Главная База знаний "Allbest" Транспорт Технологический расчет АТП на 230 автомобилей с разработкой участка обслуживания и ремонта топливной аппаратуры

Технологический расчет АТП на 230 автомобилей с разработкой участка обслуживания и ремонта топливной аппаратуры

Приведение разномарочного подвижного состава к одной модели. План обслуживания и ремонта автомобилей. Программа работ по диагностированию. Распределение объема работ по производственным зонам и участкам. Работы по системам питания дизельного двигателя.

Рубрика Транспорт
Вид курсовая работа
Язык русский
Дата добавления 13.08.2011
Размер файла 176,2 K

Отправить свою хорошую работу в базу знаний просто. Используйте форму, расположенную ниже

Студенты, аспиранты, молодые ученые, использующие базу знаний в своей учебе и работе, будут вам очень благодарны.

Страница:

Размещено на http://www.allbest.ru/

РЕФЕРАТ

Курсовой проект содержит три листа графической части и пояснительную записку на 70 стр., 13 таблиц, 10 использованных источников.

На основании технологического расчета АТП разработан вариант планировочного решения генерального плана и производственного корпуса.

Обоснован общий технологический процесс обслуживания и ремонта топливной аппаратуры автомобилей, подобрано необходимое оборудование и инструмент.

Выполненные расчеты основных технико-экономических показателей проектируемого АТП свидетельствуют о прогрессивности принятых проектных решений.

ПОДВИЖНОЙ СОСТАВ, ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ, ТЕКУЩИЙ РЕМОНТ, УЧАСТОК ПО РЕМОНТУ, УЧАСТОК РЕМОНТА ТОПЛИВНОЙ АППАРАТУРЫ, ДИАГНОСТИРОВАНИЕ, РЕСУРС, ПРЕЦИЗИОННЫЕ ПАРЫ, СТЕНДЫ.

СОДЕРЖАНИЕ

ВВЕДЕНИЕ

1.ТЕХНИКО-ЭКОНОМИЧЕСКОЕ ОБОСНОВАНИЕ

2. ТЕХНОЛОГИЧЕСКИЙ РАСЧЁТ

2.1 Выбор исходных нормативов. Приведение разномарочного подвижного состава к одной модели

2.2 Корректирование нормативов

2.3 План обслуживания и ремонта автомобилей

2.4 Производственная программа

2.5 Распределение трудоёмкости ТО и ТР по видам работ

2.6 Программа работ по диагностированию

2.7 Расчёт численности производственного персонала

2.8 Распределение суммарного объёма работ по производственным зонам и участкам

2.9 Расчёт числа ТО, ТР и диагностики

2.10 Расчёт числа мест ожидания

2.11 Расчёт площадей производственных и складских помещений

2.12 Технико-экономическая оценка результатов расчета

3.ПЛАНИРОВКИ ГЕНЕРАЛЬНОГО ПЛАНА И ПРОИЗВОДСТВЕННОГО КОРПУСА

3.1 Расчет площадей зоны хранения АТС и территории предприятия

3.1.1 Расчет площади зоны хранения

3.1.2 Определение площади территории предприятия

3.2 Описание генерального плана

3.3 Объемно - планировочное решение производственного корпуса

4. ТЕХНИЧЕСКИЙ ПРОЕКТ УЧАСТКА РЕМОНТА ТОПЛИВНОЙ АППАРАТУРЫ

4.1 Характеристика работ, выполняемых на участке ремонта топливной аппаратуры

4.2 Разработка общего технологического процесса

4.3 Особенности технического обслуживания и ремонта топливной аппаратуры

4.3.1 Диагностирование и регулировочные работы по системе питания

4.3.2 Регулировочные работы по системам питания дизельного двигателя.

4.3.3 Безразборная проверка технического состояния дизельной топливной аппаратуры

4.3.4 Разборка и мойка агрегатов и деталей дизельной топливной аппаратуры

4.3.5 Мойка и очистка деталей

4.3.6 Дефектовка деталей

4.3.7 Ремонт деталей и узлов топливной аппаратуры

4.3.8 Сборка и регулировка агрегатов топливной аппаратуры

4.3.9 Сборка и регулировка форсунок.

4.3.10 Сборка и регулировка топливного насоса

4.3.11 Сборка и проверка топливных фильтров.

4.4 Выбор технологического оборудования

4.5 Расчет площади участка

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННЫХ ИСТОЧНИКОВ

ПРИЛОЖЕНИЕ А ГРАФИЧЕСКАЯ ЧАСТЬ (3 А1)

ВВЕДЕНИЕ

Грузовой автомобильный транспорт осуществляет перевозки грузов во всех отраслях народного хозяйства и таким образом непосредственно участвует в производстве материальных благ, необходимых для удовлетворения потребностей общества.

Основной задачей организации и планирования производства в каждом автотранспортном предприятии является рациональное сочетание и использование всех ресурсов производства с целью выполнения максимальной транспортной работы при перевозке грузов и лучшего обслуживания населения пассажирскими перевозками.

Предприятия автомобильного транспорта по своему назначению подразделяются на автотранспортные, автообслуживающие и авторемонтные.

Автотранспортные предприятия являются предприятиями комплексного типа, осуществляющими перевозку грузов или пассажиров, хранение, техническое обслуживание и ремонт подвижного состава, а также снабжение необходимыми эксплуатационными, ремонтными материалами и запасными частями.

Автотранспортные предприятия по характеру выполняемой транспортной работы делятся на:

1) грузовые

2) пассажирские (автобусные, таксомоторные, легковые по обслуживанию отдельных организаций)

3) смешанные (грузовые и пассажирские)

4) специальные (скорой медицинской помощи и др.).

По вневедомственной принадлежности и характеру производственной деятельности различают АТП:

а) общего пользования, входящие в систему министерств автомобильного транспорта союзных республик

б) ведомственные АТП, принадлежащие отдельным министерствам и ведомствам.

АТП общего пользования осуществляют перевозку грузов для всех предприятий и организаций независимо от ведомственной принадлежности, перевозку пассажиров в автобусах и автомобилях-такси на городских, пригородных и международных маршрутах.

Ведомственные АТП создаются на промышленных, строительных и сельскохозяйственных предприятиях и организациях и осуществляют, как правило, перевозку грузов, связанную с технологическим процессом производства.

Трудовые и материальные затраты на поддержание подвижного состава в технически исправном состоянии значительны и в несколько раз превышают затраты на его изготовление.

Так за нормативный срок службы грузовых автомобилей средней грузоподъёмности, структура трудовых затрат в процентах от общих затрат составляет:

? ТО и ТР - 91%;

? капитальный ремонт автомобиля и агрегатов - 7 %;

? изготовление автомобиля - 2 %.

Столь высокие затраты на ТО и ТР связаны с отставанием производственно-технической базы автомобильного транспорта по темпам роста от парка подвижного состава.

Техническое обслуживание и ремонт подвижного состава следует рассматривать как одно из главных направлений технического процесса при создании и реконструкции ПТБ предприятий автомобильного транспорта. Механизация работ при ТО и ремонте служит материальной основой условий труда, повышения его безопасности, а самое главное, способствует решению задачи повышения производительности труда, что особенно важно в условиях дефицита рабочей силы.

Основным средством уменьшения интенсивного изнашивания деталей и механизмов и предотвращения отказов агрегатов или узлов автомобиля, т.е. поддержание его в технически исправном состоянии, является своевременное и высококачественное выполнение ТО.

