Анализ технико-эксплуатационных показателей работы транспорта и перевозочного процесса

Министерство образования и науки Республики Казахстан

Восточно-казахстанский государственный технический университет им. Д. Серикбаева

Кафедра Транспорт и логистика

ДОПУЩЕН К ЗАЩИТЕ

Зав. кафедрой

к.т.н. Вдовин В.Н.

_______________________

«____»_____________2009

ПОЯСНИТЕЛЬНАЯ ЗАПИСКА

к дипломной работе

Усть-Каменогорск 2009



Содержание

Введение

1 Современное состояние исследуемого вопроса

2 Характеристика исследуемого объекта

2.1 Общая характеристика предприятия

2.2 Анализ технико-эксплуатационных показателей работы транспорта и перевозочного процесса

3 Разработка организационно-технологических мероприятий

3.1 Выбор оптимального варианта доставки лесоматериалов

3.2 Организация попутной загрузки автопоезда на маршруте «Усть-Каменогорск - Алматы - Усть-Каменогорск»

4 Безопасность и экологичность работы

4.1 Обеспечение безопасности при погрузке-выгрузке и перевозке леса на ТОО «Азия транс-лес»

4.2 Обеспечение противопожарных мероприятий

4.3 Евростандарт по выбросам вредных веществ автотранспортом

4.4 Выполнение требований Экологического кодекса на ТОО «Азия-транс-лес» по утилизации отходов

Заключение

Список литературы



Введение

При переходе к рыночным отношениям возникает потребность ускоренного развития производственной инфраструктуры, в том числе транспорта, обеспечивающего надежное обращение материальных ресурсов.

Ежегодно в нашей стране образуется около 200 млрд. различных хозяйственных связей. Переход к рыночным отношениям требует новых подходов к проблемам формирования материальных потоков, их рационализации и определения роли транспорта, в том числе и автомобильного, как основного участника процессов воспроизводства, оказывающего существенное влияния на рациональность размещения, обмена и эффективности общественного производства.

При грузовых перевозках автомобильный транспорт участвует практически во всех взаимосвязях производителей и потребителей продукции производственного назначения и товаров народного потребления, при этом качество перевозок должно быть наилучшим.

Показателями качества являются: сохранность грузов в процессе транспортирования, регулярность поступления партий груза к получателям, максимальное сокращение времени доставки грузов, строгое соблюдение расписания отправления партий груза и гарантированное их прибытие к получателю, в точно назначенные сроки, возможность перевозки крупногабаритных отправок.

Из общего объема перевозок в деревоперерабатывающем комплексе более 70 % осуществляется автомобильным транспортом. Тематика дипломной работы направлена на решение задач, продиктованных требованиями новых экономических отношений между перевозчиками и клиентурой.

Выявление резервов, имеющихся на автомобильном транспорте, позволит увеличить объем предоставляемых услуг, снизить транспортные издержки, а соответственно и цены на выпускаемую продукцию.

1. Современное состояние исследуемого вопроса

Транспорт является неотъемлемым элементом всякого процесса производства, он обеспечивает связь между промышленностью и сельским хозяйством, между отдельными отраслями промышленности и отдельными предприятиями.

Процесс производства взаимодействует с системой логистики по двум направлениям. Во-первых, производство должно регулярно пополнять запасы готовой продукции, удовлетворять спонтанные потребности. Во-вторых, производство зависит от системы материального обеспечения в части сырья, материалов, комплектующих частей в определенном количестве и определенного качества.

Управление производственным процессом направлено в первую очередь на снижение издержек производства и, как правило, ориентировано на ритмичную работу с минимально возможным временем производственного цикла и срока выполнения заказа. Одной из задач в логистической системе является разработка стратегии и логистической концепции, построения модели транспортного обслуживания потребителей и фирм. Эта стратегия основывается на расчете рациональных маршрутов перевозки и составлении оптимальных графиков (расписаний) доставки продукции потребителям, то есть отвечает на вопросы, когда, сколько и в какое время должны быть доставлены грузы. Конечной целью реализации логистических функций является эффективное управление продвижением материальных потоков, т.е. необходимый груз в нужном количестве, необходимого качества должен быть доставлен в нужное время и место с минимальными затратами.[1]

Вместе со становлением рыночных отношений в отечественной промышленности, торговле и на транспорте активное развитие получила логистика, как новое научно-практическое и образовательное направление деятельности, нацеленное на оптимизацию перемещения сырья и конечных продуктов от их источников до потребителей. Такая деятельность включает в себя многие взаимосвязанные функции: складирование, переработку и транспортирование грузов, контроль их запасов на складах отправителей, в пути, у получателей, выбор лучших маршрутов и эффективных технических средств доставки, прогнозирование спроса, сервис грузовладельцев, особенно в сфере внешней торговли, осуществляемой через таможенно-грузовые терминалы.

Транспорт необходимо использовать так, чтобы транспортные расходы были наименьшими при прочих равных условиях, чтобы для перевозки использовался тот вид транспорта, который наиболее эффективен для данного вида продукции и расстояния.

Одной из задач в логистической системе является разработка стратегии и логистической концепции построения модели транспортного обслуживания потребителей и фирм. Эта стратегия основывается на расчете рациональных маршрутов перевозки и составлении оптимальных графиков (расписаний) доставки продукции потребителям, то есть отвечает на вопросы, когда, сколько и в какое время должны быть доставлены грузы.

Однако с позиции организации перевозок целесообразно анализировать весь процесс перевозки в целом от двери «грузоотправителя до двери грузополучателя». Если же учитывать интересы клиентуры, то здесь необходимо принимать в расчет не только автомобильную перевозку, но и обработку, хранение, упаковку и распаковку, подачу материалов к станкам в цехе и все связанные с этим процессы информации, сопровождающие материальный поток. Такой подход способствует оптимальному выбору транспортных услуг.

