Совершенствование работы отделения перевозок путем устройства путеводной развязки в узле N

Дежурный поста ЭЦ - оператор при дежурном по станции записывает такой приказ в журнал диспетчерских распоряжений, знакомит с ним дежурного по станции под роспись.

Перед прибытием поезда дежурный по станции о наличии в поезде вагонов со взрывчатыми материалами класса 1 извещает работников ПТО, ПКО, начальника караула военизированной охраны по телефону. А о наличии в поезде вагонов с негабаритным грузом извещает работников ПКО, ПТО по парковой связи громкоговорящего оповещения, диспетчера дистанции пути - по телефону.

После прибытия поезда оператор СТЦ, на основании данных перевозочных документов, сообщает дежурному по парку и дежурному поста ЭЦ - оператору при дежурном по станции о наличии в поезде вагонов с негабаритным грузом, взрывчатым материалом класса 1. Дежурный по парку, так же, сообщает дежурному по станции о наличии в поезде таких вагонов.

В осмотре негабаритного груза принимают участие старший осмотрщик ПТО, работник пути - по должности не ниже дорожного мастера, старший приемосдатчик поездов ПКО. Ими подписывается технический акт о следовании негабаритного груза. Работник пути, на основании данных технического акта и установленного порядка следования негабаритных грузов по участку, сообщает дежурному по станции скорости следования поезда.

Старший оператор СТЦ сверяет перевозочные документы с техническим актом и полученной телеграммой о следовании негабаритного груза. Негабаритный груз должен следовать согласно установленного маршрута, указанного в техническом акте и телеграмме. При отсутствии телеграммы груз задерживается до выяснения.

Перед отправлением поезда, по указанию дежурного по станции, дежурным по парку выдается предупреждение машинисту поезда о скорости следования по участку.

После прибытия транзитного поезда, в составе которого имеются вагоны со взрывчатым материалом класса 1, дежурный по парку предъявляет поезд к техническому обслуживанию старшему осмотрщику ПТО в журнале ВУ-14, а вагоны со взрывчатым материалом класса 1 предъявляет отдельно, в журнале ВУ-14 для служебного пользования, и отдельно каждый вагон по номерам. Старший приемосдатчик ПКО совместно с работниками военизированной охраны принимают груз. При необходимости составляются акты общей формы и вкладываются в перевозочные документы.

После прибытия поезда в расформирование, в составе которого имеются вагоны с негабаритным грузом или взрывчатым материалом класса 1, и после обработки документов установленным порядком и дачи технической и коммерческой готовности, маневровый диспетчер приступает к расформированию.

О наличии в поезде вагонов с негабаритным грузом или взрывчатым материалом класса 1 маневровый диспетчер ставит в известность дежурного по горке, составителя поездов, машиниста маневрового локомотива. В зависимости от степени негабаритности вагон может быть выставлен в сортировочный парк через обводной путь, пропущен или спущен с горки. Вагоны со взрывчатым материалом класса 1 с горки не спускаются, а снимаются с надвижной части горки отдельным локомотивом и ставятся под накопление на путь сортировочного парка и ограждаются согласно инструкции «О порядке оповещения и технологии по приему, отправлению и производства маневровой работы с вагонами гружеными опасными грузами (ВМ)». После готовности поезда и перед выставлением его в парк отправления маневровый диспетчер и оператор ЭВМ - накопитель при маневровом диспетчере - сообщают дежурному по станции о наличии в поезде вагонов со взрывчатым материалом класса 1 или негабаритным грузом. Все меры безопасности и порядок работы с вагонами, загруженными взрывчатыми материалами класса 1 и негабаритными грузами указаны в главе 16 Инструкции по движению поездов, ТРА станции, в Инструкции по организации работы сортировочной горки, в Инструкции по работе с опасными грузами и в инструкции «О порядке пропуска негабаритных и тяжеловесных грузов».

За 15 минут до отправления дежурный поста ЭЦ - оператор при дежурном по станции докладывает поездному диспетчеру о готовности поезда с взрывчатым материалом класса 1 или негабаритным грузом к отправлению, получает приказ о следовании такого поезда по участку, записывает его в журнал диспетчерских распоряжений, знакомит дежурного по станции под роспись.

5. ГРАФИК ДВИЖЕНИЯ ПОЕЗДОВ И ЕГО ПОКАЗАТЕЛИ

График движения поездов является основой организации движения. Он объединяет в единое целое работу станций локомотивных депо, пунктов обслуживания и ремонтов вагонов, и связи, и других подразделений железных дорог, связанных с движением поездов.

Графиком движения устанавливается время прибытия, отправления или безостановочного преследования поездов по каждому раздельному пункту, время следования каждого поезда по перегону; продолжительность нахождения локомотивов на конечных станциях их следования.

На основании графика составляют расписание движения поездов, в которых указывают время их отправления и прибытия по станциям и некоторые другие данные. График движения составляется на год с корректировкой по отдельным дорогам на зимний период. Основное «ядро» пассажирских поездов остаётся в графике неизменным в течение 3 лет.

График движения представляет собой графическое изображение следования поездов. Графическое изображение движения поездов безопасное следование поездов по участку со стоянками при скрещивании и обгонах на станции, т.е. высокими скоростями движения.

Графиком движения определяется род эксплуатационных показателей: техническая и участковая скорости, число остановок поездов, среднесуточный пробег локомотивов и др., эти показатели зависят как от технического состояния, так и от принятого способа организации движения, т.е. от типа графика.

* указаны меры предосторожности.

Составленный график движения характеризуется количественными и качественными показателями.

К количественным показателям относятся: размеры погрузки и выгрузки, которые могут быть освоены при данном графике; размеры движения поездов; передача вагонов и поездов по стыковым пунктам дороги; вагонооборот станций; пробеги поездов, вагонов и грузов.

Качественными основными показателями графика являются: техническая, участковая и маршрутная скорости; коэффициент участковой скорости; среднесуточный пробег локомотивов; оборот вагона и состава. Кроме того, определяются следующие качественные вспомогательные показатели: средняя стоянка транзитных поездов на сортировочных и участковых станциях, эксплуатационный и полный оборот локомотивов (формулы с 8.1 по 8.11)

При расчете технической скорости учитываются поездо-часы без времени стоянок на промежуточных раздельных пунктах, но с учетом потери времени на разгоны и замедления, а при расчете участковой скорости - общие поездо-часы в пути следования.

Анализ выполнения графика имеет большое значение как средство повышения качества эксплуатационной работы на диспетчерском участке, отделении и на дороге в целом. Оперативный анализ производят по графику исполненного движения. В результате анализа устанавливают степень выполнения всех количественных и качественных нормативов и показателей графика, выявляют причины его нарушений.

