Проектирование агрегатного участка в АТП с проведением массовых регулировок в грузовых автомобилях
Организация агрегатного участка в автохозяйстве Сакского РЭС. Диагностические параметры РУ и средства. Распределение годовой трудоемкости по видам работ, зонам и участкам. Разработка технологии работ подразделения. Организация работ на агрегатном участке.
| Рубрика | Транспорт |
| Вид | дипломная работа |
| Язык | русский |
| Дата добавления | 28.07.2011 |
| Размер файла | 2,9 M |
Отправить свою хорошую работу в базу знаний просто. Используйте форму, расположенную ниже
Студенты, аспиранты, молодые ученые, использующие базу знаний в своей учебе и работе, будут вам очень благодарны.
Размещено на http://www.allbest.ru/
Размещено на http://www.allbest.ru/
МИНИСТЕРСТВО ОБРАЗОВАНИЯ И НАУКИ УКРАИНЫ
ХАРЬКОВСКИЙ НАЦИОНАЛЬНЫЙ АВТОМОБИЛЬНО-ДОРОЖНЫЙ УНИВЕРСИТЕТ
КАФЕДРА ТЕХНИЧЕСКОЙ ЭКСПЛУАТАЦИИ И СЕРВИСА АВТОМОБИЛЕЙ
ДИПЛОМНЫЙ ПРОЕКТ
на тему: "ПРОЕКТ АГРЕГАТНОГО УЧАСТКА В АВТОХОЗЯЙСТВЕ САКСКОГО РЭС, Г. САКИ"
студента Огири В.П.
ХАРЬКОВ, 2007
Министерство образования и науки Украины
Харьковский национальный автомобильно-дорожный университет
Кафедра технической эксплуатации и сервиса автомобилей
Утверждаю
Зав. каф., проф. ______________Волков В. П.
"___"_____________2007 г.
ЗАДАНИЕ
на тему: "ПРОЕКТ АГРЕГАТНОГО УЧАСТКА В АВТОХОЗЯЙСТВЕ САКСКОГО РЭС, Г. САКИ"
Тема проекта утверждена распоряжением по деканату № от "__"____2007 г.
Срок сдачи студентом законченной работы: 10 июня 2007 г.
1. Исходные данные:
Материалы по технологии работ диагностирования и устранения неисправностей узлов и агрегатов.
Данные о производственно-технической базе, собранные в ходе преддипломной практики.
Нормативно-техническая документация.
2. Перечень основных разделов расчетно-пояснительной записки:
ВВЕДЕНИЕ
1. Выбор и обоснование темы проекта
2. Технологический расчет
3. Обзор современных технологий диагностики и устранения неисправностей узлов и агрегатов. Разработка технологии подразделения.
4. Организация работ подразделения. Подбор оборудования.
5. Безопасность жизнедеятельности и охрана труда.
6. Технико-экономическая оценка проектных решений
ВЫВОДЫ
Список литературы
3 Перечень графического материала:
Лист 1 - Ситуационный план объектов Сакского РЭС и ГП предприятия
Лист 2 - Производственный корпус
Лист 3 - Планировка агрегатного участка
Лист 4 - Классы оценки технического состояния агрегатов рулевого управления
Лист 5 - Анализ дефектов и отклонений формы при селективной сборке
Лист 6,7 - КЭ операций работ по диагностированию и регулировке агрегатов
Лист 8,9 - Конструкторская часть
Лист 10 - Определение эффективности инвестиций
Дата выдачи задания " "___марта____2007 г.
Руководитель проекта__________________проф., д. т. н. Мигаль В.Д.
Студент ___________________________Огиря В.П.
Реферат
Расчетно-пояснительная записка к дипломному проекту содержит ____ стр., ___ таблиц, ___ рисунков, ___ источников, __ приложения.
В дипломном проекте предложена организация агрегатного участка в автохозяйстве Сакского РЭС, г. Саки, рассмотрены диагностические параметры РУ и диагностические средства, проведен технологический расчет, обоснованы планировочные решения, разработана технология диагностирования, обслуживания и подбор оборудования.
Проведена технико-экономическая оценка проектных решений.