Прежде всего, транспорт должен быть достаточно гибким, чтобы обеспечивать перевозочный процесс, подвергающийся еженедельной или даже ежедневной корректировке, гарантировать частую и круглосуточную доставку грузов в разбросанные и отдаленные пункты, надежно обслуживать клиентуру с целью, во избежание остановки работы предприятий или дефицита у заказчика. Одновременно транспорт должен обладать способностью перевозить небольшие партии грузов через короткие интервалы времени в соответствии с меняющимися запросами пользователя и условиями мелкосерийного производства. [2]

Известно, что транспорт является частью системы распределения. Основными задачами распределения являются: транспортировка, складирование и хранение, погрузочно-разгрузочные работы, контейнеризация.

Транспортировка: характеристика каждого вида транспорта и их преимущества для данного предприятия; вопросы безопасности, оформление документации; дорожная эксплуатация транспортных машин; конструкция автомобилей; расписание движение транспортных средств; затраты на транспорт, прибыль, расходы; выбор между перевозками за счет фирмы или с использованием транспорта общего пользования.

Складирование и хранение: роль и значение складского хозяйства в политике распределения данного предприятия; место нахождения, эксплуатация и конструкция складов; выбор системы хранения и оборудования.

Погрузочно-разгрузочные работы: использование перегрузки грузов и ее преимущества (использование пакетов и контейнеров); средства механизации погрузочно-разгрузочных работ.

Упаковка: упаковка и ее роль в политике распределения; защита и безопасность; проблемы размера и формы упаковки; влияние упаковки на затраты по распределению груза.

Управление производственными запасами: теория управления производственными запасами и ее приложения к выполненным операциям и политике компании в вопросах физического распределения; экономная величина заказа; экономное качество партии; процедура контроля; обеспечение гарантийного запаса; повреждение и моральное старение продукции.

При организации продвижения материальных потоков ключевую роль в управлении этими потоками должны играть следующие фирмы:

- транспортные предприятия общего пользования и различные экспедиторские фирмы;

- предприятия оптовой торговли;

- коммерческо-посреднические организации;

- предприятие-изготовитель, чьи склады готовой продукции выполняют непосредственно логистические операции.

Значительная часть логистических операций на пути движения материального потока от первичного источника сырья до потребителя осуществляется с применением различных транспортных средств. Затраты на выполнение транспортных операций зачастую составляют 50% от суммы общих затрат на логистику. При продвижении материального продукта участвуют две основные группы транспорта: транспорт общего пользования и ведомственный (внутрицеховой).

Часть национальной или международной транспортной системы, которая обеспечивает значительные грузовые перевозки между отдельными географическими районами. Этот транспортный коридор включает в себя подвижной состав, стационарные устройства всех видов транспорта, а также систему правовых условий осуществления перевозок грузов. Транспортная цепь - это этапы перевозок грузов на определенные расстояния в течение определенного периода времени с использованием транспортных средств различных видов транспорта, все это время грузы остаются в неизменном виде (пакетирование, контейнеризация).

Совместное планирование транспортных процессов на различных видах транспорта это: обеспечение технологического единства транспортно-складского процесса; совместное планирование транспортного процесса со складским и производственным процессами; выбор вида и типа транспортных средств; определение рациональных маршрутов доставки.

В области реализации товаров (исходного сырья, полуфабрикатов) производственные и торговые предприятия используют различные варианты распределения товаров в зависимости от типа используемых каналов распределения: «производитель - потребитель», «производитель - оптовый продавец (дилер) - потребитель», «производитель - оптовый продавец (дилер) - мелкооптовый продавец (торговая фирма) - потребитель» и др.

Система доставки включает такие элементы: потребители, дилеры, торговые фирмы, операторы, включая логистических, смешанной перевозки грузов (экспедиторов), поставщики, производители, транспортно-технологические системы. При этом логистические издержки и затраты, связанные и зависящие от транспортно-технологических систем у клиентов транспорта и посредников, должны быть минимальными и обеспечивать на конечном элементе логистической цепи цену предложения, меньшую или равную рыночной. Использование логистических методов управления позволяет снизить цену предложения на конечном элементе логистической цепи и повысить за счет этого конкурентоспособность товаров.

В конечном итоге каждый из элементов системы доставки грузов преследует собственные цели, которые заключаются в извлечении максимальной прибыли от своей деятельности.

Перемещение материальных потоков в логистической цепи невозможно без концентрации в определенных местах необходимых запасов, для хранения которых предназначены соответствующие склады. Движение через склад связано с затратами живого и овеществленного труда, что увеличивает стоимость товара. В связи с этим проблемы, связанные с функционированием складов, оказывают значительное влияние на рационализацию движения материальных потоков в логистической цепи, использование транспортных средств и издержек обращения. [3]

К основным функциям склада можно отнести следующие:

- преобразование производственного ассортимента в потребительский, в соответствии со спросом - создание необходимого ассортимента для выполнения заказов клиентов. Создание нужного ассортимента на складе содействует эффективному выполнению заказов потребителей и осуществлению более частых поставок и в том объеме, который требуется клиенту.

- складирование и хранение позволяет выравнивать временную разницу между выпуском продукции и ее потреблением и дает возможность осуществлять непрерывное производство и снабжение на базе создаваемых товарных запасов.

- унификация и транспортировка грузов. Для сокращения транспортных расходов склад может осуществлять функцию объединения (унификацию) небольших партий грузов для нескольких клиентов, до полной загрузки транспортного средства.

- предоставление услуг, среди них: предпродажная подготовка товаров, монтаж, транспортно-экспедиционные услуги и т.д.

Выбор системы складирования особенно важен в условиях эксплуатации собственного склада предприятия, поскольку правильный выбор системы складирования позволяет добиться максимального использования складских мощностей, а значит, сделать функционирование склада рентабельным.

Система складирования предполагает оптимальное размещение груза на складе и рациональное управление им. Мировой опыт свидетельствует, что в большинстве стран мира с развитой рыночной экономикой складская форма снабжения предприятий необходимыми материальными ресурсами получила весьма широкое распространение. Многие зарубежные фирмы, внедрившие у себя логистические методы управления запасами, пополняют свои ресурсы, как правило, с близкорасположенных крупнооптовых баз снабжения или осуществляя закупки у местных поставщиков. Это обеспечивает высокую надежность и точность поставок ресурсов по времени. Если предприятие-покупатель стремиться получать нужные для производства сырье и комплектующие детали точно в срок, то необходимо, чтобы их доставка осуществлялась в сравнительно короткое время - менее одних суток. В России и Казахстане же преобладает так называемая транзитная форма поставок материально-технических ресурсов, минуя распределительные базы и склады снабжения. Так, только шестая часть всего металлопроката и леса, приобретаемого отечественными предприятиями, реализуется через металлобазы и склады. Подобная картина наблюдается при поставках предприятиям и других производственных ресурсов.

