Локомотив, грузовой и пассажирский вагон (используется для коррекции порога формирования сигнала «Тревога»

Локомотив (вкл. ВЛ 85,ВЛ 65), грузовой и пассажирский вагон - раздельная выдача данных в смотровом листке+ сигнал «Тревога»

Локомотив (вкл. ВЛ 85,ВЛ 65), грузовой и пассажирский вагон

12.

Возможность коррекции уровней тревоги

На локомотив, на шкивы пасс. ваг.

На локомотив (на шкивы нет необходимости)

На локомотив (на шкивы пасс. ваг. нет)

13.

Возможность использования альтернативных датчиков отметки прохода колес

Отсутствует

Имеется

(ПБМ-56, ДМ-88, ДМ95, ДМ-99, ШПМ-93, ДАС, ПЭ-1)

Имеется

(ПБМ-56, ДМ-88, ДМ95, ДМ-99, ШПМ-93, ДАС, ПЭ-1)

14.

Наличие функции автоконтроля и диагностики оборудования и канала связи

Имеется

Периодическая автодиагностика каналов связи и всех основных узлов комплекса независимо от наличия поезда на участке.

Периодическая автодиагностика каналов связи и всех основных узлов, включая механизм заслонки.

15.

Наличие функции контроля выполнения регламентных работ по ТО оборудования

Отсутствует

Имеется (контроль и хранение в базе данных всех работ по ТО устройств)

Имеется (контроль и хранение в базе данных всех работ по ТО устройств)

16.

Наличие сервисного оборудования

Имеется

Программно - аппаратный комплекс СТЕНД для диагностики модулей позволяет определять неисправности.

Программно - аппаратный комплекс СТЕНД

17.

Наличие источников бесперебойного питания

Имеется

Имеется

По требованию заказчика

18.

Возможность передачи /приема запросов АСОУП (Диспарк)

Нет

Имеется

Имеется

19.

Операционная система АРМ ЛПК станции

DOS

WINDOWS

WINDOWS

20.

Необходимость периодической ориентации оптической оси на буксу

Требуется

Не требуется

Требуется

21.

Возможность расширения по подключению подсистем

До 5

До 15, для информационного обмена с подсистемами используется стандартный протокол CAN.

До 8 включая: контроль фидеров, охранную и пожарную сигнализацию и т.д.

22.

Количество одновременно подключаемых к АРМ ЛПК направлений

3 (при использовании одного блока модемов)

4 - при использовании одного КИ-6М, до 40 линейных пунктов в зависимости от количества используемых КИ-6М.

Возможность подключения соседних (малодеятельных) станций.

4 - при использовании одного КИ-6М, до 40 линейных пунктов в зависимости от количества используемых КИ-6М. Возможность подключения соседних (малодеятельных) станций.

23.

Возможность включения в системы централизованного контроля

Система МПС не принята, нет стыка с АСК ПС и СПД ЛП

Непосредственное включение через КИ-6М, который является узлом СПД ЛП АСК ПС

Непосредственное включение через КИ-6М, который является узлом СПД ЛП АСК ПС

24.

Необходимость обрезки и раздвижки шпал при монтаже напольных камер

Обязательна

Не требуется

Обязательна

25.

Возможность слежения за темпом изменения нагрева букс поезда при следовании по гарантийному участку

Отсутствует

Имеется

(принятие решения с учетом данных с предыдущего поста контроля - обратная связь через АСК ПС)

Имеется

26.

Возможность подключения систем идентификации подвижного состава САИД «Пальма»

Отсутствует

Имеется

Имеется

27.

Возможность выдачи данных для АРМ АСУ ПТО

Отсутствует

Имеется (ввод и выдача данных о времени проследования, пути прибытия поезда на ПТО, ФИО осмотрщика вагонов, результатов осмотра, вида неисправности и др.)

Имеется

28.

Признаки распознавания перегретой буксы и алгоритм принятия решения

Амплитуда в функции отношения амплитуды сигнала к среднему значению амплитуд с одной стороны поезда за вычетом максимальной (нагретой)

Амплитуда Отношение амплитуды теплового сигнала к среднему значению амплитуд с одной стороны вагона за вычетом максимальной

Амплитуда Отношение амплитуд тепловых сигналов к среднему значению с одной стороны вагона за вычетом максимальной

29.

Углы ориентации оптической оси приемника ИК-излучения основных напольных камер:

29.1

Угол в плане (к оси пути)

20 град.

0 град.

13 град.

29.2

Угол к горизонту

34 град.

55 град.

34 град.

30

Угол ориентации приемников ИК-излучения вспомогательных напольных камер

55 град.

55 град.

55 град.

31

Комплектация

31.1

Напольная камера:

На фунд.-х в балл. призме

Крепятся к рельсу

На фунд. в балл. призме

А) основная

2

2

2 (от ДИСК-Б)

Б)вспомогательная

2

2

2 (от ДИСК-Б)

31.2

Датчик счета осей

8

4 (3 основных +1 вспомогат.)

3 (как в ДИСК-Б)

31.3

Путевая коробка с электронной педалью

1

1

1 (от ДИСК-Б)

31.4

Фундаментные рамы и ограждения

4+2

Нет

31.5

Стойка перегонная силовая

1

Совмещена с приборной

Стойка силовая КТСМ-01Д1

31.6

Стойка перегонная приборная

1

1 (совмещена с силовой)

Блок КТСМ-01Д

31.7

Стойки станционные

Нет

Нет

Нет

31.8

Концентратор информации

Нет

Есть (совмещен с модемами)

Есть (совмещен с модемами)

31.9

Модем

Да

В составе концентратора

В составе концентратора

31.10

Программно-аппаратный комплекс (АРМ ЛПК)

Есть

Есть

есть

31.11

Комплект монтажных частей

Есть

Есть

Есть

31.12

Комплект инструмента и принадлежностей (модулятор-калибратор, ориентирное устройство, датчик температуры и др.)

Есть

Есть (калибратор совмещен с узлом заслонки, ориентирное устройство не требуется)

Есть

31.13

Комплект запчастей

Есть

Есть

Есть

31.14

Сервисное оборудование для КИП (РТУ) - стенд

Нет

Есть (Программно-аппаратный комплекс «СТЕНД»)

Есть (Программно-аппаратный «СТЕНД»)

32

Возможность выявления заторможенных колес без вспомогательных напольных камер

Нет

Есть (использован оригинальный алгоритм обработки тепловых сигналов от основных камер)

Нет

33

Затраты на техническое обслуживание (н-час / мес.):

Всего на комплекс, в т.ч. на перегонное оборудование

63,638

53,570

41,701

(с речевым информатором) 30,69

59,021

(с речевым информатором) 47,880

34

Отпускная цена изготовителя, тыс. тенге, в ценах 2008г

3350

2750 (с речевым информатором)

1700 (с речевым информатором)

4 ТЕХНИЧЕСКОЕ СРАВНЕНИЕ АППАРАТУРЫ ОБНАРУЖЕНИЯ ПЕРЕГРЕТЫХ БУКС

Анализ эксплуатационно-технических характеристик систем контроля.