АТП, ОБСЛУЖИВАНИЕ, ПРИЗВОДСТВЕННО-ТЕХНИЧЕСКАЯ БАЗА, ДИАГНОСТИКА, СЕЛЕКТИВНАЯ СБОРКА, АГРЕГАТ, ЛЮФТ РУЛЕВОГО УПРАВЛЕНИЯ, ТЕХНОЛОГИЯ, ИНВЕСТИЦИИ, ПРИБЫЛЬ, ЧИСТАЯ ПРИВЕДЕННАЯ СТОИМОСТЬ
Содержание
- Введение
- 1. Выбор и обоснование темы проекта
- 1.1 История и краткая характеристика ОАО "Крымэнерго", Сакского РЭС и его автохозяйства
- 1.2 Характеристика производственного корпуса и разрабатываемого подразделения - агрегатного участка
- 1.3 Обоснование темы проекта и направления развития предприятия
- 2. Технологический раздел
- 2.1 Расчет производственной программы
- 2.1.1 Исходные данные на проект и их приведение в технологически совместимые группы
- 2.1.2 Расчет годовой производственной программы по количеству воздействий РОП цикловым методом
- 2.1.3 Расчет трудоемкостей работ
- 2.2 Распределение годовой трудоемкости по видам работ, зонам и участкам
- 2.3 Расчет количества производственных рабочих
- 2.3.1 Расчет фонов рабочего времени
- 2.3.2 Расчет количества рабочих
- 2.4 Расчет числа постов и линий в зонах
- 2.5 Расчет площадей зон, участков, складских помещений
- 2.5.1 Расчет площадей зон и участков
- 3. Разработка технологии работ подразделения
- 3.1 Выбор и обоснование диагностических параметров агрегатов на примере рулевого управления ГАЗ
- 3.2 Обзор диагностической аппаратуры
- 3.3 Назначение и состав работ проектируемого подразделения
- 3.4 Технологическая документация
- 4. Организация работ на агрегатном участке
- 4.1 Организация и управление производством
- 4.2 Разделение и кооперация труда внутри участка и с другими подразделениями
- 4.3 Выбор и обоснование оборудования агрегатного участка
- 4.4 Уточненный расчет площади участка
- 4.5 Назначение, устройство и работа приспособления
- 5. Безопасность жизнедеятельности и охрана труда
- 5.1 Общие требования охраны труда и безопасности жизнедеятельности к помещению подразделения
- 5.2 Опасные и вредные производственные факторы. Санитарно-гигиенические требования
- 5.3 Требования охраны труда при выполнении работ
- 5.4 Пожарная безопасность
- 5.5 Расчет заземления точильного станка
- 5.6 Охрана окружающей природной среды
- 6. Технико-экономическая оценка проектных решений
- 6.1 Расчет суммы капиталовложений
- 6.2 Определение источников финансирования
- 6.3 Расчет дополнительной прибыли, получаемой от проектных решений
- 6.3.1 Расчет составляющих прибыли от снижения затрат и возможных дополнительных расходов
- 6.3.2 Дополнительные затраты на холостой пробег от других РЭС до базового
- 6.4 Расчет дополнительной прибыли от проектных решений
- 6.5 Оценка экономической эффективности
- Выводы
- Список литературы
Введение
Автомобильная отрасль имеет важное значение для экономики в целом, однако практически не одна из других отраслей также не может обойтись без транспортного обеспечения, в том числе предприятия коммунального хозяйства.
Украина после получения независимости наследовала энергетическое, в т. ч. электрохозяйство, соответствующее социалистическому плановому хозяйству. Незначительная себестоимость топлива, электроэнергии и т.д., кажущиеся неисчерпаемыми запасы приводили к большим потерям энергоносителей, неэкономной организации сетей и обслуживающих служб. С другой стороны нигде в мире не существовало такой централизованной в плане управления энергосистемы.
В рыночной системе хозяйствования могут функционировать предприятия самых разных форм собственности, но все они должны иметь положительные результаты хозяйственной деятельности. Популизм в плане тарифов, общий кризис в экономике, нежелание потребителей переходить на энергосберегающие технологии привели в середине 90-х к тяжелому состоянию системы предприятий Украины Облэнерго, задолженностям энергорынку Украины, веерным отключениям электроэнергии, особенно в сельских районах.
Было принято решение об их акционировании и приватизации. Благодаря приходу инвесторов, в т. ч. зарубежных, становлению экономики, улучшению платежной дисциплины отрасль выходит из финансового кризиса. Потребители могут рассчитывать только на оплаченную энергию. Повсеместно внедряются современные приборы учета.
Однако серьезную проблему представляют собой хищения электроэнергии и оборудования, изношенное состояние сетей, многие из которых не менялись годами. Их состояние приводит к многочисленным авариям особенно при перегрузках и тяжелых погодных условиях, что приводит к издержкам. Предприятия содержат внушительное количество автомобильной, специальной и строительной техники.
Для хозяйственного, организационного и технического функционирования линий передач, подстанций, всего электрохозяйства создано специализированное открытое акционерное общество "Крымэнерго", и его районные подразделения, причем транспортным обеспечением в Саках и Сакском районе занимается автохозяйство Сакского РЭС.