Основным обобщающими показателями выполнения графика движения поездов являются: процент отправления поездов по расписанию со станций их формирования, процент проследования по графику по участкам, достигнутая участковая скорость, использование локомотивов и выполнения заданных размеров работы.

Скорости движения поездов определяются делением поездо-километров на соответствующие поездо-часы. При расчете технической скорости учитываются поездо-часы без времени стоянок на промежуточных раздельных пунктах, но с учетом потери времени на разгоны и замедления, а при расчете участковой скорости - общие поездо-часы в пути следования.

5.1 Основные исходные данные для составления графика движения поездов

График движения разрабатывается на основании следующих элементов:

- размеров движения различных категорий поездов и их весовых норм и длины;

- серии грузовых и пассажирских локомотивов и их тяговых плеч;

- времени хода поездов по перегонам t_х', t_x^” и добавок времени к ним на разгон t_р и на замедление t_з, которые определяются тяговыми расчётами;

- станционных интервалов I_ст- промежутков времени, необходимых для выполнения операций при приемке, отправлении и пропуске поездов через раздельные пункты, обеспечивающих безопасность движения;

- интервалов между поездами в пакете I при автоблокировке или полуавтоблокировке с блок-постами;

- норм стоянок поездов t_ст для выполнения операций на промежуточных станциях;

- норм нахождения локомотивов на станциях основного t_осн и оборотного t_об депо;

- технологических норм времени на обработку поездов в парках (t_пп, t_пот) участковых, грузовых, пассажирских и сортировочных станций;

- продолжительности технологического «окна» t_тн для выполнения работ по текущему содержанию и ремонту пути, контактной сети, устройств СЦБ и др.

Таким образом, график движения поездов по существу является планом всей эксплуатационной работы железных дорог, основой организации движения поездов, грузовой и коммерческой работы станций, депо, подразделений вагонной службы, службы пути, сигнализации и связи, строительных организаций, т.е. всех подразделений железнодорожного транспорта. График движения основан на определении грузопотоков, тесном взаимодействии в работе железных дорог и всех других видов транспорта.

Скорость доставки грузов, наиболее рациональная организация их перевозок в поездах, объём оборотных товарно-материальных ценностей, находящихся в процессе перевозок, качество и быстрота пассажирских перевозок - всё это зависит от графика движения поездов.

Дальнейшее совершенствование графика предусматривает:

- повышение уровня использования пропускной способности направлений, позволяющее обеспечить выполнение и перевыполнение плана перевозок;

- повышение массы и скорости движения поездов (особенно участковой и маршрутной, и как за счёт имеющихся резервов в действующих графиках, так и за счёт внедрения более мощных локомотивов, концентрации на полигонах большегрузных вагонов с меньшим сопротивлением движению и т.д.);

- обеспечение более четкого взаимодействия в перевозочном процессе всех подразделений железнодорожного транспорта;

- автоматизацию разработки графика движения на основе применения вычислительной техники;

- разработку более совершенных способов его оперативной корректировки на основе вариантных графиков для переменных размеров движения;

- выделение в графике ниток для постоянного ядра поездов, факультативных и дополнительных;

- внедрение прогрессивных достижений передовых работников всех служб железных дорог.

5.2 Виды станционных и межпоездных интервалов

Различают и рассчитывают следующие основные виды станционных и межпоездных интервалов:

а) б)

Размещено на http://www.allbest.ru/

Размещено на http://www.allbest.ru/

Размещено на http://www.allbest.ru/

Рис. 5.1. Интервал неодновременного прибытия поездов.



Операция	Время, мин.
	1 2 3 4
Получение согласия соседней станции на отправление поезда и приготовление маршрута приёма	Заблаговременно
Приготовление маршрута отправления поезда	После освобождения входных стрелок первым прибывающим поездом
	Доклад старших стрелочников о прибытии первого поезда и готовности маршрута отправления второму прибывающему поезду

Размещено на http://www.allbest.ru/

	Открытие сигнала сквозного прохода или сигнала приёма при остановке поезда

Размещено на http://www.allbest.ru/

	Проследование прибывающим поездом расчётного расстояния

Размещено на http://www.allbest.ru/

	Выход ДСП для встречи и пропуска поездов при сквозном его проходе

Размещено на http://www.allbest.ru/

Интервал фн	Одновременный приём запрещен

Рис.5.2. График выполнения технологических операций при обеспечении интервала неодновременного прибытия поездов.

Станционный интервал неодновременного прибытия t_н - минимальное время от момента прибытия на станцию поезда одного направления до момента прибытия на эту же станцию (рис. 5.1,а) или проследования через неё (рис. 5.1,б) поезда встречного направления на однопутной линии.

На станциях, где одновременный приём поездов противоположных направлений разрешен, величина ф_н определяется по схеме и графику, приведенных на рис. 5.1, в и 5.2. Когда одновременный приём поездов противоположных направлений запрещен, при следовании одного из них без остановки, ф_н определяется по схеме и графику, приведенных на рис. 5.1, г, 5.2.

Величина ф_н состоит из времени для выполнения станционных операций и прохождения поездом расчётного расстояния, т.е.:

ф_н = t_со + 0,06L_пр / V_вх, мин. (5.1)

где t_со - время станционных операций, мин (t_со=0,5+0,25=0,75 мин);

L_пр - расчётное расстояние, м;

V_вх - средняя скорость входа поезда на станцию, (V_вх = 0,95 • 60 = 57 км/час);

L_пр = L_п + l_т + l_в + l_вх, м (5.2)

где L_п - длина поезда, м. (L_п = 14m + 50 = 14•54 + 50 = 806 м);

l_т - тормозной путь или расстояние от предупредительного сигнала до входного, м. (l_т = 1600 м);

l_в - расстояние проходимое поездом за время восприятия машинистом показания входного или предупредительного сигнала, м ( l_в ? 50 м);

l_вх - расстояние от входного сигнала до предельного столбика пути отправления поезда, м (l_вх = 250 м);

тогда

L_пр = 806 + 1600 + 50 + 250 = 2706 м;

ф_н = 0,75 + 0,06•2706 / 57 = 3,6 мин; ф_н = 4 мин.

Размещено на http://www.allbest.ru/

Размещено на http://www.allbest.ru/

Размещено на http://www.allbest.ru/

Размещено на http://www.allbest.ru/

Рис. 5.3. Интервал скрещения поездов.

