Организация ЕО автомобилей УАЗ в условиях АТП

- величина дефектного слоя поверхности детали, полученная на предшествующем переходе, мкм;

- величина погрешности пространственных отклонений на предшествующем переходе, мкм.

Погрешность промежуточных пространственных отклонений равна:

=, мм, (3.5)

где - коэффициент уточнения формы [22],

- величина погрешности пространственных отклонений ремонтируемой поверхности, мм.

=, мм, (3.6)

где =1 мм- погрешность смятия заготовки [22];

- погрешность коробления заготовки, которая в общем, виде может быть определена по формуле (3.7);

- погрешность смещения оси заготовки от геометрической оси, значение которой можно определить по формуле (3.8);

=, мм, (3.7)

где - удельная кривизна заготовки в мкм на один миллиметр длины и диаметра;

l - длина обрабатываемой поверхности, мм.

=, мм, (3.8)

где - допуск на поверхности, используемые в качестве базовых.

Графа таблицы 3.3 «Расчётный размер dр» заполняется начиная с конечного размера путём последовательного прибавления расчётного минимального припуска каждого технологического перехода.

Записав в соответствующей графе расчётной таблицы значения допусков на каждый технологический переход в графе «Наименьший предельный размер» определим их значение для каждого технологического перехода, округляя расчётные размеры увеличением их значений. Наибольшие предельные размеры вычисляем прибавлением допуска к округлённому наименьшему предельному размеру.

Предельные значения припусков определяем как разность наибольших предельных размеров и - как разность наименьших предельных размеров предшествующего и выполняемого переходов.

При ремонте детали необходимо определить толщину слоя покрытия, которая равна сумме межоперационных припусков с учетом величины износа и механической обработки, предшествующих способу восстановления:

, (3.9)

где Z_i - припуск на механическую обработку, предшествующую способу восстановления, с целью удаления дефектов в поверхностном слое детали;

h_изн - величина износа восстанавливаемой поверхности детали, мм (задаётся);

Z_maxi - суммарный припуск на механическую обработку, мм.

Приведём пример расчёта припусков на черновое точение:

=мм;

=, мм;

= мм =1820 мкм;

=0,06·1820=109 мкм.

2·=2·;

dр3= 36,22+0,418=36,64?36,7 мм;

dmax3 = 36,7+160/1000=36,86 мм;

2·=43,5-36,86=6,64 мм = 6640 мкм;

2·= 41,0-36,7=4,3 мм = 4300 мкм.

Расчет припусков для других операций производится аналогично. Результаты расчётов сведены в таблицу 3.3.

Произведём расчёт толщины слоя покрытия по формуле (3.9):

h=0,133+0,19+3,845=4,2 мм.

Таблица 3.3 Карта припусков на обработку по технологическим операциям (переходам)

Технологические операции по поверхности	Элементы припуска, мкм	Расчетный припуск 2Zmin	Расчётный размер dр, мм	Допуск на размер , мкм	Предельный размер, мм	Предельные значение припуска, мкм	Квалитет точности размера IT
	RZ	T					dmin	dmax	2	2
1. Точение чистовое	10	20	73	2·133	35,65	25	35,65	35,68	450	550	7
2. Наплавка	150	200	1820	-	40,98	2500	41,0	43,5	-	-	12
3. Точение черновое	50	50	109	22170	36,64	160	36,7	36,86	4300	6640	11
4. Точение чистовое	30	30	73	2·209	36,22	62	36,22	36,28	480	580	9
5. Фрезерование	10	15	55	2·133	35,95	39	35,95	35,99	270	290	8
6. Шлифование	5	15	36	2·80	35,79	16	35,79	35,81	460	180	6

3.5 Расчет режимов обработки детали

Режим обработки определяем для каждой отдельной операции с разбивкой её на переходы.

Для восстановления изношенных поверхностей необходимо шлифование с последующей наплавкой в среде углекислого газа, после чего выполняется черновое точение, чистовое точение, фрезерование шлиц, а затем шлифование.

Режимы наплавки в среде углекислого газа:

диаметр электродной проволоки - 0,8 мм;

сила тока наплавки I = 70 А;

напряжение дуги = 18 В;

скорость наплавки = 40 м/ч;

скорость подачи электродной проводки V_D=0,8м/мин;

подача, S = 3.5мм/об;

расход газа на один слой - 5 дм/мин;

сварочная проволока - Св - 18ХГСА;

угол подачи проволоки к детали - 45⁰.

Расчёт режимов резания для токарных операций.

Режимы резания назначаем исходя из материала детали, твёрдости материала.

Глубина резания t принимается равной припуску на обработку [20]. Подачи при точении выбирают в зависимости от требуемых параметров шероховатости, радиуса при вершине угла и глубины резания t [20].

Скорость резания (расчётная):

=·К1 ·К2 ·К3 , м/мин (3.10)

где - табличная скорость резания [20];

К1 - коэффициент, зависящий от обрабатываемого материала [20];

К2 - коэффициент, зависящий от стойкости марки твёрдого сплава [20];

К3 - коэффициент, зависящий от вида обработки [20].

Приведём пример расчёта при черновом точении:

=35·0,9 ·1 ·0,85=26,8 м/мин.

Расчётная частота вращения шпинделя:

, (3.11)

где d - диаметр обработки, мм.

Приведём пример расчёта при черновом точении:

.

Полученное значение частоты вращения корректируется (принимается меньшее по паспорту станка и принимается окончательно): nд=200 об/мин.

Действительная скорость резания:

, м/мин. (3.12)

Приведём пример расчёта при черновом точении:

, м/мин.

Сила резания:

, кГ, (3.13)

где - табличная сила резания, кГ [20];

К1 - коэффициент, зависящий от обрабатываемого материала [20];

К2 - коэффициент, зависящий от скорости резания и переднего угла при точении сталей твёрдосплавным инструментом [20];

Приведём пример расчёта при черновом точении:

кГ.

Мощность резания:

, кВт. (3.14)

Приведём пример расчёта при черновом точении:

кВт.

Шлифование:

Скорость шлифовального круга:

, м/с, (3.15)

где D-диаметр шлифовального круга, мм [23];

- число оборотов круга на станке.

Приведём пример расчёта для шлифования:

м/с.

Скорость вращения детали для =17 м/с =15 м/мин [23].

Расчётная частота вращения шпинделя:

, об/мин. (3.16)

Приведём пример расчёта для шлифования:

об/мин.

Полученное значение частоты вращения корректируется (принимается паспорту станка окончательно): nд=100 об/мин.