Предлагаемый дипломный проект рассматривает различные вопросы связанные с организацией и функционированием технической службы автохозяйства.
Особенностью транспортного обеспечения деятельности Сакского РЭС является то, что подвижной состав закреплен за подразделениями и конкретными должностными лицами по всей территории Сакского района. Поэтому его обслуживание и ремонт имеют существенные недостатки. В отдельных случаях эти функции на договорной основе выполняют коммерческие СТО и мастерские, в других они выполняется силами водителей. С учетом того, что подвижной состав это современные грузовые автомобили и специальная техника это ведет к низкому качеству работ, простоям транспорта потерям средств.
Организация на должном уровне автохозяйства Сакского РЭС, развитие его производственно-технической базы (ПТБ) - зданий, сооружений, внедрение технологических процессов соответствующих уровню подвижного состава позволит поднять транспортное обслуживание на новый уровень и в итоге повысить качество услуг по электроснабжению, предотвратить аварийность, снизить себестоимость услуг.
1. Выбор и обоснование темы проекта
1.1 История и краткая характеристика ОАО "Крымэнерго", Сакского РЭС и его автохозяйства
История "Крымэнерго"
Предприятию "Крымэнерго", созданному в 1931 г. на базе имеющихся сетей треста Крымэлектро (в основном дореволюционных и зарубежных концессий) в исполнение плана ГОЭЛРО и пятилетних планов СССР исполнилось в 2006 г.75 лет. За это время проведена колоссальная работа по электрификации Крымского полуострова, созданию генерирующий мощностей, высоковольтных ЛЭП, подстанций и потребительских сетей.
В 1932 г. начато строительство, а в 1937 г. дал 12000 кВт блок Севастопольской ГРЭС 1. Построена ЛЭП 110 кВ Севастополь - Саки и проведены районные сети 6 кВ в Евпатории и Саках.
В 1938 г. построена Камыш-бурунская ГРЭС в г. Керчь.
В 1940 мощность всех электростанций Крыма достигла 87000 кВт, произведено 306 млн. кВтч электроэнергии.
В годы войны работники Крымэнерго участвовали в обороне Севастополя, обеспечивая потребление армии и флота. ГРЭС-2 стал опорным узлом во время третьего штурма города. Большое число энергетиков сражалось на фронтах.
Война нанесла тяжелый урон электрохозяйству Крыма. Все подстанции были взорваны как и большинство опор ЛЭП. Провод и оборудование вывезены в Германию или уничтожены.
На период восстановления в Крым прибыло 5 энергопоездов мощностью 15000 кВт, восстанавливались дизель-генераторы. Уже к 1951 г. достигнут уровень генерации 198 млн кВтч. В 1953 введена Севастопольская ГРЭС-3. Широко развернулось строительство сетей.
агрегатный участок грузовой автомобиль
В период 1953-57 г. Крымэнерго одним из первых в СССР начало внедрять автоматизацию и телемеханизацию диспетчерского управления районных подстанций.
В 1956 г. началось строительство наиболее мощной Симферопольской ГРЭС которая была пущена в декабре 1958 г.
В 60-е годы все без исключения населенные пункты Крыма были электрифицированы. Были построены разветвленные сети во всех районах.
В 1967 построена длиннейшая в Европе горная троллейбусная линия Симферополь-Алушта-Ялта.
В 1982-84 на Симферопольской ТЭЦ введены первые в Украине газотурбинные установки по 105 МВт каждая. Начаты работы с нетрадиционными источниками энергии.
К сожалению, в 70-80 г. неоправданная для рекреационного региона индустриализация часто приводила к экологически опасным проектам, например к возведению Крымской АЭС, строительство которой было законсервировано в начале 90-х годов по требованию общественности.
Сейчас действует "Программа реконструкции и техперевооружения электростанций, электрических и тепловых сетей на период 1994-2010 гг. "
Акционерное предприятие Крымэнерго организовано 1996 г. на базе одноименного государственного предприятия. Большая работа по развитию предприятия была проделана за последние годы. В 2000 г. установлена четкая двухзвенная организационная структура исполнительная дирекция - РЭСы, соответствующая основным функциям. Она включает в себя развернутую сеть региональных подразделений (РЭС). В нем занято 6400 человек, обслуживаются 32000 км воздушных сетей, 12000 трансформаторов, 780000 потребителей, 700000000 грн годовой оборот.
С 2002 г. и по настоящее время генеральный директор ОАО - Груба Г. И.
История Сакского района электрических сетей
Сакский район электрических сетей (далее Сакский РЭС) также имеет давнюю историю. Построена в 1936 г. ЛЭП 110 кВ Севастополь - Саки и проведены районные сети 6 кВ в Евпатории и Саках. Построены подстанции Саки, Гортенштадт, Айбары для нужд колхозов района.
