8. Анализ состояния безопасности движения, выявление «узких» мест, разработку и осуществление мер по их устранению.

9. Регулярное проведение внезапных поверок несения службы работниками, связанными с движением поездов и маневровой работой.

10. Проведение еженедельных дней безопасности движения.

11. Широкое использование материальных и моральных форм стимулирования обеспечения безопасности движения, а также применение материальной ответственности за причинённый ущерб от брака, аварии или крушеня.

12. Расследование каждого случая нарушения безопасности движения с разбором результатов в установленном порядке.

13. Осуществление постоянной работы по повышению качества ремонта и содержания пути, искусственных сооружений, локомотивов, вагонов, устройств сигнализации и связи, электроснабжения, железнодорожных переездов и других технических средств транспорта.

14. Содержание в исправном состоянии и эффективное использование средств дефектоскопии и системы диагностики.

15. Осуществление по утверждённому графику проверок состояния и использование устройств и приборов безопасности с принятием мер по устранению выявленных недостатков.

16. Проведение постоянной работы по созданию и внедрению новых устройств, приборов безопасности и систем диагностики в соответствии с Государственной программой по повышению безопасности движения и имеющимся разработками на местах.

17. Проведение осмотра хозяйства и ревизии железных дорог, отделений железных дорог и предприятий с установленной периодичностью.

18. Рассмотрение результатов весеннего и осеннего осмотра технических средств, степени готовности хозяйства и кадров к перевозкам в зимних условиях.

19. Осуществление комплекса организационно - технических мер по предупреждению особо опасных нарушений и прежде всего:

- проездов запрещающих сигналов;

- несоблюдения порядка закрепления подвижного состава от самопроизвольного его ухода со станций и регламента действий при приёме, отправлении и проследовании поездов, особенно пассажирских с вагонами, загруженные опасными грузами;

- отправление поездов с перекрытыми концевыми кранами тормозной магистрали, а также вагонов, загруженных свыше установленного норматива;

- несоблюдения правил содержания бесстыкового пути и ограждения сигналами опасного места для движения поездов при производстве работ;

- неограниченная скорость движения поездов на участках, не гарантирующих по состоянию пути их безопасный пропуск с установленной скоростью движения;

- изломов шеек осей колёсных пар и других элементов ходовых частей вагонов;

- столкновений с автомобильным транспортом на железнодорожных переездах;

20.Изыскание и внедрение новых форм организации обеспечения безопасности движения.

21.Обобщение и распространение опыта безаварийной работы.

6.6 Организация рабочего места оператора

Вопросы организации рабочего места служащих являются важной частью круга проблем, связанных с безопасностью труда.

Организация рабочего места, конструкция органов контроля и управления должны учитывать антропометрические, сенсомоторные, биомеханические и психофизиологические характеристики человека.

Пространство рабочего места, в котором осуществляются трудовые процессы, должно быть разделено на рабочие зоны. Зонирование рабочего места в горизонтальной и вертикальной плоскостях представлено на рис. 1, 2. Рабочую зону, удобную для действия обеих рук, нужно обязательно совмещать с зоной визуального обзора.

1 -- зона для размещения наиболее важных и очень часто используемых органов управления (оптимальная зона моторного поля);

2 -- зона для размещения часто используемых органов управления (зона легкой досягаемости моторного поля);

3 -- зона для размещения редко используемых органов управления (зона досягаемости моторного поля).

Рисунок 6.1 Зоны для выполнения ручных операций и размещения органов управления



1 -- зона для размещения очень часто используемых и наиболее важных органов управления (оптимальная зона моторного поля);

2 -- зона для размещения часто используемых органов управления (зона легкой досягаемости моторного поля);

3 -- зона для размещения редко используемых органов управления (зона досягаемости моторного поля)

Рисунок 6.2 Зоны для выполнения ручных операций и размещения органов управления в вертикальной плоскости.

Минимальное пространство рабочего места, необходимое для выполнения работы при различных положениях тела указано на рис. 6.3.

