Пасажирські перевезення

Об'єм перевезень одним автобусом за рік, пас.

8064

Потрібна кількість автобусів, од.

1

Для придбання нового рухомого парку розраховуємо інвестиційний проект. При позитивному результаті доцільно буде придбати новий автобус, при отриманні негативного результату - залишити старий парк. Перевізник, який обслуговує маршрут, має два автобуси. С понеділка по четвер автобус працює на маршруті Харків - Бердянськ, а по п'ятницям та неділям він переходить на маршрут Харків - Красноармійськ. Так як на маршруті працює один автобус, а витрати на зміст рухомого складу великі, при незначних доходах, в проекті передбачається розрахунок загальних витрат на двох маршрутах по придбанню двох марок автобусів.

Витрати на реалізацію заходів , грн., у розрахунковому періоді , розраховуються за формулою

, (3.7)

де - витрати на виробництво продукції за розрахунковий період;

К_t - капітальне вкладення за розрахунковий період;

И_t - поточні витрати на транспортний процес і організацію виробництва;

C_t - виплати по позиковому капіталу;

П_t - основні податки і збори, що виплачуються державним і місцевим органам влади.

Всі складові витрат і витрати в цілому розраховуються для двох марок автобусів. Типовим розрахунковим періодом є рік.

Так як умови лізингу є менш жорсткими в значенні процентних виплат, ніж фінансовий кредит, то в даній роботі розглядається варіант реалізації інвестиційного проекту через лізинг. Умови лізингу передбачають передачу автобусів і винагороду лізингоотримувачу після повної оплати вартості автобусів і винагорода лізингодателю (фінансовий лізинг).

Термін лізингової догоди збігається з терміном реалізації інвестиційного проекту. Виходячи з цього, обсяг капіталовкладень у рухомий склад визначається як розмір першого внеску по лізингу і витрат на оформлення лізингової догоди і доставку автомобілів. Ці капіталовкладення , грн., здійснюються на місяць і розраховуються за формулою

, (3.8)

де Ц_д - ціна доставки автомобілю, грн. (додаток В);

Ц_а - ціна автомобілю, грн. (додаток В);

П_о-початковий внесок по лізингу, % (додаток В).

Обсяг капіталовкладень визначається також для витрат на організаційні заходи для місяця, що передує ефективній експлуатації проекту.

Ці капіталовкладення , грн., здійснюються також за рахунок власних коштів инвестора і розраховуються за формулою

, (3.9)

де S_y - витрати, пов'язані з постановкою на облік та оформленням документів на автобуси, грн. (додаток В).

Поточні витрати , грн., для періоду t розраховуються за формулою

, (3.10)

де - витрати на заробітну плату водіїв, грн.;

- витрати на паливо, грн.;

- витрати на мастильні матеріали, грн.;

-витрати на технічне обслуговування і ремонт автомобілів, грн;

- витрати на автомобільні шини, грн.;

- витрати на заробітну плату управлінського персоналу, грн.;

- загальногосподарські витрати, грн.

За аналізований період приймаються квартал для базового і першого року і рік інших років.

Витрати на заробітну плату водіїв за рік , грн., розраховуються за формулою

, (3.11)

де D_вод - заробітна плата водія за місяць;

m - кількість місяців за період;

n - кількість водіїв.

З пвг ? 1000 ? 12 ? 4 = 48000

Витрати на автомобільне паливо , грн., розраховуються за формулою

, (3.12)

де - загальний обсяг витрати палива, л;

Ц_п - ціна 1 л палива;

k_пт - коефіцієнт урахування витрат на придбання і доставку палива.

Загальний об'єм витрат палива за період , л., розраховуються за формулою

, (3.13)

де - витрата палива на маршруті;

k_вх - норма витрат на внутрішньогосподарські потреби, k_вх = 2% (додаток В);

Q_зt - додаткова потреба в паливі при експлуатації в зимовий період.

Витрата палива на маршруті , л, розраховуються за формулою

, (3.14)

де Н_л - лінійна витрата палива, л/100 км (додаток В).

Додаткова потреба в паливі при експлуатації автомобілів у зимовий період , л, з урахуванням того, що зимовим періодом є термін з грудня по березень включно, розраховуються за формулою

, (3.15)

де m_зt - кількість зимових місяців у періоді.

Загальний об'єм витрат палива за період

Витрати на автомобільне паливо

З_тt = 68687,4 ? 5,5 ? 1,03 = 389114,12.