В 1950 вновь построена Сакская подстанция 110/35/10 кВ, в 1952 г. Новоселовская РТП 35/10 кВ.
В 1956 г. организован Сакский участок "Крымсельэнерго". Его производственная база состояла из сарая на два отделения 15 м2, довоенного ЦРП 10 кВ 20 м2 со щитовой, домика дежурного техника.
Транспорт считался автогужевым и состоял из автомашины ЗиС-5 КРБ-03-15 и четырех лошадей.
В 1957 построена Кутурская РТП 35/10 кВ. Переданы от Крымэнерго 8-квартирный дом и гаражи с кузней.
Построены мастерские железобетонных изделий и деревообрабатывающий участок. В 1957 получены 6 автомашин: 2 шт. ГАЗ-51, ЗиС-5, автокран, самосвал ГАЗ-93, мастерская ГАЗ-51, электролаборатория.
В 1959 построена контора, склады, обустроена территория.
В 1957-60 г построено 235 км ВЛ-6-10. К 1965 г. реализация электроэнергии по Сакскому району составила 48 млн. кВтч.
После реорганизации в 1965 г. Сакский РЭС передал все мощности вне района Раздольненскому и Черноморскому РЭСам, а сам принял с баланса колхозов и совхозов все электроустановки и высоковольтные ЛЭП.
В 1966 г. создана оперативно-диспетчерская служба, а участки преобразованы в подстанционную, сетевую, электрических испытаний, измерений и связи, службу по ремонту зданий и сооружений и автотранспортную службу.
Лопата и лом уступили место бурильным установкам и автокранам.
Рисунок 1.1 - Сакский РЭС. КТП
Юридический адрес Сакского РЭС расположен:
АРК, г. Саки, Новоселовское шоссе 5 тел.06563-2-54-02, факс 2-33-49.
Производственные подразделения расположены там же, в промышленной зоне г. Сак между автотрассой Симферополь-Евпатория и железнодорожной веткой.
Начальник Сакского РЭС - Озеров Ю. Г.
Главный инженер - Бутырин Ю. М.
Главный бухгалтер - Сомикова Н. Л.
Мастер группы механизации и транспорта Синский Д. Н.
Состав персонала Сакского РЭС
- Количество занятых - 130 человек;
- в том числе
- обслуживание электросетей - 55 человек;
- водителей и трактористов - 23 человека;
- машинисты спец. техники - 3 человека;
- ремонтные рабочие (с учетом участков не входящих в группу МиТ) - 4 человека;
- вспомогательный персонал и охрана - 20 человек;
- ИТР (специалисты) - 20 человек;
- управление - 5 человек.
Схема структурного подчинения приведена на рисунке 1.2.
Кроме того, имеется 3 колесных трактора, 1 гусеничный, канавокопатель, 4 компрессора, 2 передвижных генератора.
Под термином „базирующихся" следует понимать обслуживание, ремонт, прохождение осмотра перед выпуском на линию. Вопросы управления перевозками грузов, управления водителями и трактористами т.д. решают должностные лица САКСКОГО РЭС, в ведении которыми закреплены автомобили. Поэтому служба перевозок, диспетчерская и т.д. как таковые отсутствуют.
Рисунок 1.3 - Специальная техника - автовышка на шасси ГАЗ-5203.
Рисунок 1.2 - Структурная схема Сакского РЭС.
Таблица 1.1 - СПИСОК ТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ САКСКОГО РЭС НА 2006 ГОД.