Важное эргономическое значение имеет рабочая поза человека. Рабочая поза «стоя» требует больших энергетических затрат и приводит к быстрому утомлению. Рабочая поза «сидя» менее утомительна, и она более предпочтительна. Рабочая зона должна быть организована так, а органы управления должны быть так расположены, чтобы в рабочей позе проекция центра тяжести тела человека была расположена в пределах площади его опоры (рис. 6.4). В противном случае положение тела человека будет неустойчивым и потребует значительных мышечных усилий. Это может привести к заболеваниям опорно-двигательного аппарата (например, искривление позвоночника), быстрому утомлению, травме.

Рисунок 6.3 Минимальное пространство, необходимое для выполнения работы при различных положениях тела

(а и б) и неустойчивой (в и г) позах: а, в -- стоя; б, г -- сидя

Рисунок 6.4 Схема биомеханического анализа рабочей позы при устойчивой

Составной частью рабочего места в положении «сидя» является рабочее кресло оператора. Кресло должно соответствовать антропометрическим данным человека и, при необходимости, учитывать поправки на спецодежду и снаряжение. Основные геометрические параметры рабочих кресел стандартизованы. Целесообразно применять кресла с регулируемыми параметрами (высотой, углом наклона спинки), чтобы приспособить их под антропометрические характеристики конкретного человека.

Ножные и ручные органы управления должны соответствовать по прилагаемым усилиям биомеханическим характеристикам человека и в зависимости от частоты их использования располагаться в соответствующих зонах досягаемости. Усилия на органах управления не должны быть слишком маленькими, чтобы человек мог контролировать выполняемое им движение. В то же время слишком большие усилия приводят к быстрой усталости и перенапряжению мышц. Для органов управления различного типа существуют рекомендации по оптимальным прилагаемым силам.

Устройства визуальной информации оператора в зависимости от частоты их использования также должны располагаться в соответствующих зонах визуального поля человека. При частом использовании приборы должны располагаться в пределах оптимальных углов обзора, при редком -- в пределах максимальных углов обзора.

Стол, на котором стоит монитор, должен быть достаточных размеров, и расстояние от глаз до монитора должно быть не меньше 60 - 70 сантиметров. Монитор должен стоять примерно на 10 градусов ниже горизонта вашего уровня глаз и не давать бликов. То есть экран монитора не должен отражать посторонний свет. Лучше всего, если экран монитора стоит перпендикулярно к источнику света. В сумерках нужно иметь дополнительный мягкий свет над рабочим местом. Не рекомендуется садиться ЗА работающим монитором, все электромагнитное излучение бьет именно с тыльной стороны.

Что касается компьютерного зрительного синдрома, работнику необходимо приучить себя к выполнению элементарной зарядки для глаз - необходимо иногда просто нахмуриться: зажмурить глаза на 1 минуту, затем 1 минуту отдохнуть, после этого снова зажмуриться и нахмуриться.

Цветовая раскраска, размеры органов управления должны соответствовать психофизиологическим и антропометрическим характеристикам человека, освещенности на рабочем месте и другим характеристикам световой среды.

7. ЭКОНОМИЧЕСКАЯ ЧАСТЬ ПРОЕКТА

7.1 Экономическое обоснование внедрения

При планировании и проектировании, а также при проведении различных технических и организационных мероприятий на железнодорожном транспорте необходимо шире применять расчет экономической эффективности и обоснованности принимаемых решений и выявления сроков окупаемости капитальных вложений.

Однако экономический расчет, имеющий целью выбор наиболее эффективных вариантов проектных и плановых решений, позволяет определить лишь предполагаемою эффективность, которая может отличаться от фактически достигнутой. Поэтому наряду с определением расчетной эффективности планируемых и проектируемых капитальных вложений необходимо знать и учитывать фактический экономический эффект, полученный в результате осуществленных капитальных вложений. Это позволит выявить и установить недостатки в осуществлении капитальных вложений в отдельную отрасль и объекты и на этой основе повышать качество планирования и проектирования капитальных вложений и внедрение новой техники.[8]

Анализ фактической эффективности осуществленных капитальных вложений, обогащать и развивать теоретические и методические положения, связанных с развитием проблемы экономической эффективности капитальных вложений и новой техники.

