Размещено на http://www.allbest.ru/

ВВЕДЕНИЕ

Республика Казахстан - суверенное, независимое государство.

Развивающиеся торговые связи Казахстана с Россией и республиками СНГ, Европы, Китаем и других стран Востока потребует дальнейшего развития сети железных дорог и особенно эффективности в работе действующих линий, ибо решающая роль в транспортном обеспечении при решении грандиозных экономических задач ложится на железные дороги.

Жизнь современного общества невозможна без развитого транспорта. Развитие транспорта настолько тесно связано с развитием народного хозяйства, что не только размещение отдельных промышленных комплексов влияет на строительство и расширение транспортной сети, но и зачастую экономически целесообразно строить и реконструировать станции с учетом имеющихся транспортных связей.

Транспорт одна из важнейших отраслей материального производства. Он является частью производственного процесса всех отраслей хозяйства и заканчивает его доставкой продукции к месту потребления. Транспорт в процессе производства не создает нового вещественного продукта, а производит пространственное перемещение, представляющее собой продукцию транспорта.

Основное назначение участковых станций - обработка транзитных грузовых и пассажирских поездов, заключающаяся в смене локомотивов или их экипировке без отцепки от поездов, смене локомотивных бригад, техническом осмотре и безотцепочном ремонте вагонов, коммерческом осмотре поездов для проверки правильности погрузки грузов и их сохранности. Кроме обработки транзитных поездов участковые станции принимают, расформировывают, формируют и отправляют участковые сборные, а в необходимых случаях и другие поезда.

Для выполнения операций по приему, обработке и отправлению поездов участковые станции имеют приемоотправочные парки. Для расформирования и формирования участковых и сборных поездов устраивают особые сортировочные парки с маневровыми вытяжными путями. Пути сортировочных парков специализированы с учетом назначения и количества вагонов: выделяют отдельные пути для накопления вагонов сборных поездов, участковых поездов, вагонов грузового двора, вагонов следующих на подъездные пути, неисправных вагонов и др.

Наряду с обработкой поездов участковые станции обслуживают пассажиров и выполняют грузовые операции. Грузовые операции производят на грузовом дворе и на подъездных путях предприятий, складов и т.п. Грузовой двор на станции размещают так, чтобы при подаче вагонов на грузовой двор и уборке их в сортировочный парк не надо было пересекать главные пути, т.е. с той же стороны где находится сортировочный парк.

Задача Казахстана заключается в обеспечении конкурентоспособности отечественного транспортно-коммуникационного комплекса на мировом рынке и увеличении торговых потоков через нашу территорию.

С учетом значительной территории и сырьевой направленности экономики основной объем грузовых перевозок в Казахстане будет осуществляться железной дорогой. Для реализации стратегических задач, стоящих перед этим видом транспорта, нужно в качестве приоритетов определить следующее:

- модернизировать основные направления железных дорог, обеспечивающие международные транспортные и торговые связи.

- приступить к организации мультимодульных терминалов в грузо образующих районах, тем самым начать применение контейнерных и пакетных перевозок, обеспечивающих технологическое единство различных видов транспорта;

- осуществить решительную реструктуризацию всех транспортно - коммуникационных монополий, очистив их от непрофильных предприятий.

Необходимо развивать дороги на направлениях, обеспечивающих международные перевозки, с созданием скоростных участков. Обеспечить их сервисное обслуживание на уровне современных международных требований.

Планируется провести работу по переходу на международные стандарты строительства и содержания, дорог с учетом климатических условий Казахстана.

Продолжатся работы по совершенствованию нормативной правовой базы отрасли в области технических требований к транспортным средствам, безопасности движения, охраны труда работников транспорта и окружающей среды.

Актуальность работы обусловлена веянием нового времени в рамках «Форсированного индустриального развития Республики Казахстан 2010-2020»и внедрение новых, передовых технологий позволяющих улучшить условия труда рабочих и сократить материальные издержки на железной дороге республики при эксплуатации.

Целью работы являлось совершенствование эксплуатационной работы на станции Майлина за счет внедрение средств обеспечивающих безопасность движения и снижения травматизма, как на станции, так и на прилегающих к ней участков.

В целях перехода перевозок на современные технологии продолжится техническое перевооружение железных дорог, внедрение прогрессивных информационных систем управления, развития новых ресурсосберегающих технологий.

1 ТЕХНИЧЕСКАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА ОТДЕЛЕНИЯ И СТАНЦИИ

1.1 Характеристика Костанайского отделения перевозок

Деятельность Костанайского отделения дороги направлена на обеспечение эффективной организации процесса грузовых и пассажирских перевозок в территориальных границах обслуживания. Эксплуатационная длина железных дорог региона - 1452,3 км, в том числе электрифицированных - 360,1 км, оборудовано автоблокировкой - 820,8 км, диспетчерской централизацией - 717,7 км. Общая протяженность 2298,8 км (с учетом развернутой длины вторых путей двухпутных участков и вставок.

Железная дорога Костанайского отделения проходит по территории 4 областей Казахстана: 1033,6 км находится на территории Костанайской области (46 раздельных пунктов), 140,5 км находится на территории Актюбинской области, 237,2 км на территории Акмолинской области, 41 км на территории Северо-Казахстанской области

В состав Костанайского отделения дороги входит 61 раздельный пункт, из них 44 станции, 11 разъездов, 1 обгонный пункт, 5 раздельных пунктов, не имеющих путевого развития. По классности станции распределяются следующим образом:

Внеклассная - 1 (ст. Железорудная)

I класса - 3 (Есиль, Тобол, Костанай)

II класса - 4 (Аркалык, Кушмурун, Джетыгора, Майлин)

III класса - 3 (Арыстансор, Сарыколь, Арка)

IV класса - 10 (Державинская, Сурган, Ковыльная, Челгаши, Койбагор, Аманкарагай, Денисовка, Джаркуль, Тогузак, Щебзавод)

V класса - 35 раздельных пунктов

В диспетчерском аппарате отделения перевозок имеется 5 диспетчерских поездо-участков: Кушмурун - Есиль - Аркалык, узловой - Кушмурун (искл.) - Тобол (вкл.), Майлин - Айтекеби (искл.), Костанай - Тобол (искл.) - Джетыгара, Золотая Сопка (искл) - Костанай - Жана Есиль (искл.).

Участки Костанай - Тобол, Костанай - Сарыколь, Сарыколь - Жана-Есиль оборудованы устройствами диспетчерской централизации системы «Нева», участок Арка-Кызылсай оборудован устройствами микропроцессорной диспетчерской централизации «Неман».

В состав Костанайского региона входят 2 эксплуатационных локомотивных депо, 1 эксплуатационное вагонное депо, 4 дистанции пути, 1 дистанция электроснабжения, 2 дистанции сигнализации и связи, 3 восстановительных поезда, 1 пожарный поезд.

