В конце нужно рассматривать вариант "присоединения" последней малодеятельной станции и поочередно исследовать случаи использования маневровых локомотивов первой и второй опорной станции. Наименьший коэффициент загрузки является окончательным вариантом.

Предложенный метод позволяет найти минимально необходимое (а при коэффициенте использования маневровых локомотивов, не превышающем - 0,8 - рациональное) количество локомотивов для организации маневровой работы на станциях участка.

2.5 Методика расчета оптимального плана формирования местных поездов на железнодорожном полигоне

Для расчета затрат вагоно- и локомотиво-часов, т.е. для расчета плана формирования сборных, вывозных и передаточных поездов необходимы следующие исходные данные:

среднесуточные размеры местных вагонопотоков по отдельным назначениям;

расстояния между технической и погрузочно-выгрузочными станциями участка;

технологические нормы времени на обработку составов сборных, вывозных и передаточных поездов на погрузочно-выгрузочных станциях участка;

время следования поездов по отдельным перегонам;

параметр накопления вагонов на технической станции.

Необходимо рассчитать следующие поэлементные затраты - затраты вагоно-часов на накопление вагонов оставшихся струй (не выделенных в самостоятельные назначения) на составы сборных поездов:

Затраты вагоно-часов на накопление вагонов выделенной струи (струй) на составы вывозных или передаточных поездов.

Экономия (проставляется со знаком "-") от проследования сборных поездов (формируемых из вагонов оставшихся струй) без остановки через промежуточные станции, вагонопотоки в адрес которых выделены в самостоятельные назначения; учитывается только экономия вагоно-часов от проследования без остановки через станции вагонов более дальних струй.

Экономия от проследования без остановки на попутных станциях вагонопотоков выделенных струй (также принимается со знаком -).

Затраты вагоно-часов, связанные с окончанием формирования составов сборных поездов, содержащих вагоны невыделенных струй.

Затраты вагоно-часов, связанные с окончанием формирования составов вывозных или передаточных поездов, формируемых из вагонов выделенных струй.

Приведенные затраты локомотиво-часов, связанные с окончанием формирования составов сборных поездов из вагонов невыделенных струй.

Приведенные затраты локомотиво-часов, связанные с окончанием формирования составов вывозных или передаточных поездов из вагонов выделенных струй.

Приведенные затраты локомотиво-часов, связанные с нахождением поездных локомотивов, следующих во главе сборных поездов (формируемых из вагонов невыделенных струй), на промежуточных (погрузочно-выгрузочных) станциях участка.

Приведенные затраты локомотиво-часов, связанные с нахождением поездных локомотивов, следующих во главе вывозных или передаточных поездов (формируемых из вагонов выделенных струй), на промежуточных (погрузочно-выгрузочных) станциях участка.

Приведенные затраты локомотиво-часов, связанные с нахождением поездных локомотивов, следующих во главе сборных поездов (формируемых из вагонов невыделенных струй), в движении по перегонам рассматриваемого участка.

Приведенные затраты локомотиво-часов, связанные с нахождением поездных локомотивов, следующих во главе вывозных или передаточных поездов (формируемых из вагонов выделенных струй), в движении по перегонам рассматриваемого участка.

В отличие от расчета плана формирования транзитных грузовых поездов на схеме не показываются выделяемые в процессе корректировки струи. Сам расчет плана формирования местных поездов производится в специальных таблицах. Однако ниже ступенчатой диаграммы вагонопотоков может быть приведена схема оптимального плана формирования местных поездов.

На начальном этапе расчета происходит выделение струй отдельных назначений, что отражается на затратах вагоно-часов, связанных с накоплением вагонеов на составы местных поездов. Эти затраты (за сутки) могут быть расчитаны по известной формуле

В_ч=с*m_i, (2.11)

где с - параметр накопления вагонов на технической станции;

m_i - средняя величина составов поездов выделяемого назначения (назначений), рассчитываемая по зависимости

m_i= f(N_i*L_i).

После завершения накопления вагонов на состав производится его окончание формирования. Продолжительность окончания формирования определяется для одногруппного поезда, формируемого на вытяжном пути, составляет:

Т_оф=Т_птэ+Т_подт; (2.12)

Т_птэ=В+Е* m_i ; (2.13)

Т_подт=0,08* m_i; (2.14)

где Т_птэ - технологическое время на выполнение операций, связанных с расстановкой вагонов по ПТЭ, мин;

Т_подт - технологическое время на подтягивание вагонов со стороны вытяжных путей для ликвидации "окон" на путях сортировочного парка, мин;

0,08 - коэффициент, выражающий затрату времени на подтягивание одного вагона;

В, Е - нормативные коэффициенты, значения которых зависят от среднего числа операций.

Т_оф=В+ m_i *(Е+0,08). (2.15)

При окончании формирования составов с горки

Т_птэ=1,73+0,18* m_i ; (2.16)

где 1,73 - коэффициент, выражающий на окончание формирования состава с горки, приходящегося на один вагон.

Суммарные суточные затраты вагоно-часов нахождения вагонов в процессе окончания формирования:

В_mi= Т_офi*m_i*n_i, (2.17)

где n_i - среднее число составов i -го назначения, формируемых за сутки.

А суточные затраты локомотиво-часов:

В_лmi= Т_офi*m_i*r_м. (2.18)

Выделение какой-либо струи (или нескольких струй) в самостоятельное назначение приведет к тому, что вагоны данного назначения проследуют без остановки ряд попутных станций, находящихся к технической станции ближе, чем станция назначения вагонов рассматриваемой струи (струй). Одновременно, вагоны назначением на станции расположенные дальше (от технической станции) тех станций, на которые уже выделены струи, также проследуют последние без остановки. Аналогичное положение будет наблюдаться и с обратной передачей вагонопотоков с погрузочно-выгрузочных на техническую станцию. В общем случае:

(2.19)

z - станции, проходимые местными поездами без остановки;

t_i - время нахождения поезда на ой промежуточной станции, ч.

В равной степени данное положение относится и к локомотиво-часам нахождения поездных локомотивов на промежуточных станциях участка. Их учет в приведенных вагоно-часах осуществляется через переводной коэффициент r_п:

(2.20)

где s - количество промежуточных станций, на которых местный поезд делает остановку.