Действительная скорость вращения детали:

, м/мин. (3.17)

Приведём пример расчёта для шлифования:

м/мин.

Минутная поперечная подача:

- окончательная обработка:

, мм/мин, (3.18)

где , - табличные минутные подачи, мм/мин;

К1 - коэффициент, зависящий от обрабатываемого материала и скорости круга [20];

К2 - коэффициент, зависящий от припуска и точности [20];

К3 - коэффициент, зависящий от диаметра круга, количества кругов и характера поверхности.

Приведём пример расчёта для шлифования:

мм/мин.

Расчёт режимов резания при фрезеровании шлиц:

, м/мин, (3.19)

где - коэффициент, зависящий от стойкости инструмента [20];

Vтабл.=30 м/мин - табличная скорость резания.

м/мин

Подача S0 выбирается в зависимости от допуска на толщину шлицев, высоты шлицев и числа шлицев детали.

S0=1,0 мм/об.

Частота вращения шпинделя:

, об/мин, (3.20)

- диаметр фрезы, мм.

об/мин.

Полученное значение частоты вращения корректируется (принимается паспорту станка окончательно): nд=100 об/мин.

Действительная скорость вращения детали определяется по формуле (3.17):

м/мин.

Минутная подача:

Sм= Sz ·z ·nд, мм/мин, (3.21)

где Sz- подача на один зуб, мм/зуб.

Sм= 0,02 ·6·100=12мм/мин.

Принимаем Sм=10 мм/мин, тогда подачу на один зуб определим по формуле:

, мм/зуб. (3.22)

мм/зуб.

3.6 Техническое нормирование работ

Норма штучно-калькуляционного времени:

, мин, (3.23)

где Тпз - подготовительно-заключительное время, мин,

n- количество деталей в настроечной партии, ед.,

Тшт - норма штучного времени, мин.

Тшт =То+Тв+Тоб+Тот, мин, (3.24)

где То-основное время, мин,

Тв - вспомогательное время, мин,

Тоб - время на обслуживание рабочего места, мин,

Тот - время перерывов на отдых и личные надобности, мин.

Основное время То вычисляется на основании принятых режимов резания по формулам, содержащимся в литературе по режимам резания [22]. Вспомогательное время состоит из затрат времени на отдельные приёмы (установку и снятие детали, приёма управления и др.). Время на обслуживание рабочего места состоит из времени на организационное и техническое обслуживание.

Учитывая приведенное выше, формулы для определения штучно-калькуляционного времени можно представить в виде (для всех операций, кроме шлифовальных и полировальных):

Тшк=Тп-з/n+То+(Ту.с.+Тз.о.+Туп.+Тиз)k+Тоб.от, мин.

Для шлифовальных операций:

Тшк=Тп-з/n+То+(Ту.с.+Тз.о.+Туп.+Тиз)k+Ттех+Торг+Тот, мин,

где k- коэффициент учёта серийности производства.

Производим техническое нормирование работ штучно-калькуляционное время при наплавке.

, (3.25)

где - коэффициент, учитывающий время по обслуживанию рабочего места и личные надобности рабочего;

- диаметр наплавляемой поверхности, мм;

- длина наплавляемой поверхности, мм;

- подача, мм/об;

- толщина наплавляемого слоя, мм;

- число слоёв наплавляемого металла, мм;

- скорость подачи электродной проволоки, м/мин;

- диаметр электродной проволоки, мм;

- коэффициент перехода расплавляемого металла на наплавляемую поверхность;

- коэффициент неполноты наплавляемого слоя;

- время на установку, закрепление и снятие детали, мм;

- время на очистку и контроль 1м погонной длинны наплавляемой поверхности, мин/м;

- подготовительно-заключительное время на партию деталей, мин;

- количество деталей в партии, шт.

Штучно-калькуляционное время при шлифовании:

, (3.26)

где - длина хода шлифовального круга, мм;

- припуск на обработку на сторону, мм;

- частота вращения круга;

- продольная подача, мм;

- поперечная подача, мм;

- коэффициент, учитывающий износ и точность при шлифовании.

,

Тшк1=7/17+1,08+(0,11+0,06+0,04+0,15)1,85+1,5+0,03+0,054=3,24 мин.

Для остальных режимов шлифования расчёт производим аналогично.

Тшк2=6,89 мин.

Штучно-калькуляционное время при фрезеровании:

Расчётную длину обработки определяем по формуле: L= l + l. Получаем, что L= 112+4=116 мм.

Значение основного времени находим по формуле:

=. (3.27)

Вычисляем штучно-калькуляционное время при фрезеровании:

=мин;

Тшк=24/17+11,6+(0,04+0,06+0,04+0,13)1,85+0,95=12,98 мин.

Штучно-калькуляционное время при точении:

, мин. (3.28)

Расчётную длину обработки определяем по формуле: L= l + l1+l2. Получаем, что L= 112+2+2=116 мм.

мин.

Тшк1=7/17+1,45+(0,11+0,06+0,025+0,13)1,85+0,123=2,09 мин.

Для остальных режимов точения расчёт производим аналогично:

Тшк2=2,88 мин.

3.7 Проектирование приспособления, используемого при восстановлении детали

Жесткое закрепление, предотвращение сдвигов и смещений деталей во время обработки играет важную роль, как для обеспечения точности обработки, так и для сохранения геометрии детали и её параметров.

Основные требования, предъявляемые к зажимным устройствам:

1) простота, надежность, жесткость и износостойкость;

2) постоянная по величине сила закрепления и минимальное время закрепления-открепления заготовки или детали;

3) отсутствие деформации заготовки или детали и ее смещения в процессе закрепления.

Зажимные устройства, и приспособления, разделяют на два типа:

самотормозящие устройства: винтовые, клиновые, эксцентриковые и другие механизмы, обеспечивающие жесткое замыкание независимо от вида привода. Упругие отжатия элементов таких устройств прямо пропорциональны приложенной силе;

автоматизированные зажимные устройства: пневматические, гидравлические и гневно-гидравлические механизмы прямого действия без промежуточных элементов. Если к зажимному элементу этих устройств (например, к штоку) приложить возрастающую силу, то перемещение элемента (штока) не произойдет до тех пор, пока значение этой силы не превысит определенный уровень, после чего шток сразу переместится на значительную величину.