Костанайское эксплуатационное депо, в состав которого входит оборотное депо Тобол имеет в своем инвентарном парке 33 тепловоза и 1 электровоз. Локомотивные бригады обслуживают плечи: Костанай-Новоишимская, Костанай-Троицк, Костанай-Железорудная, Тобол-Джетыгора, Тобол-Арка

Есильское эксплуатационное локомотивное депо имеет в своем приписном парке 19,5 тепловоза. Локомотивные бригады обслуживают плечи: Есиль-Атбасар, Есиль-Аркалык, Есиль-Кушмурун, Кушмурун-Тобол-Железорудная

Осмотр и текущий ремонт вагонов на Костанайском отделении дороги обеспечивается в пунктах подготовки вагонов к перевозкам, пунктах технического осмотра Костанайского эксплуатационного вагонного депо. Депо объединяет 4 пункта подготовки вагонов, 8 пунктов технического осмотра и 22 контрольных поста, 3 пункта промывки вагонов.

Открыто пассажирское движение Астана - Актюбинск, Астана-Мангышлак, время хода пути по новой ветке 26-27 часов - 1241 км. Ранее время хода с транзитом по России было 35 часов - 1678 км.

В связи с вводом в эксплуатацию новой железнодорожной линии открылись выгодные перспективы по перевозке грузов назначением на станции западных областей Казахстана, стран СНГ, в том числе Азербайджан, Армению, Грузию далее на экспорт - Иран, Ирак. Особое значение это имеет для перевозки зерна, муки, которые составляют основную часть, перевозимого груза по данному направлению. С Западного региона идет поступление нефтеналивных грузов и руды.

Динамика возрастающего объема дороги на этом участке видна из следующих данных: если в начале эксплуатации линии обмен по стыку Айтекеби составлял 7 грузовых поездов в сутки, то в настоящее время эта цифра возросла почти вдвое и составляет 13 поездов в сутки. Пропускная способность участка 9 пар поездов.

Эти данные говорят о том, что необходимо разработать ряд мер по повышению пропускной способности на данном направлении, чтобы обеспечить перевозку стабильно растущего грузопотока на рассматриваемом участке.

На участке Тобол - Железорудная - Костанай по станции Железорудная производится стыковка электровозной и тепловозной тяги, в связи с чем постоянно возникают трудности в продвижении поездов. При движении грузовых поездов необходимо производить смену локомотивов через 50 км, движение пассажирских поездов на участке Тобол -Костанай производится тепловозами, хотя участок электрифицированный.

Ежегодный рост цен на нефть и нефтепродукты, относительно стабильные и низкие цены на электроэнергию также являются основополагающими факторами проведения электрификации участка, которая позволит снизить себестоимость перевозок, повысить пропускную и провозную способность отделения дороги, производительность труда, окажет благоприятное влияние на экологию и окружающую среду.

1.2 Характеристика участка Тобол-Айтеке би

Диспетчерский круг Майлин - Кызылсай состоит из дух поездо участков

Тобол - Арка, Арка - Айтеке би.

Длина участков: Тобол - Арка -- 97,6 км..

Арка - Айтке би - 236 км..

Участок Майлин - Кызылсай однопутный, оборудован релейной полуавтоматической блокировкой.

Диспетчерский круг Майлин - Кызылсай включает в себя станции Майлин, Лисаковский парк станции Майлин, станцию Арыстансор, Арка, Алтынсарин, разъезд Талдыколь, Шолаксай, станцию Айке, разъезд Теренсай, Кызылсай.

Станция Майлин - грузовая, 2 класса - производит операции по приему отправлению поездов, формирование - расформирование составов поездов, их техническое и коммерческое обслуживание, грузовые операции.

Станция Арыстансор - грузовая, 3 класса - производит операции по приему и отправлению поездов, формирование-расформирование составов поездов, их техническое и коммерческое обслуживание, грузовые операции.

Станции Алтынсарин, Талдыколь, Шолаксай, Айке, Теренсай, Кызылсай - промежуточные, 5 класса, выполняют операции по приему, отправлению, пропуску поездов

Примыкающие к станциям перегоны однопутные, перегоны Тобол - Майлин, Майлин - Лисаковский парк оборудован автоматической блокировкой.

Подходы к станциям Арка, Талдыколь, Айке оборудованы устройствами автоматического обнаружения перегретых букс подвижного состава с перекрытием выходных сигналов при срабатывании.

В участок диспетчерской централизации входят 7 станций, из них ст. Алтынсарин, ст. Талдыколь, ст. Шолаксай, ст. Айке, ст. Теренсай, ст. Кызылсай находятся на центральном управлении (управление с центрального поста), станция Арка находится на автономном управлении и имеет контроль состояния устройств СЦБ и действий дежурных по станции.

Вид тяги:

Тобол - Майлин - электровозная, локомотивы серии ВЛ-80, Майлин - Айтеке би - тепловозная - локомотивы серии 2ТЭМК., локомотивы приписки депо Кадагач.

Путевое хозяйство содержится Тобольской дистанцией пути.

Руководящий уклон участка 7 ‰

Устройства сигнализации и связи обслуживает Костанайская дистанция сигнализации и связи.

Устройства хозяйства энергетики обслуживает Костанайская дистанция электроснабжения.

Таблица 1.1 - Весовая норма грузовых поездов:

Наименование участка	Вес грузовых поездов	Длина состава в условных вагонах
	Унифицированные для транзитных поездов	По мощности локомотива
Арка - Айтеке би	нечетн.	четн.	нечетн.	четн.	нечетн.	четн.
	4000	4000	4000	4000	71	71
Майлино-Арыстансор	3600	3600	6000	5500	71	71
Тобол-Майлино	3600	3600	7000	6500	71	71
Арка-Арыстансор	-	-	5800	5500	-	-

1.3 Техническая и эксплуатационная характеристика станции Майлина

Станция Майлин - грузовая, 2 класса - производит операции по приему отправлению поездов, формирование - расформирование составов поездов, их техническое и коммерческое обслуживание, грузовые операции.

Таблица 1.2 - Ведомость станционных путей станции Майлин

№пути пут	Назначение путей	Стрелки, ограничивающие путь	Длина пути в метрах	Вместимость усл. ваг/пассаж.
		от	до	между пред. ст.	полезная
Станция Майлин
1	Главный для приема отправления нечетных и четных грузовых и пассажирских поездов	60	77	1060	1058	73/41
2	Приемо-отправочный для нечетных и четных грузовых и пассажирских поездов	60	77	1080	1073	74/42
3	Приемо-отправочный для нечетных и четных грузовых поездов	56	41	1158	1151	79
4	Приемо-отправочный для приема-отправления нечетных и четных грузовых поездов	56	79	1065	1059	73
5	Приемо- отправочныйдля нечетных и четных грузовых поездов	58	79	1065	1059	73
6	Приемо-отправочный для нечетных и четных грузовых поездов	58	73	1060	1052	72
7	Приемо-отправочный для нечетных и четных грузовых поездов	44	75	1119	1113	77
8	Приемо-отправочный для нечетных и четных грузовых поездов	78	59	1006	998	68
9	Сортировочный для сортировки и передачи вагонов на подъездные пути	78	59	1006	998	68
10	Сортировочный для сортировки и передачи вагонов на подъездные пути	59	80	957	951	65
11	Сортировочный для сортировки и передачи вагонов на подъездные пути	57	80	1000	951	65
21	Путь для отстоя вагонов с ВМ	71	ворот	156	156	11
22	Для отстоя больных вагонов	90	упора	1012	1012	72
24	Вытяжной	92	упора	450	450	30
27	Предохранительный	30	упора	50	50	3
28	Для отстоя снегоуборочной машины и одиночных спец. вагонов	62	упора	283	274	19
29	Погрузочно-выгрузочный	62	упора	320	311	22
30	Предохранительные	54	упора	38	35	2
32	Предохранительные	7	упора	40	40	2

Примечание:

1. Прием, отправление, пропуск поездов с опасными грузами класса 1 (ВМ) производится на 1, 3, 4, 5, 6, 7, 8 пути.