Под ТО понимают совокупность операций (уборочно-моечных, крепёжных, регулировочных, смазочных) цель которых предупредить возникновение неисправностей, повысить надёжность и уменьшить изнашиваемость деталей. ТО-2 в отличии от ТО-1 более углубленное и трудоёмкое. Если при ТО-1 техническое состояние автомобиля определяют визуально и выполняется небольшой спектр работ направленных на своевременное выявление неисправностей, то при ТО-2 выполняются работы охватывающие весь автомобиль, при этом не только определяется техническое состояние автомобиля, но и проводятся работы различного рода: замена масла /смазки/ в узлах трения, очистка или замена фильтрующих элементов, регулировочные работы. Связано это с тем, что ТО-2 выполняется через значительный промежуток времени в отличии от ТО-1, за который автомобиль получает значительные неисправности и повреждения. Поэтому качественное выполнение ТО-2 способно повысить срок службы автомобиля.

Однако, техническая мысль не стоит на месте и постоянно создаёт всё более сложные, по своему устройству, автомобили, обслуживание, которых требует огромных усилий. Поэтому перспективным и является внедрение в сферу ТО и Р современного оборудования, в том числе и диагностическое, а так же повышение квалификации обслуживающего персонала, что в свою очередь скажется на качестве выполняемого обслуживания.

Задачей данного курсового проекта является проектирование участка по ТО и ремонту топливной аппаратуры на АТП. С целью специализации труда производственных рабочих, повышение производительности труда за счет применения современного оборудование и повышения качества выполнения работ и за счет этого уменьшить простой транспорта и возврата его с линии.

1. ТЕХНИКО-ЭКОНОМИЧЕСКОЕ ОБОСНОВАНИЕ

Работоспособность подвижного состава обеспечивают различные предприятия автомобильного транспорта, предназначенные для технического обслуживания, ремонта, хранения автомобилей и обеспечения их эксплуатационными материалами.

Высокие трудовые и материальные затраты на поддержание подвижного состава в технически исправном состоянии обуславливают насущную необходимость развития современной производственно-технической базы предприятий автомобильного транспорта, что позволит значительно уменьшить эксплуатационные расходы.

В ближайшей перспективе на автомобильном транспорте следует ожидать роста объемов перевозок и парка подвижного состава при существенном изменении его технических характеристик.

Основой эффективной работы автотранспортных средств является обеспечение высокой надежности - способности безотказно выполнять транспортную работу с сохранением во времени установленных параметров в заданных пределах для конкретных режимов работы и условий эксплуатации. Надежность автомобилей обеспечивается:

· совершенством конструкции, приспособленностью к техническому обслуживанию (ТО), диагностированию, ремонту и условиям эксплуатации, создаваемым при промышленном изготовлении;

· повышением качества и улучшением номенклатуры эксплуатационных материалов;

· своевременным и качественным выполнением ТО и ремонта;

· наличием запасных частей и материалов высокого качества и большой номенклатуры;

· соблюдением государственных стандартов и правил технической эксплуатации;

· высоким качеством текущего и капитального ремонта автобусов, в том числе их агрегатов и узлов.

При совершенствовании конструкции, повышении качества применяемых материалов и надежности автотранспортных средств возможно исключение ряда операций ТО и ремонта или увеличение периодичности и уменьшение трудоемкости их выполнения

За счет совершенствования конструкции, повышения надежности автомобилей, применения прогрессивных форм организации, технологии, средств механизации производства ТО и ремонта подвижного состава нормативы трудоемкости одного ТО-1 снижены за этот же период более чем на 20%, а ТО-2 почти в 2 раза; нормативы удельной трудоемкости текущего ремонта (ТР) уменьшены почти в 3 раза.

Но совершенствование конструкции и повышение надежности автотранспортных средств, применение достижений электроники и микроэлектроники предъявляет повышенные требования к их обслуживанию и ремонту, которые ведутся уже по фактическому техническому состоянию.

Каждое АТП имеет определенную производственную мощность. Под ней понимается максимальное количество продукции определенной номенклатуры, которое может произвести производственная единица (предприятие, цех, участок) за год при заданном объеме и структуре основных фондов, совершенной технологии и организации производства и соответствующей квалификации кадров.

Производственная мощность АТП зависит от списочного количества подвижного состава и его грузоподъемности.

Производственная мощность зон технического и ремонта подвижного состава, цехов и участков АТП определяется по наибольшей пропускной способности ведущих звеньев производства, линий технического обслуживания, постов для ремонта и т.д.

Производственная программа ТБ - объем работ по ТО и ремонту автомобилей, которые выполняются АТП за определенный период времени (сутки, год).

Производственная мощность ТБ АТП -- максимально возможный объем работ по ТО и ремонту автомобилей в установленной номенклатуре и качественных соотношениях на определенном уровне специализации, выполняемых АТП при наиболее полном использовании технологического оборудования и площадей по прогрессивным нормам производительности труда, с учетом достижений передовой технологии, организации труда, обеспечения высокого качества труда.

Использование производственной мощности ТБ (коэффициент использования производственной мощности РОП) можно оценить отношением производственной программы к производственной мощности ТБ АТП.

АТП выполняют различные работы по технической подготовке разномарочного подвижного состава. В связи с этим продукция ПТБ АТП характеризуется разнообразием и широкой номенклатурой.

Для расчета производственной программы применяют условно-натуральные показатели (приведенные ремонты, количество воздействий по видам, количество обслуженных автомобилей и др.), трудовые (в человеко-часах) и денежные показатели выполняемой работы.

Для расчета годовой производственной программы РОП применяют три аналитические методики: расчет поцикловому методу, методику ускоренного расчета; методику уточненного расчета.

При любой их этих методик расчеты ведутся по каждой модели или группе автомобилей (технологически совместимых и однородных по используемым для них нормативам).

Цикловой метод используется в практике проектирования АТП. При этом под циклом понимается пробег или период времени с начала эксплуатации нового или капитально отремонтированного автомобиля до его капитального ремонта. Цикловой метод расчета производственной программы ТБ предусматривает выбор и корректирование периодичности ТО и пробега до КР для подвижного состава, расчет числа ТО и КР на один автомобиль (автопоезд) за цикл, расчет коэффициента перехода от цикла к году и на его основе пересчет полученных значений числа ТО и КР за цикл на один автомобиль и весь парк за год.

При разнотипном парке расчет программы ведется по группам одномарочного подвижного состава.

Методика ускоренного расчета годовой производственной программы основывается на первоочередном расчете коэффициентов технической готовности () и использования парка () и годового пробега всего парка (группы однородных автомобилей).

Данная методика используется на действующих АТП. и расчет производится на основании плановых , и годовых пробегов.

Методика уточненного расчета годовой производственной программы ТБ используется на действующих АТП для анализа эффективности внедрения организационно-технических мероприятий и оценки работы производственных комплексов ТОД, ПГ, ТР. Данная методика отличается от предыдущей тем, что уточняются коэффициенты и путем введения в формулу расчета отдельно нормативов простоя в ТО и нормативов простоя в ТР.

На основании вышеизложенного для курсового проектирования применяется методика расчета производственной программы по цикловому методу.

2. ТЕХНОЛОГИЧЕСКИЙ РАСЧЕТ

2.1 Выбор исходных нормативов. Приведение разномарочного подвижного состава к одной модели

Кроме основных исходных данных, указанных в задании и сведенных в табл. 2.1, для выполнения расчетов необходимо выбрать периодичности технических обслуживаний №1 (ТО-1) и №2 (ТО-2), пробег до капитального ремонта (КР), трудоемкости уборочно-моечных работ (УМР) ежедневного обслуживания (ЕО), текущего ремонта (ТР), а также продолжительность простоя подвижного состава в ТО-2 и ремонте ( dTO-2, TP). Эти данные принимаем в соответствии с нормативными документами [1, 2, 3, 4].