На сети дорог используются известные отечественные системы обнаружения перегретых букс ПОНАБ-3, ДИСК-Б и КТСМ (см. таблицу 4.1).

Таблица 4.1 - Объемы производства отечественных систем обнаружения перегретых букс

Тип средств контроля	Год разработки	Год освоения производства	Год окончания производства	Наличие на сети дорог	Элементная база
ПОНАБ-2	1967	1969	1973	Списаны по сроку службы (до 200 шт)	Лампово-полупроводниковая
ПОНАБ-3	1969	1973	1985	64 (общий выпуск 2500 шт)	Диодно-транзисторная
ДИСК-БТ	1978	1986	2002	2144 (общий выпуск 2750 шт)	ИМС малой и средней интеграции
ДИСК2БТ	1989	1996		30	Микропроцессорная (Россия)
КТСМ-01	1994	1998	2001	615	Микропроцессорная (импортная)
КТСМ-01Д	1999	2001		750	Микропроцессорная (импортная)
КТСМ-02БТ	2001	2003		23	Микропроцессорная (импортная)

Как видно из данных таблицы, аппаратура ПОНАБ-3 к 1998г проработала в 2-3 раза больше установленного ресурса (8 лет), а ДИСК-БТ в 1,5-2,0 раза. По причине морального и физического старения этой аппаратуры и в связи с задержкой освоения производства аппаратуры нового поколения (ДИСК-2БТ) предприятие НПЦ «Инфотэкс» разработало микропроцессорный комплекс технических средств (КТСМ) для модернизации аппаратуры ПОНАБ-3 и ДИСК-БТ.

Массовое распространение комплексов (КТСМ-01) технических средств для модернизации аппаратуры ПОНАБ началось предприятием «НПЦ Инфотэкс» (Екатеринбург) совместно с железными дорогами с 1999 года. Применение КТСМ-01 для модернизации ПОНАБ-3 было эффективно, так как в условиях ограниченных средств железных дорог на замену основных фондов позволило при минимальных затратах за счет модернизации электронной части перегонного и постового оборудования получить новое качество, присущее техническим средствам 4-го поколения, продлить срок полезного использования ПОНАБ-3.

При модернизации сохраняется напольное и силовое оборудование штатных средств контроля, при этом на перегонном посту взамен функциональных стоек устанавливаются периферийные контроллеры (ПК-02), а на примыкающих станциях линейных постов контроля организуются автоматизированные рабочие места с уникальным программным обеспечением (АРМ ЛПК). Разработанный в 1991г «НПЦ Инфотэкс» для систем передачи данных линейных предприятий (СПД ЛП) шестиканальный концентратор информации типа КИ-6М используется как для подключения АРМ ЛПК, так и для объединения КТСМ (включая ПОНАБ-3 и ДИСК-БТ) в систему централизованного контроля АСК ПС. К одному АРМ ЛПК подключается до 4 перегонных комплексов КТСМ, что чаще всего необходимо для ПТО сортировочных и участковых станций, с выдачей данных в АСК ПС по двум адресам.

Наряду с массовой модернизацией ПОНАБ-3 все острее становилась проблема «старения» аппаратуры ДИСК-Б и поэтому в 2001 году был освоен выпуск более совершенной аппаратуры КТСМ-01Д. Это более универсальный комплекс, который обеспечивает возможность модернизации аппаратуры как ДИСК-Б, так и ПОНАБ-3. Использование современных вычислительных и коммуникационных средств повлекло за собой разработку новых алгоритмов диагностики буксовых узлов и заторможенных колесных пар, анализа диагностической информации и оценки работоспособности низовых систем контроля.

Основные особенности семейства технических средств КТСМ.

Оценка качества ориентации приемников инфракрасного излучения (в проведении экспериментальных исследований принимали участие ведущие инженеры В.В.Лядов, Н.Г.Пигалев (НПЦ «Инфотэкс» и Е.В.Балабанов (ДКТБ)).

Вслед за модернизацией аппаратуры ПОНАБ и ДИСК, разработкой более совершенных алгоритмов диагностирования буксовых узлов и заторможенных колесных пар, нового программного обеспечения для АСК ПС НПЦ «Инфотэкс» выполнил ряд научно-исследовательских работ по оценке информативности элементов корпуса буксы грузового вагона, принятых в ПОНАБ и ДИСК для тепловой (инфракрасной) диагностики подшипников, и обоснованию новых более информативных зон.

Как известно, в аппаратуре контроля нагрева букс ПОНАБ-КТСМ-01, ДИСК-КТСМ-01Д и ДИСК2 приемники инфракрасного (ИК) излучения - болометры установлены под углом 13 или 20 градусов к оси пути (рисунок 4.1) и под углом 34 градуса к горизонту, то есть ориентированы, как утверждают разработчики из УО ВНИИЖТ, на поверхность крышки буксового узла и частично на верхнюю цилиндрическую (попутную относительно движения поезда) часть корпуса буксы.

Эти углы ориентации (визирования) приемников ИК-излучения, разработанные еще для диагностики букс с подшипниками скольжения, сохранились и диагностики букс на подшипниках качения. Для определения фактической зоны сканирования буксового узла, а также для оценки влияния износа колеса и динамических перемещений колесной пары в колее при движении поезда по пути с неровностями выполнено трехмерное компьютерное моделирование и экспериментальные исследования на реальном подвижном составе.

Для удобства дальнейшего изложения назовем зону контроля болометра - «лучем», а участок поверхности буксы, находящийся в зоне контроля, - «пятном» (рис. 4.2).

Рисунок 4.1 Расположение и ориентация приемника ИК-излучения (болометра) для контроля буксовых узлов

Результаты натурного эксперимента, в котором лазер имитировал «взгляд» приемника инфракрасного излучения напольной камеры, показывают (рис. 4.3), что при проходе колесной пары ориентированный стандартным образом приемник инфракрасного излучения фактически сканирует, в основном, смотровую крышку и частично крепительную крышку буксы (рис. 4.3 и 4.4), при этом наиболее нагретая часть - корпус буксы не попадает в зону обзора.