Рассмотрим возможные негативные моменты в работе системы «склад-транспорт»: простой на погрузке-выгрузке; ошибки в определении кубатуры и тоннажа; неправильное распределение; пересортица.

Устранить простои при погрузке-разгрузке может хорошая пропускная способность склада. Для этого надо иметь достаточное количество оборудованных мест, грузчиков и механизмов.

Для устранения ошибок в определении кубатуры и тоннажа, необходимо нанести разметку внутренних размеров основных типов полуприцепов. Можно приобрести программный продукт, который самостоятельно определяет объем требуемого подвижного состава и общий вес груза по заданному перечню, а также предлагает варианты по размещению груза с учетом нагрузок на ось. [4]

При неправильном размещении груза в кузове автомобиля при допустимой общей массе может возникать перегрузка на ось. Расчет нагрузки достаточно сложен, поэтому лучше следовать рекомендациям водителя.

Проблема пересортицы возникает при отправке сборного груза (для нескольких грузополучателей). Экспедиторские услуги водителя стоят около 10% от стоимости перевозки. Дешевле и надежнее использовать разделители под пломбой. Более дешевый, но менее надежный способ - цветовая маркировка [5].

Существующие интервалы между транспортными поставками ресурсов у нас весьма значительны и нередко составляют несколько месяцев. Учитывая это обстоятельство, переход на логистический метод пополнения запасов сегодня реально возможен лишь на предприятиях с индивидуальным или мелкосерийным характером производства, расходующих материально-технические ресурсы в сравнительно малых объемах и получающих их с местных баз и складов. Крупные предприятия с масштабным (серийным или крупносерийным) производством смогут осуществить переход к оптимальным методам пополнения запасов на принципах логистики только после того, как вокруг них будет создано и получит развитие надежное логистическое окружение из баз и складов поставщиков.

Материальный запас по видам ресурсов следует условно подразделять на три части: текущий, страховой и подготовительный. Текущий запас рекомендуется определять, исходя из баланса между поступлением и расходом (или их частями). Следует принимать во внимание возникающие в течение задаваемого периода изменения объемов поставок, интервалов между ними и также расхода ресурсов производством с учетом выполнения подготовительных операций (подготовительная часть запаса).

Страховую часть запаса определяют для случаев дисбаланса на основе тех же нормообразующих факторов по поставкам ресурсов, их расходованию. Основные величины указанных частей запаса рассчитывают в «днях» среднесуточного расхода, а соответствующие им нормы потребных оборотных средств - в стоимостном выражении. Таким образом, увязываются и согласуются между собой все нормы запаса ресурсов и оборотных средств.

Кроме того, в рекомендуемом логистическом подходе управления запасами не принимаются во внимание те резервы запасов, которые отвлекаются на подготовку производства. Менеджер предприятия, ответственный по закупкам материальных ресурсов, постоянно держит в поле своего контроля их фактические остатки на складе, даты и объемы сделанных ранее заказов, величины отгруженных поставщиками ресурсов (находящихся в пути следования и на таможне), а также сроки возможной отгрузки поставщиками заказанных ресурсов. [6]

Транспортный комплекс Казахстана играет важную роль в будущем развитии экономической системы государства в целом. Становление рыночных отношений возможно за счет качественного подъема экономики, интенсификации производственных процессов, углубления разделения труда, развития традиционных старых и появления принципиально новых отраслей, а также усиления взаимосвязи и взаимозависимости различных отраслей и сфер человеческой деятельности и расширения транспортных потребностей общества.

Усложнение хозяйственных связей требует адекватного обеспечения транспортом, поскольку именно качество транспортного процесса обслуживания производства в настоящее время определяет, и все в большей степени будет определять в последующем, темпы развития и эффективность экономической системы в целом. [7].

Воздействие транспорта вообще, и его издержек в особенности, на протекание процессов интеграции производства, как части экономической интеграции, далеко неоднородно в пространственном отношении. Экономическая интеграция ведет к тому, что под влиянием научно-технической революции оптимальные размеры предприятий возрастают, что, в свою очередь, требует увеличения емкости рынка. Отсюда величина сбытовой сферы зависит от оптимального масштаба промышленных предприятий и плотности рынка, т.е. связана с уровнем экономического развития страны при адекватном транспортном обеспечении подводящих и сбытовых каналов.

Отличительная особенность транспортной инфраструктуры от других отраслей экономики заключается в том, что транспорт не производит вещественной продукции, и, несмотря на это, труд работников транспорта является производительным, а деятельность его увеличивает общественное богатство, вносит весомый вклад в национальный доход. Если транспорт - продолжение процесса производства, то последний заканчивается только тогда, когда продукт доставлен к месту потребления. В этом качестве транспорт играет роль «универсального производства»: ведь пространственное перемещение любого продукта из одного пункта в другой по своим результатам оказывается равнозначным производству этого продукта в новом месте, транспортная промышленность как бы заменяет любой другой вид промышленности. Принято считать, что полезный эффект от перевозки - это и есть ее потребительная стоимость. [8]

Транспортная продукция и есть само перемещение грузов, следовательно, процесс производства, т.е. ее характерным признаком является то, что транспортная продукция не существует отдельно от производства, ее нельзя накапливать и складировать. Также продукция транспорта не содержит сырья, в ее стоимости велика доля заработной платы (в 1,5 - 2 раза выше, чем в промышленности).