Витрати на мастильні матеріали , грн., розраховуються за формулою

, (3.16)

де Н_см, Н_м - витрата мастил на 100 л палива, л/100 л і кг/100 л відповідно;

Ц_см, Ц_м - ціна мастил, грн./л і грн./кг відповідно.

З= (1,7 ? 18 + 0,8 ? 32) ? 68687,4/100 = 38602,32.

Витрати на технічне обслуговування і ремонт автомобілів , грн., розраховуються за формулою

, (3.17)

де Н_тор - норматив витрат на ТО і ремонт автобусів на пробіг, грн./1000 км.

Витрати на автомобільні шини З_шт, грн., розраховуються за формулою

, (3.18)

де Ц_ш - ціна комплекту шин, грн.;

n_ш - кількість комплектів шин на автобусі без урахування запасного, од;

Н_ш - норма відрахувань на відновлення шин, %.

Витрати на заробітну плату управлінського персоналу , грн., розраховуються за формулою

, (3.19)

де N_n - чисельність управлінського персоналу, чол;

D_о - середній посадовий оклад робітника управлінського персоналу, грн.;

Н_н - норматив нарахувань на заробітну плату.

У загальному випадку чисельність персоналу , чол., розраховуються індивідуально по кожному проекту за формулою

, (3.20)

Витрати на заробітну плату управлінського персоналу становлять

З_nnа = 3 ? 1000 ? 12 (1 + 25/100) = 45000

Загальногосподарські витрати , грн. розраховуються за формулою

, (3.21)

де I_ох - норматив загальногосподарських витрат, %

З_охрік = (48000 + 389114,12 + 38602 + 14841,7 + 16854 + 45000)?20/100 = 110482,36.

Поточні витрати для періоду

И_г = 48000 + 389114,12 + 38602 + 14841,7 + 16854 + 45000 + 110482,36 = 662894,2.

Так як для даного проекту використовується фінансовий лізинг, як форма майнового кредиту, то виплати являють собою процентні виплати по лізинговій угоді. Вважається, що засновники проекту мають власний капітал, якого достатньо для оплати першого внеску і покриття можливих збитків на початку експлуатації проекту. Виплати по лізингу здійснюються по кварталах, перший термін оплати - наприкінці першого кварталу після сплати першого внеску. Об'єм виплат по лізингу , грн., для періоду t розраховуються за формулою

, (3.22)

де П_г - річні процентні виплати по лізингу;

m - кількість місяців у кварталі.

Для першого кварталу

За перший рік сума виплат по запозиченому капіталу становить

26400.

Оскільки підприємство працює на спрощеній системі оподаткування (єдиному податку), то розрахунок загального податку дорівнює 10% від загального доходу, отриманому на розрахунковий рахунок.

Загальний податок, П_t, грн., розраховується за формулою

, (3.23)

де D_t - загальний доход за період, грн.:

, (3.24)

де Т₁ - тариф перевезення на маршруті Харків - Красноармійськ, (Т₂= 35 грн.);

T₂ - тариф перевезення на маршруті Харків - Бердянськ; (Т₂ = 73 грн.)

Q₁, Q₂ - річний об'єм перевезень на маршрутах, пас.;

.

Отже, податок дорівнює:

.

Розмір амортизаційних відрахувань АВ_t, грн., розраховуються за формулою

, (3.25)

де Б_at - сумарна балансова вартість автобусів на початок періоду t.

Для першого кварталу розмір амортизаційних відрахувань дорівнює

Сумарна балансова вартість автобусів, , грн. розраховується за формулою

 (3.26)

Після першого кварталу експлуатації балансова вартість буде складати:

Балансова вартість автобусів у перший період розраховується як повна їхня вартість з урахуванням витрат на доставку і придбання за формулою

, (3.27)

.

Значення чистого прибутку по проекту , грн., для базового року розраховується за формулою

ЧП_t = D_t - И_t - С_t - АB_t - П_t, (3.28)

ЧП_t = 624472 - 25350,22 - 435112,6 - 26400 - 62447,2 = 75161,98

У даний час процес визначення ставки дисконту формалізований не повною мірою. Це пояснюється різноманітним відношенням суб'єктів інвестиційної діяльності до окремих аспектів інвестиційного проекту. Загальний характер ставки дисконту потребує одночасного обліку в ній різноманітних сторін розглянутого проекту, наприклад терміна реалізації проекту, щабель ризику інвестицій, рівня ліквідності інвестицій на різноманітних стадіях розвитку проекту, інвестиційні привабливості галузі і регіону, у яких реалізується проект, складу інвестиційного капіталу, відповідність напрямку інвестиційного проекту поточної діяльності та ін.