По прибытию поезда с ВМ на станцию он закрепляется и ограждается переносными сигналами остановки с обеих сторон состава. Дежурный по станции переводит стрелки, ведущие на путь приема данного поезда в положение исключающее заезд на данный путь, на стрелочные рукоятки навешивает красные колпачки, в т.ч. переводит стрелки

2. Для стоянки вагонов вне поездов с опасными грузами класса 1 (ВМ) и цистерн для перевозки сжиженных газов предназначен 21 путь.

Таблица 1.3 - Перечень путей и стелочных переводов

Путь приёма Нечетная горловина Четная горловина 1 77 60 3 41/43 56 4 79 56 5 79 58 6 73 58 6 73 58 7 75 44 8 75 44

3. Прием, отправление, пропуск поездов с негабаритными грузами верхней негабаритности всех зон и степеней негабаритности на 4, 5, 6, 7, 8 пути.

При приеме поездов с негабаритными грузами IV-VI степеней нижней и боковой негабаритности на смежных путях не должно быть вагонов с негабаритными грузами, а при наличии на смежных путях габаритных вагонов последние должны быть отведены от предельного столбика на расстояние не менее 10 метров.

4. Для выполнения мероприятий, указанных в аварийной карточке в случае утечки-разлива продукта или возникновения пожара при перевозке опасных грузов аварийный вагон должен быть подан на путь №1 КБРУ АО «Алюминий Казахстана». О наличии аварийного вагона на станции дежурный по станции должен сообщить начальнику станции и поездному диспетчеру.

Таблица 1.4 - Лисаковский парк станции Майлин

№пути пут	Назначение путей	Стрелки, ограничивающие путь	Длина пути в метрах	Вместимость усл. ваг/пассаж.
		от	до	между пред. ст.	полезная
1	Главный для приема-отправления нечетных и четных грузовых и пропуска пассажирских поездов	13	12	1106	1059	73/41
2	Приемо-отправочный для нечетных и четных грузовых и пассажирских поездов	15	10	1142	1109	76/43
3	Приемо-отправочный для нечетных и четных грузовых поездов	9	12	1144	1040	71

Примечание

1. Прием, отправление, пропуск поездов с опасными грузами класса 1(ВМ) производится на 1, 2 пути

2. По прибытию поезда с ВМ на станцию он закрепляется и ограждается переносными сигналами остановки с обеих сторон состава. Дежурный по станции переводит стрелки, ведушие на путь приема данного поезда в положение исключающее заезд на данный путь, на стрелочные рукоятки навешивает красные колпачки, в т. ч.переводит стрелки

Путь приема	неч.горловина	чет.горловина
I	13/15	10
2	13/15	10

3. Прием, отправление, пропуск поездов с негабаритными грузами всех степеней производится на 1 путь

При приеме поездов с негабаритными грузами IV-VI степеней нижней и боковой негабаритности на смежных путях не должно быть вагонов с негабаритными грузами, а при наличии на смежных путях габаритных вагонов последние должны быть отведены от предельного столбика на расстояние не менее 10 метров.

4. Для выполнения мероприятий, указанных в аварийной карточке в случае утечки-разлива продукта или возникновения пожара при перевозке опасных грузов аварийный вагон должен быть подан на путь №1 КБРУ АО «Алюминий Казахстана». О наличии аварийного вагона на станции дежурный по станции должен сообщить начальнику станции и поездному диспетчеру.

2 ОРГАНИЗАЦИЯ ОБРАБОТКИ ПОЕЗДОВ НА СТАНЦИИ МАЙЛИНА

2.1 Технология обработки поездов на станции Майлина

Станция Майлина обрабатывает маршрутные, вывозные поезда, передаточные поезда с подъездной путь и поезда из вагонов своего формирования. Пользуясь точной информацией, ДСП заблаговременно определяет объем работы, подготавливает маневровый локомотив. Перед прибытием поезда ДСП по громкоговорящей связи извещает работников пункта контрольно - технического обслуживания вагонов (ПКТО), приемосдатчиков станции и комбината, работников технической конторы о подходе поезда, указывая номер поезда, время и путь приема поезда.

Получив извещение о подходе поезда осмотрщики - ремонтники заблаговременно выходят на путь приема поезда для встречи поезда «сходу». Встреча поезда «сходу» производится для выявления неисправностей ходовых частей и тормозов во время движения. После отцепки поездного локомотива и ограждения состава осмотрщики - ремонтники приступают к техническому обслуживанию вагонов. В процессе технического осмотра осмотрщики - ремонтники проверяют состояние всех частей вагонов, выявляют неисправности и сами производят необходимый ремонт в основном по кузовам. На вагонах подлежащих ремонту с отцепкой от поезда, осмотрщик наносит установленную технологическим процессом разметку, сообщает об отцепках по телефону ДСП и выписывает уведомление формы ВУ - 23 в двух экземплярах: один вручается ДСП и делает соответствующую запись в книге предъявления вагонов к техническому осмотру в журнале ф. ВУ - 14.

При выполнении сдвоенных операций, во избежание излишней маневровой работы, пригодность вагона под погрузку после выгрузки устанавливается до подачи вагона под погрузку. В этих случаях осмотрщик вагонов производит осмотр ходовых частей, буксового узла, рамы, тормозов, автосцепки и наружный осмотр кузова и крыши, а внутренний осмотр кузова вагона и окончательное определение годности вагона к погрузку - приемосдатчик, производивший погрузку груза в данный вагон.

Технический осмотр вагонов, предназначенных для погрузки легкогорючих и особо ценных грузов, производится только в порожнем состоянии.

По окончании обработки прибывший поезд расформировывается. Вагоны назначением комбинату отставляются на один из приемосдаточных путей для накопления на передачу комбинату. Вагоны, требующие отцепочного ремонта, подаются на специализированный путь для производства ремонта.

Обработка порожних маршрутов под погрузку асбоотходов (кольцевых) по прибытию производится одновременно с приемосдаточными операциями на подъездной путь комбинату.

ДСП согласовывает с поездным диспетчером, который при наличии в составе поезда вагонов с разрядными, негабаритными грузами и другими данными предусмотренные дорожными инструкциями, по информации, передает на участок соответствующие приказы, установленных форм.

После отправления поезда оператор технической конторы передает в АСОУП сообщения:02,201,200. При необходимости данные о поезде ДСП устно передает в отделение дороги с указанием номера поезда, времени отправления, индекс поезда, его назначение, номер локомотива, фамилию машиниста.

Порядок и нормы времени на отдельные операции обработки поездов по прибытию приведены в графиках.

