Размещено на http://www.allbest.ru/

Содержание

• Введение
• 1. Технико-экономическое обоснование проекта
• 1.1 Общая характеристика автотранспортного предприятия
• 1.2 Краткая техническая характеристика и устройство автомобиля УАЗ - 3303
• 1.3 Анализ работы технической службы АТУ
• 2. Совершенствование работы зоны ЕО
• 2.1 Статистическое исследование сроков и состава работ по ЕО автомобиля УАЗ - 3303
• 2.1.1 Исходные данные
• 2.1.2 Определение закона распределения трудоемкости ЕО при завершенных испытаниях
• 2.1.3 Исследование вероятности возникновения неисправностей и состава работ по сопутствующему текущему ремонту
• 2.2 Разработка технологического процесса ЕО автомобиля УАЗ - 3303
• 2.2.1 Перечень работ ЕО автомобиля УАЗ - 3303
• 2.2.2 Используемые эксплуатационные материалы
• 2.2.3 Определение производственной программы
• 2.2.4 Подбор технологического оборудования
• 2.2.5 Техническое нормирование трудоемкости ЕО
• 3. Разработка техпроцесса восстановления кулака шарнира переднего ведущего моста
• 3.1 Анализ возможных дефектов детали и составление дефектовочной ведомости детали
• 3.2 Выбор способа восстановления детали
• 3.3 Разработка маршрута технологического процесса восстановления детали
• 3.4 Расчет припусков на механическую обработку
• 3.5 Расчет режимов обработки детали
• 3.6 Техническое нормирование работ
• 3.7 Проектирование приспособления, используемого при восстановлении детали
• 4. Охрана труда
• 4.1 Требования безопасности при ТО и ТР автомобилей
• 4.2 Основные опасные и вредные факторы в зоне ЕО
• 4.3 Техника безопасности при моечных работах
• 4.4 Меры пожарной безопасности
• 4.5 Расчет искусственного освещения зоны ЕО
• 5. Экология: Шум автомобилей
• 5.1 Автомобиль - как источник шума
• 5.1.1 Внешний и внутренний шум
• 5.1.2 Шум и вибрация
• 5.1.3 Источники шума на автомобиле
• 5.1.4 Пути распространения шума в автомобиле
• 5.2 Методы борьбы с шумом
• 5.3 Практические приемы борьбы с шумом
• 5.3.1 Предварительная оценка шумовых характеристик автомобилей
• 5.3.2 Приемы борьбы с шумом
• Заключение
• Список использованной литературы
• Введение
• В процессе эксплуатации автомобиля надежность, заложенная в нем при конструировании и производстве, снижается вследствие возникновения различных неисправностей.
• В поддержании технического состояния автомобилей на требуемом уровне большую роль играет планово-предупредительная система технического обслуживания и ремонта [1, 2]. В процессе проведения технического обслуживания и текущего ремонта выполняются работы по устранению возникших неисправностей и замене наиболее быстро изнашиваемых деталей (поршневые кольца, эксплуатационные вкладыши и др.). И все же при длительной эксплуатации автомобилей наступает момент, когда вследствие износа корпусных и других основных деталей надежность автомобиля снижается настолько, что восстановление его средствами эксплуатационных предприятий становится невозможным. В этом случае автомобиль подлежит капитальному ремонту.
• Важной составляющей системы планово-предупредительной системы технического обслуживания и текущего ремонта является ежедневное обслуживание (ЕО).
• ЕО автомобиля предназначено для того, чтобы произвести осмотровые, а также контрольные работы по механизмам, системам и запчастям, которые связаны с безопасностью водителя и пассажиров. Сюда включаются [3]:
• осмотр и проверка работы главной тормозной системы, состояние стояночного тормоза, корректировка необходимого уровня тормозной жидкости и т.д.;
• проверка состояния колес, дисков, шин, величины давление в шинах, отсутствия порезов;
• проверка технического состояния рулевой колонки, наружного освещения, световой и аварийной сигнализации, а также - уровня электролита в аккумуляторной батарее, уровня охлаждающей жидкости в радиаторе и моторного масла в картере двигателя.
• Помимо этого проводятся работы по обеспечению нормального внешнего вида машины, то есть - наружная мойка, уборка салона, полирование пластика и лакокрасочного покрытия. Наибольшее внимание при проведении автотехнического обслуживании следует уделять тем возможным неисправностям, которые в самой большей степени влияют на безопасность движения автомобиля. После этого непременно ликвидируют выявленные дефекты и ослабление крепления агрегатов, узлов и систем автомобиля.
• Все основные детали автомобиля являются, достаточно сложными в конструктивно-технологическом отношении и на их изготовление затрачивается много овеществленного труда, черных и цветных металлов, в том числе легированных сталей. Неиспользование в дальнейшем дорогостоящих деталей, имеющих небольшие износы, и тем более деталей с допустимым износом было бы экономически не оправданным. Восстановление работоспособности и использование указанных деталей в масштабах страны является проблемой большого народнохозяйственного значения. Решение этой проблемы и является одной из основных задач авторемонтного производства.
• Вышеизложенное позволяет считать актуальными обе задачи, поставленные в данном дипломном проекте. Первая из них - это совершенствование ЕО автотранспортного предприятия, а вторая - разработка технологии восстановления одной из деталей переднего ведущего моста автомобиля УАЗ - основной машины парка ПС АТП,
• 1. Технико-экономическое обоснование проекта
• 1.1 Общая характеристика автотранспортного предприятия
• Основу подвижного состава автотранспортного предприятия составляю 200 грузовых автомобилей УАЗ - 3303. Работы, связанные с техническим обслуживанием и ремонтом автомобилей, реализуются технической службой АТП, от которой во многом зависит реализация планов предприятия в целом.
• Рисунок 1.1. План производственно-технического корпуса
• Основные ремонтные цеха и подразделения дислоцируются в совмещенном с закрытой стоянкой автомобилей производственно-техническом корпусе, план которого представлен на рисунке 1.1.
• На плане обозначено:
• 1 - стоянка; 2 - вентиляционная камера; 3 - распределительное электроустройство; 4 - склад смазочных материалов; 5 - инструментально-раздаточная кладовая; 6 - промежуточная кладовая; 7 - трансформаторная подстанция; 8 - отдел главного механика; 9 - шиномонтажное отделение; 10 - деревообрабатывающее отделение; 11 - посты ТО-1; 12 - посты ТО-2 и ТР; 13 - склад шин; 14 - тепловое отделение; 15 - компрессорная; 16 - электрощитовая; 17 - пост диагностики; 18 - краскоприготовительная; 19 - малярное отделение; 20 - аккумуляторное отделение; 21 - ремонт топливной аппаратуры;
• 22 - электротехническое отделение; 23 - склад запасных частей и агрегатов.
• Генеральный план АТП представлен на рисунке 1.2
• На плане обозначено:
• 1 - производственный корпус; 2 - стоянка легковых автомобилей; 3 - административно-бытовой корпус; 4 - контрольно пропускной пункт; 5 - корпус ЕО; 6 - очистные сооружения с оборотным водоснабжением; 7 - открытая площадка для временного хранения автомобилей.
• Примерные показатели по генеральному плану
• Площадь участка, га……………………2,7
• площадь застройки, м² ………………...12000
• плотность застройки, %..........................45
• Особенностью данной планировки является выделение операций по ежедневному обслуживанию автомобилей и автопоездов в отдельно стоящий корпус (планировка корпуса ЕО представлена на рис. 1.3), обеспечение всего состава автомобилей закрытой стоянкой, а также наличие внутренних транспортных связей и тамбурных устройств в производительной зоне предприятия. Производсвенный корпус запроектирован из унифицированных сборных железобетонных элементов с сеткой колонн 18 х 12 м при высоте до низа выступающих конструкций перекрытия.
• Основное направление деятельности АТП - транспортировка мелких партий груза в пределах города и региона по заказам юридических и физических лиц, а также обслуживание предприятий (преимущественно торговых и общественного питания) на основе долгосрочных договоров.
• Структура управления АТП представлена на рис. 1.4.
• Рисунок 1.2. Генеральный план АТП