Природно, що різноманітне відношення потенційних інвесторів до тих самих показників призведе до різноманітних ставок дисконту. Але в будь-якому випадку потрібно базове значення ставки дисконту, щодо якого і буде вирішуватись питання про її конкретний розмір для розглянутого проекту.

Ми приймаємо за основу метод визначення ставки дисконту на основі «середньої бар'єрної ставки». У цьому випадку за базове значення ставки дисконту приймається зважена середня вартість капіталу Sk інвестиційного проекту, яка розраховується за формулою

, (3.29)

де , - відповідно вартість боргу (кредиту) і акціонерного капіталу, %;

, - відповідно частка боргу й акціонерного капіталу в структурі капіталу.

Вартість боргу й акціонерного капіталу являють собою відповідні процентні ставки. У першому випадку - це відсоток щорічних виплат по кредиту. У другому - обсяг щорічних дивідендів акціонерам щодо вартості акцій.

Ми приймаємо частку акціонерного капіталу рівною нулю:

, (3.30)

Частка боргу в структурі капіталу визначається з розумів лізингової догоди. Оскільки вважається, що власних засобів достатньо для оплати початкового внеску, а загальний обсяг капіталу дорівнює вартості автобусів і початкового внеску, то частка боргу розраховується за формулою

, (3.31)

Вартість боргу в цьому випадку приймається рівної процентним виплатам по лізингу

, (3.32)

%.

Зважена середня вартість капіталу інвестиційного проекту дорівнює

Після визначення розміру Sk підбираємо значення ставки дисконту для конкретного проекту. При виборі ставки дисконту варто враховувати, що низьке її значення означає підвищення можливості прийняття позитивного рішення по проекті.

У даному проекті недостатньо визначення ставки дисконту в розрізі року, оскільки показники перших двох років розраховуються в поквартальному розрізі. Відповідні дисконтні ставки для кожного кварталу залежать від річної ставки дисконту, номера аналізованого року і розраховується за формулою

, (3.33)

де t - номер року аналізуємого інвестиційного проекту;

n - кількість виділених у році періодів (для розбивки по кварталах

n = 4);

- розмір ставки дисконту для розглянутого періоду.

Розраховані за залежністю (3.33) значення ставки дисконту для поквартальних обчислень за перший рік реалізації інвестиційного проекту приведені в таблиці 3.6, 3.7.

По отриманим значенням базової ставки дисконту Sk = 12% при середньому рівні ризику для інвестора (d = Sk) річна ставка дисконту буде дорівнювати d = 12%, а квартальна відповідно dk = 4,69%.

Для розрахунку оцінних показників, спочатку необхідно визначити дві основні його характеристики - грошовий потік (ГП) і інвестиційні засоби (ІС). Розрахунок цих показників для періоду t ведеться на підставі значення інвестиційного потокові і розраховується за формулою

При ІПt > 0; ГПt = ІПt; ІСt = 0

При ІПt < 0; ГПt = 0; ІСt = - ІПt, (3.34)

При ІПt = 0; ГПt = 0; ІСt = 0

де ІПt - інвестиційний потік у період t, грн.

(3.35)

Значення інвестиційного потоку останнього року необхідно збільшити на балансову вартість автобусів на момент закінчення розрахункового терміна експлуатації проекту Ба. Розраховується як значення балансової вартості на початок останнього року за відрахуванням амортизаційних відрахувань у той же рік.

Для першого кварталу базового року інвестиційний потік дорівнює

ІПt = 111378 - 193593,7= - 82215,7.

Для базового і першого року розраховуються сумарні показники за рік, як їхня сума по кварталах. Ці значення будуть використані при розрахунку внутрішньої норми доходності.

Значення і зводяться в таблицю 3.6. При їхньому розрахунку варто враховувати, що показник ступеню у базовий рік експлуатації проекту дорівнює нулю і для всіх його кварталів приведені значення потоків рівні їхнім номінальним значенням. При розрахунку приведених потоків для кварталів першого і другого років використовуються квартальні ставки дисконту і показник ступеню у знаменнику визначається по правилах, що приведені в лівій частині. Для третього і четвертого років використовуються річні ставки дисконту і показник ступеню дорівнює номеру року.

