Зная трудоёмкость по ремонту узла, определим количество рабочих закреплённых за ним.

Явочное количество работников

,

где ?q-трудоёмкость узла, чел ч;

? 1 чел.

Списочное количество работников определяем делением трудоёмкости программы на эффективный фонд рабочего времени

,

? 1 чел.

По найденным данным строю график процесса ремонта основной продукции.

5.3 Разработка графика ремонта заднего моста

Строится график ремонта заднего моста. Построение графика ремонтных работ и графика загрузки рабочих зависит от производственной программы и трудоемкости ремонтных работ. Организация процесса ремонта сложных сборочных единиц ПС, осуществляется на основе технологических графиков, выполненных по линейному принципу.

При построении, все отдельные работы изображают линиями, соответствующими продолжительности работ. Левая граница соответствует моменту начала работы, правая - окончанию работ. На графике дополнительно указывают трудоемкость работ, число работников, выполняющих каждую работу, изображают в виде параллельных линий.

График ремонта заднего моста представлен на плакате 2

5.4 Разработка графика загрузки рабочих

Используя линейный график строят график загрузки рабочих. При его построении параллельно оси абсцисс проводят отрезки прямой, соответствующие интенсивности использования данного трудового ресурса. Площадь, заключенная между осями координат и ломаной линией загрузки рабочих, определяется в масштабе трудоемкости, выполненных отдельными рабочими или бригадой работ.

Определяется полнота использования имеющихся трудовых ресурсов А, %

5.5 Расчет оборотного задела сборочной единицы

Оборотный задел - это запас заготовок или составных частей изделия, необходимый для обеспечения бесперебойного выполнения технологического процесса.

Так как технологический процесс не превышает времени ремонта сборочных единиц то оборотный задел не требуется.

5.6 Подбор оборудования агрегатного участка

Для выполнения качественного ремонта заднего моста необходимо оборудование, приведенное в таблице 11.

Расстановку оборудования на агрегатном участке производят по ходу технологического процесса.

Таблица 11 - Оборудование для агрегатного участка

Наименование оборудования	Нормативный срок службы, лет.	Габариты оборудования	Количество	Восстановительная стоимость, руб.
Пресс гидравлический П 6326	9	950*1770*2880	1	189000000
Электрическая кран-балка	10	3000	1	55269300
Стенд испытания компрессоров	7	1296*1007*2495	1	170000000
Стенд для обкатки редуктора заднего моста МАБ 11	8,1	1770*1700*800	1	155840000
Стенд для разборки и статической балансировки карданного вала ВБА 32/2	8,1	1700*1600*600	1	163000000
Стенд для разборки, сборки, ремонта переднего моста М 62	4,0	3300*1550*1720	1	112840000
Стенд для разборки, сборки, и ремонта рулевого управления М 62	4,0	3600*1450*1800	1	110600000
Станок заточной ПЗС 80/100	10	1100*450*400	1	63700000
Стеллаж СБ-12	10	495*3000*530	1	1340000
Станок универсальный фрезерный 6Р 10	10	1445*1875*1750	1	224000000
Станок вертикально-сверлильный 2М 55	10	2665*1020*3430	1	100800000
Установка для заправки масел С 321	4,0	595*440*825	1	670000
Верстак	10	1357*1270*455	2	4760000
Ванна для мойки деталей	9,1	200*165*100	1	55860000
Станок токарный 16К 20	10	3500*1190*1500	1	228800000
Шкаф инструментальный	10	670*420*360	3	5280000
Машина сварочная К 1100	7,0	5650*1640*2780	1	22400000
Дефектоскоп МД 13-ПР	7,0	860*350*820	1	204730000

5.7 Определение площади и размеров агрегатного участка

Расчет площади электромашинного участка производится по удельной площади, приходящейся на явочное количество одновременно работающих в смене Fэ, мІ

Fэ = f0 + f1 (Аяр - 1),

где f0 - норма площади на одного производственного рабочего данного участка или отделения, мІ; f0 = 20 мІ;

f1 - норма площади на каждого следующего рабочего, мІ; f1 = 10 мІ;

Аяр - явочное количество одновременно работающих в смене на данном участке или отделении, чел; Аяр = 9 чел;

Fэ = 20 + 10 (9 - 1) = 100 мІ.