Изменение общего числа сборных, вывозных и передаточных поездов в разных вариантах плана формирования, а также различные маршруты их следования требуют учета и времени нахождения поездных локомотивов на перегонах участка в движении (в обе стороны). Этот учет, как и в предыдущих случаях, осуществляется в приведенных вагоно-часах через переводной коэффициент r_п:

(2.21)

где f- станция назначения местного поезда;

t_ni - время следования поезда по i-му перегону, лежащему до конечной станции назначения, ч.

Принцип расчета оптимального плана формирования сборных, вывозных и передаточных поездов состоит в следующем. Первоначально предполагается, что все вагонопотоки с технической станции передаются на погрузочно-выгрузочные станции (и обратно) только в сборных поездах одного назначения, т.е. в сортировочном парке технической станции выделяется один путь для накопления вагонов, которые затем проследуют на рассматриваемый участок в сборных поездах. Этому базовому варианту соответствуют определенные параметры поездо- и вагонопотоков, а именно: общее количество вагонов, передаваемых в составах сборных поездов и среднесуточное количество последних.

Затем производится расчет эффективности выделения струй местных вагонопотоков каждого назначения. При этом изменяются параметры поездо и вагонопотоков в базовом варианте, в т.ч. рассчитываются указанные параметры для каждой выделенной струи, а также пересчитываются параметры оставшихся струй вагонопотоков, передаваемых в сборных поездах.

Расчетное число сборных поездов:

. (2.22)

При расчете плана формирования определяются значения:

m_в- среднее число вагонов в составах поездов, формируемых из выделенных струй;

m_о-среднее число вагонов в составах сборных поездов, формируемых из оставшихся струй;

n_в- среднесуточное количество поездов, формируемых из вагонов выделенных струй;

n_о-среднесуточное количество поездов, формируемых из вагонов оставшихся струй.

Величины m_в и m_о при выделении струи N₁ определяются по формулам зависимости

:

, (2.23)

. (2.24)

А количество поездов рассчитываются по формуле:

, (2.25)

. (2.26)

2.6 Порядок разработки и ввода "твердого" графика движения местных поездов на железнодорожном полигоне

Практика зарубежных стран и некоторых железнодорожных узлов, и результаты работ по этой проблеме подтверждают экономическую, технико-технологическую и социальную приемлемость организации развоза местного груза по твердым (фиксированным) ниткам графика движения. К некоторым преимуществам "твердого" графика относятся: уменьшение межоперационных простоев вагонов и локомотивов; снижение времени простоя вагонов на станциях погрузки-выгрузки и в целом уменьшение времени их оборота; возможность разработки именных расписаний для локомотивных бригад; увеличение уровня использования погрузочно-разгрузочных машин и механизмов; повышение технологической дисциплины труда работников, обслуживающих местные вагоны и др.

Целесообразно построение твердого графика развоза местного груза, основанного на реально сложившейся ситуации с обработкой местного вагонопотока в железнодорожном узле.

График развоза местного груза строится на определенные размеры сборного, вывозного и передаточного движения. При разработке твердого графика, количество сборных, вывозных и передаточных поездов следует определять для минимальных, средних и максимальных размеров вагонопотоков по формуле (для каждого назначения поездов):

, (2.27)

Где - величина местных вагонопотоков назначения в месяцы средних (минимальных, максимальных) размеров перевозок;

M_ср - средний состав местного поезда в вагонах для рассматриваемого железнодорожного узла (направления).

Помимо размеров движения, для построения "твердого" графика развоза местного груза используются временные технологические нормативы к числу которых относятся:

перегонные времена хода (с учетом времени на разгон и замедление грузовых поездов);

продолжительность нахождения сборных поездов на станциях прицепки-отцепки групп вагонов;

станционные интервалы;

время нахождения поездных локомотивов, на конечных станциях назначения местных поездов, а также время их оборота на техническую станции.

Расчет указанных технологических нормативов не представляет труда. Зачастую они уже заложены в технологических процессах работы станций, узла или отделения дороги, а также имеются в типовых технологических процессах. Они могут быть определены и на основе обработке соответствующих фактических данных по каждому назначению сборных, вывозных и передаточных поездов.

Однако, помимо этих нормативов, для прокладки ниток следует установить "начальные моменты" - времена отправления местных поездов с технической станции. Этот параметр является наиболее важной при разработке графиков движения с твердыми нитками и определяет не только показатели местной работы, но и является основой для подвязки поездных локомотивов, разработки именных расписаний для локомотивных бригад и др.

Таким образом, несмотря на относительный разброс фактических моментов отправления местных поездов с технической станции, обнаруживается их определенное "тяготение" к некоторым секторам (периодам суток) круговых диаграмм. Наличие "тяготения" предполагает нахождение такой нитки (ниток) на диаграмме и, соответственно, графике движения (точки или точек отправления), которая в равной степени была бы удалена от всех фактических моментов отправления местных поездов, к ней отнесенных. Для нахождения этой нитки целесообразно использовать метод наименьших квадратов, который для рассматриваемого случая можно выразить следующей математической функцией

(2.28)

где t_опт.от - оптимальное расположение нитки на круговой диаграмме

(оптимальный момент отправления поезда с технической станции);

Т_j - текущее значение (расположение нитки);

Т_i - фактический момент отправление местного поезда, отнесенный к рассматриваемому периоду суток;

n - суммарное количество фактических моментов отправления местных поездов, попавших в рассматриваемый период.

Если по результатам расчетов требуется прокладка нитки для одного поезда, то за рассматриваемый период принимаются сутки или все 24 часа. Однако, если требуется рассчитать оптимальные моменты отправления двух или более местных поездов, то предварительно следует определить, к какой нитке отнести те или иные моменты отправления, т.е. определить периоды суток (установить границы между будущими оптимальными нитками), внутри которых методом наименьших квадратов производится поиск оптимального расположения точки отправления.

На основании изложенных выше положений процесс разработки твердого графика развоза местного груза можно разделить на следующие составные элементы:

сбор статистических данных о времени отправления сборных, вывозных и передаточных поездов за анализируемый период;

определение размеров перевозочной работы на расчетный (установление числа сборных, вывозных и передаточных поездов каждого назначения на период минимальных, средних или максимальных размеров местныых вагонопотоков);

сортировка точек отправления сборных, вывозных и передаточных поездов и определение периодов суток для прокладки твердых ниток на графике движения;

оптимизация точек отправления в каждом периоде суток для каждого назначения местных поездов;

корректировка оптимальных точек отправления сборных, вывозных и передаточных поездов и прокладка твердых ниток на графике движения.

