Разработка технологического процесса работы вокзала малой мощности

Если помощь остановившемуся поезду оказывается с головы, машинист ведущего локомотива при приближении восстановительного (пожарного) поезда или вспомогательного локомотива должен подавать сигнал общей тревоги; днем при плохой видимости включить прожектор.

Проводник вагона, ограждающий хвост остановившегося на перегоне пассажирского поезда, возвращается к составу только после подхода и остановки восстановительного (пожарного) поезда или вспомогательного локомотива или при передаче ограждения другому работнику, подошедшему к месту остановки пассажирского поезда. Помощник машиниста, находящийся у хвоста поезда, отправленного при перерыве действия всех средств сигнализации и связи, возвращается на локомотив только после подхода и остановки следом идущего поезда или по сигналу машиниста, подаваемому свистком локомотива, если миновала надобность в ограждении.

На участках, оборудованных автоблокировкой, при остановке на перегоне пассажирского поезда проводник последнего пассажирского вагона обязан проверить видимость поездных сигналов, внимательно наблюдать за перегоном и в случае появления следом идущего поезда принять меры к его остановке.

При вынужденной остановке поезда на двухпутном или многопутном перегоне вследствие схода с рельсов, столкновения, развалившегося груза и т.п., когда требуется оградить место препятствия для движения поездов, возникшее на смежном пути, машинист должен подавать сигнал общей тревоги.

При этом в случае остановки пассажирского поезда ограждение производится со стороны головы помощником машиниста, а с хвоста - проводником последнего пассажирского вагона укладкой петард на расстоянии 1000 м от головы и хвоста поезда, как указано на рис. 11.1, а.

При остановке остальных поездов ограждение производится помощником машиниста укладкой петард на смежном пути со стороны ожидаемого по этому пути поезда на расстоянии 1000 м от места препятствия (рис. 11.1, б). Если голова поезда находится от места препятствия на расстоянии более 1000м, петарды на смежном пути укладываются напротив локомотива. Если машинистом поезда будет получено сообщение о том, что по смежному пути отправлен поезд в неправильном направлении, он должен по радиосвязи вызвать помощника машиниста для укладки петард на таком же расстоянии от места препятствия с противоположной стороны.

Ограждение поезда при вынужденной остановке на перегоне

Рис. 11.1

На участках, где обращаются пассажирские поезда со скоростью свыше 120 км/ч, расстояния, на которые необходимо укладывать петарды, устанавливаются руководством РГП "КТЖ".

После укладки петард помощник машиниста и проводник вагона должны отойти от места уложенных петард обратно к поезду на 20 м и показывать красный сигнал в сторону возможного приближения поезда.

К ограждению хвоста и головы поезда, имеющего вынужденную остановку на перегоне, а также мест препятствий для движения поездов на смежном пути двухпутного или многопутного перегона по распоряжению машиниста ведущего локомотива могут быть привлечены работники локомотивной бригады, проводники пассажирских вагонов, кондукторы, а также работники других служб. При обслуживании локомотивов пассажирских поездов одним машинистом ограждение поезда при вынужденной остановке на перегоне производится начальником (механиком-бригадиром) пассажирского поезда и проводниками вагонов по указанию машиниста, передаваемому по радиосвязи

12. ВНЕДРЕНИЕ ИННОВАЦИОННЫХ ТЕХНОЛОГИЙ В ОРГАНИЗАЦИЮ ПАССАЖИРСКИХ ПЕРЕВОЗОК

Характерной особенностью развития пассажирского сервиса на казахстанских и зарубежных железных дорогах является тенденция к полной автоматизации обслуживания пассажиров: процессов продажи билетов, резервирования мест на поезда, справочно-информационного обеспечения, хранения багажа, приема и выдачи багажа, наблюдения за пассажиропотоками с помощью промышленного телевидения.

Основные стратегические цели в области пассажирских перевозок - качественное и эффективное удовлетворение платежеспособного спроса населения на перевозки, сокращение расходов и повышение доходов компании, участие в обеспечении социально-экономической стабильности и динамичного развития страны и ее регионов - могут быть достигнуты только на основе широкого внедрения информационных технологий во все сферы деятельности пассажирского комплекса. Наряду с выполнением основных стратегических целей предстоит повысить конкурентоспособность ОА «НК «КТЖ» на рынке транспортных услуг населению, обеспечить положительный финансовый результат по пассажирским перевозкам, сбалансированность и устойчивость работы пассажирского комплекса, а также создать позитивный имидж ОА «НК «КТЖ

Основная цель системы ДИСКОР -- совершенствование оперативного управления работой железных дорог на основе более эффективного использования пропускной способности участков и подвижного состава. Характерной особенностью ДИСКОР является возможность запроса в любой момент времени любой справки, характеризующей работу того или иного участка, на видеотерминальном или печатающем устройстве (рис. 4.5.1). Наиболее важными задачами системы являются:

1) 2- и 3-дневный прогноз подвода поездов и вагонов к стыковым пунктам дороги;

2) укрупненное моделирование перевозочного процесса на полигоне дороги, выдача прогноза работы ее подразделений;

3) текущее планирование поездной работы на полигоне дороги;

4) текущее планирование работы основных сортировочных станций на 3--6-часовые периоды;

5) укрупненное моделирование перевозочного процесса на сети дорог и выдача прогноза объемов работы и заданий на 7-дневный период с более детальным выделением первых суток.