• Рис. 1.4. Структура управления производством

1.2 Краткая техническая характеристика и устройство автомобиля УАЗ - 3303

УАЗ - 3303- грузовой автомобиль с двухместной кабиной и деревянной платформой, выпускаемый Ульяновским автомобильным заводом и предназначенный для перевозки грузов (рисунок 1.5).

Таблица 1.1 Основные параметры автомобиля УАЗ - 3303 [4]

Общие данные
Максимальная грузоподъемность, кг	1000
Габариты (l*h*b), мм	4460*2070*2100
Число мест для сидения (вкл. водителя)	2
Свес кузова, мм
передний	993
задний	1167
База, мм	2300
Колея передних колес, мм	1445
Колея задних колес, мм	1445
Дорожный просвет, мм	220
Наименьший радиус поворота, м	6,3
Снаряженная масса, кг	1650
на переднюю ось	1000
на заднюю ось	650
Эксплуатационные данные
Максимальная скорость с номинальной нагрузкой, км/ч	100
Контрольный расход топлива при 90 км/ч, л/100 км	17,5
Тормозной путь со скорости 70 км/ч, м (не более)	53
Максимальный преодолеваемый подъем, град	30
Наибольшая глубина преодолемаемого брода, м	0,5

Рисунок 1.5. Грузовой автомобиль УАЗ - 3303

Двигатель: модель УАЗ - 4178, 4-х цилиндровый, рядный, карбюраторный, верхнеклапанный, рабочий объем 2,445 л, степень сжатия 7, максимальная мощность 55,9 кВт при 4000 об/мин, максимальный крутящий момент 159,8 Нм при 2300 об/мин.

Система смазки смешанная (смазка осуществляется под давлением и разбрызгиванием с охлаждением масла в радиаторе).

Система питания с принудительной подачей топлива бензонасосом диафрагменного типа и подогревом рабочей смеси. Карбюратор К-151В - двухкамерный, с падающим потоком и балансированной поплавковой камерой. Применяемое топливо - бензин А-76 ГОСТ 2084 - 77.

Система охлаждения - жидкостная, закрытая, с принудительной циркуляцией охлаждающей жидкости центробежным насосом.

Сцепление: сухое, однодисковое с гидравлическим приводом

Коробка передач: механическая, четырехступенчатая, снабжена синхронизаторами. Тип управления - механический. Передаточные числа коробки передач:

первой - 3,78

второй - 2,60

третьей - 1,55

четвертой - 1,00

задний ход - 4,12

Раздаточная коробка: двухступенчатая с механическим управлением. Передаточные числа: прямой передачи- 1,00; понижающей- 1,94; шестерен привода спидометра- 3,2. Допустимый отбор мощности- 40%.

Карданная передача: открытого типа, состоит из двух валов. Каждый вал имеет по два карданных шарнира с крестовиной на игольчатых подшипниках.

Передний и задний мосты: одноступенчатые с разъемным в вертикальной плоскости картером. Передний мост имеет устройство для отключения передних колес. Главная передача состоит из пары конических шестерен с криволинейными зубьями. Дифференциал - конический с 4-мя сателлитами. Шарниры поворотных кулаков переднего моста - шариковые равных угловых скоростей. Передаточное число главной передачи 4,625.

Подвеска: на четырех продольных полуэллиптических рессорах, работающих совместно с четырьмя телескопическими, гидравлическими амортизаторами. Передние и задние амортизаторы одинаковы по конструкции и взаимозаменяемы.

Колеса и шины: колеса стальные с глубоким неразъемным ободом, размер 6L*15 или 6J*16 в зависимости от используемых шин.

Шины - камерные, размер 215/90-15C (Я-245-1) или 215/90R15C 99N (ЯИ-375А) или 225R16C (К-151 или К-152) или 225/75R16 108Q (К-153) или 225/75R16 (Я-435А) Размер камеры 8,40-15 или 225-16 в зависимости от используемых шин. Давление воздуха в передних колесах - 2,0 кгс/см², в задних - 2,4 кг/см²

Рулевое управление: тип рулевого механизма- глобоидальный червяк с двухгребневым роликом. Среднее передаточное число рулевого механизма- 20,3.

Тормоза: рабочие - с барабанными тормозными механизмами на передние и задние колеса, с двумя раздельными контурами гидравлического привода к ним от двухкамерного главного цилиндра (к задним и передним колесам), стояночный тормоз - с механическим приводом, действующим на задний карданный вал.

