Рисунок 4.1 Вариант развязки маршрутов в разных уровнях

Обозначения принятые на рис.4.2:

1 - пункт высадки пассажиров;

2 - пункт посадки пассажиров;

3 - продление пассажирского тоннеля до пунктов посадки-высадки пассажиров;

4 - место стоянки;

5 - пешеходный тоннель под улицей.

4.5 Проектирование устройств для багажа и почты

Для выполнения багажных операций пассажирские станции и вокзалы имеют специальные обустройства: багажный двор, здание, платформы, путевое развитие. А также машины и механизмы для погрузки, выгрузки, складирования и сортировки багажа.

На крупных пассажирских станциях ежесуточно принимаются к перевозке и выдается получателям несколько сотен тонн багажа и грузобагажа, до тысячи тонн почтовых отправлений.

Багаж обработанный на станциях, разделяется на три категории:

Ручная кладь - легко переносимые предметы и вещи небольшого веса и размеров, оставляемые на вокзале для краткосрочного хранения.

Багаж - сдаваемый пассажиром по проездному билету для перевозки его в багажных вагонах.

Грузобагаж - перевозится в почтово-багажных поездах и багажных вагонах пассажирских поездов.

Для работы с багажом и почтой на пассажирских станциях предусматриваются следующие устройства: багажные склады, камеры хранения, перегрузочные платформы, специализированные тоннели, специальное путевое развитие.

Основное требование к размещению багажных устройств - удобные и короткие пути подхода пассажиров и отсутствие пересечений багажных тележек с пассажиропотоками.

Багажные и почтовые устройства располагаются в одном районе станции со стороны одной из горловин, в двух районах изолированно друг от друга и на технической станции. Место размещения багажа и почты и схемы путевого развития определяются характером работы станции.

Для тупиковых и сквозных станций с преобладанием конечных поездов устройства для багажа и почты целесообразно выносить на отдельную площадку вблизи приемоотправочных путей, сооружая их объединенными.

Для станций с транзитным движением необходимо рационально проектировать платформы и механизировать процент погрузки багажа и почты. [2,3]

Рисунок 4.2 Планировка привокзальной площади при расположении вокзала параллельно городской магистрали

5. Технология работы пассажирской станции

5.1 Операции с транзитными поездами на приемоотправочных путях пассажирской станции

Пассажирские станции выполняют следующие виды работ:

приём, отправления и частичную обработку составов дальних и пригородных, почтово-багажных и туристско-экскурсионных поездов;

подачу пассажирских вагонов (прицепных, багажных и почтовых, а также оборачиваемых) на специализированные пути для отстоя, ожидания прицепки, погрузки-выгрузки почты и багажа либо на пути технической станции (парка) для текущего ремонта и экипировки;

подачу вагонов ресторанов на специализированные пути обработки;

подачу вагонов требующих отцепочного ремонта, в вагонное депо;

подачу грузовых вагонов, прицепляемых к пассажирским поездам (живорыбных секций, молочных цистерн и т.д.);

отстой составов пассажирских дальних и пригородных поездов в ожидании подачи под посадку. [3]

Технологические операции и график обработки транзитного поезда со сменой локомотива приведены на рисунке 5.1.

При обработке составов транзитных поездов без смены локомотивов определяющими операциями являются посадка и высадка пассажиров. На малых промежуточных станциях и раздельных пунктах технический осмотр поезда обычно не проводят. [3]



Рисунок 5.1. График операций по обработке транзитного пассажирского поезда со сменой локомотива

5.2 Операции с конечными дальними и местными поездами

Рисунок 5.2 График обработки поезда, маршрут которого заканчивается на станции

5.3 Операции с пригородными поездами на пассажирской станции

6. Безопасность и экологичность проекта

6.1 Требования безопасности к техническим устройствам станции

Анализ типовых схем станции показывает, что из двухсторонних сортировочных станций требованиям охраны труда больше всего отвечает схема с последовательным расположением парков. Основное достоинство её - поточность переработки вагонопотоков. В качестве недостатка следует отметить затруднения с проходом людей и с доставкой материалов и запасных частей к рабочим местам.