Операция	Время, мин.
	0,5 1
Контроль прибытия (проследования) поезда 2002
Переговоры о движении поездов между ДСП станции
Приготовление маршрута и открытие входного сигнала поезду 2001
Восприятие сигнала машинистом и отправление поезда 2001
Продолжительность интервала

Рис. 5.4. График выполнения технологических операций при интервале скрещения поездов.

Станционный интервал скрещения поездов ф_с - минимальное время от момента прибытия на станцию (рис. 5.3, а) или проследования (рис. 5.3, б) через неё поезда до момента отправления на тот же перегон встречного поезда. Величина ф_с (рис. 5.4) состоит только из времени для выполнения станционных операций t_со.

Принимаю ф_с = 1 мин.

а)

Размещено на http://www.allbest.ru/

б)

Размещено на http://www.allbest.ru/

в)

Размещено на http://www.allbest.ru/

г)

Размещено на http://www.allbest.ru/

д)

Размещено на http://www.allbest.ru/

Рис. 5.5. Схема разграничения поездов, следующих в пакете при автоблокировке: а, б - на перегоне; в - при приёме на станцию; г - при безостановочном пропуске через станцию; д - при отправлении со станции.

5.3 Расчёт наличной и потребной пропускной способности участков отделения перевозок

Пропускной способностью железнодорожной линии называется наибольшее число поездов или пар поездов установленной массы, которое может быть пропущено в единицу времени (сутки, час), в зависимости от имеющихся постоянных технических средств, типа и мощности подвижного состава и принятых методов организации движения поездов. Различают пропускную способность наличную и потребную.

Наличную пропускную способность определяю по формуле:

N_н = (1440 - t_тн)б_н k / T, пар поездов (5.3)

t_тн - продолжительность технологического «окна»,мин;

б_н - коэффициент надёжности работы технических устройств;

k - число поездов или пар поездов в периоде графика;

T - период графика.

Период графика ограничивающего перегона при заданном времени хода пары поездов и определенных станционных интервалах может принимать различные значения, в зависимости от порядка пропуска поездов через раздельные пункты ограничивающего перегона.

Возможны четыре варианта пропуска поездов через раздельные пункты ограничивающего перегона е-ж на однопутном участке N-C (время хода грузовых поездов дано в задании):

1. Оба поезда пропускаются на перегон без остановки (1- схема);

T₁ = (t' + t^” + ф_н + ф_н + 2t_з) = 28 + 27 + 4 + 4 + 2•1 = 65 мин.

2. Оба поезда пропускаются с перегона без остановки (2- схема);

T₂ = (t' + t^” + ф_с + ф_с + 2t_р) = 28 + 27 + 1 + 1 + 2•3 = 63 мин.

Размещено на http://www.allbest.ru/

Размещено на http://www.allbest.ru/

Размещено на http://www.allbest.ru/

Размещено на http://www.allbest.ru/

Рис. 5.6. Схемы пропуска поездов через станции ограничивающие перегон

3. Нечётные поезда пропускаются безостановочно через обе станции ограничивающих перегон (3 - схема);

T₃ = (t' + t^” + ф_н + ф_с + t_р + t_з) = 28 + 27 + 4 + 1 + 3 + 1 = 64 мин.

4. Чётные поезда пропускаются безостановочно через обе станции ограничивающих перегон (4- схема);

T₄ = (t' + t^” + ф_н + ф_с + t_р + t_з) = 28 + 27 + 4 + 1 + 3 + 1 = 64 мин.

При четырёх схемах пропуска поездов минимальный период имеет 2-схема. Это означает, что желательно по ограничивающему перегону поезда пропускать по 2-схеме, но это не каждый раз удается.

В каждом случае пропуск поездов через станции ограничивающего перегона, периоды графика перегона отличаются входящими в них станционными интервалами и добавочным временем на разгон и замедление.

В общем случае пропускная способность ограничивающего перегона при обычном графике составит:

N_н = (1440 - t_тн)• б_н • k/(t'+ t”+ ф_з + ф_С +t_рз), пар поездов (5.4)

где t', t” - время хода нечётного и чётного поездов по перегону, мин;

ф_з, ф_С - станционные интервалы на станциях, ограничивающих перегон, мин;

t_рз - добавочное время на разгон и замедление, приходящееся на оба поезда, мин.

Обозначив сумму станционных интервалов и добавочного времени на разгон и замедление через t_д, определяю величину периода графика:

T = (t' + t”) + t_д, мин. (5.5)

T = (27 + 28) + 8 = 63 мин.

Тогда для ограничивающего перегона е-ж участка N-C и ограничивающего перегона г-N участка A-N наличная пропускная способность равна:

N^е-ж = (1440 - 60) 0,95 / (27 + 28 + 3 + 1 + 3 + 1) = 21 пара поездов.

N^г-N = (1440 - 60) 0,95 / (28 + 27 + 3 + 1 + 3 + 1) = 21 пара поездов.

Потребная пропускная способность определяется для расчётных размеров движения и сопоставляется с наличной при существующих средствах поездной связи и способа организации движения поездов. При необходимости намечаются варианты усиления пропускной способности, обеспечивающие пропуск заданных размеров движения.

Потребную пропускную способность участка, исходя из заданных размеров грузовых и пассажирских перевозок без учёта резерва, определяю по формуле:

N_пт = N_гр + N_псе_пс + N_сбе_сб, пар поездов (5.6)

где N_гр, N_пс, N_сб - соответственно, количество пар грузовых, пассажирских и сборных поездов;

е_пс, е_сб - коэффициенты съёма грузовых поездов пассажирскими и сборными.

При этом значение е_пс определяю по формуле:

е_пс = е_о+е_д = (t_пс' + t_пс^” + 2ф_ст+ t_рз)/(t' + t^” +2ф_ст+ t_рз)+t_д/(t' + t^” +2ф_ст + t_рз), (5.7)

где е_о, е_д - соответственно, коэффициент основного и дополнительного съёма:

е_о = (21 + 20 + 2 + 2) / (28 + 27 + 2 + 6) = 0,7.

Величину коэффициента дополнительного съёма е_д можно принять в пределах 0,3 - 0,4. При е_д = 0,4

е_пс = 0,7 + 0,4 = 1.1.

Коэффициент съёма сборных поездов на однопутном участке составляет е_сб = 1,3-1,5.

Тогда

N= 17 + 2 • 1,1 + 1 • 1,4 = 21 пара поездов,

N= 18 + 2 · 1,1 + 1 · 1,4 = 22 пары поездов.