Расформирование производится осаживанием при помощи тепловоза, уклон менее .

Разъединение автотормозных рукавов и их подвеска производится работниками ПКТО.

Время на расформирование состава определено согласно Сборника №306.

,

Где , - нормативные коэффициенты, =0,81; =0,40;

- среднее количество вагонов в составе, =49 вагонов;

- среднее количество отцепов, =17

2.2 Обработка поездов по отправлению

Поезда прибывают на станцию Майлина по натурному листу маршрутами, передаточными поездами и также принимаются на один из приемоотправочных путей. Поезд встречают приемосдатчики станции и подъездного пути, оператор технической конторы и осмотрщики вагонов.

Проверив правильность погрузки, приемосдатчик дороги выписывает вагонные листы и вместе с накладной передает их в товарную контору.

Товарный кассир, сверив номера вагонов в накладной и в вагонном листке, проверив правильность оформления накладной, наличие плана погрузки, производит оформление перевозочных документов и сдает их в техническую контору.

Параллельно приемосдаточным операциям оператором технической конторы производится списывание состава, оформление, подборка документов и сдача их машинисту поезда.

При прибытии передачи в составе, требующем пополнения вагонов до установленной графиком движения поездов нормы, после окончания приемосдаточных операций состав пополняется необходимым количеством местных вагонов и поезд отправляется порядком, установленным ТРА станции Майлина.

При отправлении поездов, сформированных на подъездном пути, производится контрольный технический осмотр и устранение выявленных неисправностей.

Точное время отправления поездов ДСП согласовывает с поездным диспетчером, который при наличии в составе поезда вагонов с разрядными, негабаритными грузами и другими данными предусмотренные дорожными инструкциями, по информации, передает на участок соответствующие приказы, установленных форм.

После отправления поезда оператор технической конторы передает в АСОУП сообщения:02,201,200. При необходимости данные о поезде ДСП устно передает в отделение дороги с указанием номера поезда, времени отправления, индекс поезда, его назначение, номер локомотива, фамилию машиниста.

2.3 Сохранность подвижного состава и обеспечение сохранности перевозимого груза

Ответственность за сохранность подвижного состава на станции Майлина несет начальник станции, а ан подъездном пути - начальник железнодорожного цеха.

Контроль за сохранностью подвижного состава на пункте технической передачи вагонов станции Майлина осуществляется старшим выделенным осмотрщиком по сохранности вагонного парка, а передача вагонов осуществляется специально выделенными осмотрщиками вагонов.

С целью исключения или своевременного вскрытия повреждения вагонов при производстве грузовых операций или производстве маневровой работы, неполной разгрузки вагонов и очистки их от остатков перевозимых грузов, на станции приемосдатчик следит за сохранностью перевозимого груза, за соблюдением правил погрузки и крепления груза, не допускают отправления поезда с не закрытыми дверями, бортами, заглушками сливных приборов и др.

Работники, осуществляющие коммерческий осмотр вагонов, во всей работе должны руководствоваться инструкцией, соответствующими правилами, техническими условиями погрузки и выгрузки грузов на открытом подвижном составе и др.

О вагонах, оказавшихся без пломб, с признаками хищения грузов, приемщики поездов немедленно должны сообщить работникам военизированной охраны и полиции, сдать эти вагоны под охрану и повесить постоянные пломбы, о чем сделать запись в книге пломбирования.

Результаты осмотра в надлежащих случаях оформляются документами (актами общей формы ГУ-23, записями в книге ГУ-98, ГУ-37,нарядами на отцепку, прицепку и др.).

2.4 Организация приемо-сдаточных операций

Приемосдаточные операции вагонов и груза производятся на одном из приемоотправочных путей станции Майлина всей одновременно предъявляемой к сдаче группы вагонов, но не более длины приемоотправочного пути и 2020 тонн по весу для локомотива ТЭМ-2.

Приемосдаточные операции производятся в соответствии с Правилами перевозок грузов.

Норма времени на приемосдаточные операции согласно этим документам определяется в зависимости от числа вагонов в передаче из расчета одна минута на вагон, но не более 30 минут на одновременно передающую партию вагонов. Прием и сдача вагонов в техническом отношении производится в соответствии с утвержденным МТиК типовым технологическим процессом работы Пункта технической передачи вагонов.

Документом как для сдачи вагонов комбинату, так и для приема их дорогой является натурный лист, который составляется в трех экземплярах сдающей стороной и подписывается приемосдатчиком дороги и комбината и осмотрщиком вагонов дороги с указанием даты и времени приема и сдачи вагонов и с указанием разметки о повышенном использовании грузоподъемности вагонов. С момента сдачи вагонов дорогой ответственность за простой вагонов, сохранность груза и вагонов лежит на работниках подъездного пути комбината.

При передачи порожних маршрутов и групп вагонов осмотрщик вагонов, приемосдатчики груза станции и комбината, пользуясь натурными листами по прибытию, устанавливают, полностью ли устранены неисправности, отмеченные в натурном листе по прибытию поезда на станцию. Претензии к вагонам, признанными приемосдатчиками комбината во время совместного осмотра их по прибытию годными под погрузку, сдающей стороной не принимаются. Моментом исчисления и снятия вагонов с простоя комбината считается время окончания приемосдаточных операций.

Дежурный по станции Майлина в каждом отдельном случае перед отправлением передачи в комбинат не менее, чем за 15 минут до начала приемосдаточных операций уведомляет дежурного по станции о необходимой посылке локомотива, с указанием точного времени передачи уведомления. Последний, в свою очередь, должен принять все необходимые меры для посылки локомотива не позднее 15 минут до окончания операций по приему вагонов.

Опробование тормозов в поездах, отправляемых на комбинат, производят работники станции Майлина с выдачей справки о тормозах. Груженые вагоны передаются комбинату либо отдельной передачей, либо отдельными группами с постановкой их в голове или хвосте порожнего маршрута, или групп порожних вагонов.

Возврат груженых маршрутов и групп вагонов с комбината производится на один из свободных приемоотправочных путей станции Майлина в количестве вагонов, равном установленному весу маршрута.

2.5 Технология обработки поездов на станции

По прибытию. Пользуясь информацией дежурного по станции Майлина об отправлении поездов определяется предстоящий объем работы, извещая причастных работников о предстоящем прибытии поезда, номера пути приема его и готовят маршрут приема. Осмотрщик по натурному листу проверяет состав, делает меловую разметку вагонов по получателям и пунктам погрузки, выгрузки, а затем извещает грузополучателей (контрагентов) о времени подачи вагонов, заносит данные о вагонах в оперативный журнал учета. На поданные вагоны выписывается памятка весовщика, по которой ведется учет простоя вагонов на комбинате.

Дежурный по станции дает указания главному кондуктору о расформировании передачи о подборке групп по пунктам погрузки, выгрузки. Порожние вагоны (полувагоны под асбоотходы, щебень, ГТР) подаются под уплотнение зазоров. Груженые вагоны развозятся под погрузку. Время на расформирование передачи определяется

где , - нормативные коэффициенты при уклоне не менее 1,5;

- среднее количество отцепов в передаче, =7;

- среднее количество вагонов в передаче, =23;

По отправлению. На основании извещения ответственных за грузовые операции об окончании выгрузки или погрузки вагонов, дежурный по станции дает указание главному кондуктору об уборке порожних вагонов на один из путей станции. Параллельно заполняются накладные на погруженные вагоны. Формирование передаточных составов сводится к расстановке и соединению вагонов по ПТЭ, а для маршрутов из асбоотходов к объединению трех частей.

