Размещено на http://www.allbest.ru/

Содержание

• Введение
• 1. Расчетно-технологическая часть
• 1.1 Расчет трудоемкости выполнения работ на агрегатном участке
• 1.1.1 Выбор исходных нормативов
• 1.1.2 Корректирование нормативов периодичности ТО по условиям эксплуатации
• 1.1.3 Корректирование нормативов периодичности ТО и пробега до КР по кратности к среднесуточному пробегу
• 1.1.4 Корректирование трудоемкости ТО и ТР
• 1.1.5 Расчет коэффициента использования парка
• 1.1.6 Расчет годового пробега парка
• 1.1.7 Расчет годовой производственной программы ТО и КР
• 1.1.8 Расчет годового объема работ по ТО и ТР
• 1.1.9 Расчет годовой трудоемкости сопутствующего ремонта ТО-1 и ТО-2
• 1.2 Расчет числа производственных рабочих и выбор технологического оборудования
• 1.2.1 Определение количества рабочих агрегатного участка
• 1.2.2 Выбор оборудования агрегатного участка
• 1.2.3 Определение площади агрегатного участка
• 1.3 Организация производства агрегатного участка зоны ТР
• 1.4 Технологический процесс ремонта ведущих мостов автомобиля КамАЗ 5511
• 1.4.1 Устройство ведущих мостов автомобиля КамАЗ 5511
• 1.4.2 Ремонт ведущего моста автомобиля КамАЗ 5511
• 2. Экономическая часть
• 2.1 Расчет затрат на организацию агрегатного участка
• 2.1.1 Стоимость оборудования агрегатного участка
• 2.1.2 Затраты на монтаж оборудования
• 2.1.3 Затраты на строительные работы
• 2.1.4 Рассчитываем общую сумму капитальных затрат для организации агрегатного участка
• 2.2 Расчет затрат на заработную плату
• 2.2.1 Рассчитываем среднечасовую тарифную ставку отражающую структуру работ с учетом условий труда
• 2.2.2 Рассчитываем сумму затрат заработной платы по тарифным ставкам
• 2.2.3 Премии ремонтным рабочим, включаемые в основную зарплату
• 2.2.4 Рассчитываем основную заработную плату
• 2.2.5 Процент дополнительной заработной платы
• 2.2.6 Дополнительная заработная плата
• 2.2.7 Общий фонд заработной платы ремонтных рабочих
• 2.2.8 Общий фонд заработной платы с учетом районной надбавки
• 2.2.9 Отчисление на социальное страхование
• 2.2.10 Итого зарплата с отчислением в социальное страхование
• 2.2.11 Среднемесячная заработная плата рабочего агрегатного участка
• 2.3 Расчет сметы общехозяйственных расходов
• 2.3.1 Содержание зданий и сооружений
• 2.3.2 Текущий ремонт зданий и сооружений
• 2.3.3 Содержание и ремонт оборудования
• 2.3.4 Амортизация основных фондов на полное восстановление
• 2.3.5 Возмещение износа и ремонт малоценного и быстроизнашивающегося инвентаря
• 2.3.6 Вспомогательные материалы (кислород, ацетилен и т.д.)
• 2.3.7 Топливо и электроэнергия для технологических нужд
• 2.3.8 Охрана труда и техника безопасности
• 2.3.9 Противопожарные мероприятия
• 2.3.10 Прочие общехозяйственные расходы
• 2.3.11 Общая сумма общехозяйственных расходов определяется на основании предварительно выполненных расчетов
• 2.4 Расчет себестоимости выполняемых работ
• 2.4.1 Общие сведения о себестоимости
• 2.4.1 Смета затрат на производство работ агрегатного участка зоны ТР
• 2.4.2 Затраты приходящиеся
• 2.4.3 Себестоимость человеко-часа работ на агрегатном участке
• 3. Безопасность жизнедеятельности
• 3.1 Организация работ по охране труда и противопожарной безопасности на агрегатном участке
• 3.2 Охрана природы и охрана окружающей среды
• 3.3 Мероприятия по снижению вредного влияния автотранспорта на окружающую среду
• Заключение
• Список использованной литературы

Введение

Система технического обслуживания и ремонта - совокупность взаимосвязанных средств, документации технического обслуживания и ремонта, а также исполнителей, необходимых для поддержания и восстановления качества изделий, входящих в эту систему. Целью данной системы технического обслуживания является обеспечение соответствия состояния автотранспортных средств населения установленным требованиям и повышение эффективности их использования владельцами.

Чтобы обеспечить работоспособность автомобиля в течение всего периода эксплуатации, необходимо периодически поддерживать его техническое состояние комплексом технических воздействий, которые в зависимости от назначения и характера можно разделить на две группы:

1) воздействия, направленные на поддержание агрегатов, механизмов и узлов автомобиля в работоспособном состоянии в течение наибольшего периода эксплуатации;

2) воздействия, направленные на восстановление утраченной работоспособности агрегатов, механизмов и узлов автомобиля.

Комплекс мероприятий первой группы составляет систему технического обслуживания и носит профилактический характер, а второй - представляет собой систему восстановления (ремонта).

При этом под техническим воздействием понимается любая операция, приводящая к восстановлению или сохранению параметров колесного транспортного средства (его составных частей, систем) в процессе его ТО и ремонта, а также любая операция, осуществляемая в процессе контроля соответствия технического состояния колесного транспортного средства предъявляемым требованиям. При этом глубина технического воздействия и, как следствие, его эффективность определяются конечной целью - необходимостью поддержания автомобиля в работоспособном состоянии на протяжении всего периода его эксплуатации.

В нашей стране принята планово-предупредительная система (ППС) технического обслуживания и ремонта автомобилей, суть которой в том, что ТО осуществляется по плану, а ремонт - по потребности. Принципиальные основы планово-предупредительной системы технического обслуживания и ремонта автомобилей установлены действующим "Положением о техническом обслуживании и ремонте подвижного состава автомобильного транспорта". Как правило, эта система применяется в основном на автотранспортных предприятиях.