Таблица 1.2 Заправочные емкости, л

Топливные баки
основной	56
дополнительный	56
Система смазки двигателя	5,8
Система охлаждения двигателя	13,2-13,4
Картер коробки передач	1,0
Картер раздаточной коробки	0,7
Картер переднего и заднего мостов (каждый)	0,85
Система гидропривода сцепления	0,18
Амортизаторы (каждый)	0,32
Картер рулевого механизма	0,25
Система гидропривода тормозов	0,52
Бачок омывателя ветрового стекла	2

Таблица 1.3 Регулировочные и контрольные данные

Тепловой зазор между клапанами и коромыслами, мм
для выпускных клапанов 1 и 4 цилиндров	0,30-0,35
для остальных клапанов	0,35-0,40
Давление масла в двигателе при 60 км/ч, кгс/см2	3,5
Температура охлаждающей жидкости, ?С	80 - 90
Прогиб ремня привода вентилятора под усилием 4 кгс, мм	8 -14
Прогиб ремня привода генератора под усилием 4 кгс, мм	14 - 20
Люфт рулевого колеса, не более	10
Максимальный угол поворота переднего внутреннего колеса, град	26-27
Схождение передних колес, мм	1,5-3,0
Свободный ход конца педали сцепления, мм	35-55
Свободный ход конца педали тормоза, мм	5-14
Зазор между контактами прерывателя, мм	0,3 - 0,4
Зазор между электродами свечей, мм	0,8+0,15

Таблица 1.4 Момент затяжки ответственных резьбовых соединений, кгс*м

Гайки крепления головки блока	7,3- 7,8
Гайки болтов шатуна	6,8- 7,5
Гайки крепления крышек коренных подшипников коленвала	12,5- 13,6
Гайки стремянок рессор	9,0- 10
Гайки крепления колес	10,5- 12
Гайка крепления сошки к валу	20- 28
Болты крепления шаровых опор	3,6- 5,0
Гайки болтов крепления маховика к коленвалу	7,6- 8,3
Гайки крепления фланца к ведущей шестерне мостов	16- 22

Структура ПС по сроку эксплуатации представлена на рисунке 1.6.

%.
50
40
30
20
10
0	100		200		300		400	Тыс. км

Рисунок 1.6. Структура подвижного состава по сроку эксплуатации

1.3 Анализ работы технической службы АТУ

В качестве основных показателей, характеризующих работу автотранспортного предприятия, наиболее часто используются:

· коэффициент технической готовности подвижного состава (ПС);

· коэффициент выпуска ПС на линию;

· продолжительность простоя транспортных средств в ТО и ремонте;

· продолжительность работы автомобиля на линии;

· техническая и эксплуатационная скорости;

· пробег и коэффициент его использования и др.

Важнейшими из названных показателей являются коэффициент технической готовности К_ТГ и коэффициент выпуска на линию К_В.

Первый из них характеризует среднюю долю технически исправных автомобилей от их общего количества в рамках заданного периода наблюдения (например, между сложными капитальными ремонтами) и определяется по формуле [1]:

, (1.1)

где АД_ГЭ - количество авто-дней технически исправных (готовых к эксплуатации) автомобилей за рассматриваемый период;

АД_Р - количество авто-дней автомобилей, находящихся на ТО и в ремонте.

Совершенно очевидно, что текущее значение К_ТГ может быть исчислено, как отношение количества n_ГЭ технически исправных на данный момент автомобилей к их общему количеству n, т.е.

(1.2)

Второй показатель (коэффициент выпуска ПС на линию К_В) характеризует среднюю долю автомобилей, находящихся в эксплуатации (в наряде), от их общего количества в рамках периода наблюдения и определяется по формуле

 (1.3)

Где АД_ГЭ - количество авто-дней автомобилей, находящихся в эксплуатации за период наблюдения;

АД - общее количество авто-дней за период наблюдения;

АД_П - количество авто-дней простоя по организационным причинам.

Величиной К_ТГ принято характеризовать уровень работы технической службы. Однако, при внимательном рассмотрении, несложно установить, что качество работы технической службы лишь частично определяет значение этого коэффициента. Кроме уровня организации и реализации системы ТО и ТР на него также влияют такие, находящиеся полностью или частично вне рамок компетенции технической службы факторы, как:

- надежность машин и их узлов и деталей;

- условия эксплуатации;

- мастерство водителей и другое.

Второй показатель более приемлем для характеристики АТП в целом, так как характеризует не только надежность парка ПС, но и работу эксплуатационной службы.

В самом деле, разделив (1.3) на (1.1), получим:

(1.4)

где - коэффициент простоев по организационным причинам.

Отсюда



Очевидно, что К_В, характеризуя работу предприятия в целом, не содержит в своей структуре четких и однозначных измерителей качества работы отдельных его подразделений. Последнее очень важно для организации эффективного менеджмента и распределения доходов.

Предложения по совершенствованию оценки качества работы основных подразделений АТП могут быть найдены в [5]. Здесь для оценки качества работы технической службы предлагается следующий измеритель (коэффициент):

, (1.5)

где АЧ_раб - авто-часы работы подвижного состава;

П_Д - целодневные простои ПС по техническим причинам, авто-часов;

,

АД_рем - авто-дни простоя в ТО-2, ремонте и ожидании ремонта в отчетном периоде;

Т_Н - фактическое среднее время пребывания автомобиля в наряде за сутки в отчетном периоде, часов;

П_Т - потери линейного времени по техническим причинам (опоздание с выходом, преждевременный возврат и простои на линии автотранспортных средств по причине технической неисправности), авто-часов;

П_В - продолжительность участия водителей в техническом обслуживании и ремонте транспортных средств в отчетном периоде, авто-часов;

П_Ш - потери линейного времени транспортных средств из-за отсутствия шин, авто-часов.

Качество работы эксплуатационной службы в [5] предлагается оценивать коэффициентом:

, (1.6)

Где АЧ_Р - автомобиле-часы работы ПС в отчетном периоде;

П_В - потери линейного времени из-за целодневных простоев исправных автомобилей без водителей, авто-часов;

П_Г - потери линейного времени из-за целодневных простоев исправных автомобилей без горючего, авто-часов;

П_Р, П_Д - соответственно потери линейного времени из-за целодневных простоев исправных автомобилей из-за отсутствия работы и бездорожья, авто-часов.

;

П_Н - потери линейного времени из-за целодневных простоев исправных автомобилей в субботние, воскресные и праздничные дни , авто-часов;

АД_В, АД_Г, АД_Р, АД_Д, АД_Н - соответственно авто-дни простоя исправных автомобилей без водителей, горючего, работы, в условиях бездорожья, в субботние, воскресные и праздничные дни;

Т_Н - средняя фактическая продолжительность времени в наряде за сутки, час;

П_о - потери линейного времени из-за опоздания с выходом и преждевременного возврата с линии по организационным причинам исправных автомобилей, авто-часов.

Основным достоинством описанных измерителей является то, что в их структуру входит значительное число именно тех потерь линейного времени, величина которых полностью или в значительной степени зависит от деятельности тех служб, качество работы которых эти показатели оценивают. Общий недостаток (по нашему мнению) - включение в них в качестве основной составляющей авто-часов работы подвижного состава АЧ_раб.

В самом деле, в такой ситуации, увеличение времени простоев по вине эксплуатационной службы, уменьшая АЧ_раб., ведет к уменьшению коэффициента К_Т, характеризующего качество работы технической службы, и наоборот.

Нами предлагается следующий подход к формированию оценки работы автотранспортного предприятия в целом и его отдельных подразделений [6].

В качестве оценки работы предприятия принимается показатель, названный нами к.п.д. автопредприятия:

, (1.7)

где П_i - потери линейного времени по вине i-той службы.