Таблица 2.1 - Основные исходные данные по АТП

Параметры

Модель подвижного состава

Урал-377Д

Урал-4320

МАЗ-500А

КрАЗ-260

Списочное число, ед.

38

96

47

19

Среднесуточный пробег, км

110

205

198

210

Средние значения технических скоростей движения, км/ч

34

38

31

21

Средний пробег с начала эксплуатации

180

125

268

190
Так как исходные нормативы для подвижного состава разные, то это предполагает составление плана обслуживания и производственной программы отдельно для каждой модели машин.
Для упрощения расчетов все автомобили можно приводить по скорректированной трудоемкости ТО и ТР к одной модели. Учитывая, что все машины АТП работают в одних и тех же условиях, приведение осуществляем без корректирования нормативов.

Так как нормативы трудоемкостей ТО-1 и ТО-2 установлены на одно воздействие, а трудоемкость ТР - на 1000 км пробега, то приведение осуществляем по суммарной удельной (на 1000 км пробега) трудоемкости ТР и ТО.

Приведенное число машин (АПР) найдем по формуле:

, (2.1)

где Аm - число автомобилей модели к которой приводятся остальные;

Аi - количество подвижного состава приводимых моделей;

Ti - суммарная удельная трудоемкость ТО и ТР

подвижного состава приводимых моделей, чел.-ч/1000 км;

Tm - суммарная удельная трудоемкость ТО и ТР автомобиля

модели, к которой приводится остальной подвижной

состав, чел.-ч/1000 км.

Выбранные основные нормативы ТО и ТР, а так же результаты расчета суммарной удельной трудоемкости сведены в табл.2.2

Таблица 2.2 - Основные нормативы ТО и ТР

нормативы

Модель подвижного состава

Урал-377Д

Урал-4320

МАЗ-500А

КрАЗ-260

Трудоемкость одного обслуживания, чел.-ч:

ТО-1

3,8

3,8

3,4

4,8

ТО-2

16,5

16,5

13,8

17,74

периодичность, тыс. км:

ТО-1

3

4

3

4

ТО-2

12

16

12

16

Удельная трудоемкость чел.-ч./1000км

ТО-1

1,27

0,95

1,13

1,2

ТО-2

1,38

1,03

1,15

1,11

ТР

5,0

5,2

6,0

6,4

Суммарная

7,65

7,18

8,28

8,71
В расчетах не учтена трудоемкость УМР, так как этот вид работ предполагается максимально механизировать.

На основании данных табл. 2.1 и 2.2 получим приведенное число машин. Приведение осуществляем к Урал-4320

АПР=96+38*(7,65/7,18)+47*(8,28/7,18)+19*(8,71/7,18)=214

Так как подвижной состав имеет разный среднесуточный пробег, то средний среднесуточный пробег по АТП найдем по формуле:

, (2.2)

где - среднесуточный пробег i-й модели подвижного состава, км.

С учетом исходных данных получим:

lсс=(4180+19680+9306+3990)/230=185,78 км

Таким образом, к дальнейшему расчету принимаем 214 автомобилей Урал-4320, имеющих среднесуточный пробег 186 км и работающих во 2-й группе условий эксплуатации.

Выбранные значения исходных нормативов для Урал-4320 сведены в табл. 2.3.

2.2 Корректирование нормативов

Исходные нормативы установлены для:

· первой группы условий эксплуатации;

· пробега подвижного состава с начала эксплуатации равного 50-75% от пробега до капитального ремонта;

· АТП, на которых проводится ТО и ТР 230-300 единиц подвижного состава.

В связи с этим исходные нормативы должны быть скорректированы применительно к условиям рассчитываемого АТП с помощью коэффициентов, которые учитывают:

Ку - условия эксплуатации ;

Кп - пробег подвижного состава с начала эксплуатации ;

Кк - количество автомобилей в АТП и число технологически совместимого подвижного состава.

Таблица 2.3 - Корректирование нормативов ТО и ремонта

Норматив

Условное обозначение норматива

Значение исходного норматива

Значения коэффициентов

Значение норматива

КУ

КП

К'П

КК

откорректи-рованное

принятое

Периодичность, км:

ТО-1

ТО-2

LTO-1

LTO-2

4 000

16 000

0,9

0,9

3 600

14 400

3 534

14 136

Пробег до капитального ремонта, км

LKP

220 000

0,9

198 000

197 904

Трудоёмкость, чел.-ч:

УМР

ТО-1

ТО-2

t УМР

t TO-1

t TO-2

0,65

3,8

16,5

1,05

1,05

1,05

0,68

3,99

17,3

0,68

3,99

17,3

Трудоёмкость ТР,

чел.-ч/1000км

t TP

5,2

1,1

1,0

1,05

6,01

6,0

Продолжитель-ность простоя в ТО-2 и ТР, дни/1000км

d TO-2,TP

0,4

1,0

0,4

0,4

Корректирование исходных нормативов производим по формулам для:

пробега до капитального ремонта

LКР=LHкр·Kу;

LКР=220 000*0,9=197904 км; (2.3)

периодичностей ТО-1 и ТО-2

LТО-1=LHТО-1·Ky;

LТО-1=4000*0,9=3600 км;

LТО-2= LHТО-2·Ky; (2.4)

LТО-2=16000*0,9=14400 км.

трудоемкостей УМР, ТО-1,ТО-2

tУМР= tНУМР·Kк;

tУМР=0,65*1,05=0,68 чел.-ч.;

tТО-1=tНТО-1·Kк;

tТО-1=3,8*1,05=3,99 чел.-ч.; (2.5)

tТО-2= tНТО-2·Kк;

tТО-2=16,5*1,05=17,3 чел.-ч.

трудоемкости текущего ремонта

tТР=tНТР·K-1y·KК·KП;

tТР= 5,2*1,1*1*1,05=6,01 чел.-ч. (2.6)

продолжительности простоя машин ТО-2 и ТР

dТО-2,ТР = dHТО-2,ТР·KП;

dТО-2,ТР=0,4*1=0,4 дни/1000км. (2.7)

Значения нормативов и коэффициентов корректирования принимаем в соответствии с [ 1, 2, 3, 4] и заносим в табл. 2.3 .

Значения коэффициентов КП и К'П зависят от пробега автомобилей с начала эксплуатации в долях от пробега до капитального ремонта. Так как откорректированное значение норматива равно 198 000 км, а средний пробег автомобилей с начала эксплуатации равен 125 000 км (согласно задания), то

LКР=198000 км.

Тогда в соответствии с табл.А.9 [4] КП=1, К'П=1.

Исходя из практической целесообразности и удобства последующих расчётов пробег между отдельными видами ТО должен быть скорректирован со среднесуточным пробегом, то есть ТО-1, ТО-2 и отправка автомобиля в КР должны осуществляться через целое число дней [5]. Так как среднесуточный пробег lCC равен 186 км, то отношение

LTO-1/lCC=3600/186=19,35 (2.8)

Принимаем, что ТО-1 будет выполняться через 19 рабочих дней. Тогда

LTO-1=lCC*19=3534 км. (2.9)

В связи с тем, что в объём ТО-2 входит обслуживание №1, то проверим кратность между ними

LTO-2/LTO-1=14000/3534=4,07 км. (2.10)

Принимаем, что ТО-2 будет совмещаться с каждым 4 ТО-1.