Исследования фактической эффективности осуществленных капитальных вложений и новой техники, являясь частью общей проблемы экономической эффективности, должны основываться на таких же теоретических позициях, как и методология определения экономической эффективности планируемых и проектируемых вложений. Только в этом случае можно обеспечить сопоставимость показателей расчетной и фактической эффективности, так как различны, будут лишь источники, на основе которых определяется эффективность. Расчетный показатель экономической эффективности определяется по нормативным и проектным данным, а фактическая эффективность осуществляемых капитальных вложений должна в основном базироваться на отчетных данных.

Экономическая эффективность капитальных вложений в целом по определению, отдельным объектам и устройствам может проявляться в различных формах: в росте производительности труда и снижении себестоимости продукции или работ, увеличении объема производства и прибыли, экономии производственных фондов и др. Все эти показатели оказывают соответствующее слияние на величину национального дохода.

Экономия от снижения себестоимости, представляющая собой денежное выражение роста производительности труда и накопляемой части национального дохода, может служить показателем для оценки эффективности капитальных вложений по предприятиям в целом, отдельным объектам и устройствам.

Поскольку экономия от снижения себестоимости продукции отражает увеличение накопляемой части национального дохода, то отношение этой экономии к вызвавшим ее капитальным вложениям характеризует уровень их экономической эффективности в масштабе предприятия, отдельных объектов и устройств. Эффект от снижения себестоимости может быть получен как в результате реконструкции и усиления действующих предприятий, так и ввода новых. Поэтому экономия от снижения себестоимости должна определяться или сравнением проектируемых вариантов с действующими предприятиями и объектами, или проектируемых вариантов между собой.

Экономическая эффективность - это мера целесообразности проведения планируемого мероприятия, измеряемая сопоставлением полученных результатов с необходимыми затратами. В тех случаях, когда мероприятие не требует дополнительных трудовых и материальных затрат, эффективность определяется величиной полученного результата. [9]

Расчет экономической эффективности планового решения дает возможность определить его значение для народного хозяйства в целом, влияние на развитие отрасли, предприятия или его подразделения. Только на основе технико-экономических расчетов возможен правильный выбор того или иного вида промышленного транспорта, может быть установлена целесообразность проведения различных работ по реконструкции существующих устройств и сооружений, выбран экономический вид технического оснащения транспорта в конкретных условиях проведено сравнение и выбор рациональной технологии перевозок и эксплуатации технических средств, установлена этапность проведения этих мероприятий и так далее.

Расчеты и обоснование экономической эффективности планового решения производятся на всех стадиях планирования. Во всех случаях расчета эффективности планируемых мероприятий необходимо учитывать, в какой мере каждое из них обеспечивает ликвидацию тяжелого физического труда, улучшение его санитарно-гигиенических условии и безопасности, сохранение окружающей среды. Общим критерием экономической эффективности плановых решений является повышение производительности общественного труда, выражающееся в приросте национального дохода.

Капитальные вложения - это едино временные затраты на строительство зданий и сооружений, приобретение машин и механизмов, оборудования и подвижного состава, а также затраты на реконструкцию и модернизацию действующих основных фондов.

Эксплуатационные расходы - это текущие издержки, необходимые для осуществления перевозки производства погрузочно-разгрузочных работ. К ним относятся заработная плата с отчислениями и социальное страхование, стоимость материалов, топливо, электроэнергии, амортизационные отчисления и прочие расходы.[10]

В качестве расчетных денежных показателей для определения экономической эффективности в сравниваемых вариантах используют: себестоимость единицы продукции или годовые издержки, удельные вложения на единицу продукции или общую сумму капитальных вложений. Капитальные вложения представлены в таблице 7.1, а затрат на техническое обслуживание средств контроля нагрева букс в таблице 7.2.