Как видно, предложенный показатель представляет собой по-другому названный коэффициент выпуска. Новизна заключается в описываемой ниже структуре представления этого показателя.

Преобразуем формулу (1.7) следующим образом:

. (1.8)

По аналогии с к.п.д. АТП отношение

можно назвать к.п.д. i-той службы АТП.

Тогда

. (1.9)

Конечно, и не являются к.п.д. в его классическом понимании, но имеют с ним достаточно серьезное сходство. Во- первых, диапазон их изменения 0…1, а во-вторых , они отражают эффективность некоторого процесса.

При подсчете авто-дней простоя П_i вполне можно воспользоваться упомянутой выше методикой [5]. При этом совершенно очевидным является ограничение . Это значит, что в тех случаях, когда за простой ответственны не одна, а несколько служб, часы простоя распределяются между ними «пропорционально их вине». При сформированных условиях к.п.д. некоторых служб может быть достаточно высоким даже тогда, когда к.п.д. всего АТП равен нулю, что вполне соответствует реальности. Точно также ,при равенстве нулю к.п.д. любой из служб , что опять-таки недалеко от действительности - бездарная и безответственная работа одного подразделения может свести на нет работу всего предприятия.

Выводы:

Предложенная нами оценка деятельности АТП имеет следующие преимущества:

1. Она включает в свой состав однородные по своей сути показатели качества работы отдельных служб предприятия;

2. Показатель работы всего АТП имеет тот же физический смысл, что и показатели работы отдельных служб;

3. На оценку эффективности работы отдельных служб не влияет эффективность работы других подразделений;

4. В результате анализа легко установить, каков вклад в общий успех или провал отдельных подразделений;

5. Число служб, включаемых в общую оценку, ничем не ограничено. В идеале, в нее должны входить все службы. Если же возникают трудности, то это значит, что данное подразделение не оказывает влияния на конечный результат работы, и в нем нет необходимости.

Результаты расчета к.п.д. работы технической службы в 2008 году представлены на рисунке 1.7. Динамика изменения к.п.д. работы технической службы и предприятия в целом за последние годы представлена на рисунке 1.8.

Среднее значение к.п.д. работы технической службы АТП составляет:

Рисунок 1.7. К.п.д. работы технической службы АТП за 2008 год



Выводы по главе:

1. Значение к.п.д. технической службы АТП за последние четыре года, практически, остается на одном и том же достаточно высоком уровне (см. рисунок 1.8), что свидетельствует о стабильной и качественной ее работе;

2. В отличие от к.п.д. предприятия в целом имеет тенденцию к постоянному снижению, а это значит, что на АТП существуют проблемы, лежащие вне сферы деятельности технической службы;

3. Стабильность и достаточно высокое значение еще не свидетельствует о полном благополучии данной службы. Как показал анализ, вклад отдельных структурных составляющих службы в общий результат не одинаков, имеются недочеты в организации их работы, большая часть используемого ими оборудования имеет большой физический и моральный износ;

4. Отмеченное в п.3, а также стремительное старение парка эксплуатируемых автомобилей (см. рисунок 1.6) настоятельно требуют искать скрытые резервы, позволяющие в ближайшем будущем поддержать работу технической службы АТП на должном уровне, производить постепенную замену устаревшего оборудования новыми высокопроизводительными и надежными современными образцами.

В связи изложенным в п.п. 1 - 4 в качестве основной задачи данного дипломного проекта принимается совершенствование системы ЕО автотранспортного предприятия.

2. Совершенствование работы зоны ЕО

2.1 Статистическое исследование сроков и состава работ по ЕО автомобиля УАЗ - 3303

При решении задач технического обслуживания и ремонта автомобилей важное значение имеет создание нормативной базы: расчет ресурсов деталей, узлов и агрегатов, определение допустимых отклонений диагностических параметров, определение трудоемкости ЕО, расчет потребности в запасных частях и т.д.

2.1.1 Исходные данные

Имеем следующие результаты исследования трудоемкости работ по ЕО автомобиля УАЗ - 3303 (см. рис 2.1 и табл. 2.1).

Частота

Фактическая трудоемкость, чел-ч.

Рисунок 2.1. Распределение трудоемкости ЕО автомобиля УАЗ- 3303

Таблица 2.1 Распределение трудоемкости ЕО автомобиля УАЗ- 3303

Факт. трудоемкость, чел-ч	0,15	0,17	0,19	0,21	0,23	0,25
Частота	3	7	13	11	6	1

Операции по сопутствующему текущему ремонту распределились следующим образом:

. по двигателю и его системам - 2 технических воздействия,

. по карданной передаче и заднему мосту - 7,

. по сцеплению - 5,

. по раздаточной коробке- 3,

. по рулевому управлению - 10,

. по подвеске - 8,

. по тормозам и ступицам колес - 9,

. по электорооборудованию - 18,

. по кузову и кабине - 4.

Всего - 66 технических воздействий по 41 автомобилю .

2.1.2 Определение закона распределения трудоемкости ЕО при завершенных испытаниях

Завершенные испытания используются в тех случаях, когда ресурс испытаний сравнительно невелик: обычно при этих испытаниях можно получить сравнительно большой объем статистики, что повышает точность результатов [7]. Расчет трудоемкости ЕО производим с помощью ЭВМ, поэтому исходные данные необходимо записать в виде [8]:

06 - число интервалов разбиения выборки,

0041 - объем выборки,

015015015017017017017017017017019019019019019019019019019019019019019021021021021021021021021021021021023023023023023023025- статистическая информация.

Результаты решения представлены в таблице 2.2.

Из табл. 2.2 видно, что средняя трудоемкость ЕО составляет L = 0,19 чел-ч, а среднеквадратическое отклонение = 0,0289 чел-ч. Таким образом, около 75,6% ЕО имеет трудоемкость от 0,1611 до 0,2189. Так как нормативная трудоемкость ЕО составляет 0,2 чел-ч (без поправочных коэффициентов), то данные результаты можно признать соответствующими нормативу, хотя и наблюдается некоторое уменьшение трудоемкости ЕО, что вполне возможно при повышении качества проведения работ.

2.1.3 Исследование вероятности возникновения неисправностей и состава работ по сопутствующему текущему ремонту

Для оценки математического ожидания возникновения неисправности служит доверительный интервал, показывающий наибольшую и наименьшую вероятность возникновения той или иной неисправности:

Таблица 2.2 Результаты статистической обработки периодичности ЕО автомобиля УАЗ -3303 на ЭВМ

где p1, p2 - верхняя и нижняя границы интервала, определяемые по формуле:



где n = 41 - количество наблюдений (41 автомобиль );

t = 1,63 при доверительной вероятности ? = 0,9 (90% результатов попадут в данный интервал);

? = m/n - опытная вероятность события (m - число благоприятных исходов события - возникновение неисправности).