С учетом выбранного оборудования (учитывая габариты оборудования, расстояния между оборудованием и стенами, строительные стандарты) окончательно принимается площадь агрегатного участка 148,3 мІ.

План агрегатного участка представлен на плакате 2.

5.8 Определение числа и грузоподъемности подъемно-транспортных средств

Грузоподъемность транспортных средств определяется исходя из максимальной массы переносимого груза.

На агрегатном участке производится подъем переднего и заднего мостов, весом порядка двух тонн. Для их подъема и перемещения используют кран-балку грузоподъемностью до 3,0 тонн.

Также на агрегатном участке производится перевозка грузов с использованием тележки. На тележке можно перевозить груз до одной тонны.

6. Расчет потерь мощности и электроэнергии в автотрансформаторе

Общую величину потерь активной мощности в автотрансформаторе определяют по формуле

,

где - паспортные потери холостого хода автотрансформатора, кВт;

- нагрузка на стороне ВН, СН и НН, соответственно, кВ·А;

- номинальная мощность автотрансформатора, кВ•А;

- потери короткого замыкания в лучах трехлучевой схемы замещения автотрансформатора, кВт, определяемые из следующих соотношений:

;

;

,

где - паспортные потери в обмотках для направления потоков мощности от высшего напряжения к среднему, кВт;

- паспортные потери в обмотках для направления потоков мощности от высшего напряжения к низшему, кВт;

- паспортные потери в обмотках для направления потоков мощности от среднего напряжения к низшему, кВт;

б - коэффициент выгодности, определяемый по формуле

.

С учетом того, что и в соответствии с получаем:

кВт;

кВт;

кВт.

Подставляя известные значения в формулу получим:

кВт.

Общую величину потерь реактивной мощности в автотрансформаторе определяют по формуле

,

где - паспортный ток холостого хода трансформатора, %;

- напряжения короткого замыкания трехлучевой схемы замещения автотрансформатора, %, определяемые из соотношений:

;

;

В соответствии с получаем:

=%;

=%;

=%.

По формуле

+= кВат.

Полные потери мощности в автотрансформаторе определяются по формуле:

кВ•А.

Потери активной энергии в автотрансформаторе определяются по формуле:

,

где - число часов работы трансформатора в году, час;

- время максимальных потерь обмоток ВН, СН и НН - это условное число часов, в течение которых максимальный ток, протекающий непрерывно, создает потери энергии, равные действительным потерям энергии за год:

;

;

,

где ТМ.В, ТМ.С, ТМ.Н - время использования максимума нагрузки для обмоток ВН, СН и НН - это условное число часов, в течение которых работа с максимальной нагрузкой передает за год столько энергии, сколько при работе по действительному графику, час.

С учетом известных ТМ.В, ТМ.С, ТМ.Н:

час;

час.

По формуле:

кВт·час.

Потери реактивной энергии в трансформаторе определяются по формуле:

.

+ кВт·час.

Полные потери электроэнергии в автотрансформаторе определяются по формуле:

кВ•А.

Стоимость потерь С активной электроэнергии в автотрансформаторе определяется по формуле:

,

где C0 - средняя стоимость 1 кВт•часа электроэнергии, руб/кВт•час.

руб/год.

Результаты расчета сведены в таблицу 11.

Таблица 12 - Результаты расчета потерь мощности и электроэнергии в автотрансформаторе