При фрезеровании шлицев на восстанавливаемую деталь будут действовать силы резания, стремящиеся сместить его с исходного положения. Во избежание этого необходимо произвести расчёт зажимной силы W:

Н, (3.29)

где k=k0· k1· k2· k3· k4· k5· k6 - коэффициент запаса, [23];

-составляющая силы резания, действующая в осевом направлении, Н;

f= 0,15- коэффициент трения, [13].

k=1,5· 1,4· 1,0· 1,2· 1,0·1,0·1,0=2,5.

Произведём расчёт усилия резания Рz [формула 4.13, 20]:

Рz=,

Определим значение составляющая силы резания, действующая в осевом направлении [таблица 42, 8]:

= 0,4· Рz=0,4·1,3=0,52 Н.

По формуле (8.1) произведём расчёт зажимной силы:

Н.

Для закрепления деталей, при фрезеровании шлицев будем использовать приспособление, показанное на рисунке 3.1.

Рисунок 3.1. Приспособление для фрезерования шлицев 1 - зажим; 2- плита; 3 - станина; 4- резьбовое соединение (шпилька-гайка) для зажима; 5- обрабатываемая деталь

В данном случае используются винтовые зажимы, они просты и надежны.

К данному оборудованию, а также к укрепленной в нем обрабатываемой детали предъявляются следующие технические требования:

Организация работы должна соответствовать мерам безопасности.

Исключается перекос половинок относительно стола.

Не допускается взаимная не перпендикулярность тисков и стола.

Обеспечение надежной фиксации обрабатываемой детали и устройства.

Настоящее оборудование также имеет характеристики:

Максимальное зажимное усилие - 100 Н.

Вес зажимного устройства 5 кг.

Тип зажимного устройства - механическое, стационарное.

Предельные размеры закрепляемой детали - диаметр D=45 мм, длина L=150…450 мм.

4. Охрана труда

4.1 Требования безопасности при ТО и ТР автомобилей

В процессе ТО и ТР могут иметь место следующие опасные и вредные производственные факторы [24]:

- движущиеся автомобили, машины и механизмы; незащищенные подвижные части производственного оборудования; передвигающиеся изделия, заготовки, материалы;

загроможденность рабочих мест готовой продукцией, инструментами, приспособлениями, материалами;

неправильная расстановка автомобилей в помещениях;

отсутствие специальных приспособлений, инструментов и оборудования для ведения работ в соответствии с принятой технологией;

повышенная загазованность и запыленность воздуха рабочей зоны;

повышенная температура поверхности оборудования, материалов;

повышенные или пониженные температура, влажность и подвижность воздуха рабочей зоны;

незащищенные токоведущие части электрооборудования;

недостаточная освещенность рабочей зоны;

вредные компоненты в составе применяемых материалов, воздействующие на организм работающих.

При проведении ТО и ТР необходимо соблюдать требования соответствующих государственных стандартов, правил и других нормативных документов [25].

Техническое обслуживание и ремонт автомобилей должны проводится в специально предназначенных для этой цели местах (постах), оснащенных необходимыми устройствами, приборами, приспособлениями, оборудованием и инструментами. При этом автомобили, направляемые на посты ТО и ТР, должны быть очищены от грязи, снега и вымыты.

Автомобиль, установленный на напольный пост, необходимо надежно закрепить путем постановки не менее двух упоров под колеса, затормозить стояночным тормозом. При этом рычаг коробки передач должен быть установлен в положение низшей передачи. На рулевое колесо необходимо навесить табличку: «Двигатель не пускать, работают люди».

При обслуживании автомобиля на подъемнике на механизм управления следует навесить табличку: «Не трогать, работают люди». В рабочем положении плунжер подъемника должен быть надежно зафиксирован упором, предотвращающим самопроизвольное опускание подъемника.

Посты на поточных линиях должны быть оборудованы сигнализацией с обратной связью, предупреждающей работающих на линии о моменте начала движения автомобиля с поста на пост.

Кроме того, на каждом посту должно быть устройство для экстренной остановки процесса передвижения автомобилей.

Агрегаты и узлы массой более 20 кг допускается снимать, транспортировать и устанавливать только при помощи подъемно-транспортных механизмов, оборудованных приспособлениями, обеспечивающими полную безопасность работ. Снятие с автомобиля деталей и агрегатов, заполненных жидкостями, следует производить только после полного удаления (слива) этих жидкостей. При работе с высоко расположенными агрегатами (деталями) автомобиля следует применять устойчивые подставки или стремянки.

Работники, выполняющие работы, лежа под автомобилем, должны быть, обеспечены лежаками. Работать без лежаков на полу и земле запрещается. Запрещается поднимать автомобиль за буксирные крюки, находиться под автомобилем, приподнятым домкратом без установки специальных страхующих подставок.

Снятие деталей, с приложением значительных усилий, следует производить с помощью съемников. Снятие и установку рессор следует осуществлять после разгрузки их от массы автомобиля. Монтаж и демонтаж шины следует проводить только при помощи предназначенных для этого оборудования, устройств, приспособлений и инструментов с применением специальных ограждений. Испытание тормозов автомобиля необходимо осуществлять на стенде. Все работы, связанные с ремонтом и обслуживанием аккумуляторных батарей, необходимо проводить в специально оборудованных помещениях. При проведении ТО и ТР использовать только исправное оборудование, приспособления и инструменты. Они должны отвечать характеру выполняемой работы. Электроустановки и электроинструменты должны иметь надежное заземление.

В целях исключения возможности возгорания горючих материалов сварочные работы, непосредственно на автомобиле, следует проводить согласно требованиям специального государственного стандарта. Пайку и сварку емкостей из-под горюче-смазочных веществ необходимо осуществлять только после полного удаления этих веществ и их паров путем специальной обработки.

ТО и ТР автомобиля следует осуществлять при неработающем двигателе, за исключением случаев, когда работа двигателя необходима в процессе обслуживания. Пуск двигателя и трогание автомобиля с места следует производить при условии обеспечения безопасности работающих с данным автомобилем, а также лиц, находящихся вблизи него.

Полы производственных помещений должны быть ровными, стойкими к воздействию агрессивных веществ, иметь уклоны для стока воды. Помещения для ТО и ТР должны быть оборудованы приточно-вытяжной вентиляцией. Помещения и посты, на которых проводят технологические операции с работающим двигателем, должны быть оборудованы устройствами для удаления отработавших газов.

Производственное оборудование и рабочие места следует размещать с учетом работы и безопасности работающих. Каждое рабочее место должно быть полностью оборудовано необходимыми средствами в зависимости от вида выполняемых работ. Рабочие места не должны загромождаться, их следует содержать в чистоте, помещения с холодным полом должны быть укомплектованы деревянными подножными решетками.