Тогда

LTO-2 =LTO-1*4=18000 км. (2.11)

С учётом того, что lCC=186 км, очередное ТО-2 планируется к выполнению через 76 рабочих дней.

Отношение откорректированного пробега до КР к принятой периодичности ТО-2 равно 14. Принимаем, что отправка автомобиля в КР будет приурочена к моменту поставки автомобиля 14 раз в ТО-2.

Тогда

LKP=LTO-2*14=197904км. (2.12)

Таким образом, к дальнейшему расчёту принимаем LTO-1= 3534 км,

LTO-2= 14136 км, LKP= 197904 км.

Значения трудоёмкостей воздействий и продолжительности простоя принимаем равными откорректированным.

2.3 План обслуживания и ремонта

План обслуживания и ремонта (табл.2.4) составляем на один автомобиль за цикловой пробег Lц, то есть за пробег до капитального ремонта.

Первый показатель плана обслуживания - среднесуточный пробег - равен 186 км.

Периодичности воздействий установлены ранее и представлены в последней колонке табл.2.3.

Количество воздействий за цикл на один автомобиль равно:

· капитальных ремонтов

(2.13)

технических обслуживаний №2

(2.14)

технических обслуживаний №1

(2.15)

уборочно-моечных работ

(2.16)

Здесь LУМР=n lCC, где n=15 дней. Принимаем n=3 .

Значения трудоёмкостей воздействий переносим из табл.2.3.

Так как УМР и ТО-1 должны выполняться в нерабочее для автомобиля время, то в план обслуживания и ремонта вносим простой только в ТО-2, ТР и КР.

Простой в капитальном ремонте (DКР) предусматривает общее число дней вывода автомобиля из эксплуатации. Он равен 20 дней [4].

Принимая, что ТО-2 будет выполняться со снятием машин с эксплуатации на один день и учитывая, что за цикл должно быть выполнено 13

ТО-2 (NТО-2=13), простой в ТО-2 составит 13 дней. Так как периодичность ТО-2 равна 14 тыс.км, то удельный простой в ТО-2 составит

дней/1000 км

Дни простоя автомобиля в ТР за цикл определим по формуле

(2.17)

где - доля объёма работ, планируемая к выполнению в рабочее для автомобиля время (=0,5…1,0);

dTP - удельный простой в ТР, дни/1000 км.

С учётом того, что скорректированная удельная норма простоя в ТО-2 и ТР (суммарная) равна 0,4 дня/1000км, то нормативный удельный простой только в ТР будет равен

dTP=dTO-2,TP-dTO-2= 0,4-0,07=0,33 дня/1000 км. (2.18)

Принимаем, что 50% объёма работ ТР будет выполняться в рабочее для автомобиля время, получим:

дня.

Общее количество дней простоя одного автомобиля за цикл в ТО-2, ТР и КР составит

DРЦ=DTO-2+DTP+DKP=13+33+20=66 дней (2.19)

Рабочая продолжительность цикла

(2.20)

а общая продолжительность цикла

DЦ=DЭЦ+DРЦ=1064+66=1130 дней (2.21)

Плановый коэффициент технической готовности автомобиля за цикл

(2.22)

Для расчёта количества воздействий за год определим коэффициент перехода от цикла к году

(2.23)

Пробег одного автомобиля за год

LГ=lCC DРГ ?ТГ , (2.24)

где DРГ - количество дней работы подвижного состава в году.

Принимая, что автомобили работают 255 дней в году, будем иметь

LГ =186*255*0,94=44584,2 км.

Тогда =44584/197904=0,225

Количество воздействий за год на один автомобиль

NГi=Ni , (2.25)

где Ni - количество воздействий определённого вида за цикл.

Тогда: NГ КР=NКР =1*0,225=0,225

NГ ТО-2=NTO-2 =13*0,225=2,93 (2.26)

NГ ТО-1=NTO-1 =42*0,225=9,45

NГ УМР=NУМР =355*0,225=79,88

Результаты расчётов значений показателей плана обслуживания и ремонта сводим в табл.2.4.

Таблица 2.4 - План обслуживания и ремонта автомобилей

Показатели

Условные

обозначения

Воздействия

Итого

УМР

ТО-1

ТО-2

ТР

КР

Среднесуточный пробег, км

lCC

-

-

-

-

-

186

Периодичность воздействий, км

Li

3534

14136

-

197904

-

Количество воздействий за цикл

Ni

355

42

13

-

1

-

Трудоёмкость воздействий ТР,

чел-ч/1000км

ti

0,68

3,99

17,3

6,0

-

-

Продолжительность простоя в ТО-2 и ремонте в рабочее для автомобиля время, дни

DРЦ

-

-

13

33

20

66

Рабочая продолжительность цикла, дни

DЭЦ

-

-

-

-

-

1064

Общая продолжи-тельность цикла, дни

DЦ

-

-

-

-

-

1130

Коэффициент технической готовности

?ТГ

-

-

-

-

-

0,94

Годовая продолжительность работы автомобиля, дни

DРГ

-

-

-

-

-

255

Годовой пробег, км

LГ

-

-

-

-

-

44584

Коэффициент перехода от цикла к году

?

-

-

-

-

-

0,225

Количество воздействий за год

NГi

79,9

9,45

2,9

-

0,225

-

2.4 Производственная программа

Производственную программу составляем на основании плана обслуживания. Форма построения производственной программы и её показатели представлены в табл.2.5.

Определим значения показателей производственной программы.

Эксплуатационное количество автомобилей

АЭ=АПР ТГ= 214*0,94=201 (2.27)

Суммарный годовой пробег всех машин АТП определим по формуле

LГ=LГ АПР=44584*214=9540976 км (2.28)

Годовое количество воздействий каждого вида по АТП

NГi=NГi AПР. (2.29)

Тогда: NГ УМР=79,9*214=17093

NГ ТО-1=9,45*214=2022

NГ ТО-2=2,9*214=626

Годовую продолжительность рабочего периода зон принимаем равной для: УМР - 255 дней, ТО-1 -255 дней, ТО-2 - 255 дней, ТР - 255 дней.

Суточное количество воздействий определим путём деления их годового количества NГi на число дней работы зоны DГi.

(2.30)

Тогда для: УМР NС УМР=43

ТО-1 - NС ТО-1=11,6

ТО-2 - NС ТО-2=4,5

Предварительно принимая, что зона УМР будет работать в одну смену, ТО-1 - в одну смену, ТО-2 - в одну смену, ТР - в две смены.

Таблица 2.5 - Производственная программа

Показатели

Условное обозначе-

ние

Воздействия

Итого

УМР

ТО-1

ТО-2

ТР

Списочное количество автомобилей

АСП (АПР)

-

-

-

-

214

Эксплуатационное количество автомобилей

АЭ

-

-

-

-

201

Суммарный годовой пробег всего парка автомобилей,

млн. км

LГ

-

-

-

-

9,54

Годовое количество воздействий

NГi

17093

2022

625

-

-

Годовая продолжительность рабочего периода, дни

DГi

255

255

255

255

-

Суточное количество воздействий

NCi

67

8

2,5

-

-

Выполнение воздействий по сменам

I, II, III

II

II

II

I, II

-

Суточная продолжительность рабочего периода, ч

Тсут.

8

8

8

16

-

Общий годовой объём работ, чел.-ч.