Конкурентоспособность, как движущий фактор развития в экономической системе, является одинаково важным для производственных фирм и корпораций, т.к. в зависимости от выбранной схемы транспортного обслуживания, фирма проектирует собственные затраты, а следовательно, и критерий эффективности своей деятельности - рентабельность (норму прибыли) для транспортных организаций и предприятий. В условиях приватизации и урегулирования финансовые результаты их деятельности все в большей степени определяются качеством их продукции, ускорением оборачиваемости денежных средств, сокращением материальных запасов, снижением транспортных издержек.[8]

Рост конкуренции между предприятиями транспортного комплекса ведет к укрупнению транспортных фирм, к слияниям и поглощениям, к минимизации удельных транспортных расходов на доставку грузов в экономической системе в целом.

Транспорт, являясь сложной системой, нуждается в организационном порядке составляющих ее элементов, регламентации правил их взаимодействия с целью повышения эффективности ее функционирования, а следовательно, специальном блоке, контролирующем процесс ее самоорганизации и управляющем им.

На современном этапе развития отечественной транспортной отрасли, характеризующейся тяжелым финансовым положением, стремительно ухудшающимся состоянием инфраструктуры, изношенностью основных производственных фондов, иррациональным использованием инвестиций и многими другими немаловажными проблемами, становится все более актуальной необходимость изменения организационных форм управления собственностью и формирования качественно новой системы управления транспортом.

Транспортная система, как и любая другая система сложного порядка, в своем развитии и функционировании базируется на определенного рода законах и закономерностях. При этом объективной тенденцией в развитии транспортной системы является то, что на определенном этапе развития система нуждается в перестройке организационной структуры или в реорганизации существующей системы управления транспортным комплексом.

Основными приоритетами и принципами единой автотранспортной политики являются: уточнение роли автомобильного транспорта в транспортном балансе страны и осуществление корректировки государственной транспортной политики; регулирование автотранспортной деятельности на основе правовой базы и с использованием экономических регуляторов, не допуская ведомственного подхода и рассматривая автотранспортный комплекс как единое целое со всеми его позитивными и негативными эффектами; развитие автодорожной инфраструктуры соответственно росту интенсивности движения и нагрузок на автомобильные дороги; совершенствование механизма сертификации автомобилей; совершенствование политики импорта и производства автомобилей.

Разработка и внедрение положений концепции определяет основные направления государственного регулирования автотранспортной отрасли: совершенствование автотранспортной инфраструктуры и дорожной сети, устранение диспропорции и узких мест в их развитии; модернизация и обновление парка автотранспортных средств; развитие эффективных транспортно-логистических технологий и перевозочных систем, обеспечивающих снижение автотранспортных издержек в обслуживаемых секторах экономики; комплексная информатизация автотранспорта; привлечение инвестиций; поддержка отечественных перевозчиков; совершенствование законодательно-правовой и нормативной базы; установление рациональной сферы использования автомобильного транспорта и повышение уровня его взаимодействия с другими видами транспорта [9].

Существуют два направления в изучении эффективности использования автотранспортных средств. Первое направление - анализ эффективности использования автомобиля, зависящий только от особенностей конструкции. Второе направление - анализ эффективности использования подвижного состава, зависящий от организации технической эксплуатации парка (рациональной организации технического обслуживания и ремонта подвижного состава, зданий и оборудования), и организации перевозочного процесса (количества рабочих дней в неделе, простоя автомобилей по вине службы организации перевозок, продолжительности работы подвижного состава на линии в течение суток, технической скорости движения, расстояния перевозок, оптимальности выбранных маршрутов движения, уровня механизации погрузочно-разгрузочных работ и др.).

В качестве итоговых показателей оценки эффективности использования подвижного состава принимают производительность и себестоимость.

Для более полной оценки эффективности использования подвижного состава целесообразно применять систему показателей, характеризующих производительность труда, себестоимость, прибыль, получаемую автотранспортным предприятием за 1 ч работы подвижного состава, фондоотдачу, рентабельность. Она отражает соотношение результатов производства и затрат. Показатели эффективности использования автомобилей: прибыль в единицу времени определяется доходами и расходами автотранспортного предприятия, а фондоотдача - доходами и стоимостью основных фондов [10].

В общем виде проблема оптимизации автотранспортного производства может быть разделена на три крупные задачи оптимизации:

сфер деятельности автотранспорта;

основных производственных фондов;

основной (эксплуатационной) деятельности.

При оптимизации в сфере деятельности экономически обоснованный выбор вида транспорта производится путем сопоставления двух вариантов перевозок грузов: железнодорожного - с участием магистрального железнодорожного транспорта; автомобильного - только автомобильным транспортом.

Рациональное распределение перевозок грузов между железнодорожным транспортом и автомобильным сводится к задачам: переключение иррациональных короткопробежных железнодорожных перевозок на автотранспорт; переключение излишне дальних автомобильных перевозок на железнодорожный транспорт. [11]

На железных дорогах Казахстана и Россия нередко возникают проблемы связанные с выполнением планов погрузки. Сами грузовладельцы утверждают, что не могут выполнить заключенные с ОЖД контракты по вине самих железнодорожников. Большая часть клиентов дороги отказывается от заявленных объемов погрузки, из-за отсутствия груза. В первую очередь речь идет о лесозаготовителях. В итоге недогруженность мощностей ЖД составляет сотни тысяч тонн, а соответственно убытки ЖД составляют десятки миллионов тенге, а в России - рублей. По данным железных дорог, при суточной норме погрузки 290 тыс. тонн невыполнение плана часто составляет 207 тыс. тонн. Грузовладельцы объясняют снижение объемов погрузки неразберихой внутри самого железнодорожного ведомства, вызванной в том числе и новыми правилами перевозки грузов. [12]

С начала ноября 2008 г. на Восточно-Сибирской магистрали при проверке веса вагонов с круглым лесом было выявлено более 300 нарушений и обнаружено 650 тонн «лишнего» веса. Всего за двадцать дней ноября было перевешено около 4 тысяч вагонов с круглым лесом, идущих на экспорт. У 8% от общего числа вагонов при процедуре взвешивания были обнаружены отклонения от данных, заявленных грузоотправителями в перевозочных документах. За нарушения установленных правил перевозки круглого леса на экспорт на Восточно-Сибирской магистрали предусмотрен штраф в размере пятикратной стоимости тарифа. В результате проверок, каждый вагон с «лишним» весом отправляется в тупик грузоотправителя. [13]