Рабочие и ИТР допускаются к работе после их обучения, инструктажа и проверки знаний по охране труда и пожарной безопасности. Работающие должны быть обеспечены спецодеждой, спецобувью и средствами индивидуальной защиты.

4.2 Основные опасные и вредные факторы в зоне ЕО

В процессе ЕО могут иметь место следующие опасные и вредные производственные факторы:

-движущиеся автомобили, машины и механизмы, незащищенные подвижные части производственного оборудования, передвигающиеся изделия, заготовки, материалы;

-повышенная температура поверхности оборудования, материалов;

-повышенные или пониженные температура, влажность и подвижность воздуха рабочей зоны;

-незащищенные токоведущие части электрооборудования;

-недостаточная освещенность рабочей зоны;

-вредные компоненты в составе применяемых материалов, воздействующие на организм работающих;

-отсутствие специальных приспособлений, инструментов и оборудования для ведения работ в соответствии с принятой технологией.

4.3 Техника безопасности при моечных работах

Автомобили перед отправкой в ремонт или на посты технического обслуживания подвергают уборке от мусора и пыли, моют, очищают от грязи и снега. Уборку и мойку автобусов, грузовых и легковых автомобилей выполняют в специальных изолированных помещениях с горячей и холодной водой и подачей сжатого воздуха для обдува вымытого автомобиля.

Уборку автомобиля выполняют на отведенном для этой цели месте, которое должно иметь достаточное освещение, общеобменную вентиляцию, местную вытяжную вентиляцию и различные приспособления для очистки кузова и ходовой части автомобиля от грязи. Обычно при уборке используют лопаты, скребки, веники, деревянные молотки, пылесосные установки, ветоши, пылесосы и т.п.

При очистке кузова необходимо пользоваться железными лопатами и лестницей с наконечниками во избежание ее скольжения. При уборке салонов автобусов, легковых автомобилей необходимо пользоваться промышленными пылесосами и пылесосными установками.

Крылья и подножки автомобиля от комков грязи, снега надо обивать деревянными молотками, а ходовую часть очищать металлической лопатой.При этом нельзя ударять по подножке снизу, так как это может привести к травме лица или засорению глаз.

Моечные работы выполняют вручную с применением шланга с пистолетом при помощи насоса низкого ( 0,3-0,4 МПа) или высокого (1,5-2,0 МПа) давления или механизированным способом с использованием моечных установок.Прогрессивным методом являются механизированная и автоматическая мойки автомобилей, агрегатов и автомобильных деталей, которые позволяют максимально заменить ручной труд, увеличивают производительность при качественной мойке и обеспечивают безопасные и здоровые условия труда мойщиков.

Для мойки автобусов в крупных автобусных парках рекомендуется применять автоматическую установку.Установка смонтирована так , что перед входом в сферу действия щеток кузов автобуса смачивается, а при выходе в конце мойки ополаскивается из сопел трубопроводов.

Первой операцией мойки является обильное смачивание водой поверхности автомобиля в момент его прохождения под первой душевой рамкой. Затем горизонтальными щетками промывается верхняя поверхность автомобиля. При дальнейшем продвижении автомобиль отжимает вперед вертикальные щеточные барабаны, поворачивая их вместе с рамами вокруг осей , после чего начинается промывка боковых поверхностей кузова автомобиля. Заключительной операцией является ополаскивание под душевой рамкой.

Для более тщательной мойки в нужные промежутки времени на поверхность кузова автомобиля через сопла может поступать из бака под напором сжатого воздуха раствор моющих смесей.

Управление установкой осуществляется из кабины управления. На пульте кабины смонтированы кнопки управления работой электродвигателей и распределительный кран.

Более прогрессивной и совершенной является комплексная установка для мойки легковых автомобилей. Установка позволяет выполнять комплекс моечных работ: мойку наружных поверхностей кузова, низа автомобиля, колес и подножных ковриков, а также обдувку автомобиля после мойки.

Внедрение механизации работ на авторемонтных предприятиях при мойке и очистке деталей создает здоровые и безопасные условия труда, снижает производственный травматизм и исключает профессиональные заболевания.

При капитальном ремонте автомобиля, агрегата и его деталей первой операцией мойки и очистки является наружная мойка автомобиля (шасси) с одновременным выпариванием смазки из агрегатов. Для мойки применяют щелочной раствор, а выпаривание смазки из агрегатов осуществляется паром. Затем устанавливают автомобили при помощи конвейера в камере, где отвертывают пробки маслоналивных и спускных отверстий, а в маслоналивные отверстия вставляют наконечники шлангов, через которые поступает пар.

После этого закрывают камеру и включают сегнеровые колеса с подачей пара в агрегаты. Время , затрачиваемое на мойку с выпариваем масла автомобиля, не превышает 10-15 мин.

Для мойки агрегатов применяют несколько моечных машин. Однако следует отметить, что существующие методы мойки и выварки деталей в большинстве случаев не обеспечивают снятия нагара и коррозии. Очистка деталей от нагара может проводиться химическим и механическим способами.

При химическом способе очистки стальных деталей применяют специальные растворы, в которые входят следующие компоненты (в кг на 100л воды):

Едкий натр 2,5

Кальцинированная сода 3,3

Жидкое стекло 0,15

Мыло 0,85

Для очистки деталей из алюминиевых сплавов от нагара применяют растворы, состоящие из следующих компонентов (в кг на 100л воды):

Кальцинированная сода 1,85

Мыло 1,00

Жидкое стекло 0,85

Из всех существующих механических способов удаления нагара наиболее совершенным, производительным и безопасным является очистка косточковой крошкой в специальных установках.

Химическую очистку деталей от нагара выполняют в растворе , нагретом до температуры 80-95?С. Погруженные грязные детали выдерживают в течение 2-3 ч. Оставшийся нагар легко удаляется кистью или щеткой, а затем детали промывают водой с 10-30%-ным раствором хромпика и просушивают сжатым воздухом.

Главным преимуществом очистки деталей от нагара в косточковой крошке является то, что этот процесс безвреднее и безопаснее в пожарном отношении, чем очистка при помощи растворителей (трихлорэтилен, четыреххлористый углерод).

Для обеспечения безопасности, создания удобств в работе и снижения утомляемости все моечные установки должны быть размещены в изолированных помещениях. Пульт управления установками располагают отдельно от зоны мойки автомобилей в застекленной кабине с хорошей видимостью. В кабине устанавливают сиденья, регулируемые по высоте и в горизонтальной плоскости. Глубина сидений должна быть 350-400 мм, а ширина 500-550 мм. Угол между плоскостью сиденья и спинкой 95?, а высота спинки не менее 350-400 мм.