Міжміські автобусні маршрути можуть бути постійними та часовими. На постійних маршрутах перевезення пасажирів проходять цілий рік, а на часових у визначний період. В залежності від величини та розподілення пасажиропотоків на маршрутах автобуси можуть працювати в таких режимах:

- режимний-звичайний;

- швидкісний;

- експресний;

При режимному русі автобуси зупиняються на усіх пунктах зупинок. Швидкісний режим руху у міжміському сполученні такий, при котрому забезпечується швидкість не нижче 50 км/год. Експресним вважається режим руху при котрому (при часу рейса більш 3г) відсутні або маються у обмеженому числі пункти зупинок та швидкість сполучення складає не нижче 55 км/год. Необхідно позначити, що у рамках безпеки руху технічна швидкість на міжміських маршрутах не повинна перевищувати 70 км/год. В зв'язку з цим забезпечення указаних швидкісних та експресних режимів руху може проходити в основному за рахунок виключення ряду проміжних зупинок та скорочення часу простою на них. Експресні та швидкісні маршрути організують при стійким пасажирипотоці, наповнювані автобусу, який перевищає середнє по сеті та на дорогах технічних категорій [2].

Позначення того або іншого виду руху визначається структурою пасажиропотоку та бажанням збільшити швидкість сполучення та покращити обслуговування пасажирів. Організація експресних та швидкісних маршрутів дає можливість підвисити швидкість сполучення пасажирів, які виконують поїздку на порівняно великі відстані, та становлять нормальні умови для поїздки пасажирів даного маршруту.

На існуючому маршруті автобус працює у експресному режимі.

3.5 Інформаційне забезпечення роботи системи

Інформаційне забезпечення роботи системи здійснюється за допомогою бухгалтерської програми 1С бухгалтерія.

Дана програма розрахована на оформлення шляхової документації та її обробку, а також на обробку квиктково - облікового листа.

Після обробки первинної транспортної документації за допомогою програми 1С бухгалтерія ми маємо можливість вивести дані, що до загального пробігу по підприємству за період так і по конкретним автомобілям, простежити рух палива, АКБ, шин, визначати кількість днів у ремонті, складати табелі робочого часу для водіїв, встановлювати доходність роботи.

3.6 Організація контролю на лініі

Контроль на лінії здійснюється як співробітниками підприємства так і контролюючими органами.

Облавтоуправління регулярно здійснює рейд на маршрути з метою проведення перевірки.

У ході перевірки співробітники Облавтоуправління мають право перевіряти порядок заповнення шляхового листа, наявність техпаспорту на ТЗ та прав водія, порядок видачі квитків, підтверджуючих факт оплати, ведення квитково-облікового листа.

Працівники податкової інспекції здійснюють перевірку роботи на лінії раз на рік, при цьому вони цікавляться рухом квитків та його належним оформленням.

Ограни ДАІ також проводять регулярні перевірки роботи підприємства, що до виконання правил пасажирських перевезень, правил дорожнього руху. Раз на рік працівники ДАІ перевіряють порядок ранкового виїзду ТЗ на лінію, порядок ведення документації з техніки безпеки.

За результатами перевірок складається акт, який направляється керівник підприємства. У разі виявлення недоліків керівник приймає заходи по їх усуненню, а при наявності виплачує накладені штрафні санкції.

3.7 Розклад руху

Розклад руху міжміських автобусів має деякі відміни від розкладу міських автобусів, але порядок їх складання у табличної формі аналогічне. У розкладі руху по міжміським маршрутам указують київський час Розклад руху складають також і в графічній формі.

Графік дозволяє підвисити ефективність керівництва та контроль за роботою автобусів на лінії по усьому маршруту і по окремим його перегонам, він відображає усі елементи транспортного процесу у часі та просторі. Збудуванню графіків руху допомагає розрахунки техніко-експлуатаційних показників роботи по маршруту, які були раніше розраховані.

Таблиця 3.8 - Розлад руху на маршруті Харків - Красноармійськ

Пункт відправ - лення	Час відправ - лення, год.	Пункт прибуття	Час прибуття, год.	Період руху
Харків	19 - 00	Красноармійськ	1 - 00	П'ятниця, неділя
Красноармійськ	03 - 00	Харків	09 - 00	Субота, понеділок

3.8 Організація руху рухомого складу

Система організації руху автобусів у міжміському сполученні включає в себе визначений метод перевезення пасажирів, режим руху автобусів, засоби організації праці водіїв та варіанти розміщення автотранспортних підприємств, які обслуговують маршрут. На міжміських перевезеннях приймається скрізний та ділянковий рух автобусів. При скрізному русі кожний автобусів проходить увесь маршрут від початкового до кінцевого пунктів та зворотно. При ділянковому русі маршрут поділяється на ділянки. Кожну ділянку обслуговує автобус визначеного АТП. На межах суміжних ділянок проходе пересадка пасажирів з одного у другий автобус. В зв'язку з серйозними незручностями для пасажирів такий рух не може бути рекомендовано. Однак з застосуванням пасажирських полуприцепів та автомобілів-тягачів, які виключають пересадку пасажирів при перецепці полуприцепів на межах ділянок, тоді ділянковий рух приемлем.