Техническое состояние автомобиля зависит от двух основных показателей - конструкционной надежности и условий эксплуатации (в том числе подготовки водителя, организации и условий выполнения работ по обслуживанию автомобиля и т.д.). Одним из недостатков ППС является то, что она не учитывает реального технического состояния и индивидуальных особенностей каждого автомобиля. Перечень и объем работ при проведении ТО определяется только пробегом автомобиля. После выполнения ТО при ППС нельзя сделать заключения о надежности агрегатов и систем автомобиля и спрогнозировать поведение автомобиля в будущем, т.е. предсказать возможный отказ узлов и систем, особенно влияющих на безопасность движения.

Но если на автотранспортных предприятиях этот недостаток может компенсироваться обязательной проверкой технического состояния автомобиля перед его выходом в рейс (проверка дежурными механиками или другими должностными лицами на КТП), то автомобиль "частника" не подвергается проверкам. Поэтому решение вопросов организации ТО и ремонта автомобилей индивидуального пользования должны принципиально отличаться от аналогичных вопросов для автотранспортных предприятий. Отличие прежде всего заключается в том, что автомобиль как объект ТО и ремонта находится у владельца, который в одном лице осуществляет как транспортный процесс, так и поддержание автомобиля в технически исправном состоянии и в соответствии с действующим законодательством несет полную ответственность за его эксплуатацию и техническое состояние (п.2.3.1 Правил дорожного движения).

Для поддержания автомобиля в технически исправном состоянии работы по ТО и ремонту владелец проводит на СТОА или выполняет их (полностью или частично) самостоятельно или с помощью других лиц. При этом регулярность и своевременность проведения работ также зависят от автовладельца Кроме того, эксплуатация автомобилей личного пользования характеризуется длительными простоями в условиях безгаражного хранения, более низкой профессиональной квалификацией водителей, нерегулярным проведением ТО, ремонта и контроля технического состояния автомобиля, неравномерностью заездов автомобилей на СТОА, частичным проведением IО и ремонта методом "самообслуживания" без соответствующего обеспечения и контроля качества работ. Так как значительная доля ДТП с гибелью людей обусловлена неисправностями автомобиля и более 90 % легковых автомобилей принадлежит гражданам, необходимо особое внимание уделять вопросам организации ТО и ремонта автомобилей населения.

Поскольку применение ППС в системе автосервиса нецелесообразно, для поддержания автомобилей индивидуального пользования в технически исправном состоянии необходимо опираться на другую стратегию функционирования системы ТО и ремонта. Под стратегией функционирования системы ТО и ремонта понимается совокупность принципов и правил управления техническим состоянием автомобилей, определяющих комплексное изменение эксплуатационных свойств, а также определенных методов организации производственно-технической базы ТО и ремонта.

До 70 % неисправностей систем и агрегатов автомобиля можно отнести к постепенным отказам. Так как существующая ППС ТО и ремонта не предусматривает проведения диагностических работ на системах и агрегатах автомобиля, то сегодня нельзя сделать заключения о реальном техническом состоянии автомобиля. Решением этой проблемы может стать переход к более эффективной стратегии - поддержания автомобиля в работоспособном состоянии по реальному техническому состоянию (стратегия технического обслуживания и ремонта автомобиля по фактическому состоянию - СФТС). Актуальность проблемы создания и функционирования СФТС обусловлена тем, что по мере усложнения конструкции автомобиля, повышения эксплуатационных и экологических требований заметно возрастает стоимость их изготовления и затраты на их ТО и ремонт. Сточки зрения общей теории систем, автомобиль можно рассматривать как объект, техническим состоянием которого в различные периоды эксплуатации можно управлять посредством определенных видов технического воздействия, таких, как техническое обслуживание и ремонт.

Объединение ТО и ремонта в единую систему обусловлено общим характером технического воздействия на автомобиль. Цели СФТС те же, что и у ППС, - управление техническим состоянием автомобиля в течение срока его службы или ресурса, позволяющее обеспечить его работоспособность в процессе эксплуатации; минимальные затраты времени, сил и средств на выполнение ТО и ремонта. Эти цели достигаются путем организации целесообразной последовательности технических воздействий на автомобиль, т.е. такой, при которой технические воздействия назначаются в соответствии с процессом изменения технического состояния. Именно СФТС позволяет приспособиться к реальной обстановке, используя апостериорную информацию о техническом состоянии автомобиля, которая является более полной. Возможны следующие варианты функционирования СФТС:

с постоянным объемом технического воздействия в прогнозируемый период;

с переменными периодом и объемом.

В первом варианте объем технического воздействия не зависит от возможного появления отказа до следующего контроля технического состояния автомобиля; с учетом этой информации выбирается только время проведения технического воздействия на автомобиль. Во втором варианте период технических воздействий остается постоянным, а объем их выбирается так, чтобы на этом периоде отказ не наступил. Ясно, что более предпочтительна стратегия с контролем уровня параметров технического состояния автомобиля, которая обеспечивает более раннее обнаружение неисправностей и их своевременное устранение.

Цель дипломного проекта: проектирование агрегатного участка зоны ТР, при эксплуатации автомобилей ВАЗ 2115.

В работе необходимо решить следующие задачи:

1. Провести анализ источников информации по проектированию участков ремонта автомобилей.

2. Произвести расчет трудоемкости на агрегатном участке, расчет численности необходимого количества рабочих.

3. Произвести подбор технологического оборудования для организации работы агрегатного участка.

4. Рассмотреть технологический процесс ремонта ведущего моста автомобиля ВАЗ 2115.

5. Произвести расчет затрат на организацию агрегатного участка и себестоимость выполнения работ.

6. Рассмотреть вопросы охраны труда и техники безопасности при выполнении работ на агрегатном участке.

7. Выполнить планировочное решение агрегатного участка.

1. Расчетно-технологическая часть

1.1 Расчет трудоемкости выполнения работ на агрегатном участке

1.1.1 Выбор исходных нормативов

Исходными нормативами для выполнения расчетной части являются:

L^н_{то-1; то-2} нормативная периодичность ТО-1 и ТО-2, таблица 2.1 "Положения о ТО и ремонте подвижного состава автомобильного транспорта";

L^н_КР нормативный пробег до капитального ремонта, таблица 2.3 "Положения о ТО и ремонте подвижного состава автомобильного транспорта";

t^н_EO; t^н_TO-1; t^н_TO-2 трудоемкость технического обслуживания, таблица 2.2 "Положения о ТО и ремонте подвижного состава автомобильного транспорта";

t^н_тр удельная трудоемкость текущего ремонта, таблица 2.2 "Положения о ТО и ремонте подвижного состава автомобильного транспорта".