Автомобильным транспортом Казахстана в настоящее время перевозится до 740 млн. тонн грузов в год, что составляет около 70% от общего объема перевозок. Грузооборот, реализуемый автомобильным транспортом, превышает 13 млрд. ткм, что составляет 7% от этого показателя в целом по стране. Остальная транспортная работа выполняется другими видами транспорта. Сейчас автомобильный парк Республики Казахстан насчитывает порядка 1,4 млн. единиц транспортных средств. Из них около 200 тыс. приходится на грузовые автомобили; 50 тыс. - на автобусы; 1,1 млн. - на легковые и 40 тыс. - на специализированные автомобили. На сегодняшний день в автотранспортной отрасли Казахстана накопился комплекс проблем, требующий системного подхода для своего разрешения. В связи с этим развитие баз данных информационно-аналитических систем, нормативно-правового обеспечения автотранспортной отрасли, формализация международных транспортных коридоров в регионе, повышение уровня технического состояния парка автотранспортных средств, особо важно в настоящее время. [11].

Эффективным организационным мероприятием повышения производительности подвижного состава является внедрение автомобильных поездов. В повышении провозной способности автомобильного транспорта эффективно развитие контейнерных и пакетных перевозок. Контейнеры позволяют все многообразие отправок по формам, весу и объему свести к типовым и существенно улучшить использование подвижного состава, повысить производительность труда, снизить транспортные расходы. Преимущество контейнерных и пакетных перевозок состоит в возможности значительного ускорения доставки грузов, повышении их сохранности, сокращении потребности в таре [12].

На автомобильном транспорте при пакетных перевозках затраты на погрузочно-разгрузочные работы снижаются в среднем в 4-5 раз. Значительная экономия происходит за счет особой сохранности грузов. Использование контейнеров уменьшает потребность в складских помещениях, т.к. кратковременное хранение грузов можно обеспечить в самих контейнерах.

Резервом для повышения выработки автомобиля является снижение времени на погрузочно-разгрузочные работы за счет современных высокопроизводительных средств механизации. Автоматизация и механизация транспортно-складских работ в большей мере зависит от формы грузовых единиц, поступающих на пункты погрузки-разгрузки. Простой при погрузке-разгрузке может возникать из-за специфики приема грузов, нехватки мощностей для погрузочно-разгрузочных операций, а также из-за сложности в оформлении товаросопроводительных документов.

В основе повышения эффективности перевозок грузов автомобильным транспортом лежит снижение затрат общественного труда на единицу транспортной продукции, т.е. на перевозку 1 т груза или на 1 ткм грузооборота. При этом учитываются все факторы, влияющие на трудоемкость транспортного процесса и величину трудовых и материальных затрат [6].

Научный подход к рассмотрению и анализу технико-экономических и технико-эксплуатационных показателей работы транспорта позволяет правильно оценить достигнутый уровень производства и определить наличие внутренних резервов, использование которых обеспечит улучшение экономических и эксплуатационных показателей работы транспорта.



2. Характеристика исследуемого объекта

2.1 Общая характеристика предприятия

Товарищество с ограниченной ответственностью «Азия-транс-лес» было образовано после реорганизации товарищества с ограниченной ответственностью «Метиз» в начале 2005 года. В свою очередь ТОО «Метиз» было создано в 1999 году в постсоветский период становления рыночных отношений в экономике, на базе одного из крупных (в период существования СССР) предприятий Восточно-Казахстанской области АТП №1. Для этой цели часть производственных мощностей АТП №1 была приобретена товариществом в частную собственность, переоборудована под производственные цеха и там началось производство, а затем и реализация крепежных изделий. Товарищество достаточно успешно изготавливало и продавало болты, гвозди, шурупы и др. продукцию.

В качестве сырья для производства данной продукции использовалась в основном проволока, доставляемая малочисленным подвижным составом из г. Новокузнецка, затем на своем оборудовании предприятие изготавливало продукцию особо пользующуюся спросом. Большая часть метизов в дальнейшем развозилась по южным районам Республики Казахстан и населенным пунктам Восточно-Казахстанской области.

В начале 2004 года товарищество начинает постепенно терять рынок сбыта, из-за превышения предложения по сравнению со спросом на крепежную продукцию. Негативное влияние на эту ситуацию оказало «наводнение» рынка сравнительно недорогой, но некачественной продукцией производства Китая и с предприятием начинают договора на поставку различные клиенты. Продукция ТОО «Метиз» становится не конкурентоспособной на рынке сбыта. Продержавшись в таком положении до конца 2004 г. и реализовав выпущенную ранее продукцию руководство предприятия решает сменить род деятельности, перепрофилировавшись в основном на перевозку и переработку леса.

В конце 2004 года имея свободные денежные средства и взяв кредит в банке, предприятие приобретает 11 автомобилей (бывших в употреблении) для осуществления перевозочного процесса и оборудование для деревообработки. К этому же времени предприятие уже выкупило большую часть производственных помещений бывшего АТП №1 (общей площадью более 1000 м2), которые стали использоваться в дальнейшем для хранения подвижного состава и нового производства. В данное время администрация предприятия перебазировался и находится по адресу ул. Бажова 14, а автомобильный парк и основное производство осталось по адресу Делегатская.

В этот период времени на рынке леса возникает дефицит продукции, наряду со спросом, т.к. государством был объявлен мораторий на вырубку леса на 10 лет, для сохранения его фонда.

В данное время предприятие имеет: цех деревообработки; пилорама; сушильные камеры; цех металлообработки переоборудован в цех по производству оконных рам и дверей.

В качестве оборудования предприятие имеет: токарный и фрезерный станок, универсальный фрезерный станок, строгальный станок, шлифовальный станок, ханинговальный станок, 2 гидропресса, комплекс универсального оборудования для деревообработки и производства ряда изделий.