Где - число вагонов в составе, =35;

, - нормативные коэффициенты, зависящие от среднего числа расцепок, необходимых для расстановки вагонов в составе,=1,44;=0,09;

Прицепка локомотива, проба тормозов.

Параллельно накоплению вагонов на станции производится осмотр состава, устранение обнаруженных неисправностей. По накоплению поезд формируется, составляется натурный лист. Подается под состав маневровый локомотив и установленным в ТРА станции порядком, поезд отправляется на станцию Майлина.

2.6 Безопасность движения поездов и порядок действий при вынужденной остановке поезда

При вынужденной остановке поезда на перегоне машинист обязан:

· остановить поезд по возможности на площадке и прямом участке пути, если не требуется экстренной остановки;

· привести в действие автотормоза поезда и вспомогательный тормоз локомотива, на специальном самоходном подвижном составе автотормоза, а при наличии приборов управления и вспомогательный тормоз;

· немедленно объявить по радиосвязи об остановке машинистам локомотивов и моторвагонных поездов, следующих по перегону, и дежурным по станциям, ограничивающим перегон, которые должны немедленно доложить об этом поездному диспетчеру, а также сообщить начальнику (механику-бригадиру) пассажирского поезда по радиосвязи, а машинист специального самоходного подвижного состава руководителю работ в хозяйственном поезде;

· если остановка не связана с задержкой поезда у светофора с запрещающим показанием, выяснить ее причины и возможность дальнейшего следования;

· если движение поезда не может быть возобновлено в течение 20 и более минут, и нет возможности удержать поезд на месте на автотормозах, привести в действие ручной тормоз локомотива, специального самоходного подвижного состава и подать сигнал для приведения в действие имеющихся в составе ручных тормозов (проводниками пассажирских вагонов, кондукторами, руководителем работ в хозяйственном поезде). В поездах, где таких работников нет, помощник машиниста должен уложить под колеса вагонов имеющиеся на локомотиве тормозные башмаки, а при недостатке их, кроме того, привести в действие ручные тормоза вагонов в количестве и в соответствии с порядком, установленным начальником железной дороги;

· дополнительно сообщить по поездной радиосвязи дежурному по станции или поездному диспетчеру о причинах остановки и необходимых мерах по ликвидации возникших препятствий для движения. При неисправности поездной радиосвязи сообщение дежурному по станции или поездному диспетчеру передать с ближайшего пункта, имеющего телефонную связь (через помощника машиниста, кондуктора, проводника пассажирского вагона, руководителя работ в хозяйственном поезде);

· совместно со всеми работниками, обслуживающими поезд, принять меры к устранению возникшего препятствия для движения, а в необходимых случаях обеспечить ограждение поезда и смежного пути.

При обслуживании локомотивов пассажирских поездов одним машинистом выполнение операций по закреплению и ограждению поезда производится начальником (механиком-бригадиром) пассажирского поезда и проводниками вагонов по указанию машиниста, передаваемому по радиосвязи.

Ограждение поезда, остановившегося на перегоне, производится:

· пассажирского - при затребовании восстановительного или пожарного поезда, а также вспомогательного локомотива - немедленно после вызова;

· если поезд был отправлен при перерыве действия всех средств сигнализации и связи, - немедленно после остановки поезда.

Во всех случаях немедленно должно быть ограждено место препятствия для движения поездов на смежном пути двухпутного или многопутного перегона и в первую очередь со стороны ожидаемого поезда.

Порядок ограждения устанавливается Инструкцией по сигнализации на железных дорогах, а порядок действия работников - Инструкцией по движению поездов и маневровой работе.

На участках, оборудованных автоблокировкой, при остановке на перегоне пассажирского поезда проводник последнего пассажирского вагона обязан проверить видимость поездных сигналов, внимательно наблюдать за перегоном и в случае появления вслед идущего поезда принять меры к его остановке.

Если поезд остановился на подъеме и в хвосте нет подталкивающего локомотива, машинист при необходимости может осадить поезд на более легкий профиль того же перегона.

В этом случае вперед осаживаемого поезда должен находиться работник локомотивной бригады, главный кондуктор или руководитель работ в хозяйственном поезде. Скорость осаживания поезда должна быть не более 5 км/ч.

Осаживание не допускается:

· пассажирских поездов во всех случаях;

· на перегонах, оборудованных автоблокировкой или автоматической локомотивной сигнализацией;

· во время тумана, метели и при других неблагоприятных условиях, когда сигналы трудно различимы;

· если остановившийся поезд был отправлен при перерыве действия всех средств сигнализации и связи.

При остановке на подъеме поезда, вес которого превышает норму по условиям трогания с места на данном подъеме и осаживание которого не допускается, машинист должен немедленно затребовать вспомогательный локомотив.

Перечень таких мест и весовых норм устанавливается приказом начальника железной дороги.

Поезд может быть возвращен с перегона обратно на станцию отправления только по распоряжению дежурного по этой станции в соответствии с порядком, установленным Инструкцией по движению поездов и маневровой работе.

Если поезд не может самостоятельно следовать после остановки, он выводится с перегона вспомогательным локомотивом в соответствии с порядком, установленным Инструкцией по движению поездов и маневровой работе. В этой Инструкции устанавливается и порядок действия локомотивных бригад при разрыве поезда.

На участках, оборудованных автоблокировкой и поездной радиосвязью, для оказания помощи остановившемуся на перегоне поезду может быть использован локомотив следом идущего грузового поезда и в исключительных случаях разрешается производить подталкивание следом идущим поездом нормального веса и длины.

При вынужденной остановке на перегоне моторвагонного поезда и невозможности его дальнейшего самостоятельного движения разрешается прицеплять к нему следом идущий моторвагонный поезд для вывода сдвоенным составом на станцию.

Если затребован восстановительный или пожарный поезд, а также вспомогательный локомотив, то остановившийся поезд не может начать движение, пока не прибудет затребованная помощь или не будет дано соответствующее разрешение на движение.

Порядок затребования, назначения и движения восстановительных или пожарных поездов и вспомогательных локомотивов, а также порядок соединения на перегоне двух моторвагонных поездов и их дальнейшего следования устанавливаются Инструкцией по движению поездов и маневровой работе.

3 ОБЗОР КОНСТРУКЦИЙ ПРИБОРОВ ОБНАРУЖЕНИЯ НАГРЕТЫХ БУКС

3.1 Постовое перегонное оборудование КТСМ-01Д

Комплекс КТСМ-01Д представляет собой микропроцессорный контроллер для модернизации серийной аппаратуры обнаружения перегретых букс типа ПОНАБ-3 и ДИСК-БТ. Комплекс КТСМ-01Д состоит из постового (рисунок 3.1), типового напольного и силового (рисунок 3.2 и 3.3) перегонного оборудования ДИСК-Б (ПОНАБ-3), соединенного каналами связи через концентратор информации КИ-6М с АРМ ЛПК станции, а по сети передачи данных (СПД ЛП) - с АРМ ЦПК системы централизованного контроля (АСК ПС) подвижного состава железной дороги.