|
№ |
Марка |
Держ номер |
№ Шасси |
№ Кузова |
ТипТЗ |
Год выпуска |
|
|
УАЗ 31514 |
11556КО |
ХТГ31514ОК0505107 |
К40538 |
легковая |
1994 |
||
|
УАЗ 469 |
1945КРБ |
609737 |
5904 |
легковая |
1975 |
||
|
ГАЗ 53 |
69-39КРЛ |
502679 |
25940 |
грузовая борт. |
1977 |
||
|
ГАЗ 53 |
54-29КРП |
802667 |
грузовая борт. |
1983 |
|||
|
ГАЗ 53 |
49-02 К0 |
502679 |
грузовая борт. |
1985 |
|||
|
ГАЗ 53Б |
073-81 КО |
684505 |
груз. Самосвал |
1982 |
|||
|
ГАЗ 3307 |
152-34 КО |
ХТН330700Р1 473783 |
спец. Вахта |
1993 |
|||
|
ГАЗ 53 |
99-43КРО |
548459 |
спец. Гидроподъемник |
1984 |
|||
|
ГАЗ 5203- |
073-80КО |
511764 |
спец. Автовышка |
1970 |
|||
|
ГАЗ 5204 |
073-79КО |
314551 |
спец. Скорая техпомощь |
1980 |
|||
|
ГАЗ 5201 |
047-41 КО |
379419 |
грузовой фургон |
1979 |
|||
|
ГАЗ 66 |
152-43 КО |
ХТН006617Н0703534 |
грузовой фургон |
1992 |
|||
|
ГАЗ 66 |
01-45КРР |
705007 |
грузовая борт. |
1992 |
|||
|
ГАЗ 66 |
152-ЗЗКО |
ХТН00660920645638 |
спец. Бурильно-крановая |
1984 |
|||
|
ГАЗ 66 |
152-48КО |
ХТН00661 110640169 |
спец. Бурильно-крановая |
1990 |
|||
|
ГАЗ 66 |
152-45 КО |
389747 |
грузовой фургон |
1984 |
|||
|
ГАЗ 66 |
073-82КО |
167389 |
грузовой фургон |
1977 |
|||
|
ГАЗ 4301 |
152-35 КО |
ХТН 43010050771252 |
грузопассажи рская |
1995 |
|||
|
Пежо 290В52 |
01-02 КРР |
VP3290B5200307392 |
грузовой фургон |
1992 |
|||
|
ГАЗ 3307 |
85-54 КРР |
ХТН330700М 1455516 |
спец. Электролаборатория |
1991 |
|||
|
Урал 4310 |
85-53КРР |
ХТН006612КО606403 |
Буровая |
1989 |
|||
|
ЗИЛ 130 |
35-57КРХ |
2446904 |
спец. Автокран |
1985 |
|||
|
ЗИЛ 130 |
201-68КО |
3016987 |
спец. Автокран |
1988 |
|||
|
ГАЗ 2705 |
97-16КРВ |
У7Д270500Х1006Э15 |
грузовой фургон |
1999 |
|||
|
УАЗ 3741 |
577-73КР |
37410030484208 |
37410030216899 |
грузопассажирская |
2003 |
||
|
УАЗ 3741 |
644-82 КР |
37410030494655 |
37410030221601 |
грузопассажирская |
2003 |
||
|
МАЗ 504 В |
100-65 КО |
3986 |
грузовой сед. Тягач |
1975 |
|||
|
ГАЗ 3307 |
152-44 КО |
ХТН330700Р1604417 |
спец. Гидроподъемник |
1994 |
|||
|
ГАЗ 31105 |
АК83-83АВ |
31105040019553 |
У7С31105040014817 |
легковая |
2004 |
||
|
УАЗ 3909 |
АК1443АЕ |
37410040420603 |
37410040214278 |
грузопассажирская |
2004 |
||
|
ГАЗ 27053П12С |
АК6601АМ |
7X9627050060437340 |
27050060208449 |
Микроавтобус |
2006 |
||
|
КАВЗ |
88-30 КРС |
855007 |
автобус |
1990 |
Таблица 1.2 - Структура парка по продолжительности эксплуатации
|
Количество автомобилей и спецтехники, ед. |
Доля автомобилей с продолжительностью эксплуатации лет, % |
|||||
|
до 3-х |
от 3-х до 5 |
от 5 до 7 |
от 7 до 10 |
свыше 10 |
||
|
43 (100%) |
5 |
5 |
10 |
35 |
45 |
Как видно подвижной состав, особенно строительная техника и специальное оборудование весьма изношены.
Таблица 1.3 - Структура парка по пробегу с начала эксплуатации
|
Количество автомобилей и спецтехники, ед. |
Доля автомобилей, у которых пробег с начала эксплуатации, тыс. км., % |
|||||||
|
до 50 |
от 50 до 100 |
от 100 до 150 |
от 150 до 200 |
от 200 до 250 |
от 250 до 300 |
свыше 300 |
||
|
43 (100%) |
0 |
5 |
10 |
20 |
15 |
30 |
20 |
Основные технико-экономические показатели в автохозяйстве Сакского РЭС, которые удалось собрать в ходе преддипломной практики и которые не представляют коммерческой тайны, представлены в таблицах 1.4, 1.5 и 1.6.