ВАЗ 2115 является первооткрывателем модельной линейки "Самара 2". Седан с современным на свои года экстерьером - не что иное, как продукт глубокого рестайлинга всем знакомого ВАЗ 21099. Массовое производство ВАЗ 2115 началось в 1997 году.

Модернизирована передняя оптика, все стало более обтекаемым и современным. Задняя часть получила обновленную крышку багажника, погрузочная высота теперь стала ниже, за счет чего существенно облегчена загрузка/выгрузка багажа. Световые приборы ВАЗ 2115 также получили изменения, дополнительный стоп сигнал очень гармонично вписывается в экстерьер.

агрегатный участок ремонт автомобиль

Рис. 1. Внешний вид ВАЗ 2115

Результаты выбора исходных данных для расчетов сводим в таблицу 1.

Таблица 1. Исходные нормативы ТО и ТР

Марка автомобиля	Пробег, км	Трудоемкость ТО, чел-ч	Трудоемкость ТР, (чел?ч/1000км)
	LнТО-1	LнТО-2	LнКР	tнЕО	tнТО-1	tнТО-2	tнТР
ВАЗ 2115	4000	12000	125000	0,3	2,3	9,2	2,8

1.1.2 Корректирование нормативов периодичности ТО по условиям эксплуатации

Корректирование норматива периодичности ТО-1

L^к₁ = L^н₁ ? К₁? Кґ₃ = 4000 ? 0,8 ? 0,9 = 2880 км.

Корректирование норматива периодичности ТО-2

L^к₂ = L^н₂ ? К₁? Кґ₃ = 16000 ? 0,8 ? 0,9 = 11250 км.

Корректирование пробега до КР

L^к_КР = L^н_КР ? К₁? К₂? Кґ₃ = 125000 ? 0,8 ? 1,0 ? 0,8 = 80000 км.

К₁ - коэффициент корректирования норматива в зависимости от условий эксплуатации из табл. 2.8 "Положения о ТО и ремонте подвижного состава автомобильного транспорта" с учетом III категории эксплуатации автомобилей 0,8; К₂ - коэффициент корректирования норматива в зависимости от модификации подвижного состава и организации его работы из табл.2.9 "Положения о ТО и ремонте подвижного состава автомобильного транспорта" для базовой модели автомобиля 1,0; К^ґ₃ коэффициент корректирования норматива в зависимости от природно-климатических условий из табл.2.10 "Положения о ТО и ремонте подвижного состава автомобильного транспорта", с учетом того, что Томская область относится к холодному климатическому региону, для ТО 0,9, для КР 0,8.

1.1.3 Корректирование нормативов периодичности ТО и пробега до КР по кратности к среднесуточному пробегу

Так как постановка автомобилей на обслуживание производится с учетом среднесуточного пробега (l_cc) рабочих дней, то пробеги до ТО-1, ТО-2 и КР должны быть кратны среднесуточному пробегу и между собой. Это улучшает организацию работы водителей и слесарей зон ТО:

Периодичность ТО-1

n₁ = - округляем до целого 10

L_ТО-1 = n₁ ?L_сс = 10 ? 285 = 2850 км.

Периодичность ТО-2

n₂ = - округляем до целого 4

L_ТО-2 = n₂ ?L_ТО-1 = 4 ? 2850 = 11400 км.

Пробег до КР

n₃ = - округляем до целого 7

L_кр = n₃ ?L_ТО-2 = 7 ? 11400 = 79800 км.

где n₁, n₂, n₃ - величины кратности.

1.1.4 Корректирование трудоемкости ТО и ТР

t _EO = t ^н_EO ? К₂ ? К₅ = 0,3 ? 1,0 ? 1,15 = 0,35 чел ? ч

t _{TO - 1} = t ^н_{TO - 1} ? К₂ ? К₅ = 2,3 ? 1,0 ? 1,15 = 2,65 чел ? ч

t _TO-2 = t ^н_TO-2 ? К₂ ? К₅ = 9,2 ? 1,0 ? 1,15 = 10,58 чел ? ч

t_тр = t^н_тр ? К₁ ? К₂ ? К₃ ? К₄ ?К₅ = 2,8 ? 1,2 ? 1,0 ? 1,2 ?1,0 ? 1,15 = 4,64 чел ? ч

где t ^н_EO; t ^н_{TO - 1}; t ^н_TO-2; t^н_тр - из формы 1

К₁ коэффициент корректирования норматива в зависимости от условий эксплуатации из табл.2.8 "Положения о ТО и ремонте подвижного состава автомобильного транспорта", с учетом III категории эксплуатации автомобилей 1,2;

К₂ коэффициент корректирования норматива в зависимости от модификации подвижного состава и организации его работы из табл.2.9 "Положения о ТО и ремонте подвижного состава автомобильного транспорта", для базовой модели автомобиля 1,0;

К^ґ₃ коэффициент корректирования норматива в зависимости от природно-климатических условий из табл.2.10 "Положения о ТО и ремонте подвижного состава автомобильного транспорта", с учетом того, что Томская область относится к холодному климатическому региону 1,2;

К₄ коэффициент корректирования продолжительности простоя в ТО и ремонте в зависимости от пробега с начала эксплуатации табл.2.11 "Положения о ТО и ремонте подвижного состава автомобильного транспорта", для автомобилей со средним пробегом 42000 км 1,0;

К₅ коэффициент корректирования норматива в зависимости от количества обслуживаемых и ремонтируемых автомобилей на АТП из табл.2.12 "Положения о ТО и ремонте подвижного состава автомобильного транспорта", для списочного парка до 100 автомобилей при одной технологически совместимой группе 1,15.

1.1.5 Расчет коэффициента использования парка

где

l_cc - среднесуточный пробег автомобилей, км;

Д_{ор -} продолжительность простоя автомобиля в ТО и ТР табл.2.6 "Положения о ТО и ремонте подвижного состава автомобильного транспорта", для легкового автомобиля 0,4;

К^'₄ - коэффициент корректирования продолжительности простоя в ТО и ремонте в зависимости от пробега с начала эксплуатации табл.2.11 "Положения о ТО и ремонте подвижного состава автомобильного транспорта", для автомобилей со средним пробегом 42000 км 1,0;

Д_КР - продолжительность простоя автомобиля в капитальном ремонте табл.2.6 "Положения о ТО и ремонте подвижного состава автомобильного транспорта" для легкового автомобиля 18 дней;

L_КР - принятая к расчету величина межремонтного пробега, км.