Таблица 7.1 Капитальные вложения

NN п.п	Технические характеристики	ДИСК2-БТ (базовая подсистема контроля нагрева букс с встроенной подсистемой контроля заторможенных колес)	КТСМ-02БТ (автономная система контроля нагрева букс и затормо-женных колес с оригинальным силовым и напольным оборудованием)	КТСМ-01БТ (модернизированный ДИСК-БТ с использованием микропроцессорного комплекса КТСМ-01Д)
1	Отпускная цена изготовителя, тыс. тенге, в ценах 2008г	3350	2750 (с речевым информатором)	1700 (с речевым информатором)

Таблица 7.2 Сравнение затрат на техническое обслуживание средств контроля нагрева букс

Наименование работ	Затраты времени на нормо-час в месяц
	ПОНАБ-3	КТСМ-01	ДИСК-Б	КТСМ-01Д	ДИСК2-Б	КТСМ-02Б
Набор работ линейной бригады, в % от всех работ	64,10	68,60	62,41	55,91	60,78	64,68
Всего, чел.-мес.:	69,206	34,819	66,667	32,996	38,677	30,699
Набор работ централизованной бригады, в % от всех работ	26,88	24,94	33,54	40,93	36,02	27,52
Всего, чел.-мес.:	29,021	12,658	35,828	24,155	22,923	13,06
Работы, выполняемые бригадой РТУ (КИП), в % от всех работ	9,02	6,46	4,05	3,17	3,20	7,80
Всего, чел.-мес.:	9,738	3,279	4,331	1,87	2,038	3,702
ИТОГО, нормо-час в месяц:	107,965	50,756	106,826	59,021	63,638	47,461
на перегонное оборудование	87,921	36,963	82,549	47,88	53,57	35,05
перегон в % от всех затрат	81,43	72,82	77,27	81,13	84,18	73,86
напольное оборудование	58,775	31,405	68,311	42,799	44,865	26,105
в % от перегонного оборудования	66,85	84,96	82,75	89,38	83,75	74,47

Из таблицы 7.2 видно, что затраты на техническое обслуживание средств контроля нагрева букс КТСМ-01, КТСМ-02Б ниже затрат на обслуживание ПОНАБ-3, ДИСК-Б почти в 2 раза.

При сравнении нескольких вариантов преимуществом будет обладать тот вариант, который имеет более благоприятное сочетание капитальных вложений себестоимости годовой продукции, т.е. когда

С₁<С₂ и К₁<К₂ (7.1)

где C₁ и С₂ - себестоимость годовой продукции по сравниваемым вариантам;

K₁ и К₂ - общая сумма капитальных вложений по этим же вариантам.

Однако чаше бывает, что в одном варианте меньше текущие затраты, а в другом, наоборот, капитальные вложения, т. е. когда

С₁<С₂, а К₁>К₂

В этом случае эффективность вариантов определяется путем сопоставления разности в капитальных вложениях с годовой экономией по себестоимости труда.

Если дополнительные капитальные вложения по одному из сравниваемых вариантов не превышают или равны годовой экономии по себестоимости, т.е. когда

К₁- К₂ <= С₂ - С₁

то такой вариант обладает высокой эффективностью, т.к. он обеспечивает окупаемость этих вложений в течение первого года после его осуществления. Если же разность капитальных вложений превышает годовую экономию по себестоимости, т.е. когда

К₁ - К₂ > С₂ - С₁

то в этом случае определяют срок, за который окупятся дополнительные капитальные вложения по более дорогому варианту за счет годовой экономии по себестоимости. Срок окупаемости Т определяют отношение разности капитальных вложений к разности себестоимости годовой продукции по сравниваемым вариантам:

Т_ОК=К₁-К₂/С₂-С₁, (7.2)

Величину, обратную сроку окупаемости, принято называть коэффициентом сравнительной экономической эффективности Е:

Е=1/Т_ОК = С₂-С₁/К₁-К₂. (7.3)

Вариант с большими капитальными вложениями будет тем эффективнее, чем меньше срок окупаемости этих вложений или чем выше коэффициент сравнительной экономической эффективности.