поезд перегонный оборудование букса



Рисунок 4.2 Трехмерная геометрическая модель для определения зоны корпуса буксы, сканируемой болометром при проходе колесной пары

Далее средствами компьютерного моделирования было показано, как влияет изменение диаметра колеса на уменьшение зоны сканирования (рис. 4.3). Установлено, что при движении поезда на уменьшение зоны сканирования существенно влияют вертикальные и горизонтальные перемещения буксы (вместе с колесной парой), так как болометр имеет пространственную ориентацию. По результатам моделирования движения вагона на реальных неровностях, были получены максимально вероятные амплитуды вертикальных и горизонтальных отклонений центра зоны сканирования буксового узла от идеального варианта. Хотя максимальные амплитуды были получены в разные моменты времени, но в силу случайного характера неровностей существует высокая вероятность одновременного их появления в различных сочетаниях при проходе корпуса буксы через зону контроля. Данные сочетания, очевидно, являются наихудшими положениями буксы с точки зрения формирования теплового сигнала приемником ИК-излучения. Диапазон абсолютных значений отклонений положения буксы:

* максимальное вертикальное отклонение 21,6 мм;

* максимальное горизонтальное отклонение 13,9 мм.

Для расчета выбраны возможные сочетания отклонений корпуса буксы от среднего значения, приведенные в таблице 4.2. Сигнал при данных различных сочетаниях строился следующим образом. При движении поезда «Пятно» (эллипс) при сканировании крышки буксы как бы «скользит» по поверхности буксы и в каждый момент времени рассчитывалась площадь проекции чувствительного элемента болометра на поверхность корпуса буксы. По площадям этих эллиптических фигур строился график условного теплового сигнала, в котором по оси ординат откладывается значение фактической площади, а по оси абсцисс - точки отсчета пути сканирования вдоль оси пути. На рис. 4.5 приведен график сигнала для различных вариантов сочетаний амплитуд неровностей и диаметров колес.

Таблица 4.2 Сочетание размеров неровностей и величин диаметра колеса

	Варианты
	1	2	3	4	5	6	7	8
Горизонтальное отклонение, мм	-19,3	-19,3	19,3	19,3	-19,3	-19,3	19,3	19,3
Вертикальное отклонение, мм	21,6	- 21,6	21,6	- 21,6	21,6	- 21,6	21,6	- 21,6
Диаметр колеса, мм	950	850



Рисунок 4.3 Видео кадры, показывающие изменение зоны сканирования приемника инфракрасного излучения (красным цветом след от лазера, имитирующем "взгляд" приемника) при проходе движущейся тележки (1 кадр - вход в зону)

1 - вход в зону контроля; 2 - промежуточное положение; 3 - выход из зоны контроля

Рисунок 4.4 Кадры, полученные компьютерным моделированием в различные моменты времени для определения зоны контроля приемника инфракрасного излучения при различных диаметрах колеса 950 мм (вверху) и 900 мм (внизу)



Рисунок 4.5 График изменения сигнала приемника ИК-излучения при перемещении буксы в зоне контроля при различных сочетаниях геометрии колеса и динамических перемещениях колесной пары

На диаграмме (рис.4.6) показаны отношения в процентах площадей сигналов для различных вариантов к максимальной площади сигнала (1 вариант) и интерпретированы в виде диаграммы.

Рисунок 4.6 Сравнение площадей сигналов (в процентном отношении к максимальной площади сигнала), полученных при различных сочетаниях геометрии колеса и динамических перемещениях колесной пары

Полученные результаты показывают, что величина сигнала на приемник инфракрасного излучения только по причинам геометрического характера может изменяться (уменьшаться) в семь раз (100 % и 14 %). Это может привести в эксплуатации к ошибкам при обнаружении перегретых букс.

Исследование температурного режима.

Приведенные исследования говорят о том, что ориентация на крышку недостаточно информативна ввиду сложности юстировки оптики, удаленности приемника ИК и меньшего нагрева крышки, чем у корпуса буксы. Для проверки последнего предположения и изучения теплового режима работы буксового узла была разработана математическая модель тепловых процессов в буксовом узле. В расчете в качестве внешнего воздействия была задана температура каждого ролика 100 градусов, начальная температура остальных элементов 20 градусов, температура воздуха 20 градусов. В результате определено, как распределяется температура по элементам буксового узла во времени с учетом воздушного охлаждения буксы от движения вагона со скоростью 60 км/час. На рис. 4.7 и 4.8 показано распределение температур в буксовом узле через 20 минут после приложения источника нагрева и график изменения температур в верхней, нижней части корпуса и в крышке буксы.

Полученное распределение температур подтверждено стендовыми испытаниями буксового узла с измерениями в разных сечениях температур деталей подшипников и наружных поверхностей буксового узла во времени.

Испытания проводились посредством задания частоты вращения оси колесной пары, соответствующей скорости поезда 60 км/ч, при различных значениях вертикальной (от 0 до 7,5 тс на подшипник) и осевой нагрузок (от 0 до 1,5 тс) с помощью штатных средств испытательного стенда.



Рисунок 4.7 Температурные поля нагрева деталей буксового узла через 20 минут после задания источника тепла на ролики подшипника 100 градусов с учетом обдува узла от движения поезда со скоростью 60 км/час

Рисунок 4.8 Графики нагрева во времени деталей буксового узла с выходом на стационарный режим с внешним обдувом после задания источника тепла

Для имитации охлаждения корпуса буксы встречным воздухом создавался принудительный обдув с одной стороны буксового узла. При испытаниях регистрировались следующие параметры:

а) время работы стенда

б) температура посадочной поверхности наружного кольца переднего и заднего подшипника в восьми сечениях (восемь точек на каждое кольцо)

в) температура корпуса буксы в восьми точках, в районе просверленных отверстий бесконтактным термометром RAYMX4P;

г) температура крепительной и смотровой крышки буксового узла.

График нагрева и остывания, построенный по результатам испытаний показан на рис. 4.9. Зависимости на графике наглядно показывает, что верхняя зона буксы и менее нагретая нижняя часть корпуса нагреваются выше, чем крепительная крышка, причем в диапазоне, предшествующем заклиниванию подшипника и связанного с этим аварийного интенсивного нарастания температуры градиент температуры по корпусу значительно выше, чем у крышки буксы.

Рисунок 4.9 График нагрева деталей буксового узла в зависимости от времени работы буксового узла на стенде

Полученные выводы говорят о том, что в качестве зоны тепловой диагностики подшипников целесообразно использовать корпус буксы, так как приемник инфракрасного сигнала получал бы более мощный сигнал, который пропорционален температуре нагрева наружных колец подшипников. Поскольку верхняя часть корпуса буксы может быть не доступна для прямого сканирования (эта зона частично закрыта рамой тележки или открытыми бортами платформ), то целесообразно использовать наиболее нагретую - нижнюю доступную часть корпуса буксы.