Перечисленные элементы разрабатываемой технологии составляют первую группу процедур по стабилизации графика движения сборных, вывозных и передаточных поездов. Вторая группа процедур связана с подвязкой поездных локомотивов и будет рассмотрена ниже.

Последним элементом первой группы процедур является корректировка оптимальных точек отправления местных поездов. Эта корректировка вызвана общепринятым порядком прокладки ниток на графике движения, который по мере снижения приоритетов, включает:

прокладку скорых, пассажирских и пригородных поездов;

прокладку сборных, вывозных и передаточных поездов;

прокладку грузовых транзитных поездов (включая участковые).

Корректировка оптимальных точек отправления местных поездов предусматривает возможную их "сдвижку" на диспетчерском графике с целью сохранения уже имеющейся нитки для пассажирского (скорого, пригородного или транзитного грузового поезда). И если в первом случае величина "сдвижки" не лимитирована и обусловлена абсолютной приоритетностью в прокладке пассажирских поездов, то в отношении транзитных грузовых поездов "сдвижка" допустима в пределах 10-15 минут. Если и она не позволяет сохранить нитку транзитного грузового поезда, то вместо последней производится прокладка твердой нитки для сборного, вывозного или передаточного поезда с использованием перегонных времен хода и других технологических нормативов. "Сдвижка" и "ликвидация" нитки пассажирского (скорого, пригородного) поезда во всех случаях недопустима.

Вторая группа процедур по стабилизации графика движения сборных, вывозных и передаточных поездов включает следующие технологические элементы:

подвязка поездных (узловых) локомотивов к конкретным твердым ниткам;

составление твердых расписаний работы локомотивов (именных графиков работы для локомотивных бригад) на участках, прилегающих к технической станции.

При подвязке поездных локомотивов учитываются технологические нормы времени их нахождения на станциях оборота (погрузочно-выгрузочных станциях) и собственно технической станции, а также время на смену локомотивных бригад.

Для повышения коэффициента использования локомотивов их подвязка осуществляется в целом по железнодорожному узлу, а не по отдельным направлениям.

При подвязке узловых локомотивов необходимо максимально соблюдать принцип неизменности закрепления одних и тех же ниток твердого графика развоза местного груза за одними и теми же локомотивами.

Основные требования, предъявляемые к отдельным категориям работников и элементам технологического процесса при введении "твердого" графика движения местных поездов:

Работники технической станции должны строго к определенным ниткам графика обрабатывать составы конкретных назначений, для чего на станции должны существовать сетевые графики подготовки составов сборных, вывозных и передаточных поездов, в которых необходимо отобразить время завершения процессов: окончания накопления вагонов, окончания формирования составов и окончания их технического осмотра в парке отправления. При этом составы сборных, вывозных и передаточных поездов, включенных в твердый график, должны пользоваться абсолютным приоритетом в обслуживании маневровыми локомотивами и бригадами ПТО.

Поездные диспетчера соответствующих участков должны осуществлять особый контроль за продвижением сборных, вывозных и передаточных поездов, отдавая им абсолютный приоритет в пропуске по отношению ко всем остальным категориям грузовых поездов. Исключением является пропуск "выбившихся из графика" пассажирских и пригородных поездов.

Работники станций назначения сборных, вывозных и передаточных поездов должны к установленному графиком времени готовить составы "обратных передач", ни в коем случае не задерживая узловые локомотивы на станции сверх установленного нормативного времени. Одновременно, к моменту прибытия местного поезда маневровые средства, технические работники и т.п. должны быть свободны для оперативной обработки прибывшего состава.

3. Охрана труда. Безопасность и экологичность проекта

3.1 Процесс функционирования разрабатываемого объекта

Опасные и вредные производственные факторы подразделяются по природе действия на физические, химические, биологические, психофизиологические. Каждая из этих групп факторов в свою очередь подразделяется на подгруппы.

К опасным относят производственные факторы, воздействие которых на работающих в определенных условиях приводит к травме или другому внезапному ухудшения здоровья. Вредными считают производственные факторы, воздействие которых на работающих в определенных условиях приводит к заболеванию или снижению работоспособности.

Так, группа физических опасных и вредных производственных факторов включает 25 подгрупп, среди которых: движущиеся машины и механизмы; подвижные части производственного оборудования; передвигающиеся изделия, заготовки, материалы; разрушающиеся конструкции; повышенная загазованность и запыленность воздуха рабочей зоны; повышенная или пониженная температура поверхностей оборудования, материалов, воздуха рабочей зоны, повышенный уровень шума и вибрации на рабочем месте; повышенное значение напряжение в электрической цепи, замыкание которой может произойти через тело человека; отсутствие или недостаток естественного света; недостаточная освещенность рабочей зоны; расположение рабочего места на значительной высоте относительно поверхности земли (пола) и др.

Группа химически опасных производственных факторов подразделяется на две подгруппы, объединяющие факторы по характеру воздействия на организм человека, - токсические, раздражающие, сенсибилизирующие, канцерогенные, мутагенные, влияющие на репродуктивную функцию, и по пути проникновения в организм человека - через органы дыхания, желудочно-кишечный тракт, кожные покровы и слизистые оболочки.

Биологические опасные и вредные производственные факторы включают биологические объекты: постогенные микроорганизмы (бактерии, вирусы, риккетсии, спирохеты, грибы простейшие) и продукты их жизнедеятельности, а также растения и животные.

В группе психофизиологических опасных и вредных производственных факторов по характеру действия подразделяются на физические и нервно-психические перегрузки. Физические перегрузки могут быть статические и динамические. Нервно-психические перегрузки: умственное перенапряжение, перенапряжение анализаторов, монотонность труда и эмоциональные перегрузки.

Один и тот же опасный и вредный производственный фактор по природе своего действия может одновременно относиться к различным группам.

Железнодорожный транспорт относится к числу отраслей народного хозяйства, в которых особо строго ощущаются специфичность труда и его повышенная опасность. Рабочие места и рабочие зоны железнодорожников многих профессий расположены в непосредственной близости от движущегося или готового к движению подвижного состава. Для выполнения ряда технологических операций, работающие вынуждены соприкасаться с подвижным составом. Условия труда усложняются ещё и тем, что железные дороги работают круглосуточно в любое время года и при любой погоде.

Одной из основных причин повышенной опасности труда на железнодорожном транспорте является необходимость работы в зоне, которая существенно ограничена габаритом подвижного состава.