1.1.6 Расчет годового пробега парка

Годовой пробег для всех автомобилей

L_год = l_cc· А_сп · Д_рг · б_т = 285 · 70 · 305 · 0,85 = 5172037,5 км

где l _{с. с -} среднесуточный пробег автомобиля, км в день;

Д_{рг -} количество рабочих дней в году;

А_сп - среднесписочное количество автомобилей, ед.;

б_{т -} коэффициент технической готовности подвижного состава.

1.1.7 Расчет годовой производственной программы ТО и КР

КР

ТО-2

ТО-1

ЕО

1.1.8 Расчет годового объема работ по ТО и ТР

T_ео = t_ео · N^г_ЕО = 0,35 · 18148 = 6352 чел·ч;

T _ТО-1 = t₁ · N^г₁ = 2,65 · 1361 = 3607 чел·ч;

T _ТО-2 = t₂ · N^г₂ = 10,58 · 389 = 4116 чел·ч;

T^г_со = N_СО· А_{сп (}К_СО· t₂/100) = 2 · 70 · (30 · 10,58/100) = 444 чел·ч,

где t_ео, t₁, t₂ - из пункта 1.1.4;

N_СО = 2 - количество сезонных обслуживаний (СО) за год на один автомобиль;

К_{СО -} доля трудоемкости сезонного обслуживания от трудоемкости ТО-2, "Положение о ТО и ремонте подвижного состава автомобильного транспорта", пункт 2.11.1 для холодного климатического региона 30%.

чел·час/1000 км.

1.1.9 Расчет годовой трудоемкости сопутствующего ремонта ТО-1 и ТО-2

Результаты вычислений сводим в таблицу 2.

Таблица 2. Производственная программа ТО и ТР на АТП

Вид ТО и Р	Производственная программа	Трудоемкость, чел?ч
	Годовая	Суточная	Годовая	Сопутствующего ремонта ремонта
ЕО	18148	70	6352
ТО-1	1361	5	6307	721
ТО-2	389	2	4116	823
СО	140		444
ТР	65		23998	1544

Таблица 3. Распределение трудоемкости ТР по видам работ

Вид работ текущего ремонта	%	Т
1	2	3
Контрольно-диагностические	2,1	504
Крепежные	1,9	456
Регулировочные	1,2	288
Разборочно-сборочные	36,5	8759
ИТОГО постовые работы:	41,7	10007
Агрегатные	19,5	4728
Электротехнические	5,2	1248
Работы по ремонту аппаратуры системы питания	4	696
Шиноремонтные (вулканизационные)	3,7	888
Медницкие	1,9	456
Жестяницкие	0,9	936
Сварочные	4,5	1080
Кузнечно-рессорные	9,9	1656
Слесарно-механические	5,6	624
Малярные	3,1	1464
ИТОГО участковые работы:	58,3	13991
ВСЕГО:	100	23998

Таблица 4. Распределение трудоемкости текущего ремонта по агрегатам, узлам и системам

Наименование агрегатов, узлов и систем	%	Т
1	2	3
Двигатель, включая систему охлаждения и смазки	36,5	30115,50
Система питания двигателя	2,9	2392,74
Система выпуска газов	0,9	742,57
Сцепление	5,7	4702,97
Коробка передач	6,1	5033,00
Карданная передача	3,2	2640,26
Задний мост	5,4	4455,44
Рама	1,0	825,08
Рулевое управление и передняя ось	3,0	2475,25
Колеса и ступицы	1,8	1485,15
Тормоза	10,9	8993,40
Электрооборудование	8,6	7095,71
Приборы	1,1	907,59
Кабина, оперение	2,5	2062,71
Платформа	2,1	1732,67
ИТОГО:	100	82508,23

1.2 Расчет числа производственных рабочих и выбор технологического оборудования

1.2.1 Определение количества рабочих агрегатного участка

Технологически необходимое (явочное) количество ремонтных рабочих в зоне ТР рассчитывается по формуле:

где Т_ТР - годовая трудоемкость работ на объекте проектирования, чел?ч;

Ф_{РМ -} номинальный годовой фонд времени рабочего (рабочего места).

Значение Ф_РМ определяем расчетом, используя календарь на данный год и учитывая режим работы конкретной зоны (участка).

При 5-дневной рабочей неделе:

Ф_РМ = Т_см ? (Д_{к -} Д_в - Д_п-Д_о) = 8 ? (365 - 110 - 12 - 32) = 1688 часов

где Т_см - продолжительность рабочей смены, ч;

Д_к - число календарных дней в году;

Д_в - число выходных дней в году;

Д_п - число праздничных дней в году

Д_о - число дней отпуска.

Число рабочих для агрегатного участка АТП, при трудоемкости 4728 чел • час. /1000км.

Таблица 5. Распределение рабочих участка по специальностям и квалификации

Рабочие по специальности	Число рабочих	Квалификация (разряд)
	расчетное	принятое
Слесарь-агрегатчик	0,93	1	IV
Слесарь-агрегатчик	0,93	1	V
Слесарь-агрегатчик	0,93	1	VI
Всего:	9,52	10	-

Принимаем 3 человека на агрегатный участок.