Территорию станции следует держать в чистоте, регулярно очищать её от мусора, снега, льда, а также от деталей, снятых с вагонов, и материалов верхнего строения пути.

Быстрое и точное выполнение технологических операций с вагонами и поездами можно обеспечить только лишь при безопасном и лёгком передвижении работников по земляному полотну станционных междупутий. Такое передвижение зависит от вида и состояния балластного слоя и надёжности отвода поверхностных и грунтовых вод от него. Наиболее удобен балластный слой из мелкого щебня, который хорошо пропускает воду, медленно загрязняется смазкой, обеспечивает удобное положение ноги при ходьбе.

Сортировочные устройства следует проектировать с учётом требования комплексной механизации и автоматизации их работы, улучшения условий и охраны труда работающих.

В комплексе мероприятий, направленных на улучшение условий труда, а также повышение перерабатывающей способности горок, следует решить вопрос о механизации расцеплений вагонов. До сих пор она остаётся ручной и не обеспечивает безопасности работы составителя, делается на ходу надвигаемого на горку состава. Конструкция автосцепки позволяет расцепить её только при сжатых головках, составитель вынужден сопровождать вагон с поднятой рукояткой расценочного рычага до момента отрыва отцепа от состава.

Устройства автоматики и телемеханики на станциях позволяют полностью механизировать приготовление маршрутов следования поездов и маневровых составов, а также проверку свободности путей. Технический процесс предусматривает переход от механических систем централизованного управления стрелками и сигналами к электрическим системам релейного типа, которые резко улучшают условия труда и снижают травматизм дежурных стрелочного поста и дежурных по постам и паркам. Наиболее совершенная система релейной централизации блочная релейная централизация (БМРЦ). При её внедрении часть работы по заданию маневровых маршрутов передаётся локомотивным бригадам и составителям, а управление маневровыми маршрутами организовывается непосредственно из кабины машиниста с помощью системы ТММЛ.

Успешная и безопасная работа большого круга лиц различных специальностей, занятых обработкой вагонопотоков и объединяемых общим командованием дежурного по станции или станционного диспетчера, возможна только при хорошо организованной и исправно действующей системе связи. Для связи с работающими на путях станции наиболее удобно применять громкоговорящую связь. Для ряда профессий (операторы технических контор, составительские бригады) одним из технических средств обеспечения нормальных условий труда, повышения его производительности и безопасности являются носимые радиостанции. Списывание составов лучше при помощи телетайпов, чем при помощи радио. [6,7]

Значительно правильнее можно было бы оценить положение на станции, если в любой момент видеть какой-либо участок по телевидению.

На безопасность труда на путях станции большое влияние оказывает тип поездного и маневрового локомотивов и вагонов. Внедрение электрической и тепловозной тяги улучшает условия и безопасность труда на станционных путях. Удобное расположение кабины и приборов управления в ней позволяет локомотивной бригаде непрерывно наблюдать за свободностью впередилежащего пути и своевременно принимать меры к предотвращению наезда на людей.

Эксплуатируемые на дорогах вагоны имеют конструкционные недостатки, влияющие на безопасность труда. Ряд типовых вагонов построены без переходных площадок. Из-за несовершенства буксового узла у грузовых вагонов на подшипниках скольжения увеличивается объём работы при ремонте их и уходе за ними, загрязняются междупутья смазкой. Переход всех вагонов на роликовые подшипники значительно улучшит условия труда работников пунктов технического обслуживания.

На успешное и безопасное выполнение технологического процесса обработки поездов влияет рациональное размещение технологического оборудования, оснастки и приспособлений на станционных междупутьях. В парке приёма и отправления это в основном оборудование для технического обслуживания вагонов. Запасные части, материалы, подъёмные механизмы, приспособления хранят на стеллажах и подают к месту ремонтных работ по междупутью. В последнее время стали внедрять передвижные вагоноремонтные установки, которые выполнены виде самоходной тележки с грузоподъёмными механизмами, домкратом, устройствами для заправки букс смазкой, оборудованием для сварочных работ, стеллажами для запасных частей. Движение тележки осуществляется от электродвигателя, по узкой колее 170- 250 мм.