Воздействие климатических факторов вносит ряд дополнительных трудностей в работу железнодорожного транспорта. В зимний период резко ухудшается состояние производственной территории. Из-за снежных заносов усложняются условия перехода путей, передвижения по междупутьям. В гололёд резко увеличивается опасность падений. В холодное время года приходится пользоваться тёплой спецодеждой, затрудняющей движения, ухудшающей восприятия звуковых сигналов. Длительная работа на открытом воздухе в сильные морозы может привести к обморожению. Неблагоприятно на условиях труда сказывается резкая перемена погоды. Даже в период одной рабочей смены могут изменяться в широком диапазоне температура окружающего воздуха, его влажность, скорость движения. Поэтому спецодежда и спецобувь железнодорожников, работающих на открытом воздухе, должны обладать свойствами, обеспечивающими нормальные условия работы прирезкой перемене погоды.

На электрифицированных участках железных дорог большая группа работников в той или иной мере связана с обслуживанием электроустановок.

Непосредственная опасность поражения электрическим током при обслуживании и ремонте электроустановок угрожает работникам при нарушении ими правил безопасности. Работы на контактной сети производятся с изолированных площадок дрезин или съёмных вышек. Повышенная опасность состоит в том, что расстояния, которые разделяют разнопотенциальные элементы контактной сети, определяются лишь размерами изолирующих элементов.

При производстве путевых работ, помимо угрозы наезда подвижного состава, имеется ряд опасностей, связанных с применением грузоподъемных механизмов, гидравлических приспособлений, электрифицированного инструмента.

В складах и закрытых помещениях могут возникнуть производственные вредности из-за невыполнения санитарных норм по параметрам воздушной среды, шума и вибрации на рабочих местах.

Наличие опасных и вредных производственных факторов требует дальнейшего облегчения и оздоровления условий труда. Разработка целенаправленных мероприятий по охране труда должна базироваться на объективной оценке влияния различных факторов на организм человека, систематическом анализе основных причин нарушения правил производства работ и требований техники безопасности.

Необходимо уделять внимание электробезопасности оборудования, надёжности соединения электрических линий, предупреждать искрение электродвигателей. Бензобаки автомобилей, подлежащих разгрузке на автомобиле - подъёмниках надежно закрывают.

Для защиты от вредного воздействия пыли рабочие должны использовать средства индивидуальной защиты (спецодежда, респираторы, противопыльные очки и др.). Рациональное освещение производственных помещений и территорий - один из основных вопросов охраны труда. Хорошее освещение - это условие для снижения производственного травматизма, обеспечение высокопроизводительного труда и безопасности движения поездов.

От освещения зависит работоспособность глаз человека, которая определяется контрастной чувствительностью, остротой зрения, быстротой развлечения деталей, устойчивостью ясного видения. Контрастной чувствительностью называется способность глаз различать минимальную разность в освещенностях (контраст) фона и детали. Она повышается с увеличением яркости фона, но до известного предела, за которым яркость оказывает слепящее действие. Слепящая яркость называется блескостью. Различают прямую и отраженную блескости. Источниками первой являются находящиеся в поле зрения самосветящиеся предметы: нить накала лампы, зеркало прожектора и др. Отраженная блескость наблюдается, когда в поле зрения находятся гладкие полированные поверхности, отражающие свет.

Хорошее освещение способствует повышению производительности труда и снижению усталости. При считывании цифрового и буквенного материала скорость считывания заметно увеличивается с увеличением освещенности до 100 лк, а затем увеличивается медленно. Превышения же известных пределов освещенности может вызвать ослепление, отрицательно сказывающееся на работоспособности.

Дежурные по станциям, паркам и путям, стрелочного поста, составительские бригады, работники ПТО выполняют трудовые операции на путях и в служебных помещениях в темное время суток в условиях различной освещенности. Зрительный аппарат их, переключаясь с одной освещенности на другую, приспосабливается каждый раз к иным условиям освещения. Это свойство глаза называется адаптацией. Различают адаптацию к темноте - при переходе от сильного освещения к слабому и к свету - при переходе от слабого освещения к сильному. Характер адаптации к низкой и высокой освещенности различен, но всегда в первый момент человек ничего не видит.

Процесс адоптации к темноте протекает длительней, чем к свету. Адаптация к свету вызывает раздражение и резь в глазах, головные боли, повреждение органов зрения. После адаптации к темноте даже небольшая яркость появившихся в поле зрения поверхностей вызывает ослепление.

В производственных условиях часто переадаптация, ослепление слишком ярким источником света утомляет глаза, снижает их защитные реакции - человек теряет контрастную чувствительность и остроту зрения. Это может привести к профессиональным заболеваниям и способствовать увеличению числа несчастных случаев. Поэтому необходимо на путях и в производственных помещениях обеспечить равномерное и рациональное освещение, постоянную и достаточную освещенность всех рабочих мест, устранить возможность частой переадаптации зрения.

Различают электрическое освещение рабочее и аварийное. Рабочим называют освещение, применяемое для создания необходимой освещенности рабочих поверхностей и вспомогательных площадей. В производственных помещениях станции оно может быть двух систем: общее с равномерным или локальным размещением светильников и комбинированное, когда к общему добавляется местное освещение. Общее с равномерным размещением светильников освещение обеспечивает минимальную освещенность во всех точках рабочего помещения. Когда требуется создать высокую освещенность отдельных рабочих мест, применяют общую систему с локальным размещением светильников.

Источники света при искусственном электрическом освещении помещений станции: лампы накаливания (тепловые) и люминесцентные газоразрядные лампы низкого давления трубчатого типа. Лампы накаливания следует использовать преимущественно для местного освещения, для освещения помещений с временным пребыванием людей, для аварийного освещения (при использовании в осветительных установках газоразрядных ламп), во взрыво- и пожароопасных помещениях и помещениях с тяжелыми условиями труда (сырых, пыльных, химически активной средой).

Производственные помещения необходимо освещать светильниками с люминесцентными лампами (в том числе в системе комбинированного освещения).