Сравнивая значения наличной и потребной пропускной способности видно, что на участке N-C потребная пропускная способность выше чем наличная. Это означает, что необходимо предпринять меры по усилению пропускной способности для освоения заданных размеров перевозок. В данном дипломном проекте предусматриваю пакетный график движения поездов, как способ повышения пропускной способности на участке N-C.

Интервал между поездами в пакете при автоблокировке (рис. 5.5) - минимальный промежуток времени между двумя попутными поездами. Он зависит числа блок-участков и их длины. Число блок-участков определяется условием - впереди идущий поезд не должен оказывать влияние на следование позади идущего. Для этого поезда должны быть разграничены между собой тремя или двумя блок-участками. В первом случае (езда на зелёный огонь) светофор позади идущему поезду всегда показывает зелёный огонь, что создаёт наиболее благоприятные условия для работы машиниста.

Интервал между поездами в пакете определяется из рис. 5.5,а

I = 0,06L_р/V_х = 0,06(l_бл'+ l_бл^”+ l_бл'^”+ L_п)/V_х, (5.8)

где l_бл', l_бл^”, l_бл'^” - длина блок-участков, м;

L_п - длина поезда, м;

L_р - расчётное расстояние, м;

V_х - средняя ходовая скорость следования поезда на расстояние L_р, м.

Во втором случае (езда на жёлтый или езда под зелёный огонь) изменение показания светофора с жёлтого огня на зелёный происходит только при приближении позади идущего поезда к светофору, что создает напряжение в работе машиниста. В связи с этим такое разграничение поездов применяется лишь на затяжных (руководящих) подъёмах, где скорость грузового поезда приближается к минимальной расчётной. При этом интервал в пакете (рис. 5.5, б)

I = 0,06L_р/V_х + t_в = 0,06(l_бл' + l_бл^” + L_п )/V_х + t_в, (5.9)

где t_в - время на восприятие машинистом изменения показания огня светофора с жёлтого на зелёный, мин.

Тогда для однопутного участка при езде на зелёный огонь

I = 0,06 (1650 + 1650 + 1650 + 945)/60 = 5,9 мин.

при езде на жёлтый огонь

I = 0,06 (1650 + 1650 + 945)/45 + 1 = 6,7 мин.

Таким образом, интервал между поездами в пакете на однопутной линии принимаю I = 6 мин.

Интервал I рассчитывается также по условиям входа и выхода со станций, когда один или оба поезда имеют остановку, а также по условиям безостановочного проследования станций (рис. 5.5, в, г, д).

Интервал следования попутных поездов к станции и приёме их с остановкой необходим для контроля прибытия первого поезда, изменения маршрута на приём и открытия входного светофора второму поезду. К моменту окончания этих операций t_оп, второй поезд должен находиться на расстоянии двух блок-участков от станции (рис. 5.5, в). Тогда интервал в пакете составит

I_пр = 0.06L_р/V_вх + t_оп = 0.06(l_бл' + l_бл^” + l_вх +L_п)/V_вх + t_оп, (5.10)

I_пр= t_вх + t_оп, (5.11)

t_оп - время необходимое для выполнения станционных операций, мин;

V_вх - средняя скорость входа на станцию второго поезда с остановкой, км/ч. Величина t_вх определяется по тяговому расчёту.

Тогда

I_пр = 0,06(1650 + 1650 + 200 + 945)/60 + 0,1 = 4,5 мин.

Интервал в пакете при отправлении попутных поездов со станции определяется их разграничением двумя блок-участками. Зелёный огонь на выходном светофоре появится после освобождения первым поездом блок-участков за станцией (рис. 5.5, д). Тогда интервал в пакете составит

I_от = 0.06L_р/V_вых + t_оп = 0.06(l_бл' + l_бл^” + L_п)/V_вых + t_оп, (5.12)

I_от = t_вых + t_оп, (5.13)

Тогда

I_от = 0,06(1650 + 1650 + 945)/40 + 0,1 = 6,4 мин.

Принимаю I_пр = 5 мин, I_от = 6 мин.

5.4. Составление графика движения поездов

Составлению графика движения поездов предшествует большая подготовительная работа. В целях достижения высоких маршрутных скоростей графики составляют сквозными на направлении в пределах участка обращения локомотивов.

График строится обычно на стандартной сетке с масштабом времени и расстояний. На сетке каждый час разделен вертикальными линиями на шесть десятиминутных интервалов, получасовые деления указаны штриховой линией; горизонтальными линиями обозначены оси раздельных пунктов. Нечётные поезда наносятся сверху вниз, а - чётные снизу вверх. В точках пересечения линий движения поездов с осями раздельных пунктов (в тупых углах) ставят цифру, указывающую число минут сверх целого десятка, соответствующую моменту прибытия, отправления или проследования поезда.

Поезда на графике прокладываются последовательно по их категориям. Вначале прокладываются пассажирские поезда в соответствии с предварительно выбранной схемой их обращения на направлении, затем - ускоренные грузовые, сборные и остальные грузовые поезда. Местные грузовые поезда прокладываются на графике в соответствии с предварительно выбранными схемами их обращения и системой обслуживания местной работы участков. При этом должна обеспечиваться ритмичность грузовой работы на участке и согласованность технологических процессов работы станции и подъездных путей.

При составлении графика необходимо соблюдать все его расчётные элементы и требования безопасности движения поездов.

5.5 Расчет показателей графика движения поездов

Средние значения участковой и технической скоростей определяются по формуле:

, км/ч (5.14)

, км/ч (5.15)

где - сумма часов и минут прибытия и отправления поездов по графику;

- сумма времени хода поезда по всем перегонам в обоих направлениях; - количество остановок всех поездов на участке по графику; - количество грузовых поездов на данном направлении.

Коэффициент участковой скорости определяется по формуле:

 (5.16)

Длина участка Т - N составляет К - Т = 92,1 км.