Для исключения возможности возникновения травматизма среди мойщиков от воздействия электрического тока все моечные установки заземляют. Пульт управления подключают к сети напряжением не выше 12 В. В случае невозможности использования тока напряжением 12 В корпус и пульт управления заземляют. Все электродвигатели, электропроводка и приборы освещения должны быть в герметичном исполнении.

Для недопущения розлива и разбрызгивания моющего раствора уровень его в ванне должен быть на 100-200 мм ниже краев ванн. Сами ванны надо закрывать металлической крышкой.

Подачу на мойку деталей массой более 20 кг и загрузку громоздких деталей в моечные ванны необходимо механизировать.

Рабочие, занятые мойкой, должны работать в спецодежде и обязательно в защитных очках и резиновых перчатках.

Шланговая мойка автомобилей допускается только на специально выделенных местах (асфальтированных площадках, эстакадах) с наличием стока воды в грязеотстойнике. Рабочий пост мойщика располагается в зоне, исключающей возможность проникновения воды в открытые токоведущие проводники и в оборудование, находящееся под напряжением.

При ручной мойке источники освещения и электродвигатели должны быть герметичны. Трапы и дорожки, по которым перемещается мойщик, должны иметь рифленую поверхность.

При мойке специальных автомобилей (фургоны, бензовозы, цементовозы) необходимо пользоваться щеткой с длинной ручкой и шлангом, по которому к щетке подается вода.

При шланговой мойке автомобилей не разрешается нахождение посторонних лиц в рабочей зоне мойщика.

4.4 Меры пожарной безопасности

Пожарная безопасность АТП должна отвечать требованиям соответствующих государственных стандартов, Привил и других нормативных документов [26].

Основными причинами возникновения пожаров на АТП являются: неосторожное обращение с открытым огнём; нарушение правил пожарной безопасности при сварочных и других огневых работах; неисправность электрооборудования, освещения и отопительных приборов; самовозгорание промасленных обтирочных материалов; нарушение правил эксплуатации и хранения легковоспламеняющихся и горючих веществ и другие.

На АТП должна быть создана добровольная пожарная дружина, организованы своевременный противопожарный инструктаж и занятия по пожарно-техническому минимуму, обеспечена связь с пожарной частью. На территории, производственных, складских и других помещений необходимо установить строгий противопожарный режим. Должны быть назначены лица, ответственные за обеспечение пожарной безопасности. Для обеспечения быстрой эвакуации людей, автомобилей и оборудования следует разработать план эвакуации.

Все помещения АТП должны быть оборудованы средствами пожаротушения в соответствии с пожарными нормами - это огнетушители, ящики с песком, пожарные краны, пожарные щиты, емкости с водой, покрывала и другие. Подступы и проходы к пожарному инвентарю и оборудованию должны быть всегда свободными. Средства пажаротушения должны содержаться в исправном состоянии, и находиться на видном месте.

Территорию АТП необходимо содержать в чистоте и систематически очищать от производственных отходов. По окончании каждой смены на рабочих местах убирать мусор и отходы, разлитые топливно-смазочные материалы надо немедленно убирать при помощи песка или опилок. Промасленные обтирочные материалы и отходы следует собирать в металлические ящики с крышками, установленные вне помещения. Для хранения легковоспламеняющихся и горючих веществ определяют места и устанавливают допустимые количества их единовременного хранения. Курение в производственных помещениях допускается только в специально отведенных для этого местах, оборудованных резервуарами с водой и урнами.

На территории АТП следует оборудовать подземный пожарный водоем с запасом воды для тушения возникшего пожара. На противопожарном водопроводе в специальных колодцах, закрытых крышкой, должны быть установлены пожарные гидранты.

В производственных помещениях запрещается:

пользоваться открытым огнем, паяльными лампами и др. там, где применяются легковоспламеняющиеся и горючие вещества;

мыть детали, агрегаты бензином или керосином;

ставить на пост автомобили при наличии подтекания топлива, а также заправлять автомобили топливом или сливать топливо из бака, оставляя открытыми отверстия бензобаков;

хранить пожарную тару из-под топлива и смазочных материалов;

курение в не отведенных для этого местах;

загромождать проходы к месту расположения средств пожаротушения;

оставлять в помещениях электрооборудование и приборы, включенные в электросеть;

оставлять включенным зажигание автомобилей;

держать в цехах легковоспламеняющиеся и горючие жидкости в количестве, превышающем сменную потребность.

В целях предотвращения возникновения пожара на автомобиле не допускается:

скопление на двигателе и его картере грязи и масла;

эксплуатация неисправных приборов системы питания;

курение в автомобиле и в непосредственной близости от приборов системы питания;

подогрев двигателя открытым пламенем;

эксплуатация газобаллонного автомобиля с неисправной газовой аппаратурой и при наличии утечки газа через неплотности.

При возгорании автомобиля его необходимо удалить из помещения и принять меры к тушению пожара. В случае возникновения пожара независимо от применяемых мер по его тушению вызвать пожарную команду. В производственных помещениях должны быть вывешены таблицы с номерами телефонов ближайшей пожарной части и лиц, ответственных за пожарную безопасность.

4.5 Расчет искусственного освещения зоны ЕО

Расчет искусственного освещения в помещениях производится различными методами. Основным методом для расчета общего равномерного освещения горизонтальных поверхностей является метод коэффициента использования светового потока [27]. При расчете этим методом учитывается как прямой свет от светильника, так и свет, отраженный от стен и потолка.

Определяем размеры помещения, для которого производится расчет освещения и его размеры в метрах: длина - А, ширина - В, высота - Н.

А=40 м;

В=18 м;

Н=6 м.

Затем выбирается тип источника света: лампы накаливания или люминесцентные. Принимаем люминисцентные лампы и светильники типа ВЛН.

Определяем нормируемую освещенность помещения Ен.

Ен= 150 лк.

Определяем высоту подвеса светильника Нс над рабочей поверхностью.

Нс= Н-?р-?с м ,

где Н - высота помещения;

?р- высота рабочей поверхности над полом;

?с - расстояние светильника от потолка ( 0-1,5 ).

?р=0;

?с=0,7;

Нс= 6-0-0,7=5,3 м.

Принимаем схему расположения светильников, определяем расстояние между светильниками

L=Нс,

Производим размещение их по площади помещения и определяем необходимое количество светильников

=1,4;

;

шт.