1.2.2 Выбор оборудования агрегатного участка

Таблица 6. Выбор технологического оборудования и организационной оснастки для агрегатного участка

Наименование	Тип, модель	Габаритные размеры	Потребляемая мощность, кВт
1	2	3	4
Стеллаж для ожидающих ремонта агрегатов	05.12.35 - Y/G	1400x500
Установка для мойки и сушки деталей	АПУ 550	800х920	0,58
Ларь для обтирочных материалов	22.45	800х400
Универсальный прибор для проверки деталей	Reed 3105	350х350
Слесарный верстак	01.1-5-ХY	1260х800
Инструментальная тележка	02.031	400х300
Стенд для разборки и регулировки сцепления	Р 776	526х863
Гидравлический пресс	ОМА 656	1520х840
Стенд для ремонта карданных валов	SCHENK HGW20B	482х740
Стеллаж для отремонтированных агрегатов и деталей	05.18.40 - Y/G	1000х1400
Вертикально-сверлильный станок настольный	2Н-112	370х800	1,5
Стенд для ремонта задних мостов	24.50	935х650
Моечная ванна для деталей	ГАРО 1560	650х1250
Токарный станок	SM 300 E	860х550	2,5
Стенд для ремонта КПП и редукторов	Р 746	500х780
Точильно-шлифовальный станок	ЗГ64	1000х840	1,25
Ларь для отходов	22.45	800х400
Кран-балка	K0010		0,3

1.2.3 Определение площади агрегатного участка

Площадь агрегатного участка определяется фактической площадью занимаемой технологическим оборудованием и организационной оснасткой, с учетом коэффициента плотности его расстановки, равного 3,0.

S_{а. у.} = S_обор. · К = 17,8 · 3,0 = 53,4 принимаем 54 м²

1.3 Организация производства агрегатного участка зоны ТР

Определение потребности в текущем ремонте осуществляется обычно при техническом обслуживании и диагностировании автомобиля, а выполнение его, как правило, совмещается с текущим обслуживанием, либо производится при возникновении отказов.

На крупных автотранспортных предприятиях (АТП) текущий ремонт может осуществляться агрегатным методом, при котором отказавший или требующий ремонта агрегат заменяется на новый или заранее отремонтированный, а снятый с автомобиля агрегат направляется в ремонт. При этом сокращаются простои в ремонте.

Для этого на АТП формируется специальное подразделение агрегатный участок. Различают две основные разновидности стратегий ремонта которые могут осуществляться на участке:

по наработке, когда объем разборки изделия и дефектации его составных частей определяется единым для парка однотипных изделий в зависимости от наработки с начала эксплуатации или после капитального (среднего) ремонта, а перечень операций восстановления вырабатывается с учетом результатов дефектации составных частей изделия;

по техническому состоянию, когда перечень операций, В том числе разборки, вырабатывается по результатам диагностирования изделия перед ремонтом (предремонтного диагностирования), а также по данным о надежности этого изделия и однотипных изделий.

Опыт ремонта автомобилей демонстрирует, что замена их элементов по наработке не обеспечивает высокой надежности и минимальных затрат на поддержание работоспособности подвижного состава из-за большой вариации наработок элементов до отказа. Замена по наработке в зависимости от назначенной периодичности замены может привести либо к существенному недоиспользованию ресурса элемента, либо к его неожиданному отказу. Избежать этого позволяет стратегия ремонта по техническому состоянию.

По назначению, характеру и объему работ различают текущий, средний и капитальный ремонты.

Текущий ремонт (ТР) призван обеспечить работоспособное состояние подвижного состава с ремонтом или заменой отдельных его агрегатов, узлов и деталей (кроме базовых), находящихся в предельном состоянии. ТР обеспечивает безотказную работу отремонтированных агрегатов, узлов и деталей на пробеге, не меньшем, чем до ближайшего ТО-2. Снижение времени простоя автомобиля достигается посредством применения агрегатного метода ремонта, при котором производится замена неисправных или нуждающихся в капитальном ремонте агрегатов и узлов на исправные, взятые из оборотного фонда. Оборотный фонд составных частей автомобиля, возможно, создать как непосредственно на АТП, так и в обменных пунктах, ври региональных центральных пастырских и ремонтных заводах.

Средний ремонт (СР) автомобиля чаще всего применяется для случаев их эксплуатации в тяжелых дорожных условиях: осуществляется с периодичностью более одного года. Во время СР выполняются следующие ремонтные работы: замена двигателя, достигшего предельного состояния и требующего капитального ремонта, устранение неисправностей других агрегатов с заменой или ремонтов деталей, окраска кузова и другие работы, которые бы создали условия восстановления исправного состояния автомобиля.

Капитальный ремонт (КР) автомобилей, агрегатов и узлов применяется для обеспечения определенного ресурса автомобиля и его составных элементов путем восстановления их работоспособности и приближенного к полному (не менее 80% доремонтного) восстановлению ресурса и обеспечения иных нормируемо-определяемых свойств. При капитальном - ремонте восстановлению или замене могут быть подвержены любые узлы и детали, в том числе базовые. Автомобили и агрегаты могут выть поставлены, как правило, не белее чем один раз на капитальный ремонт.

Неисправный агрегат закрепляют на специальном стенде, встроенный редуктор которого позволяет без труда поворачивать и фиксировать агрегат в нужном положении.

Все снятые детали при ремонте необходимо очистить от нагара и масляных отложений. Обычной мойке, даже мойке высокого давления, это не под силу. Для этого на участке планируется специальная моечная установка, с элементами химчистки. Работает она только по замкнутому циклу, поскольку кипяток с растворителем в канализационную систему сливать нельзя. Очистные устройства в виде отстойников и специальных фильтров тоже не годятся. Моющий раствор используют до полной непригодности, а затем сдают для утилизации вместе с отработавшими маслами.

После мойки детали подвергают дефектации, от которой во многом зависит качество ремонта. Все детали, попавшие за пределы поля допуска, отбраковываются. Начинается дефектация деталей с проверки геометрических размеров. Инструменты - линейка, штангенциркуль, нутромер с часовым индикатором и сменными насадками, микрометр, призма, большой металлический угольник.

Высокая производственная характеристика позволит качественно осуществлять технические воздействия на автомобиль, что увеличит пробеги до очередных ТО и ремонта ремонтируемых и обслуживаемых агрегатов.

Перечень основного оборудования для агрегатного участка выбран из типовой планировки для автотранспортных предприятий.

1.4 Технологический процесс ремонта ведущих мостов автомобиля КамАЗ 5511

1.4.1 Устройство ведущих мостов автомобиля КамАЗ 5511

Ведущие мосты (рис.2) содержат главные передачи 7, закрепленные в картере мостов 5 при помощи гаек и шпилек, из которых на четырёх установлены конические разжимные втулки. На картере моста 5 имеются элементы подвески, приваренная сваркой трением цапфа, колёсные редуктора 1, ступицы 2 колеса, соединенные с тормозными барабанами 3 и тормозные механизмы 4, которые крепятся при помощи болтов к фланцу картера моста. Передачу крутящего момента от центральной главной передачи 7 к колёсному редуктору 1 осуществляется при помощи полностью разгруженных от осевой нагрузки полуосей 6 и 8.