Параметр	Ед. изм	Значение
Номинальная мощность автотрансформатора (Sном)	кВ•А	4
Коэффициент выгодности (б)	-	6
Активные потери холостого хода автотрансформатора (Pхх)	кВт	2
Ток холостого хода автотрансформатора (Iхх)	%	5
Потери короткого замыкания автотрансформатора (Pк в-с)	кВт	5
Потери короткого замыкания автотрансформатора (Pк в-н)	кВт	5
Потери короткого замыкания автотрансформатора (Pк с-н)	кВт	5
Напряжение короткого замыкания (Uк в-с)	%	2
Напряжение короткого замыкания (Uк в-н)	%	2
Напряжение короткого замыкания (Uк с-н)	%	2
Расчетная мощность на стороне ВН автотрансформатора (Sв)	кВ•А	220
Расчетная мощность на стороне СН автотрансформатора (Sс)	кВ•А	24
Расчетная мощность на стороне НН автотрансформатора (Sн)	кВ•А	220
Время максимума нагрузки на стороне ВН (Тм вн)	час.	100
Время максимума нагрузки на стороне СН (Тм сн)	час.	10
Время максимума нагрузки на стороне НН (Тм нн)	час.	10
Число часов работы автотрансформатора в году (Tг)	час.	8760
Средний тариф на активную электроэнергию (Co)	руб/кВт•час	800
Значение потерь активной мощности в автотрансформаторе (Pт)	кВт	2,00
Значение потерь реактивной мощности в автотрансформаторе (Qт)	кВар	20,00
Значение полных потерь мощности в автотрансформаторе (Sт)	кВ•А	20,00
Значение времени максимальных потерь на стороне ВН (фВН)	час.	157,29
Значение времени максимальных потерь на стороне СН (фСН)	час.	136,88
Значение времени максимальных потерь на стороне НН (фНН)	час.	136,88
Годовое значение потерь активной энергии в автотрансформаторе (Waт)	кВт•час	175,00
Годовое значение потерь реактивной энергии в автотрансформаторе (Wрт)	кВар•час	175,21
Годовое значение полных потерь энергии в автотрансформаторе (Wт)	кВ•А•час	175,09
Годовая стоимость потерь активной энергии в автотрансформаторе (С)	руб/год	232 575

В качестве питающего устройства также можно использовать инвертор, так как он позволяет сохранить до 30% энергии руб/год

Однако стоимость инверторных устройств значительно выше чем автотрансформатора, поэтому в качестве питающего устройства остовляем автотрансформатор.

7. Охрана труда и окружающей среды

7.1 Разработка мероприятий по охране окружающей среды

В процессе эксплуатации масла соприкасаются с металлами, подвергаются воздействию воздуха, температуры и других факторов, под влиянием которых с течением времени происходит изменение свойств масла: разложение, окисление, полимеризация и конденсация, обугливание, разжижение горючим, обводнение и загрязнение посторонними веществами. Перечисленные факторы действуют в комплексе и взаимно усиливают друг друга, ухудшая качество масла в процессе его эксплуатации. Так, наличие воды способствует окислению масла, а также развитию в нем биозагрязнений, которые развиваются на границе масло - вода. Механические примеси, в состав которых в большинстве случаев наряду с сажей входят металлы в виде продуктов коррозии, являются катализаторами окисления масел, в процессе которого образуются кислоты и различные смолисто-асфальтеновые соединения.

Общее содержание образующихся нежелательных примесей может составлять 5-30% в зависимости от срока и условий эксплуатации масел. Масла, содержащие загрязняющие примеси, не способны удовлетворять предъявляемым к ним требованиям и должны быть утилизированы и заменены свежими маслами. Для утилизации отработанных нефтепродуктов (ОНП) используют разные методы, рисунок 14.

Отработанные нефтяные масла являются одним из существенных источников загрязнения окружающей среды - почвы, водных источников и грунтовых вод. Огромный экологический ущерб наносит слив отработанных масел в почву и водоёмы, который по данным зарубежных исследователей, превышает по объему аварийные сбросы и потери нефти при ее добыче.



Рисунок 14 - Методы утилизации отработанных нефтепродуктов.

Однако существует организационная проблема, и заключается она в налаживании правильной системы сбора ОНП. Существующая практика показывает, что в настоящих условиях трудно рассчитывать на селективный и технологически своевременный сбор ОНП, а, следовательно, на высокое качество получаемого исходного сырья. Как правило, это будет смесь отработанных масел и других нефтепродуктов, растворителей, промывочных жидкостей и прочих примесей. При этом необходимо учитывать что, с одной стороны, цена такого сырья будет достаточно высокой за счет значительных затрат на организацию их сбора, а с другой, выделение из подобного сырья ценных базовых компонентов для производства товарных масел требует применения сложных, многостадийных и дорогостоящих технологий. В то же время, продукт, полученный в результате переработки, должен быть высоколиквидным на рынке, в том числе зарубежном. Количество же отходов этого процесса должно быть минимальным и легко утилизируемым.