Решением поставленной задачи, стало предложение по установке новейшего программно-аппаратного комплекса-системы автоматической идентификации нагретых букс КТСМ-02. Эффект от внедрения данной системы обеспечивает получение значительного эффекта при решении всего комплекса задач железнодорожных перевозок. В первую очередь -- это:

повышение безопасности движения и сохранности грузов; увеличение срока межремонтной эксплуатации узлов и деталей за счет контроля длительности их эксплуатации;

сокращение числа обслуживающего персонала, в первую очередь низкоквалифицированных работников железных дорог, ремонтных рабочих и др.

повышение интенсивности грузоперевозок за счет сокращения простоев, запаздываний, порожних пробегов;

повышение пропускной способности на станции;

Экономический эффект от внедрения определяется разностью эксплуатационных расходов в связи с внедрением задачи.

Э = Э_Р1 - Э_Р2 (7.4)

где Э_Р1 - эксплуатационные расходы до внедрения;

Э_Р2 - эксплуатационные расходы после внедрения.

Обозначим Э_Р1 - Э_Р2 = С

С = С_спр + С_ру - С_доп, (7.5)

где С_спр - экономия от сокращения простоя вагонов;

С_ру - снижение эксплутационных расходов за счет ликвидации ручного труда;

С_доп - дополнительные эксплуатационные расходы в связи с внедрением задачи.

Экономия от сокращения простоя вагонов определяется по формуле:

С_СПР= I_nt*B_nt, (6.6)

где I_nt -расходная ставка на 1 вагоно-час, учитывающая затраты за простой вагона (I_nt=60 тг).

B_nt-экономия вагоно-часов.

Экономия вагоно-часов определяется по формуле:

B_nt = (t_oбр1-t_oбр2)N*n*365, (7.7)

где t_обр1 - время на обработку одного состава до внедрения;

t_oбр2 - время на обработку состава после внедрения;

N - число составов в сутки; [11]

n - среднестатистическое число вагонов в составе (п = 55):

B_nt = (0,33 - 0,25) 47 * 55 * 365 = 75482ваг-час.

Отсюда экономия от сокращения простоя вагонов будет:

С_спр = 75482* 60 = 4 528 920 тг.

Снижение эксплутационных расходов за счет ликвидации ручного труда определяется по формуле:

C_ру = (t_oбр1-t_oбр2) * 365* X (7.8)

где X - среднечасовая оплата оператора поста централизации (ОПЦ) или бригадира бригады ПТО

(7.9)

где S_ok- сумма оклада (зарплата);

N_cp - среднемесячная норма рабочих часов. (N_cp = 168,3)

Х = 78000/168,3 = 463,5 тг/час

С_ру =(0,33 - 0,25) * 365 * 463,5 = 13519,6 тг

Амортизация составит 10 % от капитального вложения:

Р_а=2 750 000*0,1 = 275 000 тг.

Эксплуатационные расходы для первого варианта определяется по формуле:

Э_Р1= Р_эл + Р_зп + Р_шт + Р_пр, тг (7.10)

где Р_эл - расходы на электроэнергию, тг;

Р_зп - расходы по заработной плате, тг;

Р_шт - штрафы за простой;

Р_пр - прочие расходы

Э_Р1=62000+3744000+93520+8290=3 907 810 тг.

Эксплуатационные расходы для второго варианта определяются по формуле:

Э_Р2= Р_эл + Р_зп + Р_шт + Р_пр, тг (7.11)

где Р_эл - расходы на электроэнергию, тт;

Р_ЗП- расходы по заработной плате, тг;

Р_а - амортизация;

Р_шт - штрафы за простой;

Р_пр - прочие расходы

Э_Р2=38880+1872000+275 000+21204+2104 = 2 209 188 тг.

Срок окупаемости определяется по формуле:

Т_ОК=К₂/(Э_Р1-Э_Р2), (7.12)

где К - капитальные затраты, связанные с внедрением, К=3100000 тг;

Э_р1, Эр2-эксплуатационные расходы первого и второго варианта, тг.