Результаты исследований и анализ зарубежных решений по ИК диагностике буксовых узлов позволили НПЦ «Инфотэкс» предложить для аппаратуры 5-го поколения более совершенный вариант ориентации болометра с установкой напольной камеры прямо на подошву рельса, реализованный в новой модели КТСМ-02Б.

Схема установки болометра и его ориентация показана на рисунке 4.10. Конструкция напольной камеры КТСМ-02 обеспечивает осмотр нижней и частично задней (по ходу движения) стенок корпуса буксового узла. При такой ориентации обеспечивается стабильность геометрии положения напольной камеры и приемника ИК относительно контролируемых объектов, наименьшее расстояние до объекта контроля. При этом исключаются ложные показания аппаратуры на рабочий нагрев шкивов и редукторов привода подвагонных генераторов, на нагрев обода колес, возникающий при торможении поезда, и на отраженное от корпусов букс солнечное излучение.

В настоящее время разработанные НПЦ «Инфотэкс» промышленные образцы устройств КТСМ-02БТ и находятся в опытной эксплуатации на ПТО грузовых вагонов сетевого значения Свердловской и Западно-Сибирской железных дорог.



1 - зона теплового контроля; 2 - угол зрения болометра(«луч»)

Рисунок 4.10 Схема ориентации болометра в КТСМ - 02

Рисунок 4.11 Модель, демонстрирующая зону обзора буксы приемником ИК-излучения при новой ориентации напольной камеры в КТСМ-02

Выводы

1. Ориентация приемников ИК-излучения аппаратуры обнаружения перегретых букс с напольными камерами от ПОНАБ и ДИСК под углами 34 град. к горизонту и 13 (20) град. к оси пути обеспечивает сканирование лишь смотровой (при угле 13 град.) и частично крепительной (при угле 20 град.) крышек корпуса буксы.

Уровень сигнала приемника ИК-излучения при такой ориентации существенно зависит от диаметра колеса и сочетания динамических перемещений буксового узла в вертикальной и горизонтальной плоскостях. Возможны неблагоприятные сочетания указанных параметров, приводящие к уменьшению сигнала в 5…7 раз по отношению к идеальному результату сканирования буксовых узлов и пропуску аварийно нагретых букс.

При угле визирования 20 град. к оси пути уровни тепловых сигналов от крышек букс на (20…25)% выше, чем при угле 13 град. Необходимо в неотложном порядке перенастроить напольные камеры ПОНАБ и ДИСК на угол визирования 20 град. к оси пути. 

2. Смотровая крышка является самой холодной частью корпуса буксы при движении вагона. Распределение температур по деталям корпуса буксы таково, что крышка в 1,5 - 2 раза нагрета менее, чем нижняя и боковая цилиндрические части корпуса буксы. Интенсивность изменения температуры нагрева смотровой крышки намного ниже, чем у нижней части корпуса буксы при аварийном нагреве (перед заклиниванием) подшипника.

3. При ориентации приемника ИК-излучения на нижнюю цилиндрическую часть корпуса буксы в сечении между передним и задним подшипниками с креплением напольной камеры непосредственно к подошве рельса как в аппаратуре КТСМ-02Б, обеспечивается: формирование более мощного (в 1,5…1,8 раза) теплового сигнала; стабильность положения напольной камеры c приемником ИК-излучения относительно корпуса буксы; наименьшее расстояние до поверхности корпуса буксы; исключение ложных показаний аппаратуры на рабочий нагрев шкивов и редукторов привода подвагонных генераторов, на прямое и отраженное от букс излучение солнца.

5 МАТЕМАТИЧЕСКОЕ МОДЕЛИРОВАНИЕ

Внедрение оборудования для обнаружения нагретых букс КТСМ -01 позволит сократить время на проверку и обнаружения не исправных букс, т.к. автоматика будет указывать, на каком вагоне неисправные буксы. Поэтому следует определить количество бригад ПТО для работы на станции. Для этого заносим в таблицу 5.1 приведенные моменты фактического прибытия поездов на станцию, полученные в результате натурных наблюдений за двое суток. Это позволит нам:

Составить статистический ряд интервалов прибытия грузовых поездов на станцию.

Установить основные временные параметры входящего на станцию поездопотока (среднее значение, дисперсию, среднее квадратическое отклонение и коэффициент вариации).

Построить гистограмму распределения вероятностей появления интервалов между поездами.

Определить параметр в эрланговском распределении интервалов прибытия поездов в парк приема.

По внешнему виду гистограммы подобрать теоретический закон распределения.

Проверить по критерию согласия Пирсона и условию Романовского правдоподобность гипотезы о выбранном теоретическом распределении интервалов прибытия поездов в расформирование.

Рассчитать число бригад ПТО на станции.

Таблица 5.1 Моменты фактического прибытия поездов на станцию

N п/п	Время прибытия	N п/п	Время прибытия (ч, мин)	N п/п	Время прибытия (ч, мин)	N п/п	Время прибытия (ч, мин)	N п/п	Время прибытия (ч, мин)
	час	мин.		час	мин		час	мин		час	мин		час	мин
1	0	10	21	9	00	41	19	32	61	6	32	81	15	58
2	0	55	22	9	57	42	19	50	62	6	45	82	16	30
3	1	25	23	10	47	43	20	00	63	7	00	83	16	47
4	2	13	24	11	25	44	20	05	64	7	42	84	17	37
5	2	25	25	12	17	45	20	40	65	8	00	85	17	50
6	2	56	26	13	56	46	21	00	66	9	00	86	18	04
7	3	28	27	15	00	47	21	31	67	10	02	87	19	22
8	4	06	28	15	15	48	21	58	68	10	25	88	19	32
9	4	48	29	15	28	49	22	42	69	10	30	89	19	50
10	4	53	30	15	40	50	23	25	70	10	56	90	20	04
11	5	49	31	15	52	51	23	40	71	11	15	91	20	23
12	5	59	32	16	37	52	1	09	72	11	57	92	20	34
13	6	15	33	16	50	53	1	37	73	12	22	93	20	49
14	6	40	34	17	30	54	1	45	74	12	31	94	21	00
15	6	59	35	17	57	55	2	50	75	13	07	95	21	43
16	7	27	36	18	02	56	2	59	76	13	25	96	22	00
17	7	35	37	18	37	57	3	15	77	14	07	97	22	17
18	7	45	38	18	47	58	4	25	78	14	57	98	23	01
19	8	09	39	18	57	59	5	01	79	15	00	99	23	22
20	8	25	40	19	22	60	5	42	80	15	50	100	23	57

Решение. Техника вычисления основных характеристик статистического распределения следующая. Сами интервалы определяются путем вычитания предыдущего времени прибытия поезда из последующего и представляются в таблицу 5.2.