Определяем индекс помещения по формуле



где S=A+B - площадь помещения, м².

S=A+B=4018=720 м².

Определяем коэффициент использования светового потока по индексу помещения . Значение коэффициента зависит от типа светильника и коэффициентов отражения потолка и стен.

? = 0,42.

Определяем потребный световой поток одного светильника по формуле

где К - коэффициент запаса , принимаемый равным 1,6;

z-коэффициент неравномерности освещения , принимаемый равным 1,4.

= 32000.

По найденному значению Fл подбирается ближайшая стандартная лампа с мощностью W( Вт ) и световым потоком F ( Лм ). Так как в качестве источника света используются люминисцентные лампы, то предварительно принимается потребное количество ламп n в одном светильнике, по нему определяется потребный световой поток одной лампы (Fn=Fлn) и по величине Fn подбирается стандартная лампа Отклонение светового потока выбираемой лампы F от расчетного Fл (Fn) не должно превышать 20%, в противном случае задается другая схема расположения светильников.

По световому потоку F принятой лампы определяется действительная освещенность помещения от устанавливаемых светильников по формуле

Лк,

где n - количество ламп в светильнике.

5. Экология: Шум автомобилей

5.1 Автомобиль - как источник шума

5.1.1 Внешний и внутренний шум

Различают шум внешний, оказывающий воздействие на окружающих, так и шум внутренний, оказывающий воздействие на водителя и пассажиров. Значение показателей шума для транспортных средств нормируется ГОСТ, международными стандартами. Так нормативы для легковых автомобилей:

По внешнему шуму - 74 дБ (Евростандарт)

По внутреннему шуму - 78 дБ (ГОСТ 27435).

5.1.2 Шум и вибрация

По природе происхождения шумы делятся на воздушные и структурные. Средой распространения воздушного шума является воздух. Средой распространения структурного шума является твердое тело. Применительно к а/м это выглядит так. Работающий двигатель через элементы крепления передает вибрацию на кузов, панели которого в зависимости от степени вибрации издают звук - структурный шум.

5.1.3 Источники шума на автомобиле

Их условно можно разделить на две группы [28]:

первичные: Двигатель; Трансмиссия; Система выпуска отработанных газов; Шины; Потоки воздуха, обтекающие автомобиль при движении.

б) вторичные: Металлические панели кузова (пол, крыша, крылья, двери, арки колесных ниш и т.д.); Крупногабаритные пластмассовые детали интерьера а/м (панель приборов, формованные накладки дверей, декоративный кожух переднего пола под рукоятку КПП, накладки стоек);

Мелкие металлические конструкции (тяги привода замков, стеклоподъемников и т.п.).

5.1.4 Пути распространения шума в автомобиле

Воздушный шум от первичных источников проникает в салон а/м через неплотности кузова (дверные проемы, технологические отверстия переднего пола), а также остекление а/м.

Чем толще стекло и панели кузова, тем выше их звукоизоляционные свойства. Воздушный шум от первичных источников тем ниже, чем оптимальнее конструкция самих источников: двигателя, трансмиссии, системы выхлопа, шин (высота и рисунок протектора).

Структурный шум проникает в а/м через элементы подвески к кузову силового агрегата, трансмиссии, системы выхлопа, ходовой части. Вибрация, передаваемая через элементы подвески, заставляет колебаться все без исключения панели кузова, которые в свою очередь излучают структурный шум.

Кроме того, звук, излучаемый элементами системы выхлопа (трубами, резонатором, глушителем), приводит к дополнительному возбуждению пола а/м, что вносит ощутимый вклад в общий уровень внутреннего шума. В общий уровень шума в салоне а/м немалую долю вносит отраженный звук. Отраженный звук - звук, получающийся при отражении звуковых потоков, издаваемых первичными источниками, от дорожного покрытия.

5.2 Методы борьбы с шумом

Разделяются на конструктивный и пассивный [29].

Конструктивный метод:

1. Применение отбалансированных силовых агрегатов и узлов трансмиссии;

2. Правильный подбор и расчет эластичных элементов подвески силового агрегата, трансмиссии, ходовой части, системы выхлопа;

3. Правильный расчет конструкции системы выхлопа и определение точек ее подвески к кузову;

4. Правильное моделирование конструкции кузова и его жесткости;

5. Выбор прогрессивных конструкций уплотнителей окон и дверных проемов и т.д.

Пассивный метод:

1. Применение шумоизоляционных и прокладочных материалов

2. Применение защитных кожухов.

5.3 Практические приемы борьбы с шумом

5.3.1 Предварительная оценка шумовых характеристик автомобилей

Производится на обкатанном, не менее 3000 км, технически исправном а/м по ГОСТ 27435. В результате оценки будет установлен уровень общего шума внутри а/м и снаружи. Однако этих оценочных показателей будет недостаточно для того, чтобы правильно выбрать марку материала и место его установки. Для правильного выбора приемов и методов необходимо знать:

1. критические точки на кузове а/м, т.е. места кузова, подверженные наибольшей частоте и амплитуде колебаний, вызванных передаваемой от источников вибрацией;

2. доли вклада в общий уровень шума внутри а/м шумов воздушного и структурного;

3. основные пути распространения воздушного и структурного шумов;

4. частотную характеристику шума внутри салона и вибрации на панелях кузова, особенно в критических точках и т.п.

5.3.2 Приемы борьбы с шумом

Создание бесшумного автомобиля невозможно так же, как невозможно построение вечного двигателя. Однако вполне законна постановка задачи о создании автомобиля, обладающего минимальным акустическим излучением. Естественно, что приближение конструкции автомобиля по качеству к конструкции с минимальным акустическим излучением возможно при использовании, прежде всего средств, которые представляет акустика в распоряжение инженера-исследователя и конструктора [30, 31].

Следует рассмотреть прежде всего использование виброизоляции и вибропоглощения, звукоизоляции и звукопоглощения. Это первая совокупность методов и средств, разумное использование которых приводит к снижению шума автомобиля. Другая совокупность методов и средств, которую необходимо использовать с целью снижения шума, базируется на организации рабочих процессов автомобиля и разработке конструкции, обеспечивающих минимальное акустическое излучение и основанных на соответствующих критериях минимизации.

Виброизоляция (ВИ) и вибропоглощение (ВП). Передача звуковой энергии от места ее возникновения до элементов, которые ее излучают, происходит прежде всего через детали двигателя или агрегаты автомобиля с последующей передачей панелям кузова, которые колеблются под действием этой энергии и создают шум.