Все вышеописанное создает практически безальтернативную основу для применения низкоэнергоемких установок термического крекинга с получением печного топлива для малогабаритных тепловых и силовых агрегатов.

7.2 Термический крекинг

В процессе термического крекинга и дистилляции отработанные гидравлические жидкости, моторные и смазочные масла преобразуются в полноценное топливо, подобное дизельному, которое может использоваться для отопления зданий и сооружений. Технология характеризуется высокой эффективностью выхода целевого продукта, который достигает 75-85% от количества перерабатываемого сырья, а также небольшим количеством отходов (кокс и вода). В качестве сырья используются только отработанные масла, и имеется возможность изменения характеристик конечного продукта в зависимости от целей его применения

Отработанное масло собирается в приемной емкости отделения приема и усреднения отработанного масла, где оно перемешивается и нагревается.

Усредненное и подогретое масло подается в выпарной аппарат отделения обезвоживания, в котором при температуре 110єС и вакууме происходит отделение масла от воды и легкокипящих углеводородов (в основном, фракций бензина). Пары воды и бензина после конденсации разделяются в отделении очистки водного дистиллята. Бензин и вода после дополнительной доочистки реализуются как товарные продукты. Обезвоженное масло с содержанием воды не более 1% подается в отделение термического крекинга. В котле крекинга при температуре 380-420єС без доступа воздуха происходит деструкция молекул высококипящих углеводородов с образованием более легких углеводородов, входящих в состав печного топлива и бензина, и их испарение. Одновременно с этим процессом из котла непрерывно удаляются неразложившиеся высококипящие углеводороды, образующие битумную фракцию в количестве 8-12% от массы перерабатываемых масел.

Пары углеводородов и газы крекинга, проходя через установленный на котле дефлегматор, охлаждаются до температуры 270єС и поступают в конденсатор. Здесь происходит конденсация и разделение продуктов крекинга на фракции бензина и печного топлива. Несконденсированные пары углеводородов и газы крекинга подаются на высокотемпературное сжигание. Бензин после отделения от него воды в сепараторе реализуется как товарный продукт. Печное топливо откачивается в отделение стабилизации, где в стабилизаторе в присутствии небольшого количества стабилизирующего вещества отстаивается в течение некоторого времени. Последующая очистка печного топлива от шлама осуществляется в высокоскоростной центрифуге и на адсорбционном фильтре.

Очищенное печное топливо является основным товарным продуктом производства. Единственным отходом технологического процесса является небольшое (около 0,5%) количество кокса, который периодически удаляется из котла крекинга. При коксовании происходит связывание содержащихся в ММО вредных веществ в нетоксичную форму, пригодную для захоронения.

К преимуществам такой технологии относятся: простота технологического процесса и его аппаратурного оформления; возможность переработки широкого спектра отработанных масел с предъявлением ограниченных требований к их качеству; малоотходность и экологическая безопасность производства; получение с высоким выходом основного товарного продукта - печного топлива; ограниченная площадь размещения производства и его полная автоматизация; сравнительно небольшой объем капиталовложений.

7.3 Регенерация

Однако продукты физико-химических превращений масла и примеси, попадающие извне, составляют незначительную часть в общем объеме отработанных технических масел и при помощи определенных методов могут быть удалены. Обычно современные технологические процессы восстановления качества отработанных нефтяных масел с целью их последующего использования по прямому назначению являются многоступенчатыми и в общем виде включают этапы, представленные на рисунке 15.

Рисунок 15 - Стадии процесса регенерации отработанных технических масел.

Отдельные этапы процесса регенерации отработанных масел могут исключаться, совмещаться или выполняется в иной последовательности в зависимости от конкретных физико-химических свойств регенерируемого масла и особенностей технологических операций, выбранных для восстановления качества этого масла.