Обозначим интервал прибытия поездов как случайную величину t. Далее производится группирование интервалов по разрядам. В процессе группирования устанавливается, сколько интервалов m_i попало в разряд t_i - t_i+1. Последующие расчеты основных параметров статистического ряда целесообразно проводить в форме таблицы 5.3, в которую сводятся все промежуточные результаты вычислений.

Для каждого разряда наблюдаемых величин подсчитывают их количество и определяют частость. Далее по формулам находят среднее значение (математическое ожидание), затем второй начальный момент случайной величины и дисперсию как разность между вторым начальным моментом и квадратом математического ожидания. И, наконец, по формулам рассчитывают соответственно среднее квадратическое отклонение и коэффициент вариации.

Таблица 5.2 Интервалы прибытия поездов

№ п/п	Интервал, мин	№ п/п	Интервал, мин	№ п/п	Интервал, мин	№ п/п	Интервал, мин	№ п/п	Интервал, мин	№ п/п	Интервал, мин	№ п/п	Интервал, мин	№ п/п	Интервал, мин	№ п/п	Интервал, мин	№ п/п	Интервал, мин
1	45	11	10	21	57	31	45	41	18	51	29	61	13	71	42	81	32	91	11
2	30	12	16	22	50	32	13	42	10	52	28	62	15	72	25	82	17	92	15
3	48	13	25	23	38	33	40	43	5	53	8	63	42	73	9	83	50	93	11
4	12	14	19	24	52	34	27	44	35	54	65	64	18	74	36	84	13	94	43
5	31	15	28	25	99	35	5	45	20	55	9	65	60	75	18	85	14	95	17
6	32	16	8	26	64	36	35	46	31	56	16	66	62	76	42	86	78	96	17
7	38	17	10	27	15	37	10	47	27	57	70	67	23	77	50	87	10	97	44
8	42	18	24	28	13	38	10	48	44	58	36	68	5	78	3	88	18	98	21
9	5	19	16	29	12	39	25	49	43	59	41	69	26	79	50	89	14	99	35
10	56	20	35	30	12	40	10	50	15	60	50	70	19	80	8	90	19

Таблица 5.3 Обработка статистического ряда интервалов между моментами прибытия поездов на станцию

Границы разрядов (классов), ti -ti+1	Число интервалов в разряде, mi	Частость,	Среднее значение разряде,
3 - 15	32		0,323	9		2,907	26,163
15 - 27	23		0,232	21		4,872	102,312
27 - 39	16		0,162	33		5,346	176,418
39 - 51	18		0,182	45		8,19	368,55
51 - 63	5		0,051	57		2,907	165,699
63 - 75	3		0,03	69		2,07	142,83
75 - 87	1		0,01	81		0,81	65,61
87 - 99	1		0,01	93		0,93	86,49
Итого	=99	=1		28,032	1134,072

Из таблицы 5.3 получаем математическое ожидание:

М(t) = 28,032 мин.

Дисперсия интервала прибытия поездов находится по формуле:

D(t) = = 348,279.

Среднее квадратическое отклонение: мин.

мин

Коэффициент вариации:

На основании расчетных характеристик из таблицы 5.3 строится гистограмма распределения интервалов прибытия поездов на рисунке 5.1.

Размещено на http://www.allbest.ru/

Рисунок 5.1 Гистограмма распределения интервалов прибытия поездов

На горизонтальной оси гистограммы откладываются разряды и на каждом из них, как на основании, строят прямоугольник, площадь которого равна частости разряда. Ордината гистограммы (частость разряда, деленная на шаг разряда) определяется по формуле

Где

Исходя из внешнего вида гистограммы и представляя себе графики теоретических законов распределения случайных величин, подбирается визуально наиболее близкий теоретический закон распределения и проверяется гипотеза о согласовании выбранного закона со статистическими данными.

В примере проверяется гипотеза о показательном теоретическом распределении.

Теоретическая вероятность интервалов определенной величины в их общей совокупности равна:

где и - функция показательного распределения.

где - интенсивность поступления поездов на станцию: (11)

М(t) = 28,032 мин.

Для удобства расчетов занесем данные проверки в таблицу 5.4

Таблица 5.4 Характеристики распределения интервалов между поступающими в переработку поездами

Границы разрядов	Число интерва-лов в разряде,
1	2	3	4	5	6	7	8	9	10
3 - 15	32	0,107	0,899	0,101	0,313	30,98	1,02	1,047	0,0338
15 - 27	23	0,535	0,586	0,414	0,204	20,19	2,81	7,899	0,3913
27 - 39	16	0,963	0,382	0,618	0,133	13,16	2,84	8,073	0,6135
39 - 51	18	1,391	0,249	0,751	0,087	8,58	9,42	88,807	10,355
51 - 63	5	1,819	0,162	0,838	0,056	5,59	-0,59	0,348	0,0622
63 - 75	3	2,247	0,106	0,894	0,037	3,64	-0,64	0,414	0,1135
75 - 87	1	2,675	0,069	0,931	0,024	2,37	-1,37	1,889	0,7956
87 - 99	1	3,104	0,045	0,955	0,016	1,55	-0,55	0,299	0,1937
		3,532	0,029	0,971
	99

Как видно из последней графы таблицы 5.4 критерий согласия Пирсона

Так как разрядов восемь, а наложенных связей для показательного закона две, то число степеней свободы определится r = 8 - 2 = 6 . Определяется, вероятность 0.12925. Значит гипотеза о показательном распределении интервалов поступления поездов на станцию не совсем правдоподобна.

Однако при проверке данной гипотезы по условию Романовского получается

,

следовательно расхождение между теоретическим и эмпирическим распределениями не столь существенно и гипотеза о показательном законе распределения интервала прибытия поездов на станцию правдоподобна.

Число бригад ПТО в парке приема рассчитывается, исходя из условия:

где 1_Р - расчетный интервал прибытия поездов;

t_то - время на техническое обслуживание поезда одной бригадой;

Б - число бригад.

где - минимальный интервал между поездами, прибывающими на станцию, = 3 мин.

=28,032

= 15,516 мин.

Время на техническое обслуживание t_то принимается равным 20 мин.

Число бригад из формулы (12) рассчитывается

и округляется до целого числа, следовательно, принимается 2 бригады ПТО. Внедрениии оборудования для обнаружения нагретых букс КТСМ -01 позволит сократить время на проверку и обнаружения не исправных букс, т.к. автоматика будет указывать, на каком вагоне неисправные буксы. Данное мероприятие позволит сократить время на техническое обслуживание t_то на 7 мин, и оно составит t_то = 13 мин. Число бригад тогда составит:

и округляется до целого числа, следовательно, принимается 1 бригада ПТО.