Приведенные затраты определяются по формуле:

П= Э_р+Е_н*К, (7.13)

где Э_р - эксплуатационные расходы, тг;

Е_н -- нормативный коэффициент, Е_н=0,12;

К - капитальные вложения.

Для первого варианта:

П₁ =Э_Р1=3 907 810 тг

Для второго варианта:

П₂ = 2 209 188+0,12*3 100 000 = 2 581 188 тг.

Отсюда годовой экономический эффект:

П=П₁ - П₂= 3 907 810 -2 581 188=1326622 тг.

Перечень капитальных затрат и технико-экономические показатели представлены в таблице 7.3 и таблице 7.4.

Таблица 7.3 Капитальные вложения

Показатель	Цена, тг
Компьютер, сетевое оборудование, доп. оборудование	2 750 000
Монтаж и установка	250 000
Обучение персонала	100 000
	К=3 100 000

Т_ОК = 3 100 000/(3 907 810-2 209 188)= 3 100 000/1698 622=1,83 лет.

Таблица 7.4 Технико-экономические показатели

ПОКАЗАТЕЛИ	Единица измерения	Существующий вариант	Предлагаемый вариант
1 капитальные вложения	тенге	-	3100000
2 прибыль от сокращения простоев	тенге		4528920
3 эксплуатационные расходы, на:	тенге	3907810	2209188
- заработную плату;	тенге	3744000	1872000
- расходы на электроэнергию;	тенге	62000	38880
- амортизацию;	тенге	-	275000
- штрафы за простой;	тенге	93520	21204
- прочие расходы	тенге	8290	2104
Приведенные затраты	тенге	3 907 810	2 581 188
Экономический эффект	тенге	-	1 326 622
Срок окупаемости	лет	-	1,83

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Данная дипломная работа была разработана с учетом приоритетных целей развития железной дороги. Они предусматривают совершенствование работы бригад пунктов технического обслуживания на станциях.

В данной дипломной работе рассматривается предложение по улучшению обработки составов на станции Майлина.

В первом разделе представлено описание станции Майлина, направления на которые она работает, приведена классификация путей. Дана технико-эксплуатационная характеристика станции Майлина, оснащение и оборудование рабочих мест.

Следующий раздел определяет технологию обработки поездов. Проведя анализ, существующей работы на станции, были выявлены недостатки в организации работы приемосдатчиков и операторов СТЦ. Было установлено, что на станции используется малоэффективное ручное визуальное списывание регистрационных номеров вагона.

В ходе работы были решены вопросы по типу программного обеспечения, оборудования необходимого для нормального функционирования средств обнаружения нагретых букс в погодно-климатических условиях выбранной станции.

Решением поставленной задачи, стало предложение по установке новейшего программно-аппаратного комплекса-системы автоматической идентификации нагретых букс КТСМ-02. Эффект от внедрения данной системы обеспечивает получение значительного эффекта при решении всего комплекса задач железнодорожных перевозок. В первую очередь -- это:

повышение безопасности движения и сохранности грузов; увеличение срока межремонтной эксплуатации узлов и деталей за счет контроля длительности их эксплуатации;

сокращение числа обслуживающего персонала, в первую очередь низкоквалифицированных работников железных дорог, ремонтных рабочих и др.

повышение интенсивности грузоперевозок за счет сокращения простоев, запаздываний, порожних пробегов;

повышение пропускной способности на станции;

Также в работе рассмотрены вопросы по организации охраны труда в соответствии со спецификой выполнения работ. Проведен расчет экономической эффективности внедрения оборудования на станции.

СПИСОК ИСПОЛЬЗУЕМЫХ ИСТОЧНИКОВ

1. Акулиничев В.М. и др. Железнодорожные станции и узлы: Учебник. М.: Транспорт, 1992.

2. Савченко И.Е., Земблинов С.В., Страковский И.И. Железнодорожные станции и узлы М.: Транспорт, 1980

3. Корешков А.Н. «Выбор оптимальных параметров технологии работы и технического оснащения сортировочных станций», - М.: Транспорт, 1997 г. 240 стр.