Таблица 1.4 - Основные ТЭП
|
Показатели |
Значение показателей |
||
|
За истекший год |
На перспективу |
||
|
Плановый среднесуточный пробег по видам ПС, автомобили общего назначения; автомобили со специальным оборудованием; гусеничные машины прочая техника |
120 км 70 км 2 моточаса 3 моточаса |
||
|
2. Количество постов, ед. ЕО ОР-1 (ТО-1) и - ОР-2 (ТО-2) Д УН (ТР) |
1 1 1 |
||
|
5. Готовая трудоёмкость, чел·ч, в том числе: - ЕО ОР-1 (ТО-1) ОР-2 (ТО-2) Д УН (ТР) |
- |
Таблица 1.5 - Основные характеристики производственно-технической службы
|
Показатели |
Значение показателей |
||
|
За истекший год |
На перспективу |
||
|
1. Стоимость основных производственных фондов, млн. грн. в т. ч. здания и сооружения транспортные средства силовые машины и оборудование инвентарь, инструмент и прочие основные фонды |
|||
|
2. Мощность установленного оборудования, кВт. |
- |
||
|
3. Годовой расход энергоресурсов: электроэнергии, кВт вода м3 газ м3 сжатый воздух м3 тепло ккал. |
|||
|
4. Площадь земельного участка га застройки м2 озеленения м2 |
2,61 4990 |
||
|
Стоимость оборудования участка, грн. |
- |
Таблица 1.6 - Финансово-экономические показатели
|
Показатели |
Значение показателей |
||
|
За истекший год |
На перспективу |
||
|
1. Списочное количество автомобилей и спецтехники, ед |
43 |
||
|
2. Коэффициент технической готовности. |
0,78 |
||
|
3. Коэффициент использования парка. |
0,67 |
||
|
4. Время в наряде, ч. |
До 10 |
||
|
5. Годовой пробег автомобилей млн. км. |
1405000 |
||
|
17. Стоимость основных производственных фондов, млн. грн. в т. ч. стоимость транспортных средств. |
- |
||
|
18. Производительность труда ремонтного рабочего, тыс. км/ чел. |
- |
||
|
19. Среднемесячная заработная плата ремонтного рабочего, грн. |
720 |
Структура производственных подразделений автохозяйства Сакского РЭС включает в себя следующие зоны и участки:
пост ЕО (открытая мойка);
зона ОР (1 пост);
зона УН (1 пост);
агрегатный участок;
слесарно-механический участок (также для профильных работ Сакского РЭС);
сварочный (также для профильных работ Сакского РЭС);
деревообрабатывающий (также для профильных работ Сакского РЭС);
склад;
контрольно-технический пункт.
На данном предприятии применяется сдельно-премиальная система оплаты труда ремонтных рабочих. Для оплаты труда инженерно-технических работников применены должностные оклады с премией по финансовым результатам отчетного периода.
В 2006 году среднемесячная зарплата водителя составляла 820 грн, ремонтного рабочего - 720 грн., ИТР - 1400 грн.
На предприятии для водителей и ремрабочих введена пятидневная рабочая неделя (со скользящим графиком для дежурных средств) с количеством рабочих дней в году 253. В зоне принят восьмичасовой рабочий день с часовым перерывом на обед. Время работы с 8 до 17 часов, перерыв с 12 до 13 часов.
1.2 Характеристика производственного корпуса и разрабатываемого подразделения - агрегатного участка
Объемно-планировочные и конструктивные решения. Описание существующей планировки
Планировка производственного корпуса приведена в приложении.
Здание состоит из трех блоков прямоугольной формы в плане.
Первый блок одноэтажный с чердачным помещением имеет размеры 10,03х 9,89 м. Внутренняя высота помещений - 2,85 м. Высота чердачного помещения от конька до верха балок перекрытия 2,95 м. В блоке располагаются бытовые помещения. Второй блок размерами в плане 76,97x10,03 м - одноэтажный, с пристройкой размерами 1,90 х 3,55 м. Высота помещений в блоке составляет 3,80 м, в пристройке - 2 м. В блоке располагается мастерская и боксы для автомобилей. Третий блок размерами в плане 7,32х15,90 м - одноэтажный. Высота помещений в блоке составляет 2,60 м. В блоке располагается складские помещения.
Площадь застройки составляет 1080,6 м2. Строительный объем - 9075,0 м3.
Конструктивное решение блоков - здание с жесткой конструктивной схемой.
Первый блок. Конструктивная схема здания - здание с продольными несущими стенами. Фундаменты под стены бетонные, ленточные шириной 600 мм. Наружные стены толщиной 500 мм, перегородки - 250 мм. Перекрытие выполнено по деревянным балкам, шаг балок - 1,10 м. Кровля выполнена из волнистых асбестоцементных листов уложенных по обрешетке их необрезных досок. Несущие конструкции покрытия - наслоные стропила. Полы - древесно-стружечные плиты.