В настоящее время для регенерации отработанных масел используют физические, физико-химические и химические методы. Основные из этих методов и применяемое при их реализации технологическое оборудование представлены в таблице 13.

По числу установок и объему перерабатываемого сырья на первом месте в мире находятся процессы с применением серной кислоты. В результате сернокислотной очистки образуется большое количество кислого гудрона - трудно утилизируемого и экологически опасного отхода

Кроме того, сернокислотная очистка не обеспечивает удаление из отработанных масел полициклических ароматических углеводородов и высокотоксичных соединений хлора. Нельзя также регенерировать серной кислотой современные масла, совместимые с окружающей средой (растительные и синтетические сложные эфиры), поскольку серная кислота разлагает их, что, в частности, увеличивает выход кислого гудрона. В нашей стране сернокислотную очистку сейчас практически не применяют.

Второе место по объему промышленного применения занимают процессы с использованием в качестве основной стадии сорбционной очистки (контактным или перколяционным способом).

В качестве сорбентов широко используют активированные глины. Масла, полученные данным методом, как правило, смешивают со свежими порциями и вводят небольшое число присадок

Таблица 13 - Методы и оборудование для регенерации отработанных технических масел.

Методы	Используемые технологии	Оборудование
Физические	Воздействие силовых полей (гравитационного, центробежного, электрического, магнитного)	Отстойники Гидроциклоны Центрифуги Электроочистители Магнитные очистители
	Фильтрование через пористые перегородки	Фильтры Фильтры-водоотделители
	Теплофизические технологии (нагревание, выпаривание, водная промывка, атмосферная и вакуумная перегонка и т.п.)	Выпарные колонки Вакуумные дистилляторы Массообменные аппараты
	Комбинированные технологии	Гидродинамические фильтры Фильтрующие центрифуги, магнитные фильтры Трибоэлектрические очистители
Физико-химические	Коагуляция	Смесители-отстойники
	Сорбция	Адсорберы
	Ионообменная очистка	Ионообменные аппараты
	Экстракция	Экстракторы
Химическая	Сернокислотная очистка	Кислотные реакторы
	Щелочная обработка	Щелочные реакторы
	Гидрогенизация	Гидрогенизаторы
	Обработка карбамидами металлов	Реакторы-смесители

Недостатки данного процесса заключаются в отсутствии контроля вязкости и фракционного состава получаемого продукта, а также в значительных потерях масла с сорбентом. Возникают трудности и с утилизацией большого количества отработанного сорбента, представляющего опасность для окружающей среды.

Синтетические же сорбенты, обладающие высокой термической стабильностью, дающей возможность их регенерации, достаточно дороги.

Сорбционную очистку заменяют гидрогенизационными процессами. Однако и в этом случае сорбенты необходимы для защиты катализаторов гидроочистки от преждевременной дезактивации металлами и смолистыми соединениями. Гидрогенизационные процессы все шире применяются при вторичной переработке отработанных масел. Это связано как с широкими возможностями получения высококачественных масел и увеличения их выхода, так и с большей экологической чистотой этого процесса по сравнению с сернокислотной чисткой.

Недостатки процесса гидроочистки - потребность в больших количествах водорода, а порог экономически целесообразной производительности (по зарубежным данным) составляет 30-50 тыс. т/год. Установка с использованием гидроочистки масел, как правило, размещается непосредственно на соответствующем нефтеперерабатывающем заводе, имеющем излишек водорода и возможность его рециркуляции.

Для очистки отработанных масел от полициклических соединений (смолы), высокотоксичных соединений хлора, присадок и продуктов окисления применяются процессы с использованием металлического натрия. При этом образуются полимеры и соли натрия с высокими температурами кипения, что позволяет отогнать масло. Выход очищенного масла превышает 80 %. Процесс не требует давления и катализаторов, не связан с выделением хлор- и сероводородов.

Заключение

В данном дипломном проекте на основе условий работы и эксплуатации, возникающих при этом различных неисправностей, для улучшения системы упругого подвешивания, был предложен амортизатор с использованием ферромагнитной жидкости. Был произведен расчет эффективности работы такого амортизатора и как результат уменьшение динамических нагрузок в среднем на 15%. Увеличение курсовой устойчивости на 33.5%. Так же произведен расчет основных размеров амортизатора.