Люминесцентные лампы имеют небольшую яркость, правильную цветопередачу, значительно большую, чем у ламп накаливания, световую отдачу и длительный срок службы. Так, у люминесцентной лампы ЛБ мощностью 40 Вт энергетический к.п.д. в 1,5-2 раза, средний срок службы в 5 раз, а световая отдача в 3-4 раза больше, чем у лампы накаливания. Недостатки люминесцентных электроламп: гаснут при снижении напряжения на 10% и температуре, близкой к 0; при повреждении ламп, наполненных ртутью, производственная атмосфера загрязняется парами ртути; при низком уровне освещенности (лампами ЛД ниже 150 лк, а лампами ЛБ- 100лк) создается неприятное ощущение сумерек; при питании переменным током промышленность частоты имеет место стробоскопический эффект, который искажает зрительное восприятие движущихся предметов (иллюзия вращения в противоположную сторону или нахождение в покое), что в производственных условиях может привести к опасным последствиям. Этот недостаток устраняется подключением отдельных ламп к разным фазам трехфазной сети.

Источники электрического света обязательно заключают в специальную осветительную арматуру, которая предназначена для защиты глаз от действия ярких частей лампы, придания нужного направления световому потоку, защиты лампы от воздействия среды. Защита глаз от ярких частей лампы достигается обеспечением минимальной высоты подвеса светильников (от уровня пола) и созданием определенного защитного угла.

Лампы в светильниках общего и местного освещения следует закрыть непрозрачной или диффузнорассеивающей оболочкой в пределах защитного угла не менее 30^о, а если они установлены не выше уровня глаз работающего - не менее 10^о. Перед входом в помещение должны быть светильники наружного освещения, создающие освещенность не менее 15 лк на высоте 1,5 м от земли.

Наибольший технический и экономический эффект от осветительных установок может быть получен только при правильной их эксплуатации, когда освещенность поддерживается в пределах действующих норм и слепящее действие осветительных приборов ограничено. Принимая в эксплуатацию, вновь оборудованную осветительную установку, приемная комиссия проверяет: освещенность на рабочих поверхностях (при помощи объективного лаксметра); фактическая освещенность не должна быть меньше отраслевых норм и принятой в проекте; в соответствие падения напряжения в осветительных сетях правилом, а также равномерность освещения и отсутствие блескости, сопротивление изоляции осветительной сети электрохимическим правилом и нормам. В сетях наружного освещения сопротивления изоляции должно быть не менее 5000 Ом на каждый вольт рабочего напряжения.

Периодический контроль освещенности в производственных помещениях (работниками станции) осуществляется не реже одного раза в квартал. Измеряют ее в местах, наиболее удаленных от осветительных приборов и в тех плоскостях, в которых она нормируется, при помощи переносных люксметров.

При проектировании и реконструкции осветительных установок в помещениях станций необходимо руководствоваться "Нормой искусственного освещения объектов железнодорожного транспорта", Правилами устройства электроустановок (ПУЭ).

Проектируя осветительную установку, необходимо: выбрать тип источника света, систему освещения, норму освещенности, тип светильников, способы освещения, определить единичную мощность светильников и ламп. Распределение освещенности по поверхности определяется расстоянием между светильниками и кривыми силы света от них. Оптимальное расстояние для каждого типа светильников соответствует наименьшей неравномерности освещенности.

3.2 Нормирование опасных и вредных факторов

Нормативные документы регламентирует для рабочих помещении температуру воздуха 18-22 єС и относительную влажность 40-60%.

Допустимыми микроклиматическими условиями называют такие сочетания параметров микроклимата, которые при длительном и систематическом воздействии на человека могут вызвать нормализующиеся изменение функционального и теплового состояния организма и напряженную работу механизма терморегуляции, не выходящую за пределы физиологических приспособительных возможностей.

Создание микроклимата, отвечающего нормативам сопряжено в ряде случаев с большими техническими трудностями. Поэтому для восстановления трудоспособности работающих в условиях низких температур или в помещениях с большим поступлением явного тепла устраивают специальные пункты отдыха с нормальным микроклиматом. Их располагают не далее 75 метров от места работы.

Средства индивидуальной защиты в зависимости от назначения подразделяют на следующие классы: изолирующие костюмы, средства защиты органов дыхания, специальная одежда и обувь, средства защиты рук, средства защиты лица.

Таблица 3.1 Оптимальные параметры микроклимата

Сезон	Категория работ	Температура воздуха, 0С	Относительная влажность воздуха, %	Скорость движения воздуха
Холодный и перехолодный (среднесуточная температура воздуха ниже +100С)	Легкая (I) Средней тяжести(IIa) Средней тяжести (II) Тяжелая (III)	20…23 18…20 17…19 16…18	60…40 60…40 60…40 60…40	0,2 0,2 0,3 0,3
Теплый (среднесуточная температура воздуха +100С и выше)	Легкая (I) Средней тяжести(IIa) Средней тяжести (II) Тяжелая (III)	22…25 21…23 20…22 18…21	60…40 60…40 60…40 60…40	0,2 0,3 0,4 05

В основу принципа нормирование метеорологических условии производственной среды положена дифференцированная оценка оптимальных и допустимых метеорологических условии в рабочей зоне в зависимости от тепловой характеристики производственного помещения, категории работ по тяжести и времени года.

Освещение в производственных помещениях может осуществляться естественным и искусственным светом. Рациональное искусственное освещение должно обеспечивать нормальные условия для работы при допустимом с народнохозяйственной точки зрение расход средств, материалов и электроэнергии.

Наименьшая освещенность рабочих мест в производственных помещениях устанавливается в зависимости от характеристики зрительной работы и регламентируется строительными нормами и правилами. Эти нормы носят межотраслевой характер. На их основе, как правило, разрабатываются нормы для отдельных отраслей промышленности. Нормы исходят из того, что основным источником света являются газоразрядные лампы, однако в специальных случаях допускается использование ламп накаливания.

Освещенность рабочей поверхности, создаваемая светильниками общего освещения, должна составлять 10% нормируемой для комбинированного освещения при тех источниках света, которые принимаются для местного освещения. В то же время освещенность не должна выходить за пределы 500…150 мк для газоразрядных ламп и 100…50 мк для ламп накаливания.

В результате неблагоприятного воздействия шума на работающего человека происходит снижение производительности труда, увеличивается брак в работе, создаются предпосылки к возникновению несчастных случаев. Все это обусловливает большое оздоровительное и экономическое значение мероприятии по борьбе с шумом.

Для постоянных шумов нормирование ведется по предельному спектру шума. Предельным спектром называется совокупность нормативных уровней октавных полосах частот со среднегеометрическими частотами 63, 125, 250, 1000, 2000, 4000, 8000 Гц. Каждый предельный спектр обозначается цифрой, которая соответствует допустимому уровню шума (дБ) в октавной полосе со среднегеометрической частотой 1000 Гц.