Зимой в период снегопадов стрелочные переводы заносятся снегом, при оттепелях обледеневают. Чтобы обеспечить бесперебойное движение поездов приходится часто очищать стрелочные переводы от снега и льда. Ручная очистка опасна для выполняющих эту работу лиц, трудоёмка и малопроизводительна. Для очистки требуется не менее 12-15 мин. На один стрелочный перевод при работе двух монтёров пути или дежурных стрелочного поста. Для предупреждения снежных заносов на стрелочных переводах необходимо комплексно применять средства защиты, периодическую механизированную уборку и текущую очистку желобов стационарными средствами. Периодически снег со станционных путей и стрелочных переводов можно убирать щёточными снегоуборщиками. Текущую очистку централизованных стрелочных переводов от снега в условиях интенсивного движения поездов по техническим и экономическим соображениям целесообразно проводить стационарными устройствами, работающими на сжатом воздухе, электричестве или газе. Целесообразность того или иного способа следует определять, учитывая условия обеспечения безопасности пруда рабочих, безопасности движения поездов и бесперебойного их приёма и отправления и маневровой работы; качество очистки стрелок и простоту обслуживания устройства.

Служебно-технические здания на территории станции располагаются с учётом требований производственных процессов, видимости зоны обслуживания и безопасности переходов к ним во время работы. Рабочее место станционного диспетчера находится у пульт-табло, что позволяет ему постоянно видеть всю поездную ситуацию на станции, работу сортировочной системы, правильно и быстро оценить обстановку без использования телефонной связи. С рабочего места дежурного и оператора горки обеспечивается видимость стрелочной зоны, горки, тормозных позиций, зоны расцепления вагонов на вершине горки и путей подгорочного парка. Здание поста для операторов технической конторы строят, так чтобы обеспечить круговой обзор и возможность списывать вагоны не выходя из помещения. Выбирая место для постройки здания стрелочного поста, учитывают, что расстояния проходов дежурных стрелочных постов при приготовлении наиболее часто повторяющихся маршрутов должны быть минимальными; необходимо соблюдать габариты приближения строений и обеспечивать хороший обзор путей, стрелок и подвижного состава из окон зданий. Помещения для пунктов технического обслуживания вагонов строятся в каждом парке, преимущественно с полевой его стороны.

На станции должны быть установлены маршруты служебного прохода работников по территории станции к служебным и вспомогательным зданиям. Указанные маршруты следует прокладывать в наиболее безопасных местах на обочине пути, широким междупутьям, с минимальным пересечением путей. Вдоль маршрута прохода работников в зоне железнодорожных путей должны быть установлены указательные знаки "Служебный проход". В местах перехода через пути должны быть устроены настилы на уровне головки рельса. В местах перехода значительного числа людей через пути, по которым происходит интенсивное движение поездов, должна быть, как правило, автоматически действующая сигнализация о приближении подвижного состава.

6.2 Безопасность технологических процессов станции

Система организации работы сортировочных и участковых станций определяется технологическим процессом. При выполнении каждой технологической операции обработки поездов на станции должны быть обеспеченны согласованные действия всех работников, участвующих в производственном процессе, с помощью средств связи. Станционный персонал работающий в зоне движения поездов и маневровых составов, должны оповещаться заблаговременно о предстоящем приёме и отправлении поездов и маневровых передвижениях по станционной связи или с помощью автоматической сигнализации о приближении подвижного состава. [6,7]

Работники технической канторы, пунктов технического обслуживания и коммерческого осмотра вагонов к моменту прибытия должны находиться в установленных местах, расположенных в безопасной зоне. При выполнении технологических операций работники должны соблюдать меры безопасности. Условия труда операторов технической конторы на участковых станциях остаются неблагоприятными. Применение переносных радиостанций освобождает только от написания натурного листа. На сортировочных станциях проверка номеров вагонов движущегося поезда выполняется, как правило, из помещения входного поста с помощью телетайпа.