Рис. 2. Задний мост автомобиля КамАЗ 5511

Центральная главная передача заднего моста (рис.3) одноступенчатая, состоит из пары конических зубчатых колес со спиральными зубьями, межколёсного дифференциала и картера редуктора заднего моста.

Ведущее коническое зубчатое колесо 7 установлено на двух конических подшипниках 4 и 6, расположенных в стакане 5, закрепленном при помощи болтов к картеру редуктора 8. Между торцевыми поверхностями картера редуктора 8 фланцевой частью стакана 5, установлены регулировочные прокладки 22. Полость стакана 5 снаружи закрыта крышкой 3, в которую запрессованы одно - и двухкромочные манжеты 24 и 25. Между внутренними кольцами подшипников 4 и 6 находится регулировочная втулка 23. На шлицевой конец шестерни 7 установлен фланец 2, в котором выполнены торцевые шлицы для крепления фланца карданного вала. Фланец 2 затянут самостопорящейся гайкой 1.

Ведомое коническое зубчатое колесо 21 напресовано на чашку 19 межколёсного дифференциала и скреплено с ним при помощи самоконтрящихся болтов 18.

Регулировка зацепления в конических зубчатой паре осуществляется регулировочными прокладками 22 и регулировочными гайками 9. Преднатяг конических подшипников 4 и 6 в узле ведущего зубчатого колеса 7 производится подбором линейных размеров регулировочной втулки 23, а конических подшипников 11 и 20 дифференциала - регулировочными гайками 9.

Межколесный дифференциал (рис.3) - конический, симметричный, блокируемый. Управление блокировкой - электропневматическое, осуществляется клавишей на панели приборов.

Рис. 3. Главная передача ведущего моста

Дифференциал установлен на двух конических роликовых подшипниках 11 и 20, расположенных в картере редуктора 8.

Дифференциал содержит чашки 14 и 19, внутри которых имеются два конических полуосевых зубчатых колеса 12, находящиеся в зацеплении с четырьмя сателлитами 15. Сателлиты 15, с запрессоваными бронзовыми втулками, установлены на шипах крестовины 16, которая жестко закреплена в чашках 14 и 19 дифференциала. Под торцы полуосевых зубчатых колес 12 и сателлитов 15 подложены опорные шайбы 13 и 17. Шайбы установлены углублениями в сторону полуосевых зубчатых колес, а плоской поверхностью - в сторону чашек.

Колесная передача (рис.4) - планетарная, с цилиндрическими прямыми зубчатыми колесами.

Колёсная передача содержит солнечное зубчатое колесо 19, которое связано с главной передачей при помощи полуоси 12, пять сателлитов 2, установленных на осях 1 с роликовыми подшипниками, расположенных в водиле 17, и коронное зубчатое колесо 15, соединённое неподвижно с цапфой 13 картера моста. Оси 1 сателлитов запрессованы в соосные отверстия в водиле 3 7 колёсной передачи. Водило 17 имеет приваренный кожух 16, соединённый со ступицей 7 колеса, упорную шайбу 20 и гайку 22 для регулировки температурного зазора между трущимися поверхностями. В крышке 23 колёсной передачи имеются сливная 18 и заливная 21 пробки.

Рис. 4. Колесная передача и ступица колеса

Картер моста - сварной из стальных штампованных балок. К балкам картера приварены крышка картера, фланец для крепления главной передачи, концевые фланцы для крепления суппортов тормозных механизмов, рычаги для крепления реактивных штанг и рессоры. Цапфа картера приварена к балкам при помощи сварки трением.

Полуоси ведущего моста - полностью разгруженные.

Ступицы 7 (рис.4) колес установлены на конических роликовых подшипниках 11 и 14 и опираются на цапфу картера моста. Регулировка подшипников ступицы осуществляется при помощи регулировочной гайки 5, которая стопорится от проворачивания при помощи болта 4 со стопорной шайбой.

К ступицам 7 колёс специальными колёсными болтами 6 с гайками прикреплены тормозные барабаны 9 и диски колес. Кроме того, тормозные барабаны 9 дополнительно зафиксированы на ступицах 7 колёс двумя винтами 10. Подшипники 11 и 14 ступицы защищены от попадания грязи и пыли двумя манжетами 8, напрессованными в стакан, который установлен в ступице колеса.

Ступицы колёс предусматривают установку стальных и алюминиевых ободов колёс.

В картерах главной и колесных передач моста имеются заливные и сливные отверстия, закрытые пробками.

Для выравнивания давления внутри картера моста в верхней части картера установлен предохранительный клапан.

1.4.2 Ремонт ведущего моста автомобиля КамАЗ 5511

При ремонте в зависимости от неисправности демонтируйте ведущий мост в сборе, или только главную передачу, или детали колёсного редуктора. Редуктор разберите на следующие сборочные единицы, предварительно слив масло из моста и картера редуктора главной передачи заднего моста в чистую посуду (для дальнейшего его использования):

ведущей конической шестерни;

межколесного дифференциала;

Крышки подшипников межколесного дифференциала невзаимозаменяемы, поскольку они обработаны совместно с картером редуктора.

При разборке обязательно проверяйте люфты в указанных выше сборочных единицах, поскольку сборка должна быть с обеспечением обязательного предварительного натяга конических подшипников. После полной разборки детали редуктора промойте и проверьте.

При разборке моста нужно обязательно проверять осевые и радиальные перемещения в сборочных единицах колесной и главной передач, поскольку сборка должна обеспечивать обязательный предварительный натяг конических подшипников. После полной разборки детали передачи нужно промыть и проверить.

При осмотре деталей следует:

проверить зубья и расположение пятна контакта на рабочих поверхностях зубьев конических зубчатых колес; при обнаружении недопустимого износа или. повреждения (выкрашивание зубьев) заменить новыми. При неправильном зацеплении зубьев найти причину и устранить ее. В запасные части и на сборку ведущее и ведомое спиральные конические зубчатые колеса поставляются комплектом, подобранным по шуму и пятну контакта, поэтому в случае повреждения одного из них надо заменять оба колеса;

проверить в межколёсном дифференциале состояние поверхностей шипов крестовин, втулок сателлитов, поверхностей опорных шайб сателлитов и полуосевых шестерен, посадочных и торцевых поверхностей полуосевых зубчатых колес и их мест установки в чашках дифференциала.