В настоящее время большую конкуренцию предприятиям деревообработки создают предприятия по производству металлопластиковых окон и синтетических паркетных материалов. Поэтому, чтобы выживать в этих условиях предприятию приходится заниматься разнообразной деятельностью, в том числе:

- перевозка леса-кругляка (кедр, сосна);

- изготовление и перевозка обрезной доски;

- перевозка половой доски;

- перевозка калиброванного бревна (оцилиндрованного);

- перевозка различных напитков (минеральная вода, пиво и др.);

- перевозка аккумуляторного лома;

- перевозка металлопластикового профиля;

- перевозка дверных косяков и окон.

Деятельностью предприятия является не только перевозка, но и изготовление продукции, поэтому назвать его только транспортным, нельзя.

Грузовой подвижной состав предприятия участвует в доставке сырья, материалов, оборудования для основного производства и вывозе готовой продукции, т.е. сбыте.

На данный момент товарищество с ограниченной ответственностью «Азия-транс-лес» имеет следующую структуру управления и кадровый состав показанные на рисунке 2.1 и 2.2 и таблице 2.1.

Рисунок 2.1 - Структура управления ТОО «Азия-транс-лес»

Во главе предприятия стоит генеральный директор, от четкой работы которого зависит успех работы всего товарищества, его конкурентоспособность в условиях рыночных отношений и его финансовая устойчивость.

Генеральный директор имеет право: распоряжается всеми средствами товарищества, контролировать и направлять деятельность всех подразделений и нести ответственность за выполнение объемов заказов; создавать необходимые условия для бесперебойного процесса работы основного производства; обеспечивать бесперебойное транспортного обслуживания клиентуры и ритмичную поставку необходимого сырья для работы предприятия в целом.

Генеральному директору подчиняются: главный бухгалтер, заместитель директора по производству, заместитель директора по транспорту и менеджер по продажам.

Главный бухгалтер должен следить за правильностью фиксирования текущей информации о работе основного производства и транспорта, составлять своевременно всю бухгалтерскую документацию о работе предприятия и статистическую отчетность. Он должен рассчитывать себестоимость выпускаемой продукции, тарифы за перевозку и осуществлять своевременные расчеты с поставщиками и получателями продукции.

Заместитель директора по производству обязан: систематически контролировать ход выполнения работ в производственных цехах и сроки выполнения заказов; вести строгий учет выпускаемой и реализуемой продукции основного производства ТОО.

Заместителю директора по производству подчиняются: мастер столярного цеха, бригадир столярного цеха, столяры (занятые на пилораме, цехе деревообработки) и резчики металла (работающие на гильотине металлообработки); а также менеджер по продажам готовой продукции, от которого зависят сроки реализации товаров предприятия.

Учет выполненной работы ведет бригадир. Режим работы рабочих основного производства в 1 смену с 08.00 - 17.00.

В обязанности заместителя директора по транспорту входит управление всем транспортом предприятия. Он должен контролировать качество перевозочного процесса, вносить предложения по совершенствованию транспортного обслуживания предприятия и клиентуры и эффективного использования автомобилей, закрепленных за водителями. В подчинении замдиректора по транспорту находятся: механик и водители.

Механик обязан осуществлять выпуск автомобилей на линию, и вместо медицинского работника негласно проверять состояние здоровья водителя и разрешает выпуск на линию, следить за своевременной постановкой и выпуском с ремонта (технически неисправного автотранспорта), но и совмещать функции диспетчера (т.е. выдавать путевые листы, проверять всю документацию, которая необходима для междугородних и международных рейсов и другие обязанности), принимать подвижной состав с линии после завершения всех работ на линии, выписывать заявки на ремонт и контролировать своевременность постановки подвижного состава на ТО-1 и ТО-2.

Механик является ответственным за техническое состояние транспортных средств, поэтому он каждое утро производит осмотр и проверку технического состояния автомобилей и своей подписью в путевом листе он подтверждает исправность автомобиля, также им проставляются показания спидометра. Поиском, покупкой, доставкой и раздачей необходимых материалов и запчастей заведует механик.

В его подчинении находятся ремонтные рабочие.

Водители, основные исполнители перевозочного процесса на предприятии, обязаны: знать устройство, принцип работы и технические характеристики (регулировочные данные) закрепленного за ними автомобиля; знать основные причины возникновения неисправностей узлов (агрегатов, механизмов и систем) и уметь устранить их; соблюдать правила технической эксплуатации автомобиля и правила перевозки грузов согласно требованиям «ПДД РК»; содержать транспортное средство в технически исправном состоянии.

Ремонтные рабочие должны качественно осуществлять техническое обслуживание и ремонт подвижного состава; не допускать случаев нарушения технологии ремонта и обслуживания (для предотвращения преждевременных сходов автомобилей с линии).

Таблица 2.1 - Кадровый состав ТОО «Азия-транс-лес»

Категории работников	Количество, чел	Структура, %
Аппарат управления, в т.ч:	5	13,9
Инженерно-технические работники и служащие	3	8,3
Рабочие основного производства	11	30,6
Водители	15	41,7
Ремонтные рабочие	2	5,5
Итого:	36	100

Рисунок 2. 2 - Структура кадрового состава

Из таблицы 2.1 и рисунка 2.2 видно, что 41,7% работников товарищества составляют водители, немного меньший процент приходится на рабочих основного производства (30,6 %). На аппарат управления и инженерно-технических работников приходится достаточно большой процент 22,2 это связано с тем, что предприятию необходима как подготовка производственного процесса, его осуществление так и сбыт продукции - все это требует привлечения знающих, образованных руководителей. Незначительное количество ремонтных рабочих объясняется тем, что в ремонте и техническом обслуживании активное участие принимают водители транспортных средств. Товарищество с ограниченной ответственностью «Азия-транс-лес» является производственным и транспорт, входящий в его состав выполняет вспомогательные функции (подвоза-вывоза сырья и продукции), поэтому подразделения, присущие транспортным предприятиям в данном товариществе имеет деформированные формы и сформированы только из представителей этих служб.

Важнейшей характеристикой, определяющей состояние производственно-технической базы, является структура основных производственных фондов предприятия.

К основным фондам производственного назначения относят те, которые используются для подготовки и осуществления основного процесса производства, в том числе и транспортного процесса. [14]

Структура ОПФ представлена в таблице 2.2 и рисунке 2.3.