TГi

2325

8068

10830

57246

79950

Общий годовой объем работ УМР, ТО-1, ТО-2, определяем умножением скорректированных значений их трудоемкостей на годовое количество воздействий каждого вида:

(2.31)

Трудоемкости ti берем из табл. 2.3.

Тогда: TГ УМР=0,68*17093=11623.24чел.-ч;

TГ ТО-1=3,99*2022=8067,78 чел.-ч;

TГ ТО-2=17,3*626=10829,8 чел.-ч.

Годовая трудоемкость УМР определена для случая их выполнения без средств механизации. А так как в АТП планируется создать механизированную мойку с последующим обдувом машин теплым воздухом (вместо обтирки), а также использовать промышленный пылесос,

то расчетную трудоемкость УМР скорректируем с помощью коэффициента механизации КМ:

(2.32)

где М - степень механизации УМР.

С учетом данных табл. А13 [4], принимаем М=80%.

Тогда

С учетом этого

ТУМР=ТУМР КМ=11623*0,2=2325 чел.-ч. (2.33)

Годовой объем работ ТР, в силу того, что его трудоемкость нормируется в человеко-часах на 1000 км пробега, определяем по формуле:

(2.34)

Так как = 9540976 км, то

Кроме рассмотренных видов воздействий в соответствии с [1] должно выполняться сезонное техническое обслуживание (СО), которое проводится два раза в год с увеличением трудоемкости очередного ТО-2 на 20% [6].

Тогда

=20,2tТО-2Асп=20,217,3214=1481 чел.-ч. (2.35)

Суммарная трудоемкость всех видов воздействий по поддержанию работоспособности автомобилей в АТП составит:

=2325+8068+10830+1481+57246=79950 чел.-ч (2.36)

Годовой объем вспомогательных работ принимаем равным 20% от суммарной трудоемкости ТО и ТР:

(2.37)

Из этой трудоемкости - 40-50% [4] приходится на работы по самообслуживанию АТП. Тогда

Тсам.=0,579950=39975 чел.-ч.

2.5 Распределение трудоемкости ТО и ТР по видам работ

С целью расчета численности рабочих различных специальностей и принятия решений о создании зон и участков АТП, распределим трудоемкости ТО-1, ТО-2 и ТР по видам работ. Для этого используем данные табл. А-15 и А-16 [4] о примерном распределении трудоемкости по видам работ в процентах.

Результаты расчетов сводим в табл. 2.6.

При распределении работ ТО-2 принята суммарная трудоемкость собственно работ ТО-2 и сезонного обслуживания, т.е.:

(2.38)

2.6 Программа работ по диагностированию

Согласно [1] диагностирование как отдельный вид воздействий не планируется. Однако, учитывая специфику диагностических работ и применяемого при этом оборудования, в проектируемом АТП предусмотрим отдельную зону диагностики.

Годовое количество диагностирований механизмов и систем, обеспечивающих безопасность дорожного движения и защиту окружающей среды, то есть Д-1 принимаем равным [5]:

(2.39)

Так как ?NГ ТО -1=2022, а ?NГ ТО -2=626, то

?NГ Д -1 =1,12022+626=2850,2

Суточное количество Д-1 (при Д РГ Д-1 =255 дней):

(2.40)

Таблица 2.6 - Распределение трудоемкости ТО и ТР по видам работ

Работы

Трудоёмкость

Итого,

чел.-ч.

ТО-1

ТО-2

ТР

%

чел.-ч.

%

чел.-ч.

%

чел.-ч.

Диагностические

9

726

8

985

2

1145

2856

Крепёжные

36

2904,5

35

4309

-

-

7213,5

Регулировочные

11

887,5

18

2216

1

572,5

3676

Смазочные, заправочно-очистительные

19

1533

16

1970

-

-

3503

Электротехнические

10

807

10

1231

5

2862

4900

По обслуживанию и ремонту приборов системы питания

6

484

10

1231

4

2290

4005

Шинные

9

726

3

369

1

572,5

1667,5

Кузовные

-

-

-

-

-

-

-

Разборочно-сборочные

-

-

-

-

35

23036

23036

Сварочно-жестяницкие

-

-

-

-

2

1145

1145

Малярные

-

-

-

-

4

2290

2290

Агрегатные

-

-

-

-

20

11449

11449

Слесарно-механические

-

-

-

-

12

6869,5

6869,5

Аккумуляторные

-

-

-

-

1

572,5

572,5

Вулканизационные

-

-

-

-

1

572,5

572,5

Кузнечно-рессорные

-

-

-

-

3

1717

1717

Медницкие

-

-

-

-

2

1145

1145

Сварочные

-

-

-

-

4

2290

2290

Жестяницкие

-

-

-

-

1

572,5

572,5

Арматурные

-

-

-

-

1

572,5

572,5

Обойные

-

-

-

-

1

572,5

572,5

ИТОГО

100

8068

100

12311

100

57246

77625

Годовое количество углубленных диагностирований рекомендуют [5] принимать равным

(2.41)

При работе зоны диагностики 255 дней в году, суточное количество Д-2 будет равно

Годовая трудоемкость диагностирований:

(2.42)

(2.43)

Трудоемкость одного диагностирования равна для:

Д-1 -

Д-2 - (2.44)

2.7 Расчет численности производственных рабочих

Различают технологически необходимое (явочное) РТ и штатное (списочное) РШ число рабочих. Для их определения воспользуемся формулами:

(2.45)

где ТГi - годовой объем работ данного вида, чел.-ч;

ФШ, ФЯ - годовые фонды времени штатного и явочного рабочего,ч.

В соответствии с рекомендациями [5] годовой фонд времени явочного рабочего (рабочего места) принимаем равным 2070 часов, а для маляров работающих с нитрокрасками - 1830 часов. Годовые фонды времени штатных рабочих принимаем в соответствии с табл. А-22 [4]. Годовую трудоемкость работ принимаем в соответствии с данными таблицы 2.6.

Результаты расчетов численности рабочих АТП по видам работ сводим в табл. 2.7.

Таблица 2.7 - Численность рабочих АТП по видам работ

РАБОТЫ

Годовая трудоёмкость, чел.-ч

Годовой фонд времени штатного рабочего, ч

Число штатных рабочих

Расчётное

Принятое

Диагностические

2856

1840

1,55

1,5

Крепёжные

7213,5

1840

3,92

3,75

Регулировочные

3676

1840

1,99

2

Смазочные, заправочно-очистительные

3503

1840

1,9

2

Электротехнические

4900

1840

2,66

2,5

По обслуживанию системы питания

4005

1820

2,20

2

Шинные

1667,5

1840

0,9

1

Кузовные

-

1840

-

-

Разборочно-сборочные

23036

1840

10,89

10,5

Сварочно-жестяницкие

1145

1820

0,63

0,5

Малярные

2290

1610

1,42

1,5

Агрегатные

11449

1840

6,22

6

Слесарно-механические

6869,5

1840

3,73

3,5

Аккумуляторные

572,5

1820

0,3

0,5

Вулканизационные

572,5

1820

0,3

0,5

Кузнечно-рессорные

1717

1820

0,94

1

Медницкие

1145

1820

0,63

0,5

Сварочные

2290

1820

1,26

1,25

Жестяницкие

572,5

1840

0,3

0,5

Арматурные

572,5

1840

0,3

0,5

Обойные

572,5

1840

0,3

0,5

ИТОГО

76144

38270

42,34

42

2.8 Распределение суммарного объема работ по производственным зонам и участкам

Для рассчитываемого АТП на основании рекомендаций литературы и результатов расчета численности производственных рабочих принимаем следующие самостоятельные зоны:

· уборочно-моечных работ (УМР) ежедневного обслуживания;

· технического обслуживания №1;

· технического обслуживания №2;

· диагностики Д-1 и Д-2;

· текущего ремонта для выполнения разборочно-сборочных и регулировочных работ;

· текущего ремонта для выполнения сварочно-жестяночных работ;

· текущего ремонта для выполнения малярных работ.