Участковая скорость

км/ч

Техническая скорость

км/ч

Коэффициент участковой станции

Таблица 5.1. Ведомость нахождения поездов на участке Т - N

Номера неч. поезд.	Время, ч-мин	Кол-во ост. науч.	Увязка лок.	Номера чет. поезд	Время, ч-мин	Кол-во ост. науч.	Лок-ч прос-тоя
	отпр. со ст.К	приб. на ст. Т				отпр. со ст.Т	приб. на ст.К
47	0-08	1-12	1		48	12-12	13-44	0	11-00
3501	0-50	2-19	1		3502	5-30	6-36	0	3-11
3551	1-45	3-18	1		3552	0-16	2-24	2	21-00
3553	4-10	5-24	0		3554	2-14	3-50	1	24-00
3555	5-55	7-25	1		3556	4-35	5-49	1	24-00
3557	7-48	9-28	1		3558	6-05	7-15	0	23-00
					42	7-37	9-14	1
6121	9-59	10-01	1		6122	21-20	22-45	1	11-19
3663	12-58	16-16	2		3664	16-46	18-55	2	0-30
3561	13-18	15-10	1		3560	9-20	10-33	1	18-10
3563	15-58	17-16	1		3564	14-00	15-22	0	20-44
3663	16-58	17-39	1		3662	13-10	14-50	1	20-44
					6124	17-55	21-00	1
3567	18-40	20-35	3		3568	22-15	23-56	1	1-40
71	19-03	20-02	1		72	0-31	1-23	1	4-29
621	19-28	20-40	1		622	4-50	6-12	1	8-10
39	21-33	22-16	1		40	13-00	13-55	0	14-44
15	168-31	169-01	17		17	151-00	188-29	14	205-28

Теперь рассмотрим участок N-Р. Длина участка N - Р составляет 93,6 км.

Таблица 5.2. Ведомость нахождения поездов на участке N - Р

Номера чет. поезд.	Время, ч-мин	Кол-во ост. на уч.	Увяз-ка лок.	Номера нечет. поезд	Время, ч-мин	Кол-во ост. на уч.	Лок-ч прос-тоя
	отпр. со ст.К	приб. на ст.А				отпр. со ст.А	приб. на ст.Т
3512	1-00	2-14	0		3511	20-30	22-12	0	18-16
2004	1-14	4-35	1		2003	22-08	1-08	1	17-33
3502	2-40	3-24	0		3501	6-18	7-02	0	2-54
2006	2-58	6-30	1		2005	6-35	10-00	2	0-05
3504	3-33	8-30	3		3505	20-37	0-10	2	11-37
58	8-27	10-35	2		57	2-35	4-39	2	16-00
3506	8-40	12-12	3		3507	16-00	19-20	2	3-48
6124	10-58	14-04	2		6123	14-08	17-02	2	2-58
3402	13-25	18-00	3		3401	12-19	18-40	2	0-40
3510	15-36	19-18	1		3511	20-30	22-12	0	2-54
2002	22-15	2-12	1		2001	4-40	7-42	1	2-28
					1601	18-38	21-30	0
11	88-46	101-34	17		12	43-00	151-37	14	79-13

Участковая скорость

км/ч

Техническая скорость

км/ч

Коэффициент участковой станции

Рассмотрим участок Р - А, длина которого составляет 238 км

Таблица 5.3. Ведомость нахождения поездов на участке Р - А

Номера чет. поезд.	Время, ч-мин	Кол-во ост. на уч.	Увязка лок.	Номера нечет. поезд	Время, ч-мин	Кол-во ост. на уч.	Лок-ч прос-тоя
	отпр. со ст.А	приб. на ст. А-би				отпр. со ст.А-би	приб. на ст.А
2002	3-50	10-54	2		2001	22-30	2-33	2	11-36
2004	6-15	13-14	3		2003	15-45	21-20	1	2-31
2006	8-14	15-40	3		2005	23-23	5-33	2	7-43
58	10-37	14-14	4		57	22-50	2-20	3	8-36
6128	13-40	19-10	5		6127	7-25	13-10	6	11-05
3402	19-30	3-00	2		3401	3-55	10-30	1	7-40
					1601	11-03	17-38	2
6	62-03	68-12	19		7	106-51	73-04	17	49-11

Участковая скорость

км/ч

Техническая скорость

км/ч

Коэффициент участковой станции

Для расчета оборота вагона определяется среднее значение участковой скорости по отделению

км/ч

Оборот эксплуатируемого парка локомотивов на участках их обращения в пределах отделения определяется по формуле

, ч (5.17)

где - длина участка обращения локомотивов;

- время нахождения локомотива в пункте оборота;

- время нахождения локомотива на станционных путях основного депо и смены локомотивных бригад.

Тогда оборот эксплуатируемого парка локомотивов на участках Т - N, N - Р, Р - Аб.

ч

ч

ч

Коэффициент потребности локомотивов на пару поездов определяется по формуле

(5.18)

Участок Т - N:

Участок N - Р:

Участок Р - А:

Эксплуатируемый парк локомотивов определяется по формуле

, лок (5.19)

где N - размеры движения грузовых поездов.

лок-сут

Пробег поездов по участкам составляет

, поездо-км (5.20)

, поездо-км

Пробег локомотивов по участкам составляет

, лок-км,(5.21)

где - вспомогательный (резервный пробег).

лок-км.

Работа локомотивного парка определяется по формуле

, ткм брутто;(5.22)

где QBP - масса состава брутто, т.

ткм брутто

Производительность локомотива определяется по формуле (5.23)

, ткм/лок-сут; (5.23)

, ткм/лок-сут;

Среднесуточный пробег определяется по формуле

,км/сут(5.24)

км/сут

6. ДЕТАЛЬ ПРОЕКТА. ПУТЕВАЯ РАЗВЯЗКА УЗЛА N

В связи с вводом в эксплуатацию железнодорожной линии Ал - Х, возобновлением работы зарезервированного рудника по станции М значительно увеличился объем перевозок по станции N.

Транзитные поезда, не подлежащие переработке, по станции N вынуждены заезжать на станцию, для смены локомотивов только из-за изменения направления движения, что снижает маневренность станции, пропускную способность горловин и парков, участковую скорость и другие показатели.

В связи с вышеизложенным, необходимо рассмотреть эффективность восстановления Распределительного парка станции М и путей Распределительная - б/п 373 км, Распределительная б/п 147 км. Восстановление которых позволит обеспечить пропуск транзитных поездов в направлении станции Ж и Ш без захода на станцию N, что сократит парк локомотивов, срок доставки груза, промежуточные операции по техническому осмотру поездов, улучшит количественные и качественные показатели работы отделения перевозок.

На сегодняшний день на перегоне N- М в среднем сутки проходит 17 пар грузовых поездов и 3 пассажирских поезда (один пригородного сообщения): из станции М:

112,2 вагона в сутки руды железной назначением на ст. Ж, 3 состава,

80,7 вагонов руды железной назначением на ст. Жл, 1,5 состава (вывозим маршрутами по 54 вагона, получается 2 состава), из станции Ас: 71,2 вагонов цветной руды назначением на станцию П, 1,3 состава (вывозим полными маршрутами, т.е. по 2 маршрута -108 вагонов);

из станции Р: 76,9 вагонов цветной руды назначением на станцию П, 1,4 состава (вывозим полными маршрутами, т.е. по 2 маршрута -108 вагонов);

По стыку А обмениваем до 8 пар поездов в сутки;

3 пассажирских поезда:

скорый поезд №37/38 сообщением «Ан - Ман»

скорый поезд №57/58 сообщением «Ан - Ат»

пригородный поезд № 6859/6860 сообщением «N- Аб»

План - прогноз погрузки грузов по отделению перевозок на 2008-2011 годы в тысячах тонн.