Результаты расчетов приведены в таблице 2.3.

Из приведенных расчетов видно, что наиболее вероятно возникновение необходимости текущего ремонта по тормозам, рулевому управлению и электрооборудованию. Эти данные необходимо учитывать при разработке технологического процесса ЕО, при расчете необходимости в запасных частях и т.д.

Для определения наиболее вероятного числа одновременно возникших неисправностей используют производящую функцию вида:

?n(z) = (p1z + q1)(p2z + q2) *... *(pnz + qn),

где pi - вероятность появления i-го события (pi = mi/ni);

qi - вероятность непоявления i-го события (qi = 1- pi).

Таблица 2.3 Доверительные интервалы вероятности возникновения неисправностей

Неисправности	m	?	p1	p2	pср
Двигателя и его систем	2	0,049	0,016	0,136	0,076
Сцепление	5	0,122	0,061	0,229	0,145
Карданной перед. и задн. мост	7	0,171	0,096	0,286	0,191
Раздаточная коробка	3	0,073	0,030	0,168	0,099
Рулевого управления	10	0,244	0,152	0,367	0,259
Подвески	8	0,195	0,114	0,313	0,214
Тормозов и ступиц колес	9	0,220	0,133	0,340	0,237
Электрооборудования	18	0,439	0,320	0,565	0,443
Кузова и кабины	4	0,098	0,045	0,199	0,122

В нашем случае:

p1 = 0.049, q1 = 0.951.

p2 = 0.122, q2 = 0.878.

p3 = 0.171, q3 = 0.829.

p4 = 0.073, q4 = 0.927.

p5 = 0.244, q5 = 0.756.

p6 = 0.195, q6 = 0.805.

p7 = 0.220, q7 = 0.780.

p8 = 0.439, q8 = 0.561.

p9 = 0.098, q9 = 0.902.

Производящая функция примет вид:

?8(z)=(0.049z+0.951)(0.122z+0.878)(0.171z+0.829)(0.073z+0.927)(0.244z+0.756)(0.195z+ 0.805)(0.220z+0.780)(0.439z+0.561)(0.098z+0.902)=3.36*10^-8z⁹+2.2*10^-6 z⁸+5.95*10-5z7+8.76* 10-4z6+7.75*10-3z5+4.28*10-2z4+0.147z3+0.305z2+0.341z1+0.154z0.

Результаты расчетов производящей функции приведены в таблице 2.4, из которой видно, что наиболее вероятно возникновение одной неисправностей (34,1 %). Также высока вероятность возникновения двух неисправностей (30,5 %). С учетом расчета доверительных интервалов с большой вероятностью можно утверждать, что это будут неисправности рулевого управления и электрооборудования (см. табл. 2.3).

Таблица 2.4 Вероятность одновременного возникновения неисправностей

Кол-во одновременно возникших неисправностей	9	8	7	6	5	3	4	2	1	0
Вероятность возникновения, %	3,36* 10-8	2,2* 10-6	5,95* 10-5	8,76* 10-4	7,75* 10-3	4,28* 10-2	0,147	0,305	0,341	0,154

Вывод: по приведенным результатам исследования состава сопутствующего текущего ремонта можно сказать, что наиболее вероятной будет необходимость в ремонте электрооборудования (0,2 челч/100км)и рулевого управления (примерная трудоемкость 0,1 челч/1000км). Поэтому необходимо предусмотреть возможность проведения этих работ по ТР совместно с ЕО.

2.2 Разработка технологического процесса ЕО автомобиля УАЗ - 3303

Поддержание автомобиля в исправном состоянии и надлежащем виде достигается техническим обслуживанием и ремонтом на основе рекомендаций планово- предупредительной системы обслуживания. ЕО выполняется на АТП после работы подвижного состава на линии. Контроль технического состояния перед выездом на линию, а также при смене водителей на линии осуществляется за счет подготовительно- заключительного времени.

ЕО включает контроль, направленный на обеспечение безопасности дорожного движения, а также работы по поддержанию надлежащего внешнего вида, заправку топливом, маслом и охлаждающей жидкостью, а для некоторых видов подвижного состава- санитарную обработку кузова. Оно проводится в соответствии с Положением о ТО и ремонте подвижного состава автомобильного транспорта.

2.2.1 Перечень работ ЕО автомобиля УАЗ - 3303

В соответствии с Положением о ТО и ремонте подвижного состава ЕО автомобиля УАЗ - 3303 имеет следующий нормативный перечень работ [9]:

1. Контрольные работы:

Внешним осмотром проверить комплектность автомобиля , состояние кузова, тента, стекол, зеркал заднего вида, оперения, номерных знаков, окраски, замков дверей, рамы, рессор, амортизаторов, колес и шин.

Проверить действие приборов освещения, сигнализации, звукового сигнала, КПП, стеклоочистителей, устройства для обмыва ветрового стекла.

Проверить люфт рулевого колеса и состояние рулевого привода.

Проверить осмотром герметичность привода тормозов, отсутствие подтеканий в соединениях систем смазки, питания, охлаждения.

Проверить работу агрегатов, систем и механизмов автомобиля на ходу или на посту экспресс-диагностики, убедиться в исправности ножного и ручного тормозов. Перед выездом убедиться, что двигатель достаточно прогрет и плавно работает на холостом ходу. Нажать несколько раз педаль дросселя и убедиться в легкости перехода с малых оборотов на повышенные, в отсутствии перебоев, ненормальных шумов и стуков в двигателе.

2. Уборочно-моечные работы:

Произвести уборку кабины и платформы.

Очистить снаружи и при необходимости вымыть автомобиль.

3. Смазочные и заправочные работы:

Проверить уровень масла в картере двигателя и при необходимости долить его до нормы.

При необходимости дозаправить автомобиль топливом.

Проверить уровень жидкости в системе охлаждения и при необходимости долить воду. При безгаражном хранении автомобиля с наступлением холодного времени по окончании работы слить воду.

Проверить наличие воды и при необходимости заправить водой бачок устройства для обмыва ветрового стекла.

После выполнения ЕО необходимо проверить работу агрегатов, узлов и приборов автобуса на ходу.

2.2.2 Используемые эксплуатационные материалы

В процессе ЕО используется следующая номенклатура эксплуатационных материалов для смазки агрегатов автомобиля:

1. Система смазки двигателя- масло моторное всесезонное М-8В ГОСТ 10541-78 или М-6_з/10-В ОСТ 38.01370-84; Масло автомобильное северное М4_з/6В1 ОСТ 38.01370-84 - (5,8 л без объема масляного радиатора).