В зависимости от степени воздействия на организм человека вредные вещества делятся на 4 класса:

1. чрезвычайно опасные;

2. высоко опасные;

3. умеренно опасные;

4. малоопасные,

числовые значение (мг/м³) ПДК_сс и ПДК_мр для некоторых наиболее распространенных загрязнителей приведены в таблице 3.2

Таблица 3.2 Предельно допустимые концентрации в атмосферном воздухе (мг/м³)

Вещество	Класс опасности	ПДКмр	ПДКсс
NO2	2	0,085	0,04
CO	4	5,0	3,0
Пыль	3	0,15	0,05
SO2	3	0,5	0,05
H2S	2	0,008	0,008
Бензин	4	5,0	1,5

Для определения нормируемой освещенности, кроме размера объекта различения, контраста с фоном и яркости фона, а также принятой системы освещения, требуется учитывать и некоторые другие факторы. К ним относятся напряженная зрительная работа в течение всего рабочего дня; повышенная опасность травмирования; необходимость улучшенных санитарно-гигиенических условий, отсутствие в помещении естественного света и др.

Допустимыми микроклиматическими условиями называют такие сочетания параметров микроклимата, которые при длительном и систематическом воздействии на человека могут вызвать нормализующиеся изменение функционального и теплового состояния организма и напряженную работу механизма терморегуляции, не выходящую за пределы физиологических приспособительных возможностей. Нормативные документы регламентирует для рабочих помещении температуру воздуха.

3.3 Рекомендации по защите окружающей среды от различных загрязнений

Для снижения воздействия вредных выбросов на окружающую среду большое значение имеют планировочные мероприятия, позволяющие при постоянстве валовых выбросов снизить воздействие загрязненного воздуха на человека. Особое внимание следует выделять выбору площадки для промышленного предприятия и взаимному расположению производственных зданий и жилых массивов.

Промышленное предприятие должно быть расположено на ровном, возвышенном хорошо продуваемом ветром месте. Площадка жилой застройки не должна быть выше промышленной площадки предприятия, т.к. в противном случае преимущество высоких труб, обеспечивающих рассеивание выбросов практически сводится на нет.

Взаимное расположение предприятий и жилых массивов определяется по розе ветров теплого периода года. Целесообразно располагать промышленные предприятия, выделяющие вредные вещества, за чертой населенных пунктов, с подветренной стороны от жилых массивов, чтобы выбросы предприятия сносило ветром в противоположную сторону.

Цеха, выделяющие наибольшее количество вредных веществ, следует располагать на краю производственных территорий со стороны, противоположной жилому массиву.

Взаимное расположение цехов предприятия должно быть таким, чтобы при направлении ветра в сторону жилых массивов их выбросы не объединялись.

Для защиты населения от вредного воздействия вредных веществ, предприятия отделяют от жилой застройки санитарно-защитными зонами (СЗЗ).

СЗЗ - это территория, отводимая предприятию для защиты населения от вредных и неприятно пахнущих веществ, за границами которой должно выполняться неравенство

С + Сф ? ПДКмр

Размеры СЗЗ устанавливаются в зависимости от мощности предприятия, условия осуществления технологического процесса, количества и класса опасности выделяющихся вредных веществ.

Для ослабления влияния загрязнений территория СЗЗ должна быть благоустроена и озеленена газоустойчивыми породами деревьев и кустарников. Со стороны жилого массива ширина полосы озеленения должна быть не менее 50 м, а при нормативном размере СЗЗ до ста метров не менее двадцати метров.

При эксплуатации транспорта в атмосферу выделяются оксид углерода СО, углеводороды СН, оксиды азота NO₂ и свинец.

При этом автотранспорт является главным поставщиком свинца в атмосферу.

При работе тепловозов в атмосферу выделяются и нормируются оксид серы SO₂, оксиды азота NO_2, оксид углерода СО и сажа.

Меры по снижению загрязнения атмосферы транспортом:

Градостроительные мероприятия: озеленение дорог, транспортные развязки, объездные дороги;

Автоматизирование системы управления транспортным потоком. Включает в себя десятки тысяч датчиков, смонтированные в полотно дороги - ЭВМ, в программу которой заложено время года, суток, погодные условия - светофоры и знаки переменной символики;

Регулировка двигателей;

Использование различных присадок;

Нейтрализация выбросов. Различают нейтрализаторы коталективного действия, активизирующие окисление углеводородов и разложение NO₂. Пламенные нейтрализаторы - дожигание газов в открытом пламени. Термически нейтрализаторы - окисление продуктов горения путем введения в систему избытка воздуха. Жидкостные нейтрализаторы - связывание продуктов горения жидкими реагентами.

Совершенствование конструкции двигателя.

4. Технико-экономическая эффективность внедрения АСУМ

Технология работы станции основана на максимальном использовании возможностей информационного обеспечения, автоматизации планирования и подготовка технологических документов.

Таблица 4.1 Перечень задач, решаемых АСУМ

№	Задачи	Основной пользователь	Выполняемая функция
	Расчет и выдача размеченной ТНЛ.	ОСТЦ	Передача выверенной информации о составах поездов
	Подготовка данных для информации отделения дороги, станции, грузополучателей о прибытии вагонов с местным грузом.	ОСТЦ - информатор	Заблаговременное информирование отделения дороги станций, грузополучателей о подходе вагонов с местным грузом.
	Подготовка справки о наличии в ЭВМ ТНЛ на ожидаемые поезда.	ОСТЦ	Извещение ДСПГ о наличии ТГНЛ на прибывающие поезда.
	Подготовка данных и выдача справок "Об охране".	ОСТЦ	Сдача вагонов, требующих сопровождения под охрану.
	Расчет и выдача сортировочного листка.	ДСПГ, составитель, ст. РСДВ.	Передача информации для организации роспуска состава.
	Подготовка ведомости накопления вагонов.	ОСТЦ	Освобождение оператора от ручного ведения накопления.
	Расчет и выдача натурного листа на сформированный состав.	ОСТЦ	Подготовка натурного лимита на поезд в авторежиме.
	Подготовка справки к маршруту машиниста.	ОСТЦ, ДСПП	Подготовка справки к маршруту в авторежиме.
	Формирование справки о составах и поездах на путях парков станции.	ОСТЦ	Обеспечение информации для оперативного планирования работы станции.
	Формирование справки о наличии вагонов на путях парков станции.	ОСТЦ, ДСПГ	Подготовка информации о наличии вагонов на путях парков станции.
	Формирование справки о наличии на сортировочных путях вагонов нарастающим итогом по длине и весу.	ОСТЦ, ДСПГ	Обеспечение информации для оперативного планирования работы станции.
	Выдача данных о запрашиваемых вагонах в объеме натурного листа.	ОСТЦ, ОСТЦО	Получение информации о вагонах.
	Подготовка исходных данных для планирования работы в ДВЦ.	ОСТЦ, ДСПГ	Обеспечение ДВЦ о поездообразования.
	Формирование и выдача сведений о нарушениях плана формирования в прибывающих и отправляющихся поездах.	ДС, ДСПГ, НСТЦ	Выяснение случаев нарушения плана формирования поездов.