6 ОХРАНА ТРУДА НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ

6.1 Опасность пожаров на железнодорожном транспорте

Основными причинами пожаров и взрывов на железнодорожном транспорте является неосторожное обращение с огнём, искры локомотивов, печей вагонов - теплушек, котлов отопления пассажирских вагонов, а также технические неисправности. На эту группу причин приходится более 60% всего количества пожаров и взрывов. Примерно по 10% приходится на нарушения государственных стандартов и правил погрузки (вызывающие самовозгорание, трение упаковочной проволоки и т.п.), на попадание неустановленного источника зажигания внутрь вагонов и контейнеров или на открытый подвижной состав. Далее по степени убывания идут неисправность электрооборудования, недосмотр за приборами отопления и их неисправность, аварии и крушения, искры электросварки и прочие причины.

Следует отметить, что наибольшее количество пожаров возникает на подвижном составе (примерно 80% общего количества пожаров на железнодорожном транспорте). Это вызывает необходимость разработки более эффективных мероприятий по предупреждению пожаров в грузовых и пассажирских вагонах, а также на локомотивах.

Для обеспечения пожарной безопасности в грузовом подвижном составе важное значение имеет постоянный контроль за качеством подготовки вагонов к перевозкам грузов, особенно пожаро - и взрывоопасных грузов, а также за выполнением грузоотправителями требований Правил погрузки и перевозок в вагонах, в том числе при сопровождении проводниками. При осмотре и подготовке вагонов под погрузку особое внимание необходимо обращать на исправность кузова и крыши, на плотность прилегания дверей и люков, на исправность запоров. Тщательного осмотра и приёмки в поездах требуют вагоны, загруженные особо опасными и легковоспламеняющимися грузами. При обнаружении щелей и отверстий в кузове вагона, неплотностей в дверях, люках, печных разделках и т.п. неисправности немедленно устраняют или производят перегрузку грузов в исправные вагоны.

В подвижном составе необходимо на станциях формирования поездов проверить исправность отопительных устройств, осветительных приборов и электропроводки, а в пути следить за соблюдением пассажирами Правил пожарной безопасности, особенно в отношении провоза опасных грузов, запрещённых к перевозке в пассажирских вагонах.

При перевозке электрооборудования особое внимание обращают на состояние междувагонных электросоединений, осевого шкива, подвески генератора, запоров крышек аккумуляторных ящиков, карданно - редукторного привода, наличие и исправность различных предохранительных устройств, заземляющих элементов и других средств защиты.

Все обнаруженные при осмотре и приёмке вагонов неисправности должны быть устранены до подачи вагонов под посадку пассажиров.

На локомотивах, дизель- и электропоездах необходимо следить за исправным состоянием электрических сетей и электрооборудования, а также вспомогательных устройств и оборудования. Особую осторожность надо проявлять в аккумуляторных помещениях тепловозов и электровозов, не допуская там применения открытого огня.

Перед отправлением в рейс локомотивная и поездная бригада обязаны тщательно проверить наличие и исправность противопожарного оборудования и других средств защиты, установленных противопожарными нормами.

На предприятиях и складах, не представляющей особой пожарной опасности, проводят общие мероприятия по предупреждению пожаров и взрывов:

ограничивают суточной нормы расход горючего и легковоспламеняющихся жидкостей, используемых в процессе производства;

собирают в металлические ящики бывшие в употреблении обтирочные и другие материалы, пропитанные маслом, керосином, мазутом и т.п.;

убирают помещения и удаляют из них все горючие отходы производства после окончания работ

строго контролируют состояние электрических сетей светильников, электрооборудования и нагревательных приборов;

следят за тем, чтобы после окончания работы все огнедействующие приборы и освещение, кроме дежурного, были выключены;

содержат в чистоте чердачные помещения;

6.2 Опасность влияния ядовитых веществ

К вредным веществам относят различные газы, пары и пыль, выделяющиеся при технологических процессах.

Физиологическое действие паров на организм человека зависит от их токсичности (ядовитости) и концентрации в воздухе производственных помещений, а также от длительности пребывания в этих помещениях в этих помещениях рабочих. Установлено, что физиологическая реакция пропорциональна произведению времени воздействия вредностей и их концентрации.

Тяжесть труда и метеорологические параметры воздушной среды существенно усиливают действие производственных вредностей на организм человека, поскольку при этом резко увеличивается объем дыхания. Например, при выполнении работ, связанной с ходьбой, скорость передвижения 5 км/ч считается нормальной. Но даже при незначительном ускорении ходьбы (тяжести труда) до 6,2 км/ч объем дыхания увеличивается в 1,5 раз.

Одновременно с загрязненным воздухом в организм человека поступает большое количество вредных веществ, часть которых не удаляется с выдыханием воздуха. Это, прежде всего, относится к аэрозолям, которые осаждаются в альвеолярных каналах лёгких. Газы и пары, вдыхаемые с воздухом, растворяются в лёгочной жидкости. Постепенно происходит накопление этих вредностей и возрастает их неблагоприятное влияние на организм человека. Поэтому вредные вещества, обладающие кумулятивной способностью (способность накапливаться в организме ), при постоянном их действии на организм даже в малых дозах вызывают хроническое отравление. Накопление вредных веществ происходит в жизненно важных органах человека (печени, селезёнке, костях и мышцах), вследствие чего наблюдаются их органические изменения.

К вредным веществам хронического действия относят, как правило, аэрозоли, свинца, ртути, марганца, окиси кремния и кремнийорганических соединений. Хроническое поражение организма возникает в результате действия пыли, содержащей свободную двуокись, которая вызывает развитие силикоза, проявляющегося в виде фиброзного перерождения соединительной ткани лёгких. Примером физиологического действия веществ служит отравление окисью углерода, которая является промышленным ядом, действующим на кровеносную систему. Попадая в кровь, окись углерода разрушает носитель кислорода - гемоглобин. В результате организм лишается нормального питания кислородом и наступает кислородное голодание, сопровождаемое головной болью, тошнотой, рвотой и другими явлениями. В особо тяжёлых случаях отравления может наступить смерть. При быстром прекращении воздействия окиси углерода человек полностью выздоравливает, так как гемоглобин не теряет своей способности кислородоносителя.