Второй блок. Конструктивная схема здания - с продольными несущими стенами. Фундаменты под стены и столбы - бетонные. Столбы прямоугольного сечения 220x270 мм и таврового с высотой сечения 660 мм. Стеновое заполнение толщиной 250 мм, перегородки - 250 мм. Перекрытие крепится к деревянным фермам, шаг ферм - 2,10 м. Кровля выполнена из волнистых асбестоцементных листов уложенных по обрешетке из необрезных досок. Несущие конструкции покрытия - деревянные фермы. Полы бетонные.
Третий блок. Конструктивная схема здания - здание с продольными несущими стенами. Фундаменты под стены бетонные ленточные. Стеновые стойки сборные железобетонные сечением 220x270 мм. Стеновое заполнение толщиной 250 мм. Перекрытие выполнено по деревянным балкам, шаг балок - 1,0 м. Кровля из волнистых асбестоцементных листов уложенных по обрешетке из необрезных досок. Кровля односкатная. Скат кровли обеспечивается за счет перепада высот стен. Полы бетонные.
Результаты обследования
В результате визуального осмотра и инструментального определения необходимых параметров установлены основные параметры и дефекты конструктивных элементов здания.
Основания и фундаменты. Результаты определения прочности бетона экспресс-методом показали, что бетон фундаментов соответствует классу не ниже В10 по прочности на осевое сжатие. Во II блоке выявлено замачивание фундамента водой сантехнического прибора. Не были выявлены характерные трещины, свидетельствующие о неравномерных деформациях оснований и фундаментов.
Вертикальные несущие элементы. Стены выполнены из мелкоштучных камней пильного известняка. Марка камня не ниже М20, марка раствора - не ниже М25. Стены II и III блока не оштукатурены. В месте примыкания перегородок к наружным стенам выявлены вертикальные трещины с шириной раскрытия до 10 мм. Состояние стен удовлетворительное.
Стойки и столбы. Результаты определения прочности бетона стеновых стоек сечением 220x270 мм экспресс-методом показали, что бетон стоек соответствует классу не ниже В12,5 по прочности на осевое сжатие. Столбы сечением 510x510 мм выполнены из кирпича марки 50 на растворе марки 25. Состояние стоек и столбов удовлетворительное.
Перекрытие. Перекрытие I блока выполнено по деревянным балкам, шаг балок - 1,10 м. Поперечное сечение балок - 150x60 мм. К балкам снизу на гвоздях подшиты доски и штукатурка по дранке. Состояние перекрытия удовлетворительное. Перекрытие II блока выполнено по деревянным фермам, шаг ферм - 2,10 м. Пояса ферм - доски с поперечным сечением 150x60 мм. К нижнему поясу ферм подшиты
Зона ТО (ОР) автомобилей предназначен для проведения профилактического комплекса работ, направленных на предупреждение отказов и неисправностей, поддержание автомобилей в технически исправном состоянии и обеспечение надежной, безопасной и экономичной их эксплуатации. Независимо от вида ТО крепежные, диагностические, регулировочные и смазочные работы выполняют на рабочем посту, слабо оснащенном соответствующим технологическим оборудованием. При необходимости ремонта автомобили направляются на пост ТР.
Для проведения контрольно-регулировочных работ, уточнения дополнительных объемов работ, непосредственно не проводится в полном объеме диагностирование. В данной зоне применяется диагностирование на рабочем месте (Др.), за исключением сложных случаев, когда автомобили направляются на участок диагностики других предприятий (СТО грузовых автомобилей, например Крымдизельсервис, г. Симферополь).
Особое внимание при обслуживании и текущем ремонте уделяется специальной технике на колесных и гусеничных шасси (бульдозеры, грейдеры, краны, компрессоры, электрогенераторы). Это связано с тем, что ее плохое состояние не позволяет выполнять земляные, сварочные, монтажные и другие работы по электросетям. Закупка новой техники связана с серьезными затратами.
В связи с этим серьезным недостатком является отсутствие штатных ремонтных рабочих (кроме сварщика и токаря) при этом обслуживание и ремонт ложится на водителей. Для таких сложных работ как моторные и агрегатные их (водителей) уровень квалификации при слабом оснащении оборудованием недостаточен для обеспечения качества работ.
Рисунок 1.4 - Текущий ремонт ДВС ЗМЗ-53 (выполняется силами водителей.
Производственное помещение агрегатного участка имеет 36 м2 площади расположено в левой части производственного корпуса связанной общим проходом с постами ТО и ТР.
Поскольку изначально они проектировались для грузовых автомобилей старых моделей (ГАЗ-53), а в настоящее время также обслуживает автомобили Зил-130 автокран, МАЗ, то многие размеры строительных элементов не соответствуют нормативным требованиям.