Таблица 4.2 Основные оперативные сообщения для функционирования АСУМ

Номера сообщений	Наименование сообщений	Инициаторы ввода
02	ТНЛ на прибывший поезд.	Ст. формирования
04	Корректировка даты и времени в сообщении 02.	ДВЦ по межмашинному обмену
08	Сведения корректирующие информацию в сформированных составах.	ОСТЦ, ДСПП
09	Информация о результатах обработки прибывшего состава, корректировка. Запуск сообщения 53, получение сортировочного листка - сообщения 62.	ОСТЦ, ПТО, ПКО
10	План прибытия поездов.	ДВЦ
201	Информация о фактическом прибытии поезда.	ОСТЦ, ДСПП
203	Информация о фактическом роспуске состава.	ДСПГ
1048	Информация об операциях с грузовыми состава-ми и вагонами (перестановка, отцепка, прицепка).	ОСТЦ, ДСПГ, ДСПП
209	Замена номера или индекса поезда.	ОСТЦ, ДСПП
200	Информация о фактическом отправлении поезда.	ДСПП
208	Объединение или разъединение составов.	ОСТЦ, ДСПП
53	Оперативная корректировка специализации путей сортировочного парка.	ДСПГ

Таблица 4.3 Перечень основных запросов, вводимых в ЭВМ для получения сведений о состоянии перевозочного процесса

Номера сообщений	Наименование сообщений	Потребитель
07	Выдача сведений о длине и весе состава на путях сортировочного парка с нарастанием.	ОСТЦ, ДСПГ
41	Выдача сведений о номерах вагонов в объеме натурного листа.	ОСТЦ
44	Разложение состава по плану прибытия поездов.	ДСПГ
54	Выдача справки о нарушениях плана формирования поездов.	ОСТЦ, НСТЦ
60	Выдача размеченной ТНЛ на прибывший поезд.	ОСТЦ
62	Выдача сортировочного листка.	ДСПГ
74	Выдача натурного листа на отправляемый поезд.	ОСТЦ
75	Состояние парков станции.	ОСТЦ, ДСПГ
77	Наличие в ЭВМ текстов ТНЛ.	ОСТЦ
78	Исключение из ЭВМ макетов ТНЛ.	ОСТЦ
86	Сведения о выполнении планов прибытия или отправления поездов.	ДСПГ, ДСЦС
87	Выдача справки "Об охране" грузов.	ОСТЦ, ВОХР
4922	Перекачка натурного листа из ЭВМ ДВЦ в эвм станции.	ОСТЦ
57	Поиск ТНЛ по номерам вагонов.	ОСТЦ
58	Замена индекса поезда.	ОСТЦ, ДСПП

Система АСУСС на станции функционирует не в полном объеме, так как вторая очередь ее не внедрена.

В перспективе предполагается ведение учетно-отчетных форм ДО-2, ДО-6, ДО-15, ДО-17, ДУ-4, ДУ-9. А также выполнение технологических операций в СТЦ от момента прибытия поезда до отправления, с получением размеченной ТНЛ, накопительной ведомости и сортировочного листка на персональном компьютере (ПЭВМ). Предполагается внедрение автоматизированных рабочих мест (АРМ) не только в СТЦ, но и на других рабочих местах, которые будут функционировать в комплексной системе автоматизированных рабочих мест (КСАРМ).

Экономическая эффективность АСУ местной работы на станции и участке складывается из реализации мероприятий по сокращению времени нахождения местных вагонов на станции и участке:

- использование межоперационных интервалов для предварительной подборки вагонов;

- планирование и организации маневровой работы с детализацией до вагоно-мест;

- учет прогнозного положения на вагоно-местах;

- рациональное сочетание развоза и уборки местных вагонов с учетом требований плана формирования поездов на технических станциях;

- обеспечение заявок на погрузку с учетом типов и категорий годности вагонов;

- формирование местных поездов с учетом дифференцированных по перегонам и станциям весовых норм и длин поездов;

- применение оптимальных оперативной композиции составов поездов и подач;

- планирование маневровой работы с минимальным временем на развоз и уборку;

- применение скользящей специализации с сортировочных парках;

- строительство сортировочных устройств для работ с местными вагонами;

- усиление технического оснащения погрузочно-выгрузочных фронтов.

Экономия от внедрения указанных выше мероприятий на дороге будет складываться из следующих элементов (таблица 4.4).

Экономия рабочего парка местных вагонов за счет сокращения оборота вагона:

(4.1)

где - рабочий парк местных вагонов; вагонов,

V - оборот вагона;

V - доля времени в снижении оборота вагона от применяемых мероприятий.

Сокращение капитальных затрат за счет высвобождения рабочего парка местных вагонов составит:

млн. т. (4.2)

где С_ваг - средневзвешенная стоимость грузового вагона.

Стоимость сэкономленных за год вагоно-часов за счет сокращения рабочего парка местных вагонов:

тыс. т. (4.3)

Экономия маневровых локомотиво-часов составит величину:

тыс. т. (4.4)

где U_В - выгрузка вагонов за сутки;

1/60 - экономия локомотиво-часов, приходящаяся на 1 местный вагон;

- стоимость маневрового локомотиво-часа.