Для осуществления работ по ремонту агрегатов и узлов снятых с автомобиля, принимаем самостоятельные участки в соответствии с видами участковых работ ТР.

Результаты расчета численности производственных рабочих зон и участков сводим в табл. 2.8.

2.9 Расчет постов ТО, ТР и диагностики

Число постов мойки рассчитываем по формуле:

(2.46)

где АСП= АПР - количество подвижного состава;

0,75 - коэффициент пикового возврата подвижного состава в АТП;

tв - продолжительность возврата автомобилей в

АТП(продолжительность выполнения УМР), ч;

R - производительность моечного оборудования, авт/ч.

Продолжительность возврата зависит от количества подвижного состава в АТП и в соответствии с рекомендациями [4] равна часа.

Для зоны УМР принимаем моечную машину производительностью 40 автомобилей в час. Тогда

Таблица 2.8 - Численность производственных рабочих зон и участков

Наименование производственных зон и участков

Годовая трудоём-кость,

чел.-ч.

Годовой фонд времени штатного рабочего, ч

Число штатных рабочих

Годовой фонд времени явочных рабочих, ч

Число явочных рабочих

Распределение рабочих по сменам

Расчётное

Принятое

Расчётное

Принятое

I

II

III

Зоны:

УМР

2325

1860

1,25

1,25

2070

1,12

1

1

ТО-1

8068

1840

4,38

4,25

2070

3,90

4

4

ТО-2

11326

1840

6,16

6

2070

5,47

5,25

5,25

Диагностики

2856

1840

1,55

1,5

2070

1,38

1,25

1,25

ТР(разборочно-сборочные и регулировочные работы)

23712

1840

12,89

12,75

2070

11,45

11,25

6,75

4,5

ТР(сварочно-жестяницкие)

2862,5

1820

1,57

1,5

2070

1,38

1,25

1,25

ТР(малярные)

2290

1610

1,42

1,5

1830

1,25

1,25

1,25

ИТОГО

53439,5

29,22

28,75

14250

25,96

25,25

Участки:

агрегатный

11449

1840

6,22

6

2070

5,53

5,5

3

2,5

слесарно-механический

6869,5

1840

3,73

3,5

2070

3,32

3,25

3,25

электротехнический

4900

1840

2,66

2,5

2070

2,37

2,25

2,25

аккумуляторный

572,5

1820

0,31

0,25

2070

0,28

0,25

0,25

топливной аппаратуры

4005

1820

2,2

2

2070

1,93

2

2

шинный

1667,5

1840

0,91

1

2070

0,81

1

1

кузнечно-рессорный

1717

1820

0,94

1

2070

0,83

1

1

медницкий

1145

1820

0,63

0,5

2070

0,55

0,5

0,5

сварочный

2290

1820

1,25

1,25

2070

1,11

1

1

арматурно-жестяницкий

1145

1840

0,62

0,5

2070

0,55

0,5

0,5

обойный

572,5

1840

0,31

0,25

2070

0,28

0,25

0,25

ИТОГО

36333

20140

19,8

18,75

22770

17,55

17,5

Участок ОГМ

39975

1840

21,72

21,72

2070

19,31

19,25

10,25

9

ВСЕГО

129747,5

34630

70,75

69

41160

62,83

62

Для выполнения уборочных работ и подготовки автомобиля к мойке принимаем 2 поста. Всего зона УМР будет иметь 6 постов.

Число постов зоны ТО-1( ХТО-1) определим как отношение такта поста () к ритму производства (RП).

Такт поста (среднее время занятости поста):

(2.47)

где tTO-1 - трудоемкость выполнения одного ТО-1 без учета диагностирования, чел.-ч ;

РП - среднее число рабочих одновременно работающих на одном посту, чел.;

tП - время, затрачиваемое на передвижение автомобиля при установке его на пост и съезде с поста, мин.

Трудоемкость одного собственно ТО-1 (без диагностики) можно определить как частное от деления суммарной годовой трудоемкости ТО-1 без диагностики на годовое количество ТО-1 всех автомобилей.

Принимая РП= 4 человека [4], получим:

Ритм производства (интервал времени между выпуском двух последовательно обслуженных автомобилей), найдем из выражения:

(2.48)

где ТСМ - продолжительность рабочей смены зоны ТО-1, ч.;

с - число смен работы зоны ТО-1;

NC ТО-1 - суточное количество ТО-1.

Тогда

Количество постов зоны ТО-1 будет равно:

(2.49)

Принимаем один рабочих поста.

Количество постов зоны ТО-2 найдем по формуле:

(2.50)

где NC ТО-2 - суточная программа ТО-2;

сТН - технологически необходимое число смен для выполнения одного ТО-2;

с - число смен работы зоны ТО-2.

Так как работа зоны ТО-2 планируется в 1 смену, то:

Число постов зоны ТР определим по формуле:

(2.51)

где ТПГ ТРi - годовой объем работ выполняемых на постах ТР, челч;

- коэффициент неравномерности поступления автомобилей на посты ТР;

KТР - коэффициент учитывающий долю объема работ выполняемых в наиболее загруженную смену;

ДРГ - дни работы в году зоны ТР;

П - коэффициент использования рабочего времени поста;

PП - среднее число рабочих на посту зоны ТР, чел.

Так как трудоемкость разборочно-сборочных и регулировочных работ ТР равна 23712 чел.-ч, то число постов для этих видов работ будет равно

Принимаем 6 постов.

Определим число постов для выполнения сварочно-жестяницких работ (трудоемкость постовых работ 2862,5 чел.-ч) и малярных работ (ТМАЛ= 2290 чел.-ч):

Посты сварочно-жестяницких и малярных работ предполагается разместить отдельно от основной зоны текущего ремонта.

Число постов зоны диагностики определяем по годовому объему диагностических работ ТГД [5]:

(2.52)

где ДРГ - число дней работы зоны диагностики в году;

?Д - коэффициент использования рабочего времени поста.

Так как планируется организовать диагностирование Д-1 и Д-2 в одном помещении, то

2.10 Расчет числа мест ожидания

Число мест ожидания подвижного состава перед выполнением ТО и ТР принимаем из условий:

для поточных линий - по одному для каждой поточной линии;

для индивидуальных постов - 20% от количества рабочих постов ТО и ТР.

Таким образом общее количество постов ожидания принимаем равным 2. Они будут размещаться на открытых площадках вблизи въездов в соответствующие зоны, а при наличии свободных площадей - в производственном корпусе.

2.11 Расчет площадей производственно-складских помещений

Площади зон ТО, ТР и диагностики определяем в зависимости от числа постов в зоне (Хi), площади, занимаемой автомобилем в плане (fa), и коэффициента плотности расстановки постов (Кп).