При незначительных повреждениях можно отполировать поверхности мелкозернистой шкуркой, а при серьезных повреждениях детали заменить новыми.

Для разборки колесной передачи (рис.4) необходимо слить масло из картера колесной передачи. Затем снять тормозной барабан 9. Снять крышку 24 водила с прокладкой, вывернув болты.

Снять замковую шайбу 23, вывернуть регулировочную гайку 22 и убрать из внутреннего отверстия водила стопорную шайбу 20.

Далее ввернуть болт в торец полуоси 12 и извлечь полуось с солнечным колесом 19.

Вывернуть фланцевые болты 10 крепления водила 17 и, вворачивая технологические болты М10х1,25 (2 шт.), выпрессовать водило из ступицы 7 колеса.

Проверить технического состояния осей 1 сателлитов, роликовых подшипников 3 и опорных шайб. Запрессовку осей сателлитов нужно производить, сориентировав лыски по буртику водила.

При замене роликовых подшипников 3 необходимо учесть, что в одну колесную передачу должны быть установлены подшипники из одной партии, т.е. с одинаковой маркировкой и с одинаковыми полями допусков.

Для разборки ступицы 7 колеса необходимо расконтрить стопорную шайбу и вывернуть стопорный болт 4 из гайки 5 крепления подшипников ступицы. Затем снять гайку 5 крепления подшипников ступицы. Подать слегка вперед ступицу колеса и вынуть коронное зубчатое колесо 15 вместе с внутренним кольцом наружного подшипника.

Снять ступицу 7 колеса с цапфы 13 картера моста вместе со стаканом, к котором расположены ступичные манжеты 8. При этом снимается внутреннее кольцо внутреннего подшипника. Наружные кольца подшипников, манжеты, уплотнительное кольцо следует демонтировать в случае их замены.

Сборку ступицы и колесной передачи нужно производить в обратной последовательности. Перед сборкой посадочные поверхности на цапфе моста водиле смазать консистентной смазкой.

После установки ступицы 7 необходимо отрегулировать подшипники 11 и 14 ступицы.

Для этого затянуть гайку 5 крепления подшипников ориентировочно моментом 245.294 Н. м (25.30 кгсм) до начала торможения ступицы, проворачивая при этом ступицу в обоих направлениях, для того, чтобы ролики правильно установились по коническим поверхностям колец. Затем отпустить гайку примерно на 1/6 оборота до совмещения резьбового отверстия в гайке с ближайшим отверстием в замковой шайбе. Завернуть в резьбовое отверстие гайки до упора стопорный болт 4 с установленной отгибной шайбой одним выступом на грань гайки, при этом, болт должен входить в отверстие замковой шайбы. После этого отогнуть усики отгибной шайбы на две грани болта. Проверить вращение ступицы. Ступица должна вращаться от руки свободно, без заеданий.

Установить водило 17 колесной передачи в сборе с сателлитами и гайкой 22 отрегулировать зазор между упорной шайбой 20 и солнечным зубчатым колесом 19. Для этого, вращая ступицу 7, затянуть регулировочную гайку 22 до упора в солнечное зубчатое колесо 19 так, чтобы имело место легкое подтормаживание. Затем отпустить гайку на один оборот. При этом зазор должен составлять 1 мм. Далее установить стопорную пластину 23 и крышку 24. Болты крепления крышки затянуть моментом 35 - 49 Н. м (3,6 - 5,0 кгс. м)

Для снятия главной передачи необходимо вывесить ведущий мост, закрепить его на подставках, слить масло из картера моста, главной и колесных передач, снять крышки с обеих сторон колесных передач. Вытащить полуоси примерно на 150 мм с обеих сторон колесных передач. Вывернув болты крепления главной передачи к картеру моста, вынуть её.

Для разборки ведущего конического колеса главной передачи (рис.4) отвернуть гайку 1 крепления фланца, снять фланец 2. Вывернуть болты крепления крышки 3 стакана подшипников и снять крышку 3 с прокладкой.

Вворачивая технологические болты М12х1,25x50 (2 шт.), выпрессовать узел ведущего конического зубчатого колеса 7 из картера редуктора 8. Для разборки узла необходимо вынуть внутреннее кольцо наружного подшипника 4, регулировочную втулку 23 и далее ведущую коническую шестерню 7 с внутренним кольцом внутреннего подшипника 6.

Спрессовать съемником внутреннее кольцо внутреннего конического подшипника. Для снятия установить кромки клиньев 8 съемника (рис.5) между внутренним кольцом подшипника и колесом и, ввернув винт 6 и траверсу 7, стянуть их. Завести захваты 1 за клинья 8 и зафиксировать их в этом положении винтом 3. Упирая наконечник 2 в торец колеса и вворачивая винт 3 в траверсу 4, снять кольцо.

Рис. 5. Съемник внутренних колец подшипника ведущих мостов

Для разборки дифференциала (рис.4) нужно вывернуть снять стопорные пластины, вывернуть болты 28 крепления крышек подшипника, снять крышки и регулировочные резьбовые гайки 9. Вынуть дифференциал из главной передачи. Далее снять стопорное кольцо и зубчатую муфту механизма блокировки с чашки дифференциала.

При необходимости замены спрессовать подшипники 11 и 20 с чашек 14 и 19 дифференциала.

Для этого захваты 1 (рис.5) завести за внутреннее кольцо подшипника и зафиксировать винтами 3. Упираясь наконечником 2 в торец дифференциала, ввертывать винт 5 в траверсу 4 до полного снятия внутреннего кольца подшипника.

Вывернув болты крепления чашек дифференциала, разъединить чашки. Вынуть крестовину 16 с сателлитами 15 и опорными шайбами 17, полуосевые зубчатые колеса 12 с опорными шайбами 13.

Очистить снятые детали и проверить их техническое состояние. При повышенном износе или наличии следов заедания на поверхности втулок их следует заменить.

Замену чашек производить только комплектно (обе чашки должны иметь один номер комплекта).

После замены чашек перед сборкой дифференциала нужно напрессовать внутренние кольца подшипников 11 и 20.