Таблица 2.2 - Состав основных производственных фондов на 01.01. 2009 г.

Состав ОПФ	Структура, %
Здания и сооружения	10,8
Транспортные средства	52,2
Станки и оборудование	35,9
Прочие фонды	1,1
Итого	100

Рисунок 2.3 - Структура основных производственных фондов

Чуть более половины всех фондов приходится на транспортные средства (52,2 %) а здания и сооружения составляют незначительный процент, т.к. они практически все арендованные, собственных минимальное количество. Более трети всех фондов приходится на новое универсальное оборудование для деревообработки, а на остальные фонды приходится 1,1% (это в основном офисная техника).

Непроизводственных фондов у ТОО «Азия-транс-лес» нет.

Проанализируем подвижной состав предприятия, занимающий наибольшую долю в составе всех фондов ТОО. Подвижной состав - это транспортные средства, предназначенные для перевозок грузов, людей, а также средства, оснащенные специальным оборудованием для производства определенного вида работ. К ним относятся автобусы, автомобили, тягачи, прицепы, полуприцепы и автомобили специального назначения. Полный список парка подвижного состава приведен в таблице 2.4.

Кроме перечисленного подвижного состава предприятие имеет 3 автопогрузчика, грузоподъемностью 5т (работающий на бензине), 3,5 т (на дизтопливе) и. универсальный строительный погрузчик УПС 050 (Чехия) грузоподъемностью 1,5 т (на дизтопливе). В одном из производственных помещений находится кран-балка, грузоподъемностью 10т. Подвижной состав предприятия делится на 3 парка: грузовой, легковой и специализированный.

Таблица 2.3 - Состав транспортного цеха по паркам

Парк подвижного состава	Количество	Структура, %
Легковой	2	10,5
Грузовой	16	84,2
Специальный	1	5,3
ИТОГО	19	100

Рисунок 2.4 - Структура подвижного состава по паркам

Грузовой парк составляет 84,2% от общей численности, легковые - 10,5%, специальные - 5,3%.

Таблица 2.4 - Список парка подвижного состава

Тип подвижного состава	Марка автомобиля	Год выпуска	Грузоп-сть, т
1 Легковой	GRAND THEROKI	1995	-
2 Легковой	ВАЗ-21012	2000	-
3 Грузовой (фургон)	АвиА	1991	3,0
4 Автомобиль-тягач	КаМАЗ-5410	1994	-
5 Автомобиль-тягач	КаМАЗ-5410	1995	-
6 Автомобиль-тягач	Супер-МАЗ 64212	1992	-
7 Автомобиль-тягач	Супер-МАЗ 64229	1995	-
8 Автомобиль-тягач	МАN-24380	1989	-
9 Грузовой (бортовая)	КаМАЗ-5320	1993	8,0
10Грузовой (бортовая)	КаМАЗ-5320	1993	8,0
11 Полуприцеп рефрижератор	ОдАЗ	1991	19,0
12Полуприцеп бортовой	МАЗ-93981	1994	32,0
13Полуприцеп бортовой	ОдАЗ-93713	1994	22,0
14 Полуприцеп бортовой	ОдАЗ-93713	1994	22,0
15 Полуприцеп лесовоз	МАЗ	1995	32,0
16 Прицеп бортовой	KOGEL	1998	25,0
17 Прицеп бортовой	ГКБ-8352	1993	14,0
18 Прицеп бортовой	ГКБ-8352	1995	14,0
19 Автокран (на базе КрАЗ-257)	КС-4561А	1988	16,0

Грузовой парк представлен автомобилями тягачами, автомобилями, полуприцепами и прицепами, состав грузового парка показан в таблице 2.5. и рисунке 2.5.

Таблица 2. 5 - Структура грузового парка

Состав парка	Количество	Структура, %
Автомобили-тягачи	5	31,2
Грузовые автомобили	3	18,8
Полуприцепы	5	31,2
Прицепы	3	18,8
ИТОГО	16	100

Как видно из анализа, наибольший % - 31,2 приходится на автомобили-тягачи и полуприцепы, т.к. это является оптимальным вариантом при работе товарищества, автомобиль-тягач может комбинировать любую сцепку автопоезда в зависимости от производственной необходимости, по 18,8 % приходится на грузовые автомобили и на прицепы, работающие с автопоездами и грузовыми автомобилями.

Проанализируем грузовой парк по маркам транспортных средств, в таблице 2.6 и рисунке 2.6.

Таблица 2.6 - Структура грузового парка по маркам

Марка подвижного состава	Количество	Структура, %
КаМАЗ	4	25,0
МАЗ (Супер МАЗ)	4	25,0
ОдАЗ	3	18,8
МАN	1	6,2
Другие марки	4	25,0
ИТОГО	16	100

Как видно из структуры, 3 равные доли по 25% приходятся на КаМАЗ, МАЗ и другие марки (Авиа, ГКБ и немецкую фирму KOGEL), самыми используемыми и наилучшими марками являются КаМАЗ и МАЗ, они хорошо зарекомендовали себя во всех видах перевозок грузов; полуприцепы в основном марки ОдАЗ, выпускаемые Красноярским заводом автоприцепов, они составляют 18,8%.

Проанализируем грузовой подвижной состав по типу кузова и грузоподъемности (без учета тягачей).

Таблица 2.7 - Характеристика подвижного состава по типу кузова

Тип кузова	Количество, ед.	Структура, %
Универсальный	8	72,7
Специализированный	3	27,3
ИТОГО	11	100

В подвижном составе транспорта предприятия преобладает подвижной состав с универсальной бортовой платформой (их 72,7%), а специализированный кузов имеют 27,3 % транспортных средств.

В свою очередь специализированный вид кузова подразделяется на рефрижератор, фургон и лесовоз, структура их представлена в таблице и рисунке 2.8.