2. Система охлаждения двигателя- жидкость охлаждающая: ОЖ-40 "Лена", ОЖ-65 "Лена" ТУ 113-07-02-88 или ТОСОЛ-А40М, ТОСОЛ-А65М ТУ 6-02-751-86. Вода чистая и "мягкая" (дождевая, снеговая, кипяченая) - (13,2-13,4 л).

3. Тормозная система- жидкость для тормозов "Томь" ТУ 6-01-1276-82, "Роса" ТУ 6-55-37-90, "Нева" ТУ 6-01-1163-78, ГТЖ-22 ТУ 6-01787-75 - (0,52л).

4. Система питания - бензин А-76 ГОСТ 2084-77 летнего или зимнего сортов (56 л основной бак + 56л- дополнительный).

5. Бачок омывателя ветрового стекла- вода, 2л.

6. Ветошь.

2.2.3 Определение производственной программы

Производственную программу по ТО и ремонту при проектировании и планировании обычно рассчитывают аналитически за цикл с последующим пересчетом на год.

ЕО автомобиля подразделяется на ЕО_С - операции выполняемые каждый день и ЕО_Т- операции, выполняемые перед ТО и ТР.

Количество ЕО за цикл определяем по формуле [10]:

,

где L_р - пробег до капитального ремонта (ресурсный пробег). Для автомобиля УАЗ-3303 без учета поправочных коэффициентов (для первой категории условий эксплуатации) L_р= 150000 км [11] ?

l_сс - среднесуточный пробег, равный 250 км;

N₁, N₂- число, соответственно ТО-1 и ТО-2 за цикл;

L₁, L₂- пробеги до ТО-1 и ТО-2, соответственно. Для данного автомобиля L₁=4000 км, L₂=16000 км;

N_k=1- число списаний за цикл.

Подставляя эти данные получим:

N_ЕОс=150000/250=600 ЕО_С за цикл.

ЕО_Т за цикл.

Так как пробег за цикл не всегда равен годовому пробегу автомобиля, то производится пересчет производственной программы на год с помощью коэффициента перехода от цикла к году:

Кг = Lг/L_р,

где Lг - годовой пробег автомобиля, определяемый по формуле:

Lг = Драб.г?т lcc,

где Драб.г = 305 -число рабочих дней в году.

?т=0,8 - коэффициент технической готовности.

lсс = 250 км - среднесуточный пробег одного автомобиля.

Подставляя числовые значения получим:

Lг = 305*0,8*250 = 61000 км.

Lг = 61000/150000 = 0,407.

Количество ЕО за год на один автомобиль:

NЕОСг=N_ЕОСLг = 600х0,407 = 244.

NЕОТг=N_ЕОТLг = 88х0,407 =36.

Производственная программа по ЕО по всему парку (принимаем парк в 200 автомобилей) будет равна:

?NЕОСг = nN_ЕОСг = 200*244 = 48800.

?NЕОТг = nN_ЕОТг = 200*36 = 7200.

Суточная производственная программа по ЕО по всему парку с учетом 5-дневной рабочей недели будет:

NЕОСс = ?N_ЕОСг / 305 = 48800/305 = 160 ЕО_С в сутки.

NЕОТс = ?N_ЕОТг / 305 = 7200/305 = 23,6 ? 24 ЕО_Т в сутки.

2.2.4 Подбор технологического оборудования

Как правило, оборудование, необходимое по технологическому процессу для проведения работ на постах зоны ЕО, принимается в соответствии с технологической необходимостью выполняемых с его помощью работ, так как оно используется периодически и не имеет полной загрузки за рабочую смену. Варианты выбора оборудования представлены в таблице 2.5 [12, 13, 14].

Таблица 2.5 Подбор технологического оборудования

Наименование работ	Вариант 1	Вариант 2	Вариант 3	Выбранный вариант
Моечные	Механизированная щеточная установка ГАРО 1129 (30-40 авт/час)	Автоматическая установка ГАРО 1126 (30 авт/час)	Установка щеточная М-123 (40 авт/час)	Вариант 3 обеспечивает большую производительность при меньшем расходе воды и СМС
Подъемно-транспортные	Конвейер мод. 4010 (дл. 53,1м)	Эстакада прямоточная	Канава прямоточная узкого типа	Вариант 1 обеспечивает наименьшее время на перемещение автомобиля с поста на пост и наилучшие условия работы обслуживающего персонала
Крепежные	Ключи	гаечные	И-105-М3	Набор из 56 инструментов содержит все необходимые ключи
Смазочные	1. Пресс-масленки. 2. Колонка автоматическая мод. 367М	1. Колонка маслораздаточная мод. 3155М. 2. Солидолонагнетатель мод. 1127.	Установка для централизованной смазки и заправки мод. 359	Вариант 2 - данное оборудование более специализировано, поэтому обеспечивает высокую производительность труда при достаточно невысокой стоимости.
ЕО трансмиссии	Люфтомер КИ-4832	Динамометр-люфтомер мод. 532	Люфтомер НИИАТ К-187	Вариант 1 - КИ-4832 помимо люфта отдельных агрегатов позволяет измерять суммарный люфт трансмиссии, что сокращает трудоемкость обслуживания

2.2.5 Техническое нормирование трудоемкости ЕО

Производственные процессы ЕО представляют собой мелкосерийный или единичный тип производства. Им присущи такие основные черты, как широкая номенклатура работ, закрепленных за одним рабочим, нестабильная загрузка рабочего на протяжении смены, низкий уровень разделения и кооперации труда. Потребность в выполнении работ определенного наименования и их объем определяется в зависимости от технического состояния автомобиля, что приводит к нестабильной загрузке рабочего в течение смены.

При нормировании трудозатрат по ЕО руководствуются в основном Положением о ТО и ремонте подвижного состава автомобильного транспорта и Типовыми нормами времени на ремонт автомобилей в условиях АТП. Значительная вариация трудозатрат на выполнение одних и тех же работ при различном техническом состоянии автомобиля требует широкого использования укрупненных норм труда, установления средних затрат времени на операции или их комплексы.

Техническая норма времени на операцию рассчитывается по формуле [15]:

tшт = tосн+tвсп+tдоп, чмин,

где tшт - штучное время на операцию,

tосн - основное время, в течение которого выполняется заданная работа (регламентируется Положением),

tвсп = (3 - 5%) tосн - вспомогательное время на производство подготовительных воздействий на изделие,

tдоп = tобсл+tотд - дополнительное время, состоящее из:

tобсл = (3 - 4%) tосн - время на обслуживание оборудования и рабочего места,

tотд = (4 - 6%) tосн - время на отдых и личные нужды.

В соответствии с Положением основное время на ЕО_С автомобиля УАЗ-3303 равно 0,2 чел-ч, а ЕО_Т- 0,1 (50% от ЕО_С), но так как мы используем поточный метод обслуживания вместо тупикового и более производительное оборудование, то необходимо произвести корректировку трудоемкости путем введения коэффициента, учитывающего повышение производительности труда:

Тосн' = Кппт*Тосн = 0,85*0,2 = 0,17 чел*ч.