Большая часть промышленных вредностей попадает в организм человека через органы дыхания и всасывается лёгочными альвеолярными каналами. Правильный режим дыхания в производственных условиях требует, чтобы работающие дышали через нос. Этот режим часто нарушается при тяжёлом труде, неправильной организации рабочих мест и условиях высокой температуры. При дыхании через рот вредные вещества заглатываются вместе со слюной, что вызывает заболевание желудочно-кишечного тракта и печени. Такие вредные вещества, как бензол, ксилол, толуол и другие, проникают в организм через кожный покров.

Вывод вредных веществ из организма происходит различными путями: они выдыхаются с воздухом, с потом, мочой, жёлчью, но часть из них обладает кумулятивной способностью.

Во всех случаях ущерб, наносимый вредными веществами организму человека, зависит от их токсичности. По степени опасности для организма вредные вещества в соответствии с Санитарными нормами проектирования промышленных предприятий (СН 245-71) и ГОСТ 12.1.007-76 подразделяются на четыре класса опасности: 1- чрезвычайно опасный; 2 - высокоопасные; 3 - умеренно опасные; 4 - малоопасные. Класс опасности устанавливают в зависимости от норм и показателей, предусмотренных ГОСТ 12.1.007-76.

Предприятия железнодорожного транспорта отличаются многообразием производственных процессов и технологических операций. По выделению вредностей наиболее опасными являются производственные помещения, в которых выполняют работы малярные, баббитозаливочные, по переработке полимеров, зарядке аккумуляторов гальванические, сварочные и другие, а также основные цехи щебёночных и шпалопропиточных заводов.

При окрасе подвижного состава в воздушную среду выделяется сложный комплекс опасных вредностей (толуол, ксилол, красочный аэрозоль), содержание которых при пульверизационном способе окраски превышает допустимые нормы. В процессе сварочных и наплавочных работ выделяются окись углерода, окислы марганца и железа, фтористые соединения. При этом загрязнение воздушной среды теми или иными веществами зависит от типа обмазки применяемых электродов. Наименьшее загрязнение наблюдается при автоматической сварке под флюсом и электрошлаковой сварке.

При переработке полимеров в воздухе обнаруживается сложный комплекс газообразных химических веществ: окись углерода, хлорорганические соединения, хлористый углерод, непредельные углеводороды, цианистый водород, органические кислоты, эфиры, ароматические углеводороды суммарного действия (бензол, ацетон и др.). Эти вредности выделяются при определёнными комплексами при различных температурах от 60 до 250 С в результате термического действия от различных полимерных материалов. При механической обработке пластических масс выделяется пыль.

Загрязнение воздуха парами масляного аэрозоля, бензола, толуола, ксилола наблюдается в машинном отделении тепловоза, в стойловой части депо, отделении ремонта топливной аппаратуры и в других помещениях. Воздух в кузнечных и кузнечно - рессорных отделениях загрязняется угарным и сернистым газами, окислами азота, аэрозолью металлов, а в механическом отделении - окисью углерода, аэрозолью окислов железа и смазочно-охлаждающей жидкости и другие.

6.3 Опасность влияния тепловых излучений

На предприятиях железнодорожного транспорт к горячим производствам, в которых излучение оказывает существенное влияние на организм человека, относятся литейные и кузнечные участки, баббитозаливочные, пропиточные, термические и сварочные отделения, а также отдельные сварочные посты и секции тепловозов.

Потоки тепловых излучений в горячих цехах создаются в основном инфракрасными лучами с длиной волны от 770 нм. до 1 мм. Тепловой эффект воздействия облучения на человека зависит от длины волны, интенсивности излучения, площади облучаемого участка, длительности облучения, угла падания лучей, расположения облучаемого участка относительно жизненно важных органов человека, а также от свойства одежды.

Наибольшей проникающей способностью обладают красные лучи видимого спектра и короткие инфракрасные лучи, глубоко проникающие в ткани и мало поглощаемые поверхностью кожи. Длительное воздействие коротких инфракрасных лучей вызывает катаракту глаз.

Инфракрасное облучение при работе в машинном отделении тепловозов во время их осмотра и ремонта достигает 7,5 - 9,6 кДж / /(м2*ч), что значительно выше оптимального.

Сварочная дуга является мощным источником излучения как видимого, так и невидимого спектров. Видимый спектр оказывает слепящее действие. Невидимый спектр при длительном воздействии часто проводит к общей потери зрения, а при кратковременном - к светобоязни. Излучение сварочной дуги вызывает также ожоги незащищённых участков кожи лица и рук сварщиков.

Опасные ситуации возникают при устранении отказов электрооборудования локомотивов в пути следования. В условиях дефицита времени и стрессового состояния при поиске и устранения отказа повышается вероятность ошибочных действий локомотивных бригад.

На деповском ремонте локомотивов и вагонов определённую опасность представляет выполнение работ на металлообрабатывающих станках, с использованием домкратов, механизированных приспособлений, электроинструмента и д.р. специфические опасности характерны для сварочных работ.

Погрузочно - разгрузочные работы сопряжены с опасностью падений стропальщиков и грузчиков, травмирование их грузом. Опасные ситуации возникают при нарушении правил строповки, обрывах грузовых канатов, при несогласованности действий крановщика и стропальщика.

При производстве путевых работ, помимо угрозы наезда подвижного состава, имеется ряд опасностей, связанных с применением грузоподъёмных механизмов, гидравлических приспособлений, электрифицированного инструмента. Орудия труда применяемые монтёрами, как правило, имеют большую массу, что кроме опасности механических травм, создаёт большие физические нагрузки.

В локомотивных и вагонных депо, на заводах по ремонту подвижного состава, щебёночных, железнодорожных конструкций могут возникнуть производственные вредности из - за невыполнения санитарных норм по параметрам воздушной среды, шума и вибрации на рабочих местах.

Наличие опасных и вредных производственных факторов требует дальнейшего облегчения и оздоровления условий труда. Разработка целенаправленных мероприятий по охране труда должна базироваться на объективной оценке влияния различных факторов на организм человека, систематическом анализе основных причин нарушения правил производства работ и требований техники безопасности.

6.4 Опасность аварий и травм

Железнодорожный транспорт относится к числу отраслей народного хозяйства, в которых особо остро ощущается специфика труда и его повышения опасность. Рабочие места и рабочие зоны железнодорожников многих профессий расположены в непосредственной близости от движущегося или готового к движению подвижной состав. Для выполнения ряда технологических операций работающие вынуждены соприкасаться с подвижным составом. Условия труда усложняются ещё и тем, что железные дороги работают круглосуточно и в любое время года и при любой погоде.

Большая часть контингента железнодорожников занята работой непосредственно на путях перегонов и станций. К особенностям работы на путях можно отнести: наличие путей с интенсивным разносторонним движением, протяжённые тормозные пути органическое расстояние между осями смежных путей, а также подвижным составом и сооружениями, большая протяжённость фронта работ при ограниченном обзоре, низкая освещённость рабочей зоны в тёмное время суток.