Таблица 4.4 Основные нормативы количественных и качественных показателей (условные для проведения расчета) для железной дороги

N п/п	Наименование показателя	Единицы измерения	Значение
1	Стоимость вагоно-часа, СВ-Ч	Д. е.	0,085
2	Стоимость маневрового локомотиво-часа	Д. е.	4,76
3	Стоимость поездо-часа, СВ-Ч	Д. е.	36,212
4	Статическая нагрузка, РСТ	Т/вагон	50,44
5	Затраты на подготовку вагонов за год, ЭПОДГ	Млн. д. е.	4,389
6	Количество сборных и вывозных поездов, nсб	Шт.	506
7	Средняя время формирования сборного поезда, tсб	Час	1,5
8	Порожний рейс вагона, lПОР	Км	241
9	Груженый рейс вагона, lГР	Км	387
10	Стоимость одного грузового вагона,	Тыс. д. е.	8,5
11	Пробеги порожних вагона,	Ваг. - км	1565480000
12	Стоимость одного вагоно-км	Д. е.	0,03
13	Стоимость 1т дизельного топлива для маневрового локомотива	Тыс.д.е	45
14	Часовой расход дизельного топлива маневровым локомотивом	Кг	45
15	Время работы маневрового локомотива	Час	22
16	Стоимость обработки сборного поезда	Д. е.	20,15
17	Эксплуатационные затраты на подготовку вагонов	Д. е./вагон	1,02

Годовая экономия эксплуатационных расходов на подготовку вагонов составит:

тыс. т. (4.5)

где - годовые эксплуатационные расходы на подготовку вагонов на дороге.

Годовая экономия за счет повышения статической погрузки вагонов на дороге за счет подачи оптимальных типов вагонов под погрузку. Принимается к расчету Р_ст = 0,1 т. Экономия рабочего парка за счет увеличения статической нагрузки составит величину:

(4.6)

где Г_год - годовое отправление грузов в тоннах;

V - оборот вагона на дороге;

Р_ст - статическая нагрузка вагона рабочего парка;

Р^/_ст - статическая нагрузка в результате применения на дороге указанных мероприятий.

вагонов/сутки.

Экономия капитальных затрат за счет высвобождения рабочего парка местных вагонов с учетом повышения статической нагрузки составит:

тыс. т. (4.7)

Годовая экономия вагоно-часов и соответственно эксплуатационных расходов за счет высвобождения рабочего парка составит:

тыс.т (4.8)

Годовая экономия за счет сокращения порожнего пробега вагона составит:

тыс. т. (4.9)

Годовая экономия дизельного топлива составит:

(4.10)

где t_{эк -} экономия локомотиво-минут приходящаяся на местный вагон.

Приминается к расчету t_эк=1 мин, на 1 местный вагон

тыс. т.

Суммарные годовые капитальные затраты, высвобождения за счет внедрения указанных мероприятий на дороге, составят:

(4.11)

Суммарная годовая экономия эксплуатационных затрат от внедрения указанных мероприятий на дороге составит:

(4.12)

Таблица 4.5 Результаты расчетов по определению экономической эффективности внедрения АСУМ

№ п/п	Наименование экономических показателей, изменяющихся при внедрении АСУМ

Подобные документы

• Технико-эксплуатационная характеристика участков отделения дороги

  Расчет станционных и межпоездных интервалов, пропускной способности железнодорожной линии, показателей графика движения поездов, простоя вагонов. Организация местной работы на участке отделения дороги. Мероприятия по обеспечению безопасности движения.
  
  курсовая работа [579,0 K], добавлен 07.08.2013
  

• Организация работы отделения дороги

  Технико-эксплуатационная характеристика отделения дороги. Расчёт станционных и межпоездных интервалов и пропускной способности участков. Разработка графика движения поездов и расчёт его показателей. Автоматизация построения графика движения поездов.
  
  курсовая работа [104,4 K], добавлен 28.04.2009
  

• Организация движения поездов на участке железной дороги

  Технико-эксплуатационная характеристика отделения дороги и расчет её пропускной способности. Проведение расчета станционных межпоездных интервалов скрещения, неодновременного прибытия и попутного следования. Разработка основного графика движения поездов.
  
  курсовая работа [417,7 K], добавлен 04.10.2014
  

• Структура и состояние выполнения оборота вагона на отделении железной дороги

  Технико-эксплуатационная характеристика участков отделения. Организация вагонопотоков, план формирования поездов. Расчет пропускной способности. Зависимость эксплуатационных расходов железнодорожного движения. Структура выполнения оборота вагона.
  
  дипломная работа [214,3 K], добавлен 07.07.2015
  

• Организация движения поездов на железнодорожном полигоне

  Технико-эксплуатационная характеристика участков дороги. Расчет их пропускной способности, станционных и межпоездных интервалов. Организация местной работы. Схема развоза местного груза. Определение потребного числа сборных поездов, графика их движения.
  
  курсовая работа [1,7 M], добавлен 16.06.2014
  

• Организация движения поездов на участках отделения дороги

  Расчёт плана формирования грузовых поездов для технических станций. Составление постанционных диаграмм местных вагонопотоков на участках отделения. Пропускная способность участков отделения. Организация тягового обслуживания движения поездов по графику.
  
  курсовая работа [1,4 M], добавлен 11.01.2011
  

• Организация движения поездов на участках отделения дороги

  Маршрутизации вагонопотоков с мест погрузки. Основные показатели плана формирования грузовых поездов для технических станций. Расчёт пропускной способности участков отделения. Разработка графика движения поездов и определение основных его показателей.
  
  курсовая работа [278,6 K], добавлен 19.08.2016
  

• Разработка графика движения поездов

  Технико-эксплуатационная характеристика участков дороги. Расчет станционных и межпоездных интервалов. Организация местной работы участка железной дороги. Расчет пропускной способности участка. Составление графика движения поездов, расчет его показателей.
  
  курсовая работа [350,7 K], добавлен 14.07.2012
  

• Организация движения поездов на участках отделения дороги

  Разработка графика движения поездов. Расчет межпоездных и станционных интервалов, элементов графика пропускной способности участков. Организация местной работы на однопутном участке, сокращение до минимума стоянок поездов на промежуточных станциях.
  
  курсовая работа [112,1 K], добавлен 20.03.2011
  

• Организация движения на полигоне

  Технико-эксплуатационная характеристика участков отделения дороги. Организация местной работы на участках полигона. Составление графика движения поездов. Расчет станционных и межпоездных интервалов. Мероприятия по обеспечению безопасности движения.
  
  курсовая работа [758,5 K], добавлен 06.06.2014
  

• главная
• рубрики
• по алфавиту
• вернуться в начало страницы
• вернуться к началу текста
• вернуться к подобным работам