Средства, применяемые в автомобиле для снижения уровня звуковой вибрации, во-первых, препятствуют распространению энергии колебательного движения по конструкции (виброизоляция), во-вторых, поглощают энергию колебательного движения на пути ее распространения (вибропоглощение).

Колебательная энергия в звуковом диапазоне частот передается по элементам конструкции в виде упругих продольных, изгибных и сдвиговых (крутильных) волн. В диапазоне рабочих нагрузок деформация твердого тела прямо пропорциональна напряжению (линейность процесса деформации). Свойства волн и их характеристики при распространении по стержням, пластинам при различных способах закрепления (граничные условия) описаны достаточно полно в литературных источниках. Остановимся лишь на определении механического сопротивления конструкции (импеданса), так как в автомобиле и его агрегатах очень широко распространено возбуждение конструкции силой, приложенной в точке или по линии поверхности. В такого рода задачах искомой величиной часто является колебательная мощность, передаваемая от источника возбуждения в конструкцию я распространяющаяся по ней в виде вибрации. Величина колебательной мощности, передаваемой на структуру, зависит от ее механического сопротивления по отношению к возбуждающему усилию.

При анализе виброизолирующих свойств кузова автомобиля, т. е. при изучении распространения по нему вибрации, его можно рассматривать как совокупность соединенных между собой пластин и стержней. Собственно характер распространения вибраций по кузову определяется виброизолирующими свойствами этих соединений.

Принимая во внимание, что при изготовлении кузова используется главным образом сварка, можно считать, что в подавляющем числе случаев эти соединения жесткие. Агрегаты автомобиля с кузовом и между собой соединяются, как правило, с помощью шарниров. Такие соединения обладают большей внброизоляцией, чем жесткие.

Таким образом, изучая виброизолирующие свойства конструкции автомобиля, все многообразие различных форм соединений сводят к некоторым простейшим (рис. 5.1) формам соединений пластин или стержней.

Рисунок 5.1. Схемы соединения элементов конструкции: а--жесткие; б--шарнирные; в, г -- с виброзадерживающей массой, г--с повышенной жесткостью; б--с ребрами жесткости

Под препятствием и его виброизолирующими свойствами имеют в виду местное скачкообразное изменение массы, которое может быть вызвано или простым логическим изменением конструкции или специальным размещением виброзадерживающей массы в конструкции, к которой можно отнести ребра жесткости.

Широкое применение виброзадерживающих масс в конструкции автомобиля сдерживается повышенными расходами металла. Опыт использования виброзадерживающих масс в смежных областях техники (судостроение, тракторостроение) показывает, что их эффективность тем выше, чем больше масса, приходящаяся на единицу длины соединения.

Ребра жесткости также обеспечивают эффект задерживания энергии, однако в очень узком диапазоне частот (ребра жесткости обладают ярко выраженной дискретностью действия).

Вибропоглощение в колебательных системах частично происходит вследствие потерь, которые прежде всего принято характеризовать с помощью коэффициента потерь энергии.

Обычно на резонансе системы величина колебательного смещения обратно пропорциональна коэффициенту потерь. Вне резонанса эти величины мало зависят одна от другой. Конструкция будет обладать большими вибропоглощающими свойствами, если для ее изготовления использовать материал с большим внутренним трением или применять специальные покрытия, обладающие более высоким коэффициентом потерь.

Часто используют вибропоглощающие конструкции типа «сэндвич»-- несколько несущих и вибропоглощающих слоев. В действительных конструкциях при нанесении вибропоглощающих покрытий или при установке иных вибропоглотителей и антивибрационных устройств обычно меняется не величина Е, а только . Поэтому общий эффект вибропоглощения данной конструкции принято оценивать величиной ВП=, где и --коэффициенты потерь до и после нанесения вибропоглощающего покрытия или установки антивибрационного устройства.

Звукоизоляция (ЗИ) и звукопоглощение (ЗП). Под звукоизоляцией понимается снижение звука (шума), поступающего к приемнику, вследствие отражения от препятствий на пути передачи. Звукоизолирующий эффект возникает всегда при прохождении звуковой волны через границу раздела двух разных сред. Чем больше энергия отраженных волн, тем меньше энергия прошедших и, следовательно, тем больше звукоизолирующая способность границы раздела сред. Чем большая часть звуковой энергии поглощается преградой, тем больше ее звукопоглощающая способность.

При изоляции звука и вибрации не происходит необратимого рассеяния энергии колебательного движения упругой среды и превращения ее в теплоту. В существующих конструкциях всегда необходимо виброзвукоизолирующие конструкции дополнять виброзвукопоглощающими устройствами для перевода механической энергии в тепловую. ВИ и ЗИ неэффективны при отсутствии ВП и ЗП. Этот вывод, пожалуй, однозначен применительно к большинству технических задач. Однако дополнительного анализа требуют явления, происходящие в конструкции автомобиля и связанные с изоляцией крупных панелей кузова или самого кузова, которые могут быть хорошими излучателями звуковой энергии, при относительно небольших по размерам источниках энергии колебательного движения. В таких случаях ВИ и ЗИ в чистом виде могут дать существенный положительный эффект. Для обозначения всей совокупности мероприятий с использованием средств ВИ и ЗИ, а также ВП и ЗП применяют понятие «шумоглушение».

Заключение

В рамках дипломного проекта решались две основные задачи:

· совершенствование организации ЕО на автотранспортном предприятии;

· разработка технологии восстановления одной из деталей автомобиля УАЗ 3303 - кулака шарнира переднего ведущего моста.