Тосн' = Кппт*Тосн = 0,85*0,1 = 0,085 чел*ч.

Оплата труда ремонтных рабочих производиться по штучно-калькуляционному времени:

tштк = tшт + tп-з/Nп, чмин,

где tп-з = (2 - 3%) Тсм - подготовительно-заключительное время на получение задания, ознакомление с технической документацией, получение и сдачу инструмента, сдачу работы и т.п. (Тсм = 8 ч. - продолжительность смены).

Nп - число изделий в одной последовательно обрабатываемой партии (количество ЕО за смену).

Количество ЕО за смену определяем по формуле:

Nп = LлТсмNрл/Тосн',

где Lл = 0,75 - 0,8 - коэффициент использования поточной линии,

Nрл = 5 - количество рабочих на линии.

Подставляя числовые данные получим : Nп = 0,75*8*5/0,2 ? 160 ЕО за смену. Так как суточная производственная программа также составляет 160 ЕО в сутки, то достаточно односменного режима работы ремонтно-обслуживающих рабочих.

Результаты расчетов приведены в таблице 2.6.

В нашем случае ЕО организовано на поточной линии, поэтому необходимо, чтобы трудоемкость работ на всех постах одинаковой. Это достигнуто путем соответствующей группировки работ и размещением ремонтных рабочих по постам (см.табл 2.6).

Таблица 2.6 Трудоемкость работ ЕО автомобиля УАЗ - 3303

№ операции по МК	Tосн чмин	tвсп. чмин	tобсл. чмин	tотд. чмин	tшт. чмин	число рабочих на посту	tп-з. чмин	tштк. чмин
1	2.7	0.108	0.108	0.135	3.05	1	9	3.1
2	2.3	0.092	0.092	0.115	2.6	1	9	2.66
3	2.3	0.092	0.092	0.115	2.6	1	9	2.66
4	2.3	0.092	0.092	0.115	2.6	1	9	2.66
5	8.4	0.336	0.336	0.42	9.49	1	9	9.54
Всего:	18	0.72	0.72	0.9	20.34	5	45	20.6

С учетом расчетов, сделанных в первой части проекта, следует учесть увеличение трудоемкости ЕО в связи с необходимостью проведение сопутствующего текущего ремонта. Нами было получено, что наиболее вероятна необходимость ремонта рулевого управления и электрооборудования. С учетом удельной трудоемкости данных видов работ повышение трудоемкости ЕО в среднем составит 0.2- 0.3 чел*ч. Это увеличение трудоемкости можно компенсировать, используя на данных видах работ рабочих с других постов, не занятых в данный момент (т.н. скользящих рабочих). Это может быть рабочий с поста мойки, бригадир и т.п.

3. Разработка техпроцесса восстановления кулака шарнира переднего ведущего моста

3.1 Анализ возможных дефектов детали и составление дефектовочной ведомости детали

В процессе эксплуатации кулак испытывает изгибающие нагрузки при передаче крутящего момента. Под действием этого изгибающего момента деталь изнашивается, изнашивается шлицевая поверхность кулака, может произойти изгиб и скручивание, что может привести к облому детали.

На основании анализа особенностей конструкции и условий работы детали составляем дефектовочную карту на контроль и сортировку детали (таблица 3.1). Где будут указаны: код детали по прейскуранту, материал детали и ее твердость, возможные дефекты, способы устранения дефектов и средства контроля, размеры по рабочему чертежу и допустимые без ремонта, а также делаем заключение о годности или негодности детали к восстановлению данного дефекта.

Технические требования на дефектовку и ремонт должны быть следующими [16, 17]:

- дефектация детали и сборочных единиц должна производиться в соответствии с приведенными картами дефектации;

- допускается применение универсального измерительного инструмента, обеспечивающего степень точности проверки, указанную в Руководстве;

- эталонны, применяемые при дефектации, должны утверждаться ремонтными предприятиями;



Рис. 3.1 Кулак шарнира переднего ведущего моста внутренний

Обозначение 469-2304064Р1/Р2

Материал: сталь 27ХГР ГОСТ 4543-71

Твёрдость НRC 58…65

Таблица 3.1 Дефектовочная карта

Позиция	Возможный дефект	Способ установления дефекта и средства контроля	Размер, мм	Заключение
			по рабочему чертежу	допустимый без ремонта
1	Износ шейки под шариковый подшипник	Скоба 28,708мм, Микрометр 25-50 мм ГОСТ 8111-02500 Д		27,65	Ремонтировать. Хромировать с последующей обработкой под размер рабочего чертежа
2	Износ шейки под сальник	Скоба 29,80 мм, микрометр 25-50 мм ГОСТ 8111-02500 Д		29,80	Ремонтировать. Хромирование с последующей обработкой под размер рабочего чертежа
3	Износ шейки под втулку	Скоба 45,1 мм, микрометр 25-50 мм ГОСТ 8111-02500 Д		45,0	Ремонтировать. Хромирование с последующей обработкой под размер рабочего чертежа
4	Износ шейки под шариковый подшипник	Скоба 39,86 мм, микрометр 25-50 мм ГОСТ 8111-02500 Д		39,86	Ремонтировать. Хромировать с последующей обработкой под размер рабочего чертежа
5	Износ шлицевых выступов по наружному диаметру	Скоба 35,73 мм, микрометр 25-50 мм ГОСТ 8111-02500 Д		35,73	Ремонтировать. Наплавить, проточить шлицевую часть.
6	Износ шлицев по ширине	Шлицевый калибр 7,70 мм		7,7	Ремонтировать. Наплавить, фрезеровать шлицы.

- размеры трещин и обломов, при наличии которых детали подлежат списанию в брак, являются в значительной мере условными.

3.2 Выбор способа восстановления детали

Выбор способа зависит от конструкторско-технологических особенностей детали, условия ее работы, величины износа и особенностей самих способов восстановления.

Зная конструкторско-технологические особенности детали и условия ее работы, а также эксплуатационные свойства различных способов восстановления, можно в первом приближении решить вопрос о применении того или иного способа восстановления. Оценка способа восстановления дается по трем критериям - применимости, долговечности и экономичности [18].

Критерий применимости (технологический) определяет принципиальную возможность применения различных способов восстановления по отношению к конкретной детали.

Характеристика различных способов восстановления деталей приведена в таблице 1 [19]. Этот критерий не может быть выражен числом и является предварительным, поскольку с его помощью нельзя решить вопрос выбора рационального способа восстановления, если их несколько.