(2.53)

Площадь горизонтальной проекции автомобиля равна 18,4 м2. Принимая Кп= 5 получим:

FЗ ТР = 18,4?5?6=460 м2

FЗ УМР =18,4?6?5=552м2

FЗ ТО-1 =18,4?1?5=92 м2

FЗ ТО-2 =18,4?1?5=276 м2

FЗ Д = 18,4?1?5=92м2

Площадь помещений при выполнении малярных и сварочных работ (при Кп=5)

FЗ М =18,4?1?5=92 м2

FЗ СЖ =18,4?2?5=184 м2

Площади участков принимаем по числу работающих на участке в наиболее загруженную смену (табл. А-30 [5]).

Численность производственных рабочих в наиболее загруженную смену принимаем в соответствии с табл. 2.8.

Результаты расчетов сводим в табл. 2.9.

Площади помещений складов определяем по удельной площади на один миллион километров пробега (fУДi), с учетом численности технологически совместимого подвижного состава (КЧ), типа подвижного состава (КТ), высоты складирования (КВ) и категории условий эксплуатации (КУЭ):

(2.54)

где суммарный годовой пробег парка автомобилей, млн.км.

Значения коэффициентов КЧ, КТ, КВ, КУЭ принимаем в соответствии с [4]:

КЧ =1,1; КТ =1,0; КВ =1,15; КУЭ=1,1.

Так, например, площадь склада двигателей, агрегатов и узлов при высоте складирования в 4,2 метров, будет равна:

Результаты остальных расчетов сводим в табл. 2.10.

Суммарная расчетная площадь производственных и складских помещений составляет:

FПР СКЛ= 2348 м2.

Таблица 2.9 - Площади производственных помещений

Наименование помещений зон

Расчётная площадь, м2

Наименование помещений участков

Примерная площадь, м2

УМР

552

агрегатный

54

ТО-1

92

слесарно-механический

54

ТО-2

276

электротехнический

18

Диагностики

92

аккумуляторный

36

ТР (разборочно-сборочные и регулировочные работы)

460

топливной аппаратуры

18

ТР (сварочно-жестяницкие работы)

184

Шинный

27

ТР (малярные работы)

92

кузнечно-рессорный

27

медницкий

18

сварочный

18

арматурно-жестяницкий

41

обойный

27

участок отдела главного механика

54

ИТОГО

1748

ИТОГО

392

Зная суммарную площадь (без зоны УМР), можно определить длину и ширину производственного корпуса, подлежащего проектированию. В соответствии с рекомендациями [5] целесообразно выдерживать соотношения длины (Д ) и ширины (Ш) в приделах 1,0…2.

Таблица 2.10 -Площади складских помещений

Помещения для хранения

Площадь, м2

удельная

расчетная

Запасных частей, деталей

3,4

40,9

Двигателей, агрегатов и узлов

3,8

45,7

Эксплуатационных материалов

2,6

31,2

Смазочных материалов

2,4

28,8

Лакокрасочных материалов

0,7

8,4

Инструмента

0,2

2,4

Кислорода и ацетилена в баллонах

0,25

3,0

Металла. Металлолома, ценного утиля

0,35

4,2

Автомобильных шин

2,4

28,8

Запасных частей и материалов участка главного механика

0,7

8,4

Итого помещений

17,3

208

Площадь открытой площади для подвижного состава и агрегатов, подлежащих списанию

9,5

114,2

Принимая Д=1,25Ш=52,5 ? 54, будем иметь

FПР СКЛ = Д Ш= 1,25 Ш2=2205?2268

Тогда

(2.55)

В соответствии со строительными требованиями, размеры пролетов и шаг колонн, должны быть кратны 6 м. В связи с этим принимаем ширину производственного корпуса равной 42 м, а длину 54 м.

Принятая расчетная площадь производственного корпуса равна 2268 м2.

В процессе разработки планировочного решения производственного корпуса его длина и ширина, а следовательно и площадь, могут быть несколько изменены.

2.12 Технико-экономическая оценка результатов расчета

Разработано и установлено ряд технико-экономических показателей АТП. Основными из них являются:

число производственных рабочих на один миллион километров пробега подвижного состава (Р);

количество рабочих постов на один миллион километров пробега (Х);

площадь производственно-складских помещений на один автомобиль (fпр.скл).

Оценку результатов расчета рекомендуется производить путем сравнения эталонных скорректированных значений основных технико-экономических показателей (ОТЭП) с фактическими.

Значения ОТЭП для эталонных условий принимаем согласно табл. 3.1 равными:

Приведение эталонных значений ОТЭП к условиям рассчитываемого предприятия производим с помощью коэффициентов, которые учитывают:

списочное число подвижного состава - коэффициент К1;

тип подвижного состава - К2;

наличие прицепов - К3;

среднесуточный пробег - К4;

условия хранения подвижного состава - К5;

категорию условий эксплуатации - К6.

Численные значения коэффициентов К1…К6 выбираем по справочным приложениям [4] и заносим в таблицу 3.1.

Значения приведенных ОТЭП для условий проектируемого предприятия определяются умножением показателя для эталонных условий на значения соответствующих коэффициентов, учитывающих отличие конкретных условий от эталонных.

Определим фактические ОТЭП.

В соответствии с результатами расчета число штатных рабочих, непосредственно занятых на ТО и ТР подвижного состава составляет 91 человек, а суммарный годовой пробег всех машин АТП- 9,5 млн.км.

Тогда

Суммарное количество постов для выполнения ТО и ТР равно:

(3.2)

Так как каждая поточная линия для выполнения УМР принимается за один пост [5], то:

Х=2+1+3+1+5+1+1=14

Удельное число постов составит:

(3.3)

При суммарной расчетной площади производственно-складских помещений в 2738,9 м2 и численности машин в единиц, получим:

Фактические удельные площади зоны хранения подвижного состава и территории предприятия при Fх =11386 м2 и Fуч =38180 м2, будут равны:

Значения основных технико-экономических показателей проекта отличаются от эталонных скорректированных (их значения приняты за 100 %) на:

Здесь РЭТ, ХЭТ, , и - эталонные скорректированные значения ОТЭП.

Причинами различия количества рабочих постов и числа производственных рабочих от эталонных значений являются:

малое количество подвижного состава и большой среднесуточный пробег.

Так как суммарная площадь вспомогательных помещений не определялась, то ее величину найдем умножением удельного эталонного скорректированного значения площади на списочное (приведенное) число подвижного состава в АТП.

Таблица 2 .11 - Значения ТЭП и коэффициентов их корректирования

Показатели

Значения показателей для эталонных условий

Коэффициенты корректирования

Результирующий коэффициент

Откорректированное значение показателей

К1

К2

К3

К4

К5

К6

Численность производственных рабочих на один миллион км пробега, человек

3,23

1,05

1

1

1,04

1,08

1,18

3,8

Количество рабочих постов на один миллион км пробега, постов

0,82

1,1

1

1

1,07

1,06

1,24

1,02

Площадь производственно-складских помещений на единицу подвижного состава, м2.

10,4

1,1

1

1

0,89

1,06

1,04

10,81

Площадь вспомогательных помещений на единицу подвиж.состава, м2

7,35

1,14

1

1

0,93

1,02

1,08

8

Площадь стоянки на одно автомобиле-место, м2

34,0

1

1

1,35

1,35

46

Площадь территории АТП на один автомобиль, м2

90,0

1,1

1

1

0,96

1,02

1,21

1,3

117

3. планировки Генерального плана и производственного корпуса

3.1 Расчет площадей зоны хранения АТС и территории предприятия

3.1.1 Расчет площади зоны хранения

Площадь зоны хранения автобусов определяем по формуле:

( 4.1)

где - площадь занимаемая горизонтальной проекцией i-го автобуса в плане, м2;

АСпi - списочное число автобусов i-той марки, шт;

КП - коэффициент плотности расстановки автобусов на местах хранения, принимаем КП = 2.5.