Таблица 6.1. План - прогноз погрузки грузов

Станция	Наименование грузоотправителя	груз	2008 г. тыс. тонн	2009 г. тыс. тонн	2010 г. тыс. тонн	2011 г. тыс.тонн
М	АО	руда жел.	3000	3700	3700	3700
М	ТОО	руда жел.	3400	3400	3500	3500
Ас	АО	руда цвет	1624	1576	1525	1525
Р	АО	руда цвет.	1983	2080	2180	2180
Р	АО «Шаймерден»	руда цинк.	330	330	330	330

В связи с предполагаемым ростом объемов перевозок возникает необходимость восстановления путепроводной развязки узла N для пропуска угловых потоков без заезда на станцию N.

Наличие предполагаемой схемы сократит количество угловых потоков по ст. N на 10 пар поездов в сутки, что позволит:

сократить занятость приемоотправочных путей четного и нечетного парков ст. N на 20,88 поездо-час, что высвобождает 1 путь;

сократить занятость стрелочных горловин на 5,76 час;

сократить износ стрелочных переводов;

сократить количество враждебных маршрутов;

сократить эксплуатируемый парк на 0,7 локомотивов;

увеличить производительность локомотива 30-35 тыс.тнкм.

увеличить участковую скорость на 0,5 км/час в целом по отделению;

Земляное полотно, искусственные сооружения, опоры контактной сети и здания поста ЭЦ парка Распределительная имеются. Схема путевой развязки и расчет экономического эффекта прилагаются:

Расчет экономической эффективности по развитию путепроводной развязки ст. N.

Таблица 6.2. Капитальные вложения

Наименование	Ед. изм.	величина измерителя	ст-ть за ед-цу, млн. тенге	сумма, млн. тенге
1	2	3	4	5
Стоимость укладки железобетонной рельсошпальной решетки Р-65 с учетом затрат на сборку, укладку и балластировку	км	10,5	21	220,5
Стоимость укладки стрелочных переводов с переводными брусьями с учетом сборки, укладки, балластировки	шт	14	2,2	30,8
Стоимость восстановления 1 км контактной сети	км	10,5	9	94,5
Стоимость восстановления автоблокировки	км	10,5	0,891	9,4
Стоимость электрической централизации стрелок	шт	14	1,995	27,9
Стоимость кап. ремонта поста ЭЦ	шт	1	10	10,0
Стоимость устройств связи				6,0
Стоимость первого варианта при укладке новой железобетонной рельсошпальной решетки		399,1
Стоимость второго варианта при укладке старогодней рельсошпальной решетки капвложений составит стоимость	273,1
Стоимость укладки старогодней рельсошпальной решетки Р-65 с учетом затрат на сборку, укладку и балластировку	км	10,5	9	94,5

Таблица 6.3. Расчет экономической эффективности

Наименование	ед-цы изм.	величина измерителя	ст-ть за ед-цу, тенге	сумма, тыс. тенге
1	2	3	4	5
За счет увеличения пропускной способности на 6 пар	млн. т-км	4,9	1,117	5473,3
поездов увеличится грузооборот на 4,9 млн. т-км в
сутки - 149 млн. т-км в месяц, 1788 млн. т-км в год.
Дополнительные доходы составят
в месяц	млн. т-км	149,0	1,117	166388
в год	млн. т-км	1788,5	1,117	1997754,5
За счет увеличения производительности электровоза на 30-35 тыс. т-км и сокращения за счет этого парка локомотивов на 0,7 ед-ц расходы уменьшатся в сутки на	лок-час	16,8	1201,93	20,2
в месяц	лок-час	510,72	1201,93	613,8
в год	лок-час	6132	1201,93	7370,2
За счет сокращения занятости приемо-отправочных путей четного и нечетного парков на 20,88 поездо-часов по ст. N расходы будут снижены на 133,8 тыс. тенге в сутки; 4067,3 тыс. тенге в месяц, 48834 тыс. тенге в год;	поездо-час	20,88	6407,65	133,8
в месяц		634,752	6407,65	4067,3
в год		7621,2	6407,65	48834,0
За счет сокращения занятости стрелочных горловин на 5,76 поездо - часа расходы сократятся на 36,9 тыс. тенге в сутки; 1122 тыс. тенге в месяц; 13471,4 тыс. тенге в год;	поездо-час	5,76	6407,65	36,9
в месяц		175,104	6407,65	1122,0
в год		2102,4	6407,65	13471,4
За счет сокращения количества угловых маршрутов по ст. N и сокращения износа стрелочных переводов расходы будут снижены на 1802,7 тыс. тенге в год	к-во ремкомпле ктов	19	94878	1802,7
Всего экономический эффект в сутки				190,9
в месяц				5803,1
в год				71478,3

При эксплуатации путепроводной развязки узла N ежемесячные расходы на содержания штата составят 1422,5 тыс. тенге, в т. ч. ФОТ 1190 тыс. тенге, отчисления на соцстрах 232 тыс. тенге. Расчет необходимого дополнительного плана по труду по службам представлен в таблице 6.4.

Таблица 6.4. Расчет необходимого дополнительного плана по труду по службам

Наименование	Ед. изм.	кол-во	сумма, тыс. тенге
			в месяц	в год
Служба движения	чел	5	221	2656,5
Служба вагонного хозяйства	чел	9	329	3946,8
Служба энергетики	чел		172	2064,48
Служба сигнализации и связи	чел	1	68	819,72
Служба пути	чел	11	400	4796,88
всего ФОТ	1190	14284,38
отчисления на соцнужды	232	2785,4541
Всего расходов	1422,5	17069,8341

Итак по предварительным расчетам для восстановление развития путепроводной развязки узла N капитальные вложения составят 399,1 млн. тенге при укладке железобетонной рельсошпальной решетки Р-65 или 273,1 млн. тенге при укладке старогодней рельсошпальной решетки.

Экономическая эффективность восстановления путепроводной развязки узла N составит 71,5 млн. тенге.