Для выбора рационального способа необходимо применить критерий долговечности, который выражается коэффициентом долговечности для каждого из способов восстановления и условий работы в узле. Критерий долговечности определяет работоспособность восстанавливаемой детали и определяется отношением долговечности восстановленной детали к долговечности новой. Чтобы обеспечить работоспособность детали на весь межремонтный пробег агрегата долговечность применяемого способа должна быть не ниже 0,85 (Kg = 0,85). Коэффициент долговечности Kg определяем по таблице 2 [19].

Окончательное решение вопроса о выборе рационального способа восстановления принимается при помощи технико-экономического критерия, связывающего долговечность отремонтированной детали с себестоимостью ее восстановления.

Окончательное решение о восстановлении детали принимается в том случае, если себестоимость восстановления не превышает стоимости новой детали с учетом срока службы восстановленной детали, т.е.

С_в = К_д С_н, (3.1)

Где С_в - себестоимость восстановленной детали, руб.;

С_н - стоимость новой детали по прейскуранту, принимаем С_н= 2,86 тыс. тенге.;

К_д - коэффициент долговечности, принимаем К_д=0,95 для наплавки в среде углекислого газа.

С_в = 2,86 ·0,95=2,72 тыс. тенге.

Стоимость восстановленной детали ориентировочно определим по формуле

, (3.2)

Где Q - расход материалов при восстановлении детали, отнесенный к единице поверхности (таблица 1.3 [19]), принимаем Q=3,8 г/см²;

S - площадь детали, подлежащая восстановлению;

S ==69 см²;

а - стоимость единицы массы материалов при восстановлении (таблица 1.3 [19]), принимаем а = 2,84 тенге/г;

t_об - общее время на восстановление условной детали в мин.,

t_об = t_о + t_пз;

t_о - время на восстановление дефекта (таблица 1.3 [19]), принимаем t_о=8,8 мин.;

t_пз - время на механическую обработку перед восстановлением и после, принимаем t_пз=5,6 мин.;

t_об = 8,8 + 5,6 = 14,4 мин.;

l - тарифная ставка рабочего в зависимости от разряда выполняемой работы, руб./мин;

Н - процент накладных расходов (для ремонтных предприятий 210…250%) (таблица 1.4 [19]), принимаем H = 210.

Тарифную ставку l рабочего можем определить исходя из установленной минимальной заработной платы с учетом разряда работы:

, (3.3)

Где L - минимальная заработная плата, L= 13470 тенге.;

K_тар - коэффициент, учитывающий разряд работы, K_тар =2,31 для наплавки [20];

Т - продолжительность времени работы, Т=12300 мин.

тенге/мин.

Стоимость восстановленной детали:

тенге.

Таким образом, приходим к выводу, что выбранный способ восстановления детали (наплавка в среде углекислого газа) экономически целесообразен.

3.3 Разработка маршрута технологического процесса восстановления детали

В этом разделе разрабатываем план операции по устранению комплекса дефектов, объединенных общим маршрутом. При этом технологический маршрут составляем не путем сложения технологических процессов устранения каждого дефекта в отдельности, а с учетом следующих требований [21]:

одноименные операции по всем дефектам маршрута должны быть устранены;

каждая последующая операция должна обеспечить сохранность качества рабочих поверхностей детали, достигнутого при предыдущих операциях;

вначале должны идти подготовительные операции, затем сварочные, кузнечные, прессовые и в заключении шлифовальные и доводочные.

Разработанный и окончательно принятый маршрут технологического процесса сведем в маршрутную карту таблица 3.2.

Базовые поверхности для обработки выбираем с таким расчетом, чтобы при установке и зажиме обрабатываемой детали не смещалась приданном ей положении и не деформировалась под действием сил резания и зажимов. Если на детали сохранились базовые поверхности, по которым обрабатывалась при изготовлении, то при восстановлении будем базироваться по этим поверхностям. Поврежденные базовые поверхности будем исправлять.

Таблица 3.2 Маршрутная карта

Маршрутная карта	Группа
Наименование	код	материал
Кулак шарнира ведущего моста	469-2304064 Р1/Р2	Сталь 27ХГР ГОСТ 4543-71
N	Наименование операции	Оборудование	Приспособление	Примечание
005	Мойка	Машина моечная ОМ-5360	Моющий раствор Лабомид 201	Все поверхности
010	Токарная Точить поверхность 5(O38 мм),	Станок токарно-винторезный 16К20	Цанга ГОСТ2877-80. Центр (задний) ГОСТ8742-75. Патрон трехкулачковый ГОСТ24351-80. Люнет	Точить до срезания шлицев
015	Наплавка в среде углекислого газа Наплавлять поверхности 5 (O38 мм), 6 (b=5 мм),	Полуавтомат А-580М	Цанга ГОСТ2877-80. Центр (задний) ГОСТ8742-75. Патрон трехкулачковый ГОСТ24351-80. Люнет	Обеспечить равномерный слой наплавки без пор, раковин, инородных включений. Не допускается непроплавление рабочих поверхностей
020	Гальваническая 1 Хромировать поверхности 1 (O27,8мм), 2 (O30 мм), 3 (O45,1 мм), 4 (O40 мм),	Ванна для хромирования	Щипцы, подвесное приспособление, предохранительные втулки и колпаки	Перед хромированием произвести обезжиривание и активацию поверхностей подлежащих покрытию. Поверхности, не подлежащие обработке изолировать
025	Токарная 1 Черновое точение поверхности 5 (O38 мм) 2 Чистовое точение поверхности 5 (O38 мм)	Станок токарно-винторезный 16К20	Цанга ГОСТ2877-80. Центр (задний) ГОСТ8742-75. Патрон трехкулачковый ГОСТ24351-80. Люнет	Обработку всех поверхностей производить под размер рабочего чертежа
030	Шлицефрезерная 1 Фрезеровать шлицы (наружный O35,95 мм, внутренний O28 мм, b=7,93 мм)	Станок шлицефрезерный 5350	Цанга ГОСТ2877-80. Центр (задний) ГОСТ8742-75	Фрезеровать шлицы под размер рабочего чертежа
035	Шлифовальная 1 Шлифовать поверхности 1 (O27,8мм), 2 (O30 мм), 3 (O45,1 мм) Переустановить деталь 2 Шлифовать поверхности 4 (O40 мм), 5 (O38 мм),	Станок 3М150	Цанга ГОСТ2877-80. Центр (задний) ГОСТ8742-75	Шлифование производить под размер рабочего чертежа. Обеспечить требуемую шероховатость поверхностей
040	Контрольная	Стол ОТК	-	Для всех дефектов

3.4 Расчет припусков на механическую обработку

Определяем минимальный припуск для данной детали, то есть для тел вращения:

2·=2·, (3.4)

где - величина шероховатости обрабатываемой поверхности детали, полученная на предшествующем переходе операции, мкм;