При сборке дифференциала необходимо установить в правую чашку дифференциала правое полуосевое зубчатое колесо с шайбой, крестовину, собранную с втулками, сателлитами и шайбами. В левую чашку вставить опорные шайбы, левое полуосевое колесо. Совместить чашки дифференциала по заводским меткам. Стянуть обе чашки самоконтрящимися болтами моментом 98.122 Нм (10.12,5 кгсм).

Самоконтрящиеся болты крепления ведомого конического зубчатого колеса должны быть затянуты с моментом 245 - 294 Н. м (25 - 30 кгсм).

Установить межколёсный дифференциал в картер главной передачи. Затянить болты крепления крышек подшипников моментом 100 - 120 Нм (10 - 12 кгсм).

При сборке картера главной передачи необходимо помнить, что крышки подшипников дифференциала не взаимозаменяемы, т.к. они обрабатываются в сборе с картером, поэтому каждую крышку нужно установить на то место, где она находилась.

Сборку и установку сборочной единицы ведущего конического колеса производить в порядке, обратном ее разборке.

После установки дифференциала в картер главной передачи необходимо отрегулировать зацепление ведомого 21 и ведущего 7 зубчатых колес по боковому зазору, который должен быть 0,25 - 0,40 мм и пятну контакту.

Боковой зазор и пятно контакта в зацеплении может быть определен одновременной регулировкой расположения ведущего конического колеса 7 в сборе и дифференциала.

Регулирование главной передачи (рис.4) включает в себя регулировку предварительного натяга подшипников дифференциала и

подшипников 4 и 6 ведущего конического зубчатого колеса, а также регулирование бокового зазора и пятна контакта конической пары.

Для обеспечения предварительного натяга в конических подшипниках 4 и 6 ведущего конического колеса в сборе при наличии осевого перемещения необходимо:

уменьшить высоту регулировочной втулки 23 шлифованием или заменой втулками из запасных частей на величину осевого перемещения плюс 0,04 - 0,06 мм;

затянуть гайку 1 крепления фланца 2 моментом 590 - 690 Нм (60 - 70 кгсм);

проверить силу проворачивания стакана 5 подшипников, которая должна быть равна 10 - 24 Н (1,00 - 2,50 кгс). Замерять силу проворачивания нужно при непрерывном вращении стакана в одну сторону не менее чем после пяти полных оборотов. Подшипники 4 и 6 при этом должны быть смазаны, а крышка стакана 3 подшипников должна быть сдвинута так, чтобы манжеты 24 и 25 не оказывала сопротивления вращению зубчатых колес.

Для регулировки подшипников дифференциала необходимо равномерно с двух сторон затянуть регулировочные ганки 9 до момента, при котором расстояние между крышками подшипников увеличится на 0,1 - 0,2 мм. Отрегулировав подшипники, нужно окончательно затянуть болты крепления крышек подшипников с моментом 380 - 460 Нм (38 - 46 кгсм) и законтрить их при помощи стопорных шайб.

Собрать главную передачу моста. Герметичность всех фланцевых и резьбовых соединений, имеющих выход в масляные полости, обеспечить герметикой УН-25.

2. Экономическая часть

2.1 Расчет затрат на организацию агрегатного участка

2.1.1 Стоимость оборудования агрегатного участка

№ п/п	Перечень оборудования	Тип, модель	Цена единицы оборудования	Кол-во единиц	Итого затрат руб.
1	2	3	4	5	6
1	Стеллаж для ожидающих ремонта агрегатов	05.12.35 - Y/G	7000	1	7000
2	Установка для мойки и сушки деталей	АПУ 550	45000	1	45000
3	Ларь для обтирочных материалов	22.45	1000	2	2000
4	Универсальный прибор для проверки деталей	Reed 3105	9000	1	9000
5	Слесарный верстак	01.1-5-ХY	12000	3	36000
6	Инструментальная тележка	02.031	11000	2	22000
7	Стенд для разборки и регулировки сцепления	Р 776	5500	1	5500
8	Гидравлический пресс	ОМА 656	48000	1	48000
9	Стенд для ремонта карданных валов	SCHENK HGW20B	36000	1	36000
10	Стеллаж для отремонтированных агрегатов и деталей	05.18.40 - Y/G	14000	1	14000
11	Вертикально-сверлильный станок настольный	2Н-112	96500	1	96500
12	Стенд для ремонта задних мостов	24.50	7500	1	7500
13	Моечная ванна для деталей	ГАРО 1560	6500	1	6500
14	Токарный станок	SM 300 E	100000	1	100000
15	Стенд для ремонта КПП и редукторов	Р 746	8000	2	16000
16	Точильно-шлифовальный станок	ЗГ64	97000	1	97000
17	Кран-балка	K0010	115000	1	115000
	ВСЕГО			Цо= 663000 руб.

2.1.2 Затраты на монтаж оборудования

Ц_мо = Ц_о · П_мо / 100% = 663000 · 10%/ 100% = 66300 руб.

где Ц_о - цена оборудования в руб., подлежащего монтажу;

П_мо - процент на монтаж оборудования применяются по укрупненным нормативам в пределах от 7 до 10% от стоимости оборудования.

2.1.3 Затраты на строительные работы

Определение площади производственного участка на основании размещенного оборудования является наиболее точным.

V_зд =S _м² · h = 54 · 6 = 324 м³

где S _м² - площадь агрегатного участка определенная в зависимости от площади занимаемой оборудованием и коэффициентом плотности его расстановки 3,5 (м²);

h - высота агрегатного участка 6 м.

Ц_зд = Ц_м3 · V_зд = 3000 · 324 = 972000 руб.

где Ц_м3 - цена 1 метра здания, применяется по укрупненным нормативам в зависимости от характера постройки 3000 руб.

2.1.4 Рассчитываем общую сумму капитальных затрат для организации агрегатного участка

К = Ц_о + Ц_мо + Ц_зд = 663000 + 66300 + 972000 = 1701300 руб.

2.2 Расчет затрат на заработную плату

2.2.1 Рассчитываем среднечасовую тарифную ставку отражающую структуру работ с учетом условий труда

С_час. = С³_час. · 3 + С⁴_час. · 2 + С⁵_час. · 5 + С⁶_час. · 1/N_рр =