Таблица 2.8 - Полная структура грузового парка по виду кузова

Парк подвижного состава	Количество	Структура, %
Бортовой	8	72,7
Рефрижератор	1	9,1
Фургон	1	9,1
Лесовоз	1	9,1
ИТОГО	11	100

Как уже говорилось выше наибольшую часть, составляет вид кузова - бортовой с тентом (72,7%), это связано со спецификой перевозки основной массы груза - леса и лесоматериалов, данная продукция боится воздействия влаги и требует защиты от атмосферных осадков, в таком подвижном составе самый удобный способ перевозки этого вида груза. По единице подвижного состава приходится на рефрижератор и фургон. Они используются для перевозки различных напитков в течение года в городском и междугороднем сообщении. Также небольшой процент (9,1) приходится на полуприцеп-лесовоз, который работает только в пределах областных перевозок и не эксплуатируется за пределы Казахстана.

В зависимости от грузоподъемности автомобили и прицепы, полуприцепы принято разделять на следующие классы: особо малой грузоподъемности (до 0,5т), малой (0,5-2т), средней (2-8т), большой (8-16т), особо большой грузоподъемности (свыше 16т). Характеристика грузоподъемности подвижного состава ТОО «Азия-транс-лес» представлена в таблице и рисунке 2.9. В классификацию не вошли автомобили-тягачи.

Таблица 2.9 - Анализ подвижного состава по грузоподъемности

Класс грузоподъемности, т	Количество, ед	Структура, %
Малой грузоподъемности (0,5-2т)	-	-
Средней грузоподъемности (2-8т)	1	9,1
Большой грузоподъемности (8-16т)	4	36,4
Особо большой грузоподъемности (свыше 16т)	6	54,5
ИТОГО	11	100

В подвижном составе преобладают транспортные средства особо большой грузоподъемности, что составляет 54,5%, незначительный процент приходится на автомобиль средней грузоподъемности 3т, участвующий на развозе небольших партий груза, 36,4% приходится на транспортные средства большой грузоподъемности до 16т, ими также осуществляется перевозка основного объема перевозимого леса и лесоматериалов, как средствами свыше 16 т.

Последний ряд лет подвижной состав предприятия не обновлялся и с каждым годом физически и морально устаревает. Исходя из этого, можем выделить только 2 категории по сроку службы: от 10 до 15 лет и свыше 15 лет. Структура подвижного состава по сроку эксплуатации приведена в таблице и рисунке 2.10.

Таблица 2.10 - Структура подвижного состава по сроку эксплуатации

Срок эксплуатации	Количество	Структура, %
От 10 до 15 лет	12	75,0
Свыше 15 лет	4	25,0
ИТОГО	16	100

Из рисунка 2.10 видно, что 75,0% всего подвижного состава составляют автомобили со сроком эксплуатации от 10 до 15 лет, с учетом того, что есть подвижной состав со сроком службы свыше 15 лет, всего старых автомобилей 100%.

Руководству предприятия необходимо рекомендовать постепенную замену старых автомобилей на более новые транспортные средства.

2.2 Анализ технико-эксплуатационных показателей работы транспорта и перевозочного процесса

Эффективность работы предприятия во многом зависит от уровня технико-эксплуатационных показателей, характеризующих интенсивность использования подвижного состава.

Анализ технико-эксплуатационных показателей поможет выявить резервы повышения эффективности деятельности транспорта.

Для оценки результатов работы транспорта для каждого показателя сначала высчитывается абсолютный прирост, а затем темп прироста и темп роста.

Апр = А'i - А i , (2.1)

где Апр - абсолютный прирост;

А'i , А i - соответственно отчетное и базисное значение исходного параметра (за базисный период взято предыдущее значение за квартал);

Тпр=(Апр/ А i)•100%, (2.2)

где Тпр - темп прироста;

Тр= (А'i / А i)· 100%, (2.3)

где Тр - темп роста;

ТОО «Азия-транс-лес» предприятие сравнительно молодое, поэтому анализироваться будут показатели за 4 года с 2005 по 2008 год.

Таблица 2.11 - Показатели работы грузового парка за 4 квартала 2005 г.

Показатели, ед.измерения	годы
	2005	2006	2007	2008
1. Среднесписочное количество подвижного состава, А сс, ед	17	17	16	16
2. Авто-дни в хозяйстве, АДх, а-дни	6205	6205	5840	5840
3. Авто-дни в работе, АДр, а-дни	4095	4033	3854	3621
4. Коэффициент технической готовности, бт.г.	0,92	0,91	0,9	0,88
5. Коэффициент выпуска, бв	0,66	0,65	0,66	0,62
6. Время в наряде, , ч	10,8	10,4	10,2	9,4
7. Суточный пробег, lсут., км	230,9	210,1	186,2	172,4
8. Общий пробег, L общ., тыс.км	945,5	847,3	717,6	624,3
9.Эксплуатационная скорость, Vэ, км/ч	21,4	20,2	18,2	18,3
10. Объем перевозок, Q, т	40023	39420	37770	32400
11. Грузооборот, Р, тыс. ткм	4512,6	4139,1	3701,5	2818,8
12. Среднее расстояние перевозки одной тонны груза, l1т., км	112,8	105,0	98,2	87,1

Анализу будут подвергнуты 12 показателей работы грузового парка транспортных средств, с учетом того, что тягачи работают в составе с полуприцепами, поэтому реальное количество грузового парка будет снижено на число полуприцепов.

Парком подвижного состава называется подвижной состав (автомобили, автомобили-тягачи, прицепы, полуприцепы) предприятия.

Новый вид деятельности предприятия связан с перевозкой леса и лесоматериалов с начала 2005 г. У предприятия имеются автомобили, предназначенные для перевозки именно этого груза, изменение среднесписочного количества автомобилей показано в таблице 2.12 и рисунке 2.11.

Таблица 2.12 - Изменение среднесписочного количества автомобилей

Показатель	Обозначение ед. измерения	годы
		2005	2006	2007	2008
Среднесписочное количество а/м	Ас.с,ед.	17	17	16	16
Абсолютный прирост	Апр,ед.	-	0	-1	0
Темп прироста	Тпр,%	-	0	-5,9	0
Темп роста	Тр,%	-	100	94,1	100

Как видно из гистограммы, в 2007 г. происходит снижение количества подвижного состава на 1 единицу, т.к. был продан автомобиль-тягач 1980 года выпуска MAN-24380, в этом же году был продан легковой автомобиль 1988 года выпуска.