При этом была проделана следующая работа:

· проведен анализ деятельности АТП с использованием предложенных автором показателей - к.п.д. автопредприятия и к.п.д. работы технической службы, который позволил сделать следующие выводы:

1. Значение к.п.д. технической службы АТП за последние четыре года, практически, остается на одном и том же достаточно высоком уровне (см. рисунок 1.8), что свидетельствует о стабильной и качественной ее работе;

2. В отличие от к.п.д. предприятия в целом имеет тенденцию к постоянному снижению, а это значит, что на АТП существуют проблемы, лежащие вне сферы деятельности технической службы;

3. Стабильность и достаточно высокое значение еще не свидетельствует о полном благополучии данной службы. Как показал анализ, вклад отдельных структурных составляющих службы в общий результат не одинаков, имеются недочеты в организации их работы, большая часть используемого ими оборудования имеет большой физический и моральный износ;

4. Отмеченное в п.3, а также стремительное старение парка эксплуатируемых автомобилей настоятельно требуют искать скрытые резервы, позволяющие в ближайшем будущем поддержать работу технической службы АТП на должном уровне, производить постепенную замену устаревшего оборудования новыми высокопроизводительными и надежными современными образцами;

· произведено статистическое исследование фактической трудоемкости ЕО с помощью ЭВМ и определены наиболее вероятные неисправности и операции сопутствующего ЕО текущего ремонта;

· разработан технологический процесс ЕО автомобиля УАЗ-3303;

· разработана технология восстановления кулака шарнира переднего ведущего моста, в связи с чем:

- выявлены особенности конструкции детали (материал, термообработка, шероховатость и точность обработки, базовые поверхности);

- произведено описание условий работы деталей, определение ее класса;

- произведен выбор способа восстановления;

- составлены технические условия на контроль и сортировку деталей;

разработан маршрут восстановления детали;

- произведен расчет режимов резания и подобрано необходимое технологическое оборудование;

- определены норма времени и технологическая себестоимость восстановления.

Стоимость новой детали составляет 2860 тенге, восстановленной - 857 тенге, что свидетельствует о целесообразности ее восстановления собственными силами автопредприятия.

автомобиль трудоемкость шарнир неисправность

Список использованной литературы

1. Техническая эксплуатация автомобилей: Учебник для вузов/Е.С. Кузнецов, В.П. Воронов, А.П. Болдин и др.; Под ред. Е.С. Кузнецова. - М.: Транспорт, 1991. - 413 с.

2. Малкин В.С. Техническая эксплуатация автомобилей: Теоретические и практические аспекты. - М.: Издательский центр «Академия», 2007. - 288 с.

3. Бендерский В.В. Техническое обслуживание и ремонт автомобилей. - Ростов н/Д: Феникс, 2005. - 484 с.

4. Сайт http://www.uazbuka.ru/

5. Рекомендации о порядке учета и оформления потерь линейного времени подвижного состава и оценке работы технической службы и службы эксплуатации автобаз/Т.С. Интыков, А.С. Клещ, В.Я. Ли и др. - Караганда, ПО «Карагандауголь», 1991. - 34 с.

6. Лубинец М.В. , Балаклейская Л.А. К вопросу об оценке деятельности АТП//Сборник научных работ студентов и магистрантов КСТУ, посвященный Дню науки. - Костанай,2009. - с. 230 - 235.

7. Епифанов Л.И., Епифанова Е.А. Техническое обслуживание и ремонт автомобилей. - М.: «Форум-Инфра-М», 2002

8. Гмурман В.Е. Теория вероятностей и математическая статистика. - М.: Высш. шк., 2003

9. Автомобили УАЗ-3741, УАЗ-3962, УАЗ-3909, УАЗ-2206, УАЗ-3303 и их модификации: Рук. по эксплуатации : РЭ 05808 600.059-96 / Ульян. автомобил. з-д, - Ульяновск: Дом печати 1999

10. Напольский Г.М. Технологическое проектирование автотранспортных предприятий и станций технического обслуживания. - М.: Транспорт, 1993

11. ОНТП-01-91. Общесоюзные нормы технологического проектиро-

вания предприятий автомобильного транспорта - М.: Гипроавтотранс, 1991. - 184 с.

12. РД 46448970-1041-99. Перечень основного технологического оборудования, рекомендуемого для оснащения предприятий, выполняющих услуги (работы) по техническому обслуживанию и ремонту автотранспортных средств. - М.: ФТОЛА-НАМИ, 1999, 32 с.

13. Р 3112199-0334-94. Рекомендации центрам контроля технического состояния автотранспортных средств по комплектованию контрольно-диагностическим, технологическим и вспомогательным оборудованием. - М.: НИНАТ, 2001

14. Табель технологического оборудования и специализированного инструмента для АТП, АТО и БЦТО. - М.: ЦБНТИ Минавтотранса РСФСР. - 1983, 98 с.

15. РД 3112178-1023-99. Сборник норм времени на техническое обслуживание и ремонт легковых, грузовых автомобилей и автобусов. (изменения от 15 ноября 1999 г.) - М.: НИНАТ, 2000

16. Капитальный ремонт автомобилей. Справочник / Под ред.проф. Р.Е.Есенберлина. - М.: Транспорт, 1989

17. Шадричев В.А. Основы технологии автомобилестроения и ремонт автомобилей. - М.: Машиностроение, 1976. - 560 c.

18. Силуянов В.П. и др. Прогрессивные способы восстановления деталей машин. - Мн.: Ураджай, 1988

19. Восстановление автомобильных деталей: Технология и оборудование: Учеб. Для вузов/ В. Е. Канарчук, А.Д. Чигринец - М.: Транспорт, 1995

20. Справочник технолога-машиностроителя. Т.1, 2. / Под ред. А.Г. Косиловой и М.Мещерякова. - М.: Машиностроение, 1981

21. Лебедев Л.В. Технология машиностроения. - М.: Academia, 2006/ - 527 c.

22. Технология машиностроения: В2 т. Т. 2. Производство машин: Учебник для вузов /В.М. Бурцев, А.С. Васильев, О.М. Даеев и др.; Под ред. Г.Н. Мельникава. - M.: Изд-во МГТУ им. Н.Э. Баумана,2001. - 640 с.

23. Маталин А.А. Технология машиностроения. - М.: Изд-во Лань, 2008. - 512 с.

24. Салов А.И. Охрана труда на предприятиях автомобильного транспорта. - М.: Транспорт, 1985.-281с.

25. Типовые инструкции по охране труда для основных профессий и видов работ на автомобильном транспорте.- Алматы: Товарищество специалистов охраны труда Республики Казахстан, 2003. - 159 с.

26. Правила пожарной безопасности в Республике Казахстан. - Алматы, 2006. - 184 с.

27. Девисилов В.А. Охрана труда. - М.: «Форум-Инфра-М», 2007. - 448 с.

28. Аксенов И.Я. Аксенов В. И. Транспорт и охрана окружающей среды. - М.: Транспорт, 1986. - 176с.

29. Иванов Н.И. Инженерная акустика. Теория и практика борьбы с шумом: учебник.- М.: Университетская книга; Логос, 2008. - 424 с.

30. Куновский Э.Б. Идентификация источников шумов автомобиля. - М.: Технопринт, 2005. - 100 с.

31. Вахламов В.К. Автомобили: Основы конструкции: Учебник для студентов высших учебных заведений. - М.: Академия, 2007. - 528 с.