4. Программа «Казахстан 2030», Алматы 2003

5. Кудрявцев В. А., Угрюмов А. К., Романов А. П. «Технология эксплуатационной работы на железных дорогах». Учебник для технических школ железнодорожного транспорта; - М.: Транспорт, 1994 г. 250 стр.

6. Кочнев Ф. П., Сотников И. Б. «Управление эксплуатационной работой железных дорог «, - М.: Транспорт, 1990 г. 450 стр.

7. Управление грузовой и коммерческой работой на железнодорожном транспорте. Учебник для ВУЗов. А.А. Смехова - Москва: Транспорт, 1990 г.

8. Белов И. В. « Экономика железнодорожного транспорта», М.: Транспорт. 1989 г. 350 стр.

9. Перепелюк А.В., Бондаренко В.О., Мироненко Л.А. Экономика промышленного транспорта: Учеб. для вузов по спец. "Промышленный транспорт." - М.: Высш. шк., 1987. -336 с.: ил.

10. Дмитриев В.А., Зеленков В.И., Шишков А.Д. Экономика промышленного железнодорожного транспорта: Учебник для вузов/Под ред. В.А. Дмитриева. - М.: Транспорт, 1989. -360 с.: ил.

11. Беленький М. Н., Силаев Н. И. Экономика эксплуатационной работы на железнодорожном транспорте. Учебник для техникумов ж/д. трансп. -3-е изд., перераб. и доп. - М.:Транспорт, 1980. -311 с.: ил.

12. Инструкция по расчету наличной пропускной способности железных дорог, МПС, 1991.

13. Типовые нормы времени на маневровые работы, выполняемые на железнодорожном транспорте. М.; Транспорт, 1987.

14. Единые нормы выработки и времени на вагонные, автотранспортные и складские погрузочно-разгрузочные работы. Москва: Экономика, 1987 г.

15. Гавриленков А.В., Переселенков Г.С., «Изыскание и проектирование железных дорог» пособие по курсовому и дипломному проектированию М. Транспорт 1990

16. Кантор И.И. Изыскания и проектирование железных дорог - М. ИКЦ «Академ книга» 2003.

17. Тарифное руководство №4 (платы за пользование грузовыми вагонами и контейнерами) стр.3.

18. Типовой технологический процесс работы грузовой станции. Москва: Транспорт 1991 г.

19. «Охрана труда на железнодорожном транспорте и в транспортном строительстве». Под редакцией Крутякова В.С. М.: Транспорт, 1983

20. Борьба с шумом на производстве: Справочник / Е.Я. Юдин, Л.А. Борисов; Под общ. ред. Е.Я. Юдина - М.: Машиностроение, 1985. - 400с., ил.

21. Безопасность жизнедеятельности. /Под ред. Н.А. Белова - М.: Знание, 2000 - 364с.

22. Омаров А. Д., Целиков В.В. и др. «Экологическая безопасность на транспорте». Алматы, 1999 г. 400 стр.

23. Стадницкий Г.В. .Родионов А. И. Экология. Учебник для вузов. М.: Высш. шк., 1988. 272 с.

24. Моисеев Н.Н. Экология и образование. М.: “ЮНИСАМ”, 1996. 192с.

25. Павлова Е.И. Экология транспорта М.: Транспорт 1998.

Левицкий Н. К., Маничев М.Н. Диспетчерское руководство на промышленном железнодорожном транспорте. Изд. 3 - е, переработ, и доп. М., Транспорт,1976, 184с., рис. 49.

Кочнев Ф. П., Сотников И. Б. Управление эксплуатационной работой железных дорог: Учеб. пособие для вузов. - М.: Транспорт, 1990. - 424 с.

Волков О. И. Экономика предприятия: Учебник. -М.: ИНФРА, 1999, 416

Сибаров Ю. Г, Охрана труда на железнодорожном транспорте, Москва, Транспорт, 1981. -287 с.: ил.

Размещено на Allbest.ru