Технология обслуживания вагонов на путях станции непрерывно совершенствуется, необходимо постоянно увязывать её с вопросами улучшения условий труда работников пунктов технического обслуживания вагонов (ПТО). Работа осмотрщиков и слесарей ПТО в основном динамична. Они не имеют стационарного рабочего места, а постоянно перемещаются по территории парка. Большую часть времени (50-60%) у них занимает ходьба с грузом и без груза. За смену осмотрщик проходит до 25-30 км. Технологические процессы работы ПТО и станции, чтобы обеспечить безопасное и качественное техническое обслуживание и ремонт вагонов в поездах, должны предусматривать: порядок извещения ремонтных бригад о подходе поезда- время прибытия, путь приёма поезда и время его стоянки;

· порядок и место встречи поезда каждым работником;

· порядок ограждения поезда сигналами остановки;

· схему осмотра состава, порядок и сроки выполнения безотцепочного ремонта;

· средства и способы связи осмотрщиков, слесарей со старшим осмотрщиком, сменным мастером, дежурным аппаратом станции;

· порядок извещения дежурных по парку об окончании технического обслуживания и снятия ограждения;

· порядок комплектования бригад для осмотра и ремонта вагонов;

· систему обеспечения ПТО запасными частями, смазкой;

· правильное размещение служебных помещений и рациональные маршруты передвижений работников при обработке поездов;

· механизацию работ, ускоряющую и облегчающую труд рабочих.

Коммерческий осмотр поездов и вагонов на станциях проводится на пунктах коммерческого осмотра (ПКО). Во время одногруппного осмотра только одного состава, приёмщики поездов вынуждены проходить расстояние 1,5-1,8км. При такой технологии они могут обрабатывать в смену за 12 ч с осмотром крыш вагонов 12-15 составов, проходя при этом расстояние 25км, а без осмотра крыш- соответственно 20-25 составов с расстоянием 35-40км. Такая нагрузка тяжела для них. При подводе большого количества поездов к станции два приёмщика не обеспечат своевременной обработки состава. Мероприятия направленные на обеспечение безопасности труда приёмщиков поездов, следующие:

- переход на грузонапряжённых станциях на двух и многогрупповой метод коммерческого осмотра с обходом состава. Маршруты передвижений при этом должны соответствовать принятой технологии осмотра и устранения неисправностей, расположению служебных помещений;

оборудование постоянных рабочих мест на специальных вышках,(с хорошим обзором, средствами связи, отоплением) для выполнения коммерческого осмотра во время движения поезда;

специальные телевизионные установки должны давать данные о наличии и состоянии пломб и позволять проводить повторный осмотр;

оборудование ПКО необходимыми средствами малой механизации и приспособлениями. На станции электрифицированных участков секционирование контактной сети должно позволять снимать напряжение с неё над любым составом без ущерба для движения поездов;

соответствие числа приёмщиков поездов и рабочих для устранения неисправностей количеству поездов, обрабатываемых в парке, их длине и массе, интервалам прибытия и продолжительности стоянки;

чёткий порядок ограждения состава во время осмотра и устранения неисправностей, извещения дежурного по станции об окончании работы и снятия ограждения.

Маневровая работа на станциях должна производиться по установленному технологическому процессу и плану, обеспечивающему безопасность движения и безопасность труда работников. Манёвры на станционных путях осуществляются по распоряжению только одного лица- дежурного по станции, маневрового диспетчера, дежурного по горке, парку. Маневровая работа выполняется составительской бригадой или одним составителем. Составителям и их помощникам разрешается во время манёвров садиться на исправные переходные площадки, специальные подножки вагонов и локомотивов, а также сходить с них при скорости движения не более 3 км/ч. В настоящее время нет достаточно точных приборов и достоверных способов, объективно фиксирующих значение скорости подвижного состава при маневровой работе. Локомотивный скоростомер не даёт показания при скорости 5 км/ч. Субъективное определение скорости подвижного состава составительской бригадой, как правило связано с большими ошибками из-за психологических особенностей человека при оценке скоростей. В целях предупреждения травматизма с составительскими бригадами необходимо ввести контроль характерных ошибок и нарушений правил техники безопасности и анализировать возможные последствия. Результаты такого анализа можно использовать для корректировки технологии, местных инструкций и методов руководства работой по охране труда на станции. Особенно травмоопасными являются сумеречные периоды суток. Для повышения безопасности труда в сумеречные периоды необходимо включать электрическое освещение при естественной освещённости не менее 20-25 лк. Целесообразно применение отражающих элементов на спецодежде.