В экономическом разделе рассчитали выгоду от применения устройства, которая составила 490 620 915 руб. вследствие уменьшения количества незапланированных ремонтов на 11.6%.

Разработан агрегатный участок троллейбусного депо объемом выпуска из РР 110 подвижных единиц в год. На агрегатном участке производится ремонт не только заднего моста, но и переднего моста, карданного вала, ступиц колёс, и многого другого оборудования троллейбуса. Трудоемкость ремонта заднего моста составляет 23,21 чел.·ч

В разделе энергосбережения рассчитаны потери в автотрансформаторе, которые сравнили с потерями в инверторе и в качестве питающего устройства оставлен автотрансформатор.

Подбор оборудования для агрегатного участка осуществлен в соответствии с технологическим процессом ремонта заднего моста, а его расстановка произведена соблюдая все необходимые требования. С учётом размещённого оборудования (габариты оборудования, расстояния между оборудованием и стенами, строительные стандарты) окончательно принята площадь агрегатного участка 288 м 2.

Все работы в агрегатном участке производятся под строгим контролем мастера за недопущением нарушения технологического процесса, а также за соблюдением правил техники безопасности и условиями труда.

Список использованной литературы

1. Бондаревский, Д. И., Кобозев, В.М. Эксплуатация и ремонт подвижного состава городского электрического транспорта. / Д.И. Бондаревский, В.М. Кобозев. - М. : ВШ, 2010. - 285 с.

2. Веклич, В.Ф. Новые технические решения на городском электрическом транспорте. / В.Ф. Веклич. - К. : Будiвельник, 1975. - 255 с.

3. Кобозев, В.М. Эксплуатация и ремонт подвижного состава городского электрического транспорта. / В.М. Кобозев. - М. : ВШ, 2009. - 328 с.

4. Коган, Л.Я. Эксплуатация и ремонт трамваев и троллейбусов. / Л.Я. Коган. - М. : Транспорт, 2009. - 237 с.

5. Малышев, Г.А. Теория авторемонтного производства. / Г.А. Малышев. - М. : Транспорт, 2007. - 298 с.

6. Машиностроительное черчение: Учебное пособие для вузов / Под ред. Е.Д. Феоктистова. М. : Машиностроение, 1981. - 304 с.

7. Методы получения лакокрасочных покрытий М. : Химия, 1974. - 136 с.

8. Правила технической эксплуатации троллейбусов. М. : Транспорт, 1978. - 312 с.

9. Ремонт электроподвижного состава промышленного транспорта / Под ред. М.Г. Потапова. М. : Транспорт, 2010. - 288 с.

10. Технология окраски изделий в машиностроении: Учебник для проф. - техн. училищ. М.: ВШ, 1979. - 215 с.

11. Устройство и эксплуатация троллейбуса: Учеб. пособие для проф.-техн. учеб. заведений. - 2-е изд., перераб. и доп. М.: ВШ, 1978. - 336 с.

12. Чмыхов, Б.А., Халиманчик, В.А. Организация, планирование и управление производством: Пособие по выполнению практических работ / Б.А. Чмыхов, В.А. Халиманчик. - Гомель, 2009. - 275 с.

13. Чмыхов, Б.А. Применение единой системы технологической документации в дипломном проектировании. / Б.А. Чмыхов. - Гомель, 1991. - 113 с.

14. Чмыхов, Б.А. Организация, планирование и управление тепловозоремонтным производством: Учебное пособие. / Б.А. Чмыхов - Гомель, 2002 - 275 с.

15. Вольберг В.В. Устройства и эксплуатация окрасочно-сушильных агрегатов в машиностроении: Учебное пособие для технических училищ. - М.: Высшая школа, 1982. - 272 с., ил.

16. Шатило С.Н. Пожарная безопасность на железнодорожном транспорте: Учебно-методическое пособие. - Гомель: БелГУТ, 2009. - 344 с.

Размещено на Allbest.ru