В составе ДИСКОР ведущее место отводится автоматизированному банку данных (БД), с помощью которого можно выполнять функции накопления, хранения, обновления и поиска необходимой информации для решения задач информации; справочного обслуживания аппарата управления; реализации оперативного и периодического контроля и анализа выполнения перевозочного процесса. В связи с этим к БД предъявляются следующие требования:

• полнота отображения перевозочного процесса, когда в БД должны храниться все основные показатели, характеризующие состояние перевозочного процесса;

• динамическое обновление данных при сохранении показателей за прошлые периоды для проведения сопоставительного анализа;

независимость машинных программ от изменения состава и структуры данных

При ее разработке была поставлена задача -- получить максимум данных в автоматическом режиме от действующих на дороге комплексов. Для этого были определены возможности и способы получения нужных данных. Одновременно с этим рассматривались структура базы и используемый программный инструментарий. Была определена задача разработки дополнительных АРМ -- планирования, внесения вручную показателей (отсутствующих в системах), быстрого построения выходных отчетных форм, а также АРМ управления базой данных.

Самым сложным оказалось определение набора показателей и алгоритма их расчета. Основная цель -- данные по району управления (ЦУМР), для которого важно отразить парки вагонов и работу с местным грузом. Построенные при этом выходные формы должны давать не просто цифры, а отражать их влияние на итоги эксплуатационной работы дороги.

При разработке структуры базы данных учитывалось, что она предназначена для хранения не единичных событий (например, погрузка конкретного вагона), а агрегированных данных (в основном отчетных показателей). Для идентификации данных было введено понятие «показатель». Каждому показателю присвоен условный номер в диапазоне 0--32 ООО. Кроме этого, любой показатель может быть уточнен четырьмя дополнительными характеристиками (не считая отчетной даты).

При выборе максимального числа дополнительных характеристик массива данных для одного показателя за сутки исходили из того, что человеческое восприятие не может обычно выйти за пределы трех измерений. В отчетности по разделенным паркам было, однако, специально введено четвертое измерение для выделения страны-собственницы. Для показателя «погружено по роду подвижного состава по району управления» уточнениями являются код района управления, род подвижного состава, собственник вагонов.

Специальным уточнением является дополнительная характеристика показателя, по которой определяется временная характеристика хранимого данного.

Следует отметить, что в АСОУП все типовые отчетные показатели формируются только по отделениям. Делается это в виде сообщений для дорожной системы ДИСКОР. Эти показатели заносятся в созданную базу данных. Так как одной из основных целей работы было получение отчетных показателей по районам управления (ЦУМР), то было введено понятие «район управления» в АСОУП и разработаны программы, выполняющие для ЦУМР все расчеты (УПВ, ОКПВ, вагонные парки и др.).

В других задачах (ПОММ, ЕК ИОДВ, «Экспресс») также были разработаны средства для получения отчетных показателей по районам управления.

Детализация показателей до района управления и расширение их номенклатуры потребовали значительно увеличить число планируемых показателей. Вручную спланировать и ввести их -- задача неосуществимая. Для автоматизации этой работы на дороге разработано АРМ инженера по техническим планам.

Заключение

Важная роль в повышении качества пассажирских перевозок и уровня культуры обслуживания пассажиров отводится работе вокзалов.

В последнее время вокзалы становятся многофункциональными комплексами, требующими новых прогрессивных технологических процессов их работы.

Широкое развитие автоматизированной системы управления пассажирскими перевозками «Дискор» значительно изменило технологию организации работы вокзала, повысило качество обслуживания пассажиров.

Важным этапом дальнейшего совершенствования технологии работы вокзалов является расширение перечня услуг, оказываемых пассажирам. Это требует повышения профессионального уровня подготовки специалистов, умения полного и эффективного использования конечных результатов АСУ.

В дипломном проекте описаны роль железнодорожного транспорта в развитии экономики страны, перспективы развития пассажирских перевозок.

Приведена техническая и производственная характеристика вокзала.

Произведен расчет числа билетных касс.

По данным расчета себестоимость одного отправленного пассажира равна - 50 тенге.

Количество билетных касс - 6.

В проекте описаны справочно-информационная работа вокзала, организация работы камер хранения ручной клади и багажного отделения.

На основании данных задания, построена диаграмма пассажиропотоков.

В экономической части произведен расчет штатного расписания по вокзалу. Рассмотрены вопросы охраны труда и техники безопасности, на железнодорожном транспорте.

Список использованной литературы

1 Н.А. Назарбаев, «Программа - 2030».

2 Под редакцией В.А Кудрявцева, «Организация железнодорожных пассажирских перевозок» - М.: Издательский центр «Академия», 2004г.

3 Н.В. Правдин, «Пассажирские станции» - М.: «Транспорт», 1973г.

4 Под редакцией Э.З. Бройтман, «Эксплуатационная работа станций и отделений» - М.: Желдориздат, 2002г.

5 Под редакцией Ф.С. Гоманкова, «Технология и организация перевозок на железнодорожном транспорте» - Алматы; Бастау, 2002г.

6 Под редакцией профессора В.А. Кудрявцева, «Организация и управление движением на железнодорожном транспорте» - Издательский центр «Академия», 2006г., Москва.

7 Правдин Н.В., Рябуха Л.С., Лукашев В.И. Технология работы вокзалов и пассажирских станций. М.: Транспорт, 1990, 320 с.

8 Правила технической эксплуатации железных дорог Республики Казахстан.- Астана, 2001- 203 с.

9 Инструкция по сигнализации на железных дорогах Республики Казахстан. - Астана, 2001 - 127 с.

10 Беленький М.Н., Силаев Н.И. Экономика эксплуатационной работы на железнодорожном транспорте. - М.: Транспорт, 1980 г. - 311 с.

11 Крутиков В.С. Охрана труда на железнодорожном транспорте. - М.: Транспорт, 1983 г. - 416 с.

Размещено на Allbest.ru