7. Экономическая эффективность проекта

Определим экономическую целесообразность сооружения новой пассажирской станции 3н в крупном железнодорожном узле (рис. 7.1). Исходные данные следующие. Перспективный объем пассажиропотоков в селитебные и промышленные районы города:

Объем пассажиропотоков на подходах: I - 38; II - 26; III - 23 тыс./сутки. Коэффициент непрямолинейности уличной сети города k_a = 1,10, средняя скорость железнодорожного транспорта 40 км/ч, а городских видов транспорта 18 км/ч.

Рисунок 7.1 Условная схема расположения станции в крупном узле

Вместимость единицы подвижного состава городского пассажирского транспорта u_гор = 70 чел., коэффициент ее заполнения µ = 0,8; населенность железнодорожного состава u = 800 чел., коэффициент его заполнения k₁ = 0,7; время работы каждой единицы подвижного состава городского транспорта в течение суток = 17 ч; стоимость единицы с_к = 9000 у.д.е.; стоимость единицы железнодорожного подвижного состава с_ж-д.= 250000 у.д.е.; время его работы в течение суток t_p = 20 ч; стоимость 1 машино-км с_м-км= 0,56 у.д.е.; стоимость 1 поездо-км = 1,8 у.д.е.; стоимость 1 пассажиро-ч с_п-ч = 0,01 у.д.е.

Целесообразность сооружения новой станции определяем исходя из минимума годовых приведенных затрат[5]:

, (7.1)

где К_гор и К_ж.-д. - капитальные вложения соответственно в городской и железнодорожный транспорт;

- капитальные затраты на строительство станций (i = 1, 2, …, m);

- то же вокзалов;

- затраты на снос городских сооружений;

- дополнительные затраты на строительство путепровода и инженерных сетей;

- эксплуатационные расходы, связанные с пробегом городского и железнодорожного транспорта;

- расходы, связанные с задержкой пассажиров соответственно на городском и железнодорожном транспорте;

- затраты, связанные с обработкой пассажирских поездов.

Предварительно определяем время поездки с подхода s к станции i и далее в район j города. Измерив по схеме города длину маршрутов и учитывая коэффициент непрямолинейности 1,10, составим матрицу расстояний l_ij (таблица 7.1), а по ней, зная среднюю скорость v_гор каждого вида городского транспорта, получаем матрицу затрат времени (в мин) на поездку, аналогичную таблице 7.2, которую рассчитываем по формуле

(7.2)

Аналогично составляем матрицу t_{s i} (таблица 7.3).

Чтобы определить величины, входящие в формулу (7.1), необходимо оптимально прикрепить пункты назначения поездок пассажиров к станциям в существующем варианте 1 и после строительства новой станции - вариант 2. Критерием служит минимум суммарных затрат времени на поездку. Например, пассажир, прибывающий с подхода I в район 1 (рис. 7.1), может пересесть на городской транспорт на станциях 1C и 2С. В первом случае затраты на поездку составят 7 + 16 = 23 мин (таблица 7.2 и 7.3), во втором - 15 + 15 = 30 мин.