Одной из основных причин повышения опасности труда на железнодорожном транспорте является необходимость работы в зоне, которая существенно ограничена габаритом подвижного состава. Целый ряд технологических операций, выполняемых дежурными по стрелочным постам, составителями поездов, осмотрщиками и регулировщиками скорости движения вагонов, осуществляется в пределах поперечного очертания подвижного состава. При повышении служебных обязанностей работникам некоторых профессий железнодорожников приходится многократно пересекать пути.

Воздействие климатических факторов вносит ряд дополнительных трудностей. В зимний период ухудшается состояние производственной территории. Из - за снежных заносов усложняются условия переходов путей, передвижения по междупутьям. В гололёд резко увеличивается опасность падений. В холодное время года приходится пользоваться тёплой спецодеждой, затрудняющей движения, ухудшающей восприятия звуковых сигналов. Длительная работа на открытом воздухе в сильные морозы может привести к обморожению. Неблагоприятно на условиях труда сказывается резкая перемена погоды. Даже в период одной рабочей смены могут измениться в широком диапазоне температура окружающего воздуха, его влажность, скорость движения. Поэтому спецодежда и спецобувь железнодорожников, работающих на открытом воздухе, должны обладать свойствами, обеспечивающими нормальные условия работы при резкой перемене погоды.

Изменение погодных условий влияет на сопротивление движению подвижного состава, сцепление колёс и рельсов, на работу локомотивов, вагонов, стрелочных переводов, контактной сети. С изменением погоды связан целый ряд отказов в работе технических устройств железнодорожного транспорта. В сильные морозы увеличивается число механических повреждений из - за снижения прочности металла, замерзания смазки и т.д. При гололёде увеличивается опасность обрыва контактного провода. Интенсивные снегопады приводят к отказам в работе стрелочных переводов. Устранение отказов технических устройств сопряжено с повышенной опасностью, так как производится в непосредственной близости от движущегося подвижного состава или в опасных зонах.

На электрифицированных участках железных дорог большая группа работников в той или иной мере связана с обслуживанием электроустановок.

Непосредственной опасностью поражения электрическим током при обслуживании контактной сети угрожает работникам при нарушении ими правил безопасности. Работы на контактной сети производятся с изолированных площадок дрезин или съёмных вышек. Повышенная опасность состоит в том, что расстояния, которые разделяют разнопотенциальные элементы контактной сети, определяются всего лишь размерами изолирующих элементов. Работа ведётся на значительной высоте в неудобных позах. Ограниченное время, в течение которого должны быть выполнены работы в условиях движения поездов и маневровых передвижений, создаёт трудности безошибочного соблюдения правил безопасности.

Опасность поражения электрическим током имеется на работах, выполнение которых связано с прикосновением к элементам цепи обратного тока - к рельсам и соединённым с ними устройствами. Такими работами заняты монтёры контактной сети СЦБ и связи, монтёры пути.

Для работников ряда профессий представляет опасность касание контактной подвески, находящейся под рабочим или наведённым напряжением. Прежде всего это возможно на работах по погрузке и выгрузке вагонов. Опасность поражения наведёнными потенциалами имеет место при ремонте пути, особенно бесстыкового, когда длина рельсовой плети составляет сотни метров.

Поражение электрическим током работников энергоучастков может произойти на территории тяговых подстанций при нарушении правил обслуживания электроустановок. Повышенная опасность электротравм существует при обслуживании электроподвижного состава и тепловоза

Одна из характерных опасных ситуацийсвязан6а с выходом на крышу Железнодорожный транспорт относится к числу отраслей народного хозяйства, в которых особо остро ощущается специфика труда и его повышения опасность. Рабочие места и рабочие зоны железнодорожников многих профессий расположены в непосредственной близости от движущегося или готового к движению подвижной состав. Для выполнения ряда технологических операций работающие вынуждены соприкасаться с подвижным составом. Условия труда усложняются ещё и тем, что железные дороги работают круглосуточно и в любое время года и при любой погоде.

Большая часть контингента железнодорожников занята работой непосредственно на путях перегонов и станций. К особенностям работы на путях можно отнести: наличие путей с интенсивным разносторонним движением, протяжённые тормозные пути, органическое расстояние между осями смежных путей, а также подвижным составом и сооружениями, большая протяжённость фронта работ при ограниченном обзоре, низкая освещённость рабочей зоны в тёмное время суток.

Одной из основных причин повышения опасности труда на железнодорожном транспорте является необходимость работы в зоне, которая существенно ограничена габаритом подвижного состава. Целый ряд технологических операций, выполняемых дежурными по стрелочным постам, составителями поездов, осмотрщиками и регулировщиками скорости движения вагонов, осуществляется в пределах поперечного очертания подвижного состава. При повышении служебных обязанностей работникам некоторых профессий железнодорожников приходится многократно пересекать пути.

Воздействие климатических факторов вносит ряд дополнительных трудностей. В зимний период ухудшается состояние производственной территории. Из - за снежных заносов усложняются условия переходов путей, передвижения по междупутьям. В гололёд резко увеличивается опасность падений. В холодное время года приходится пользоваться тёплой спецодеждой, затрудняющей движения, ухудшающей восприятия звуковых сигналов. Длительная работа на открытом воздухе в сильные морозы может привести к обморожению. Неблагоприятно на условиях труда сказывается резкая перемена погоды. Даже в период одной рабочей смены могут измениться в широком диапазоне температура окружающего воздуха, его влажность, скорость движения. Поэтому спецодежда и спецобувь железнодорожников, работающих на открытом воздухе, должны обладать свойствами, обеспечивающими нормальные условия работы при резкой перемене погоды.

6.5 Пути увеличения безопасности движения

Безопасность движения на железнодорожном транспорте обеспечивается путём осуществления комплекса профилактических мер, которые предусматривают:

1. Укомплектование и расстановку кадров в соответствии с установленными нормативами численности и профессиональными требованиями.

2. Профессиональный отбор кандидатов на должности, связанные с движением поездов.

3. Научно обоснованную организацию труда и управления производством.

4. Укрепление трудовой и технологической дисциплины, решение социальных вопросов.

5. Периодическое медицинское обследование работников, связанных с движением поездов, а также предрейсовый контроль за состоянием здоровья локомотивных бригад.

6. Организацию технического обучения кадров и повышение их квалификации, отработку практических навыков действий в нестандартных ситуациях.

7. Периодические испытания работников, связанных с движением поездов в знании ПТЭ, других нормативных актов и должностных инструкций.