Рисунок 3.1 Постовое перегонное оборудование КТСМ-01Д

При движении поезда по контрольному участку пути осуществляется идентификация подвижных единиц, подсчет осей и вагонов с целью привязки диагностических сигналов к конкретным осям и стороне поезда, синхронизации работы отдельных подсистем. В АРМ ЛПК ведется хранение в базе данных и обработка по определенным алгоритмам всей диагностической информации о поездах.

Комплекс КТСМ-01Д может работать с подсистемами контроля буксовых узлов (Б), заторможенных колес (Т), волочащихся деталей (В) многоразового действия {СКВП - НО ВНИИЖТ МПС или УКС ПСм в исполнении ДКТБ Сверд. ж.д. и НПЦ «Инфотэкс». Для КТСМ-01Д также разрабатывается вариант подсистемы контроля колес (К).

Рисунок 3.2 Напольное оборудование подсистем ДИСК-БТ

Возможности аппаратуры ПОНАБ-3 и ДИСК-БТ, модернизированной комплексом КТСМ-01Д, существенно отличаются от серийной за счет:

- автоматического восстановления счета осей и вагонов при одиночных сбоях работы путевых датчиков;

- измерения температуры наружного воздуха и скорости движения поезда (график);

- преобразования на перегоне тепловых сигналов от букс и колес в цифровой код;

- автодиагностики всего оборудования перегона, станции и каналов связи;

- распознавания подвижных единиц (локомотив, грузовой или пассажирский вагон);

- наличия в составе АРМ ЛПК и АРМ ЦПК речевого информатора (ПРОС-1);

- возможности изменения параметров настройки из АРМ ЛПК и АРМ ЦПК;

- контроля и учета выполнения регламентных работ по обслуживанию комплекса;

- включения КТСМ-01Д в систему централизованного контроля АСК ПС через штатные концентраторы информации КИ-6М и дорожную сеть СПД ЛП;

- возможности получения из АСОУП картотечных данных о поездах и вагонах;

- возможности использования в составе КТСМ-01Д системы автоматической идентификации подвижного состава типа САИД «Пальма»;

- информационного взаимодействия через АСК ПС с АСУ ПТО и АРМ ДГП (ДНЦ) с выдачей данных по поездам на график исполненного движения (ГИД);

- наличие сервисного оборудования, включая программно-аппаратный комплекс «СТЕНД» для диагностики и настройки модулей комплекса.

Комплект поставки КТСМ-01Д:

микропроцессорный контроллер периферийный (ПК-02), выполняющий все «интеллектуальные» функции по сбору, обработке и передаче в АРМ ЛПК станции данных от перегонного оборудования ДИСК БТ (ПОНАБ-3), УКС ПСм и комплекса КТСМ-01Д;

датчики счета осей (по отдельному заказу) - 3 шт.;

напольные камеры ДИСК (по отдельному заказу) - от 2 до 4 шт;

стойка силовая ДИСК-Бм для КТСМ-01Д (по отдельному заказу);

датчик температуры наружного воздуха (ДТНВ);

пульт технологический (для электромеханика) - ПТ-03;

концентратор информации КИ-6М;

АРМ ЛПК на базе персонального компьютера с принтером;

комплект монтажных принадлежностей;

комплект эксплуатационных документов.

Основные технические характеристики КТСМ-01Д

Потребляемая мощность (лето/зима) 400/1530 ВА (при 4-х НК).

Диапазон скоростей движения поездов по участку контроля:

грузовых от 5 км/час до 150 км/час;

пассажирских от 5 км/час до 250 км/час.

Рабочая температура окружающей среды, С:

напольного оборудования от -60 до +55;

постового перегонного оборудования от +1 до +55;

станционного оборудования от +10 до +35;

Количество осей в вагоне - до 32.

Количество уровней квантования тепловых сигналов - 70.

Масса приборной стойки (ПК-02), кг - 18 .

Затраты на регламентное ТО (при 4-х НК) - не более 60 нормо-час/мес.

В качестве станционного оборудования комплекса КТСМ-01Д используется персональный компьютер класса IBM-PC/AT (не хуже P 200/16/1,0гБ -15”) с матричным (для АРМ ЛПК) или лазерным (для АРМ ЦПК) принтером. Операционные системы: WINDOWS 98, WINDOWS 2000, WINDOWS NT 4.0



Рисунок 3.3 Структурная схема комплекса КТСМ-01Д

Информационное взаимодействие комплекса КТСМ-01Д со станционным АРМ ЛПК и АРМ АСК ПС через концентратор информации КИ-6М - по стыку «С1-ТЧ» методом ЧМ (V23 МСЭ-Т) со скоростью 1200 бит/с по 2-х проводной линии связи длиной до 30 км или по стыку «RS-232C» по выделенному каналу.

Объемы внедрения: в 1999-2002гг на железных дорогах введено в эксплуатацию 615шт. КТСМ-01 и 500шт. КТСМ-01Д. Выявляемость перегретых букс и заторможенных колесных пар не менее 90% при достоверности показаний > 94%.

3.2 Комплекс технических средств многофункциональный для диагностики подвижного состава КТСМ - 02

Комплекс КТСМ-02 является системой автоматического контроля технического состояния (диагностики) подвижного состава, состоящей из подсистем обнаружения неисправностей буксовых узлов, колесных пар, тормозного и автосцепного оборудования, волочащихся деталей, нарушения бокового или верхнего габарита и др.

Комплекс КТСМ-02 представлен на рисунке 3.4 и состоит из постового и напольного перегонного оборудования, представленных на рисунках 3.5 и 3.6, соединенного каналами связи с АРМ ЛПК и по сети СПД ОТН с АРМ ЦПК железной дороги.

Рисунок 3.4 Постовое перегонное оборудование КТСМ-02БТВК

Основные технические характеристики КТСМ-02БТ

Потребляемая мощность (лето/зима) 350/550 ВА (при 2 ОНК).

Диапазон скоростей движения поездов по участку контроля:

грузовых от 5 км/час до 150 км/час;

пассажирских от 5 км/час до 250 км/час.

Рабочая температура окружающей среды град С:

напольного оборудования от -60 до +55;

постового перегонного оборудования от +1 до +55;

станционного оборудования от +10 до +55;

Количество осей в вагоне - до 32.

Количество уровней квантования тепловых сигналов - 120.

Масса напольной камеры, кг - 15,0

Масса приборной стойки, кг - 60-80 (в зависимости от комплектации).

Затраты на регламентное ТО (при 2 ОНК) - не более 30 нормо-час/мес.

Операционная система - WINDOWS 2000, WINDOWS NT 4.0

В качестве станционного оборудования комплекса КТСМ-02 используется персональный компьютер класса IBM-PC/AT (не хуже P-200/16/1,0гБ -15”) с матричным (для АРМ ЛПК) или лазерным (для АРМ ЦПК) принтером.