Ежегодные расходы на содержание штата по эксплуатации данной путепроводной развязки составят 17,1 млн. тенге в год. Срок окупаемости путепроводной развязки узла N при 1 варианте 7 лет и при 2 варианте 5 лет

вариант = 399,1 : (71,5 - 17,1) = 7 лет

вариант = 273,1 : (71,5 - 17,1) = 5 лет

Рисунок 6.1 Схема путепроводной развязки

7. ОХРАНА ТРУДА И ЭКОЛОГИЧЕСКАЯ БЕЗОПАСНОСТЬ

7.1 Действие вредных веществ на организм человека

K вредным веществам относят различные газы, пары и пыль, выделяющиеся при технологических процессах.

Физиологическое действие паров и газов на организм человека зависит от их токсичности (ядовитости) и концентрации в воздухе производственных помещений, а также от длительности пребывания в этих помещениях рабочих. Установлено, что физиологическая реакция пропорциональна произведению времени воздействия вредностей и их концентрации.

Тяжесть труда и метеорологические параметры воздушной среды существенно усиливают действие производственных вредностей на организм человека, поскольку при этом резко увеличивается объем дыхания. Напри-мер, при выполнении работы, связанной с ходьбой, скорость передвижения 5 км/ч считается нормальной. Но даже при незначительном ускорении ходьбы (тяжести труда) до 6.2 км/ч объем дыхания увеличивается в 1,5 раза.

Одновременно с загрязненным воздухом в организм человека поступает большое количество вредных веществ, часть которых не удаляется с выдыхаемым воздухом. Это, прежде всего, относится к аэрозолям, которые осаждаются в альвеолярных каналах легких. Газы и пары, вдыхаемые с воздухом, растворяются в легочной жидкости. Постепенно происходит накопление этих вредностей и возрастает их неблагоприятное влияние на организм человека. Поэтому вредные вещества, обладающие кумулятивной способностью (способностью накапливаться в организме), при постоянном их действии на организм даже в малых дозах вызывают хроническое отравление. Накопление вредных веществ происходит в жизненно важных органах человека (печени, селезенке, костях и мышцах), вследствие чего наблюдаются их органические изменения.

К вредным веществам хронического действия относят, как правило, аэрозоли, свинца, ртути, марганца, окиси кремния и кремнийорганических соединений. Хроническое поражение организма возникает, например, в результате действия пыли, содержащей свободную двуокись кремния (SiO₂), которая вызывает развитие силикоза, проявляющегося в виде фиброзного (волокнистого) перерождения соединительной ткани легких. Примером физио-логического действия вредных веществ служит отравление окисью углерода, которая является промышленным ядом, действующим на кровеносную систему. Попадая в кровь, окись углерода разрушает носитель кислорода -- гемоглобин. В результате организм лишается нормального питания кислородом и наступает кислородное голодание, сопровождаемое головной болью, головокружением, тошнотой, рвотой и другими явлениями. В, особо тяжелых случаях отравления может наступить смерть. При быстром прекращении воздействия окиси углерода человек полностью выздоравливает, так как гемоглобин не теряет своей способности кислородоносителя.

На токсичность отдельных групп вредных веществ и соединений влияет их структура. Например, ядовитость группы галогенов уменьшается по мере возрастания атомной массы элементов. Наиболее ядовитыми являются фтор, затем хлор и так далее. В группе предельных углеводородов токсичность воз-растает по мере увеличения молекулярной массы.

Большая часть промышленных вредностей попадает в организм человека через органы дыхания и всасывается легочными альвеолярными каналами. Правильный режим дыхания в производственных условиях требует, чтобы работающие дышали через нос. Этот режим часто нарушается при тяжелом труде, неправильной организации рабочих мест (неудачные позы) и в условиях высоких температур. При дыхании через рот вредные вещества заглатываются вместе со слюной, что вызывает заболевание желудочно-кишечного тракта и печени. В желудок они могут поступать также через немытые руки при еде и курении. Такие вредные вещества, как бензол, ксилол, толуол и другие, проникают в организм через кожный покров.

Вывод вредных веществ из организма происходит различными путями: они выдыхаются с воздухом, выводятся с потом, мочой, желчью, но часть из них обладает кумулятивной способностью.

Во всех случаях ущерб, наносимый вредными веществами организму человека, зависит от их токсичности. По степени опасности для организма вредные вещества в соответствии с Санитарными нормами проектирования промышленных предприятий (СН 245-71) и ГОСТ 12.1.007-76 подразделяют на четыре класса опасности: 1-й - чрезвычайно опасные; 2-й - высокоопасные; 3-й -умеренно опасные; 4-й- малоопасные. Класс опасности устанавливают в зависимости, норм и показателей, предусмотренных ГОСТ 12.1.007-76.

7.2 Нормирование негативных факторов

Пары, газы, жидкости, аэрозоли, соединения, смеси (далее вещество) при контакте с организмом человека могут вызывать заболевания или отклонения в состоянии здоровья, обнаруживаемые современными методами исследования как в процессе контакта с ним, так и в отдаленные сроки жизни настоящего и последующих поколений.

Воздействие вредных веществ на человека может сопровождаться отравлениями и травмами.

В настоящее время известно около 7 млн. химических веществ и соединений, из которых 60 тыс. находят применение в деятельности человека: 5500 - в виде пищевых добавок, 4000 - лекарств, 1500 - препаратов бытовой химии. На Международном рынке ежегодно появляется от 500 до 1000 новых химических соединений и смесей.

Химические вещества (органические, неорганические, элементоорганические) в зависимости от их практического использования классифицируются на:

промышленные яды, используемые в производстве: органические растворители (дихлорэтан), топливо (пропан, бутан), красители (анилин);

ядохимикаты, используемые в сельском хозяйстве;

лекарственные средства (аспирин);

бытовые химикаты, применяемые в виде пищевых добавок (уксус), средства санитарии, личной гигиены, косметики;

биологические растительные и животные яды, которые содержатся в растениях (аконит, цикута), в грибах (мухомор), у животных (змеи) и насекомых (пчелы);

отравляющие вещества (ОБ) - зарин, иприт, фосген.

Ядовитые свойства могут проявлять практически все вещества, однако к ядам принято относить лишь те, которые свое вредное действие проявляют в обычных условиях и в относительно небольших количествах.

К промышленным ядам относится большая группа химических веществ и соединений, которые в виде сырья, промежуточных или готовых продуктов встречаются в производстве.

В организм промышленные химические вещества могут проникать через органы дыхания, желудочно-кишечный тракт и неповрежденную кожу. Однако основным путем поступления являются легкие. Помимо острых и хронических профессиональных отравлений, промышленные яды могут быть причиной понижения устойчивости организма и повышенной общей заболеваемости.