Зная длину и ширину каждой марки автобусов получим:

Суммарная площадь зоны хранения:

3.1.2 Определение площади территории предприятия

Для нахождения площади территории предприятия воспользуемся формулой:

(4.2)

где - соответственно суммарные

площади производственно - складских помещений, зоны УМР, вспомогательных помещений, зоны хранения автомобилей, площадки стоянки автомобилей работников предприятия м2;

КЗ - плотность застройки территории АТП, %, принимаем
КЗ = 45%.

Тогда:

Принимаем площадь под застройку: 166 на 230 м.

Тогда:

3.2 Описание генерального плана

Основными показателями генерального плана являются площадь и плотность застройки, коэффициент озеленения предприятия. Площадь застройки определялась как сумма площадей, занятых зданиями и сооружениями всех видов, включая открытые стоянки автомобилей АТП. В площадь застройки не включалась площадь занятые тротуарами, автомобильными дорогами, зелеными насаждениями и открытой стоянкой автомобилей индивидуального пользования. Суммируя площадь получаем площадь застройки (FЗ) равную 15256 м2.

Принимаем FУЧ = 38180 м2.

Участок, отведенный под застройку АТП, имеет форму прямоугольника с размерами метров. В состав АТП входят 3 основных здания - главный производственный корпус, административно-бытовой корпус (АБК) и корпус УМР. Рядом с корпусом УМР расположены очистные сооружения с оборотным водоснабжением. Административно-бытовой корпус располагается вблизи от главного входа на территорию АТП со стороны основного подхода работающих на АТП.

Въезд и выезд автомобилей на территорию АТП осуществляется через раздельные ворота. Движение автомобилей по территории АТП организовано одностороннее, кольцевое, обеспечивающее отсутствие встречных потоков и пересечений.

Хранение автомобилей на АТП осуществляется на открытой площадке. Для зоны хранения принята установка автомобилей под углом 900.

Плотность застройки предприятия:

,

тогда: .

Коэффициент озеленения предприятия:

,

где FОЗ - площадь озеленения.

.

Тогда

.

3.3 Объемно - планировочное решение производственного корпуса

Планировка производственного корпуса была разработана с учетом функционально - технологических взаимосвязей различных подразделений, отдельных постов и рабочих мест. Разработка планировки производственного корпуса АТП выполнялась в следующей последовательности:

- уточнялся состав размещенных в проектируемом здании производственных зон, участков и складов;

- определялась суммарная расчетная площадь зданий;

- выбиралась сетка колонн, строительная схема и габаритные размеры здания;

- на принятой строительной схеме прорабатывались варианты компоновочного решения производственного корпуса.

Расположение участков и складов определялось их технологическим тяготением к зонам ТО-1; ТО-2 и ТР.

ТО-1 проводится на двух трехпостовых поточных линиях, вблизи от которых расположены электротехнический, топливный и шинный участки, а также склад смазочных материалов.

Шинный участок расположен смежено со складом шин.

Зона ТР оборудована подвесным краном.

Зона ТР по характеру связана с вспомогательными участками, такими как агрегатный и слесарно-механический участок.

Кузнечно-рессорный, арматурно-жестяницкий участки и пост сварочно-жестяницких работ изолированы от остальных помещений несгораемыми стенами. Малярный участок размещен так, чтобы была возможность свободного въезда и выезда из него.

Приняты размеры производственного корпуса Сетка колонн - комбинированная: Зона УМР вынесена в отдельное помещение.

4. ТЕХНИЧЕСКИЙ ПРОЕКТ УЧАСТКА РЕМОНТА ТОПЛИВНОЙ АППАРАТУРЫ

4.1 Характеристика работ, выполняемых на участке ремонта топливной аппаратуры

Участок по ремонту топливной аппаратуры предназначен для выполнения работ по ремонту агрегатов и деталей дизельной топливной аппаратуры, а также диагностирования и регулировочных работ по системе питания топливом автомобилей. На участке выполняются разборочные, моечные, ремонтные работы, сборка, контроль, регулировка и испытания приборов питания. Для выполнения всего объема работ на участке необходимо 2 человека. Режим работы участка - 1 смена.

4.2 Разработка общего технологического процесса

Общий технологический процесс на участке осуществляется в следующей последовательности. Агрегаты топливной аппаратуры автомобилей требующие ремонта, поступают в разборочно-моечное отделение, где производится их разборка, мойка и дефектовка. При этом детали пригодные к дальнейшей эксплуатации поступают на рабочие места ремонта, где их сначала проверяют на специальных стендах без разборки. Если агрегаты удовлетворяют техническим требованиям, то устраняют имеющиеся неисправности при частичной разборке и регулируют их. Выбракованные детали складируются в ларь для отходов.

На рабочих местах ремонта топливной аппаратуры производится сборка агрегатов и узлов приборов систем питания с использованием новых, годных (бывших в эксплуатации) и реставрированных деталей, доставленных из ремонта и со склада. Отремонтированные детали и узлы доставляются на посты зоны текущего ремонта или на промежуточный склад.

4.3 Особенности технического обслуживания и ремонта топливной аппаратуры

4.3.1 Диагностирование и регулировочные работы по системе питания

Техническое состояние механизмов и узлов системы питания двигателя существенно, влияет на его мощность и экономичность, а следовательно, и на динамические качества автомобиля.

Характерными неисправностями систем питания карбюраторного или дизельного двигателя являются: нарушение герметичности и течь топлива из топливных баков, и топливо проводов, загрязнение топливных и воздушных фильтров.

Наиболее распространенными неисправностями системы питания дизельных двигателей являются износ и раз регулировка плунжерных пар насоса высокого давления и форсунок, потеря герметичности этих агрегатов. Возможны также износ выходных отверстий форсунки, их за коксование и засорение. Эти неисправности приводят к изменению момента начала подачи топлива, неравномерности работы топливного насоса по углу и количеству подаваемого топлива, ухудшению качества распыливания топлива форсункой.

В результате перечисленных неисправностей повышается расход топлива и увеличивается токсичность отработавших газов.

Диагностическими признаками неисправностей системы питания являются:

· затруднение пуска двигателя,

· увеличение расхода топлива под нагрузкой,

· падение мощности двигателя и его перегрев,

· изменение состава и повышение токсичности отработавших газов.

Диагностика систем питания дизельных двигателей проводится методами ходовых и стендовых испытаний и оценки состояния механизмов и узлов системы после их демонтажа.

При диагностике методом ходовых испытаний определяют расход топлива при движении автомобиля с постоянной скоростью на мерном горизонтальном участке (1 км) шоссе с малой, интенсивностью движения. Чтобы исключить влияние подъемов и спусков, выбирают маятниковый маршрут, т. е. такой, на котором автомобиль движется до конечного пункта и возвращается по той же дороге. Количество израсходованного топлива измеряют с помощью расходомеров объемного типа. Диагностирование систем питания можно проводить и одновременно с испытанием тяговых качеств автомобиля на стенде с беговыми барабанами.

Страница:


Подобные документы

Работы в архивах красиво оформлены согласно требованиям ВУЗов и содержат рисунки, диаграммы, формулы и т.д.
PPT, PPTX и PDF-файлы представлены только в архивах.
Рекомендуем скачать работу.

© 2000 — 2023, ООО «Олбест» Все права защищены