Таблица 7.1 Расстояние, км, от станции i до центра района j

Номер станции i	Номер района j
	1	2	3	4	5	6	7	8	9
1C	4,8	2,6	3,0	5,2	5,6	5,4	4,6	4,2	2,8
2С	4,6	7,0	8,2	7,0	7,4	6,0	0,2	1,8	4,0
3Н	6,8	6,8	4,4	3,4	0,6	1,6	3,4	6,0	1,4
ОП	--	--	1,0	2,4	--	--	--	--	2,2

Таблица 7.2 Время на поездку в мин, со станции i в район j

Номер станции i	Номер района j
	1	2	3	4	5	6	7	8	9
1C	16	9	10	17	18	18	15	14	9
2С	15	23	27	23	24	20	2	6	13
3Н	22	22	15	11	6	5	11	20	5
ОП	--	--	3	8	--	--	--	--	8

Таблица 7.3 Время движения пассажирского поезда, мин, с подхода s на станцию i

Номер подхода s	Номер станции i
	1C	2С	3Н	ОП
I	7	15	14	9
II	13	33	5	10
III	22	3	32	27

Таблица 7.4 Расчет себестоимости 1 поездо-км

Показатель	Единица измерения	Расходная ставка, у.д.е.	v = 10 км/ч	v = 40 км/ч
			Объем работы	Затраты, у.д.е.	Объем работы	Затраты, у.д.е.
Пробег:
вагонов	1 осе-км.	0,09	12*4	4,32	12*4	4,32
локомотивов	1 локомотиво-км.	6,5	1	6,50	1	6,50
Время работы:
локомотива	1 локомотиво-ч.	31,2	1/10	3,12	1/40	0,78
локомотивной бригады	1 брига-до-ч.	236	1/10	23,60	1/40	5,90
составительской бригады	1 брига-до-ч.	168	1/10	16,80	1/40	4,20
Пробег поезда	1 т-км брутто	0,014	12*50+122	10,10	12*50+122	10,10
Расход топлива	1 кг	6,5	1,75	11,4	1,75	1,75
Себестоимость 1 поездо-км.	-	-	-	75,84	-	43,2

Поэтому поток пассажиров, следующих в район 1, прикрепим к станции 1C. В результате получим число пассажиров Х_ij, перевозимых городским транспортом от станции i в район j, и число пассажиров Y_is - с подхода s к станции i и определим пробеги подвижного состава городского и железнодорожного транспорта [5]:

;

Вариант 1

3332 машино-км;

4405 машино-км;

Вариант 2

553 поездо-км.

876 поездо-км.

Аналогично определяют время проезда на городском и железнодорожном транспорте (в пассажиро-ч):

Вариант 1.

10548 пассажиро-ч.;

7816 пассажиро-ч.

Вариант 2.

13956 пассажиро-ч;

12383 пассажиро-ч.

На основании этих расчетов определим:

Капитальные вложения в городской транспорт [5]:

;

98 000 у.д.е.;

= 129 000 у.д.е.;

Капитальные вложения в железнодорожный транспорт:

172 810 у.д.е.;

273 750 у.д.е.;

Эксплуатационные расходы, связанные с пробегом железнодорожного и городского транспорта:

;

;

1866 у.д.е.;

2467 у.д.е.;

995 у.д.е.;

1577 у.д.е.

Расходы, связанные с задержкой пассажиров:

;

;

1055 у.д.е.;

1396 у.д.е.;

782 у.д.е.;

1238 у.д.е.

Расходы, связанные с обработкой пассажирских поездов [5]:

,

где - стоимость обработки одного поезда на станции i;

- число поездов, обрабатываемых на станции i:

;

поездов;

поезд;

поездов;

поездов;

поездов.

Расходы, связанные с обработкой составов, в значительной степени зависят от объема работы станции:

178 у.д.е.;

133 у.д.е.

Стоимость сооружения новой станции и вокзала

принимаем равной 3,8 млн. у.д.е., дополнительные затраты на снос зданий и сооружений К_с = 205000 у.д.е., и на строительство путепровода и инженерных сетей = 1 200 000 у.д.е.

Теперь определим годовые приведенные расходы в двух вариантах по формуле 7.1:

2 436 837 у.д.е.;

2 534 345 у.д.е.

Так как (2 436 837 < 2 534 345), сооружение новой пассажирской станции в варианте 3н целесообразно.