Информационное взаимодействие подсистем различного назначения в составе локальной сети комплекса КТСМ-02 организовано по протоколу CAN на скорости 500 Кбит/c, а постового перегонного оборудования со станционным и с СПД ОТН через КИ-6М - по стыку «С1-ТЧ» методом ЧМ (V23 МСЭ-Т) со скоростью 1200 бит/с по 2-х проводной линии связи длиной до 30 км, по стыку «RS-232C» (С2) или «RS-485» - по выделенному каналу тональной частоты с 4-х или 2-х проводным окончанием со скоростью от 1200 до 19200 бит/с.

При движении поезда по контрольному участку пути осуществляется идентификация подвижных единиц, подсчет осей и вагонов с целью привязки диагностических сигналов к конкретным осям и стороне поезда, синхронизации работы отдельных подсистем, обеспечения информационного взаимодействия с системами централизованного контроля и управления верхнего уровня (АСК ПС, АСУ ПТО, АРМ ДНЦ, ДГП, АСОУП), а также для ведения базы данных в электронном виде.

На линейных пунктах контроля базовый комплекс КТСМ-02 комплектуется подсистемами контроля буксовых узлов (Б) и заторможенных колес (Т), дефектов колес (К) и подсистемой (В) для контроля волочащихся деталей многоразового действия (СКВП - НО ВНИИЖТ МПС или УКС ПСМ в исполнении ДКТБ Свердловской ж.д. и НПЦ «Инфотэкс»).

Подсистемы контроля состояния буксовых узлов и заторможенных колес КТСМ-02 снабжены малогабаритными напольными камерами (КНМ-05) с креплением за подошву рельса (рисунок 3.5 и 3.6).

Рисунок 3.5 Напольное оборудование подсистем КТСМ-02БТ

Рисунок 3.6 Схема ориентации приемника ИК-излучения КНМ-05 на буксу

Функциональные возможности КТСМ-02БТ существенно отличаются от аппаратуры ПОНАБ и ДИСК за счет:

- ориентации приемника инфракрасного (ИК) излучения на нижнюю наиболее нагретую цилиндрическую часть корпуса буксы - параллельно оси пути под углом 55 градусов к горизонту (рисунок 3.3), что снижает влияние внешней среды и солнечного излучения, исключает ложные срабатывания КТСМ-02 на нагрев шкивов привода подвагонных генераторов пассажирских вагонов, букс локомотивов и реостатов ЭПС;

- преобразования мощности ИК-излучения буксы (колеса) в цифровой сигнал непосредственно в приемной капсуле напольных камер, что позволяет повысить помехозащищенность системы и снять ограничение по длине штатных кабельных соединений с постовым перегонным оборудованием;

- реализации функций автоконтроля и коррекции коэффициента преобразования тепловых сигналов в приемно-усилительных трактах (ПУТ);

- обеспечения возможности обнаружения заторможенных колесных пар по сигналам основных напольных камер (ОНК);

- существенного снижения эксплуатационных расходов в связи с исключением операций по ориентации НК в процессе эксплуатации и исключения вспомогательных напольных камер (ВНК) без потери качества контроля тормозов.

К достоинствам комплекса КТСМ-02 также относятся:

- автоматическое восстановление счета осей при сбое работы датчиков;

- непрерывное измерение температуры наружного воздуха и скорости движения поезда с выдачей графика;

- автодиагностика всего оборудования перегона и станции;

- автоматическое распознавание типа подвижных единиц;

- наличие в составе АРМ ЛПК и АРМ ЦПК речевого информатора (ПРОС-1);

- возможность контроля поезда при его движении в неправильном направлении;

- возможность изменения параметров настройки в режиме удаленного доступа;

- контроль и учет выполнения регламентных работ по обслуживанию КТСМ-02;

- возможность получения из АСОУП картотечных данных о поездах и вагонах;

- реализация функции мониторинга - слежения за развитием дефектов на участке безостановочного движения поездов;

- использование в составе КТСМ-02 системы автоматической идентификации подвижного состава САИД «Пальма»;

- включение КТСМ-02 в систему централизованного контроля АСК ПС через штатные концентраторы информации КИ-6М и дорожную сеть СПД ОТН;

- информационное взаимодействие с АСУ ПТО и АРМ ДГП (ДНЦ) с выдачей данных по поездам на график исполненного движения (ГИД);

- наличие сервисного оборудования, включая программно-аппаратный комплекс «СТЕНД» для диагностики и настройки модулей комплекса;

- возможность включения в состав КТСМ-02 одновременно до 15 подсистем различного назначения (АДУ, САКМА, ДДК, УНКР, АСООД).

В состав базового комплекса входят:

1) блок силовой коммутационный (БСК-1), обеспечивающий питанием все оборудования КТСМ-02 от основного и резервного источников;

2) микропроцессорный контроллер периферийный (ПК-05), выполняющий все «интеллектуальные» функции по сбору, обработке и передаче в АРМ ЛПК данных от перегонного комплекса КТСМ-02;

3) блок управления напольными камерами (БУНК);

4) напольные камеры малогабаритные (КНМ-05);

5) датчики счета осей (ДМ-88, ДМ-95, ПЭ-1 и др.);

6) датчик температуры наружного воздуха (ДТНВ);

7) концентратор информации КИ-6М;

8) АРМ ЛПК на базе персонального компьютера с принтером;

9) комплект монтажных принадлежностей;

10) комплект эксплуатационных документов.



Рисунок 3.7 Структурная схема комплекса КТСМ-02БТ

Таблица 3.1 - Сравнительные данные по системам контроля нагрева буксовых узлов и заторможенных колесных пар (часть 1)