3.9 Організація роботи водіїв

При організації праці водіїв слід застосовувати наступні способи: праці: одиночна, турна, змінна, змінно - турна, змінно-групова, та змінно - турно - групова. На вибір того або іншого режиму організації праці водіїв впливає протяжність маршруту та різні варіанти розміщення АТП на трасі.

Одиночна їзда пропонує обслуговування автобусу на маршруті одним водієм. Турна їзда передбачує обслуговування автобусу одночасно двома водіями. Змінна їзда характеризується тим, що кожний водій обслуговує один автобус на конкретному маршруті. Змінно - турна їзда передбачує обслуговування автобусу двома або кількома бригадами. Змінно-групова їзда передбачує закріплення бригади водіїв за кількома автобусами. Змінно - турно - групова їзда передбачує, що бригада водіїв закріпляється за кількома автобусами.

При визначені варіанту системи організації руху на конкретному маршруті можно користуватися розробленою НИИАТом методикою вибору ефективної системи організації руху автобусів на міжміських маршрутах різної протяжності, розробленою О.А. Дмитрієвим.

Для організації руху водіїв підприємством складаються місячні графіки двозмінної роботи водіїв на маршруті. У графіку зазначається гаражний номер автомобіля та табельні номери водіїв, які повинні робити конкретного числа, перший номер - перша зміна, другий - друга.

Список літератури

1. Варелопуло Г.А. Организация движения и перевозок на городском пассажирском транспорте. - М.: Транспорт, 1990. - 208с

2. Гудков В.А., Миротин Л.Б. Технология, организация и управление пассажирскими и автомобильными перевозками: Учеб. для вузов/ Под ред. Л.Б. Миротина.-М.: Транспорт, 1997. - 254 с.

3. Методы организации перевозок пассажиров в городах / В.К. Доля. - Х.: Изд-во «Основа» при Харьк. ун-те, 1992.-144 с.

4. Коноплянко В.И. Организация и безопасность дорожного движения: Учеб. для вузов. - М.: Транспорт, 1991, 183 с.; ил.

5. Салов А.И. Охрана труда на предприятиях автомобильного транспорта: Учебник для студентов автомоб.-дор. вузов. - 3-е изд., перераб. и доп. - М.: Транспорт, 1985. - 351 с., ил., табл.,

6. Игнатенко А.С. Управление качеством таксомоторных пассажирских перевозок. - М.:Высш. шк., 1980.-535 с.

7. Володин Е.П., Громов Н.Н. Организация и планирование перевозок пассажиров автомобильным транспортом. - М.: транспорт, 1982. - 224 с.

8. Междугородные и международные автомобильные перевозки. Артемьев С.П. Изд-во «Транспорт», 1968 г., стр. 1-164.

9. Дмитриев О.А. Междугородные перевозки. - М.: Транспорт, 1982. - 216 с.

10. Блатнов М.Д. Пассажирские автомобильные перевозки. - М.: Транспорт, 1981. - 222 с.

11. Краткий автомобильный справочник НИИАТ. - М.: Транспорт, 1983 г., - 224 с.

12. Островский Н.Б. Пассажирские автомобильные перевозки. - М.: Транспорт, 1986. - 224 с.

13. Антошвили М.Е., Либерман С.Ю., Спирин И.В. Оптимизация городских автобусных перевозок. - М.: Транспорт, 1985.-102 с.

14. Зозулев А.В. Сегментирование рынка: Учеб. пособие. - Х.:Студцентр, 2003.-232 с. Ил. 79. Табл.51. Библиогр.: назв. 76.

15. Голубев И.Р., Новиков Ю.В. Окружающая среда и транспорт. - М.: Транспорт, 1987. - 207 с.: ил., табл. - Библиогр.: с. 205

16. Аксенов И.Я..Аксенов В.И. Транспорт и охрана окружающей среды. - М.: Транспорт, 1986. - 176 с.; ил., табл. - Библиогр.: с. 173-174.