Бытовые отравления чаще всего возникают при попадании яда в желудочно-кишечный тракт (ядохимикатами, лекарствами). Возможны острые отравления и заболевания при попадании яда непосредственно в кровь, например, при укусах змеями или при инъекциях лекарственных препаратов.

Распределение ядовитых веществ в организме подчиняется определенным закономерностям. Сначала происходит динамическое распределение вещества, определяемое интенсивностью кровообращения. Затем основную роль начинает играть поглощающая способность тканей. Для ряда металлов (серебро, марганец, хром, ванадий, кадмий) характерно быстрое выведение из крови и накопление в печени и почках. Соединения бария, бериллия, свинца образуют прочные соединения с кальцием и фосфором и накапливаются в костной ткани.

Токсическое действие вредных веществ - это результат взаимодействия организма, вредного вещества и окружающей среды. Эффект воздействия различных веществ зависит от количества попавшего в организм вещества, его физико-химических свойств, длительности поступления, химических реакций в организме. Кроме того, он зависит от пола, возраста, индивидуальной чувствительности, пути поступления и выведения, распределения в организме, а также метеорологических условий и других сопутствующих факторов окружающей сре-ды.

Общая токсикологическая классификация ядов включает в себя следующие виды воздействия на живые организмы:

нервно-паралитическое (судороги, параличи), например, никотин, некоторые пестициды, ОВ;

кожно-резорбтивное (местные воспаления в сочетании с обще токсическими явлениями), например, уксусная эссенция, дихлорэтан, мышьяк;

общее токсическое (кома, отек мозга, судороги), например, алкоголь и его суррогаты, угарный газ;

удушающее (токсический отек мозга), например, оксиды азота, некоторые ОВ;

слезоточивое и раздражающее (раздражение слизистых оболочек глаз, носа, горла), например, пары крепких кислот и щелочей;

психотропное (нарушение психической активности, сознания), например, наркотики, атропин.

Вместо с тем яды обладают и так называемой избирательной токсичностью, то есть представляют наибольшую опасность для определенного органа или системы организма. По избирательной токсичности яды подразделяют на:

сердечные, к ним относятся многие лекарственные препараты, растительные яды, соли металлов (бария, калия);

нервные, вызывающие нарушение психической деятельности -- это алкоголь, наркотики, угарный газ, некоторые пестициды;

печеночные, среди них следует выделить хлорированные углеводороды, ядовитые грибы, фенолы и альдегиды;

почечные, это соединения тяжелых металлов, этиленгликоль, щавелевая кислота;

кровяные, это анилин и его производные, нитриты;

легочные -- оксиды азота, озон, фосген и другие.

Опасность вещества- это способность вещества вызывать негативные для здоровья эффекты в условиях производства, города или в быту. Об опасности веществ можно судить по критериям токсичности (ПДК - предельно допустимой концентрации в воздухе рабочей зоны, воде, почве; ОБУВ - ориентировочному безопасному уровню воздействия для тех же сред; КВИО - коэффициенту возможного ингаляционного отравления; средним смертельным дозам и концентрациям в воздухе, на коже, в желудке и другие), по величине порогов вредного действия (однократного, хронического), порога запаха, а также порогов специфического действия (аллергенного, канцерогенного и другие).

Показатели токсичности определяют класс опасности вещества. Классификация вредных веществ по степени опасности включает четыре класса:

- 1- чрезвычайно опасные вещества, для них ПДК < 0,1 мг/м³, например, свинец, ртуть имеют ПДК = 0,01 мг/м³;

- 2 - высоко опасные вещества, ПДК = 0,1...1,0 мг/м³, например, марганец имеет ПДК = 0,3 мг/м³;

- 3 - умеренно опасные, ПДК= 1,0...10 мг/м³, например, азота диоксид имеет ПДК = 2 мг/м;

- 4 - малоопасные, ПДК > 10 мг/м³, например, угарный газ имеет ПДК = 20 мг/м³.

Отравления являются наиболее неблагоприятной формой негативного воздействия токсичных веществ на человека. Они могут протекать в острой и хронической формах.

Острые отравления чаще бывают групповыми и происходят в результате аварий, поломок оборудования или грубых нарушений требований безопасности; они характеризуются кратковременностью действия ядов, не более чем в течение одной смены; поступлением в организм вредного вещества в относительно больших количествах - при высоких концентрациях в воздухе, ошибочном приеме внутрь, сильном загрязнении кожных покровов. Например, чрезвычайно быстрое отравление может наступить при воздействии высоких концентраций паров бензина, сероуглерода и закончиться гибелью от паралича дыхательного центра, если пострадавшего сразу же не вынести на свежий воздух и не оказать первую помощь.

Хронические отравления возникают постепенно, при длительном поступлении яда в организм в относительно небольших количествах. Отравления развиваются вследствие накопления массы вредного вещества в организме (материальная кумуляция) или вызываемых ими нарушений в организме (функциональная кумуляция). Хронические отравления органов дыхания могут быть следствием перенесенной однократной или нескольких повторных острых интоксикаций (отравлений). К ядам, вызывающим хронические отравления, относятся хлорированные углеводороды, бензол, свинец.

При повторном воздействии одного и того же яда в около токсической дозе может измениться характер течения отравления и кроме кумуляции развивается сенсибилизация или привыкание.

Сенсибилизация - состояние организма, при котором повторное воздействие вещества вызывает больший эффект, чем предыдущее, повышает чувствительность организма к веществу. Эффект сенсибилизации связан с образованием в крови и других внутренних средах организма измененных и ставших чужеродными для человека белковых молекул, формирующих антитела, которые могут вызвать развитие аллергических реакций. К веществам, вызывающим сенсибилизацию, вносятся бериллий и его соединения, карбонилы никеля, железа, кобальта, соединения ванадия и так далее.

При повторяющемся воздействии вредных веществ на организм можно наблюдать и обратное явление -ослабление эффектов действия - привыкание. Для развития привыкания к хроническому воздействию яда необходимо, чтобы его концентрация (доза) была достаточной для формирования ответной приспособительной реакции и не была чрезмерной, приводящей к быстрому и серьезному повреждению организма. Следует иметь в виду, что привыкание является лишь фазой приспособительного процесса, и перенапряжение систем регуляции может привести к срыву привыкания и развитию заболеваний.

На производстве в течение всего рабочего дня концентрации вредных веществ не бывают постоянными. Они либо нарастают к концу смены, снижаясь за обеденный перерыв, либо резко колеблются, оказывая на человека непостоянное действие, которое во многих случаях оказывается более вредным, так как ведет к срыву формирования адаптации. Это неблагоприятное действие отмечено при вдыхании угарного газа СО.