Годовая экономия при перевозке 26 тыс. пассажиров в сутки составит

у.д.е.

Заключение

В своем дипломном проекте я спроектировала новую пассажирскую станцию сквозного типа с расположением технической станции в четной горловине сбоку от главных путей. Было определено: число приемо-отправочных путей -10 путей; ширина островных платформ - 8,51 м (длина 400 м), вместимость вокзала рассчитана на 555 человек, площадь вокзала 1855 м² (ширина 25 м, длина 75 м). Кроме того были запроектированы устройства для почты и багажа, а также привокзальная площадь.

В пятом разделе дипломного проекта была приведена технология работы пассажирской станции с различными категориями поездов.

В шестом разделе представлены мероприятия по охране труда и экологической безопасности.

В седьмом разделе дипломного проекта был проведен технико-экономический расчет выбора оптимального расположения станции в железнодорожном узле и определена годовая экономия затрат на содержание станции.

Эффективная и чёткая работа всех подразделений вокзала зависит от правильной расстановки персонала по местам, использования передовых методов работы, научной организации труда и умелого управления и руководства.

При разработке дипломной работы использованы новейшие достижения науки и производства в области совершенствования пассажирских перевозок, обеспечивающие в первую очередь, не только продуктивную и производительную работу транспорта, использование подвижного состава, но и учитывающие интересы пассажиров. На сегодняшний день основная задача железнодорожного транспорта в области пассажирских перевозок - повышение качества обслуживания пассажиров, обеспечение пассажиров максимумом услуг в поездах.

Список литературы

И.Е. Савченко. Железнодорожные станции и узлы. М.Т. 1980г.

Инструкция по проектированию станций и узлов. М.Т. 1978г.

Н.В. Правдин. А.С .Рябуха. В.И .Лукашев. Технология работы вокзалов и пассажирских станций. М.Т.1990г.

Под. Ред. Т.В. Фомина. Пассажирские перевозки на железнодорожном транспорте. М.Т.1990г.

Кочнев Ф.П., Сотников И.Б. Управление эксплуатационной работой - М.: Транспорт,1990

Правдин Н.В., Рябуха Л.С., Лукашев В.И. Технология работы вокзалов и пассажирских станций. - М.: Транспорт,1990

Кочнев Ф.П., Пассажирские перевозки на ж.д. транспорте. - М.: Транспорт,1980

Колпаков В.С., Шубко В.Г. Совершенствование пассажирских перевозок. - М.: Транспорт, 1983

Пассажирские перевозки на ж.д. транспорте. Справочник. Под ред. Фомина Г.В. - М.: Транспорт, 1990

Правдин Н.В., Негрей В.Я., Банек Т.С. Проектирование ж.д. станций и узлов. - Минск.: Вышейшая школа, 1984

Кобдиков М.А., Богданович С.В., Берикбаев Н.Ж. Управление пассажирскими перевозками. Методические указания к выполнению курсового и дипломного проектирования.

Белов И.В. " Экономика железнодорожного транспорта", М.: Транспорт. 1989 г. 350 стр.

"Охрана труда на железнодорожном транспорте и в транспортном строительстве". Под редакцией Крутякова В.С. М.: Транспорт, 1983

Борьба с шумом на производстве: Справочник / Е.Я. Юдин, Л.А. Борисов; Под общ. ред. Е.Я. Юдина - М.: Машиностроение, 1985. - 400с., ил.

Безопасность жизнедеятельности. /Под ред. Н.А. Белова - М.: Знание, 2000 - 364с.

Омаров А.Д., Целиков В.В. и др. "Экологическая безопасность на транспорте". Алматы, 1999 г. 400 стр.

Стадницкий Г.В. .Родионов А.И. Экология. Учебник для вузов. М.: Высш. шк., 1988. 272 с.

Моисеев Н.Н. Экология и образование. М.: "ЮНИСАМ", 1996. 192с.

Павлова Е.И. Экология транспорта М.: Транспорт 1998.

Типовой технологический процесс работы грузовой станции. Москва: Транспорт 1991 г.

Размещено на Allbest.ru