NN п.п.	Технические характеристики	ДИСК2-БТ (базовая подсистема контроля нагрева букс с встроенной подсистемой контроля заторможенных колес)	КТСМ-02БТ (автономная система контроля нагрева букс и заторможенных колес с оригинальным силовым и напольным оборудованием)	КТСМ-01БТ (модернизированный ДИСК-БТ с использованием микропроцессорного комплекса КТСМ-01Д)
1	Диапазон скоростей движения контролируемых поездов, км/ч
1.1	грузовых	5-125	5-150	5-150
1.2	пассажирских	5-250	5-250	5-250
2	Рабочая температура окружающей среды, град.С:
2.1	напольного оборудования	От - 60 до +55	От -60 до +55	От -60 до +55
2.2	постового перегонного оборудования	От +1 до+40	От +1 до +55	От +1 до +55
2.3	станционного оборудования	От +10 до +35	От +10 до +35	От +10 до +35
3	Дальность передачи информации:
3.1	от напольного оборудования к постовому перегонному, м	До 15 (в аналоговом виде)	До 30 (в цифровом виде)	До 15 (в аналоговом виде)
3.2	с перегона на станцию, км	До 10	До 30	До 30
3.3	с линейной станции на центральный пункт контроля, км	До 400	Без ограничений (используется сеть СПД ЛП - разработка НПЦ «Инфотэкс» по стандарту сетевых технологий)	Без ограничений (используется сеть СПД ЛП - разработка НПЦ «Инфотэкс» по стандарту сетевых технологий)
4.	Потребляемая мощность (лето/зима), ВА	500/1500	350/750	400/1530
4.1	напольным оборудованием (лето/зима)	50/1150	50/450	70/1200
4.2	постовым перегонным оборудованием	100	50	80
4.3	станционным оборудованием	250	250	250
5.	Среднее время наработки на отказ (расчетное), час	> 2000	>5000	>3000
6	Габаритные размеры, мм
6.1	стойки приборной	620х490х450	1750х800х400	560х320х280
6.2	стойки силовой	930х620х450	Отсутствует	1010х800х400
6.3	напольной камеры	520х290х265	250х250х180	520х290х265
7	Масса оборудования, кг
7.1	Напольной камеры	35	15,0	35
7.2	Стойки приборной и силовой	120	80,0	18 (КТСМ-01Д)+70
7.3	Станционного оборудования	Стойка силовая +Типовая ПЭВМ	КИ-6М + типовая ПЭВМ	КИ-6М + типовая ПЭВМ
8.	Выявляемость перегретых букс, %
8.1	С температурой >70 град.C	85	85-90	85-90
8.2	С температурой > 140 град.С	95	92-97	92-97
9	Объем фиксируемых данных:
9.1	Дата, время начала и окончания контроля поезда	День Месяц Год Час. Мин. Сек.	День Месяц Год Час. Мин. Сек.	День Месяц Год Час. Мин. Сек.
9.2	Общее количество вагонов в поезде	До 399	Не ограничено	200
9.3	Общее количество осей в вагоне	До 16	До 32	До 32
9.4	Общее число осей в поезде	До 6400	Не ограничено	Не ограничено
9.5	Указание уровня нагрева	До 59 уровней	До 190	До 70
9.6	Указание стороны поезда	Имеется	Имеется	Имеется
9.7	Указание порядкового номера поезда (в пределах суток)	Имеется (до 999)	До 200	До 200
9.8	Измерение скорости движения поезда	Непрерывно	Непрерывно - с выдачей графика по поезду	Непрерывно - с выдачей графика по поезду
9.9	Измерение температуры окружающего воздуха	Непрерывно (от -50 до +50)	Непрерывно с построением графика суточных колебаний на АРМ ЛПК	Непрерывно с построением графика суточных колебаний на АРМ ЛПК
9.10	Наличие защиты от сбоев счета осей и вагонов	100%-е дублирование датчиков прохода колес	Автоматическое восстановление отметчика вагонов в случае сбоя по счету	Автоматическое восстановление отметчика вагонов в случае сбоя
9.11	Измерение длины поезда	До 6000 м	Имеется (по требованию заказчика)	По требованию заказчика
9.12	Наличие встроенного речевого информатора	Отсутствует	Имеется - ПРОС-01	Имеется - ПРОС-01

Таблица 3.2 - Сравнительные данные по системам контроля нагрева буксовых узлов и заторможенных колесных пар(часть 2)

NN п.п	Технические характеристики	ДИСК2-БТ (базовая подсистема контроля нагрева букс с встроенной подсистемой контроля заторможенных колес)	КТСМ-02БТ (автономная система контроля нагрева букс и заторможенных колес с оригинальным силовым и напольным оборудованием)	КТСМ-01БТ (модернизированный ДИСК-БТ с использованием микропроцессорного комплекса КТСМ-01Д)
10.	Возможность контроля поезда в неправильном направлении	Отсутствует	Имеется (симметричное расположение напольного оборудования)	Производится только счет осей и вагонов
11.	Распознавание типа подвижных единиц

Подобные документы

• Совершенствование работы отделения перевозок путем устройства путеводной развязки в узле N

  Характеристика отделения перевозок. Технико-эксплуатационная характеристика станции. Оперативное командование и планирование работы станции. Информация о подходе поездов. Обработка документов на транзитные поезда. Технология коммерческого осмотра поездов.
  
  дипломная работа [414,8 K], добавлен 07.07.2015
  

• Совершенствование эксплуатационной работы станции Майлино за счет внедрения средств микропроцессорной и вычислительной техники

  Эксплуатационная характеристика станции "Майлино". Оперативное руководство и планирование работы станции. Технология обработки вагонов в сортировочном парке. Организация маневровой работы. Технология обработки поездов, поступающих в расформирование.
  
  дипломная работа [234,5 K], добавлен 07.07.2015
  

• Технология обработки поездов в парке приема

  Техническая характеристика железнодорожной станции, ее примыкающих участков, эксплуатационной работы. План формирования поездов, технология их обработки в парке приема, организация работы сортировочной горки. Расчет количества маневровых локомотивов.
  
  курсовая работа [1,2 M], добавлен 18.11.2010
  

• Технология грузовой работы станции Ченгельды Шымкентского отделения перевозок

  Технико-экономическое обоснование внедрения автоматизации сортировочных процессов грузовых поездов. Характеристика работы станции Ченгельды Шымкентского отделения перевозок. Расчет эффективности мероприятий по усилению мощности сортировочных устройств.
  
  дипломная работа [348,2 K], добавлен 26.05.2015
  

• Развитие и переустройство участковой станции

  Обработка транзитных грузовых и пассажирских поездов - назначение участковых станций. Технико-эксплуатационная характеристика станции, оперативное руководство ее работой. Технология обработки поездов на станции. Организация работы сортировочной горки.
  
  дипломная работа [196,3 K], добавлен 03.07.2015
  

• Новая технология продажи билетов на станции

  Расчет массы пассажирского состава и определение его композиции. Организация пассажиропотоков на направлении, составление графика движения поездов. Технология работы станции и вокзала. Маневровая работа и технология обработки пассажирских поездов.
  
  дипломная работа [184,4 K], добавлен 26.05.2015
  

• Технологический процесс работы участковой станции

  Технико-эксплуатационная характеристика станции. Технология обработки транзитного вагонопотока и поездов, прибывших в расформирование. Нормирование маневровых операций. Разработка плана-графика. Техника безопасности при пропуске длинносоставных поездов.
  
  дипломная работа [42,3 K], добавлен 27.11.2010
  

• Совершенствование эксплуатационной работы отделения дороги в результате развития малодеятельного участка

  Оптимизация системы организации вагонопотоков и план формирования грузовых поездов в условиях реформирования железнодорожного транспорта. Технология переработки вагонопотоков на станции. Сравнение эффективности применения электрической и тепловозной тяги.
  
  дипломная работа [413,0 K], добавлен 03.07.2015
  

• Организация эксплуатационной работы отделения железной дороги

  Технико-эксплуатационная характеристика диспетчерского участка. Выбор схемы прокладки на графике движения сборных поездов. Определение размеров движения грузовых поездов по участкам. Разработка, построение, расчет показателей графика движения поездов.
  
  курсовая работа [179,4 K], добавлен 06.06.2009
  

• Технологический процесс работы участковой станции

  Технико-эксплуатационная характеристика станции. Специализация парков и путей. Маршруты следования по путям поездов, локомотивов и маневровых передвижений. Технология обработки транзитных поездов без смены локомотива. Время на расформирование состава.
  
  курсовая работа [182,8 K], добавлен 28.01.2014
  

• главная
• рубрики
• по алфавиту
• вернуться в начало страницы
• вернуться к началу текста
• вернуться к подобным работам