Рисунок 1.5 - Консольно-поворотный кран в агрегатном участке
Подъемно-транспортным оборудованием является электротельфер грузоподъемность 1 т. и консольно-поворотный кран. На участке располагаются также слесарные верстаки. Ванны для мойки деталей. Также у одной из стен располагается ручной гидравлический пресс. Для удобства выполнения работ имеются две передвижных тележек для инструмента. Кроме того, в ней имеются передвижная ёмкость для слива отработавших масел.
Вдоль глухой стены расположены два шкафа, которые используются для хранения инструмента и сменной одежды.
1.3 Обоснование темы проекта и направления развития предприятия
РЭС "Крымэнерго", в т. ч. Сакский снабжены автотранспортом пропорционально потребностям обеспечения обслуживания сетей. Понятно, что при недостаточных объемах перевозок штаты в районах невелики и количество автомобилей не позволяет иметь соответствующую обслуживающую базу.
В этой ситуации сейчас применяются два выхода: обслуживание и ремонт силами водителей и обслуживание на коммерческих СТО на договорной основе.
Оба решения имеют недостатки. Ремонт силами водителей для современных автомобилей, в особенности с дизельными двигателями не обеспечивает должного качества, снижает ресурс. Он может быть поводом для отказа в выполнении гарантийных обязательств завода при вскрытии узлов и агрегатов.
Услуги же СТО с достаточным уровнем качества практически везде по АРК составляют 45…70 грн/н-час, для спецтехники иногда и выше.
В эпоху планового хозяйства предлагалась система базовых центров технического обслуживания БЦТО, когда субъекты хозяйствования должны были по кооперации осуществлять обслуживание и ремонт в одном центр с наиболее совершенной технологической базы. Договорные отношения, контроль качества и другие аспекты были проработаны недостаточно, поэтому в переходный период середины 90-х в условиях спада эта система распалась, клиенты перешли на разовые денежные расчеты.
В новых рыночных условиях Крымэнерго как акционерная коммерческая структура ведет эксплуатацию подвижного состава на плановой основе. Ее Сакский РЭС имеет базу с перспективой развития. Ее отсутствие на местах (Черноморский, Раздольненский р-н) может компенсироваться кооперацией. Вопрос взаиморасчетов внутри Крымэнерго на уровне РЭС прост.
Кроме того, в промышленной зоне с Сакским РЭС соседствуют предприятия с малым количеством подвижного состава: Сакский комбинат хлебопродуктов - 20 ед.; Крымэнергосервис - 10 ед, горводоканал - 18 ед. Они обязаны органами ГАИ проходить для водителей медосмотр и для ПС контроль перед выпуском на линию на КТП, но не могут содержать механика и фельдшера и проходят его по договору с Сакским РЭС. Эта кооперация может быть расширена и на услуги по ТО и ТР ПС.
Рисунок 1.6 - Ситуационный план объектов Сакского РЭС.
Поэтому в проекте предлагается организовать на базе автохозяйства Сакского РЭС региональную базу.
Она позволит поднять уровень качества для автомобилей РЭС близлежащих районов, снизить затраты за нормочас работ до уровня себестоимости 25…30 грн/нчас.
Кроме того, парк Сакского РЭС будет расти. Поэтому работы по созданию ПТБ автохозяйства следует начинать уже сейчас.
Выводы:
Имеется определенный недостаток: из-за территориального отдаления присутствует холостой пробег до места обслуживания и назад.
Преимущества его будут:
дополнительный доход от услуг сторонним клиентам;
повышение качества работ за счет привлечения квалифицированного персонала (слесари-мотористы и агрегатчики вместо водителей);
возможность установки оборудования и его окупаемости при увеличении объемов работ;
возможность рационального снабжения ЗЧ и материалами.
Принимаем для дипломного проектирования тематику: "ПРОЕКТ АГРЕГАТНОГО УЧАСТКА В АВТОХОЗЯЙСТВЕ САКСКОГО РЭС, Г. САКИ". Проектные решения реализовать методом реконструкции.
2. Технологический раздел
2.1 Расчет производственной программы
Производственная программа АТП по профилактическому обслуживанию и ремонту автомобилей базируется на объеме планируемых перевозок (на основе рыночного спроса либо планового задания). Она определяет количество обслуживаний за год на данном предприятии. В свою очередь эти данные используются на всех последующих стадиях технологического расчета АТП. Существуют два основных метода расчета производственной программы - ускоренный и цикловой. В проекте необходим перерастет производственной программы в связи с перспективой увеличения парка Сакского РЭС с 43 единиц до 50 (с учетом спецтехники) и оказания услуг по ТО и ТР сторонним клиентам на основе разовых заказов и договоров в эквиваленте 5 единиц. Распределение по маркам проводим на основе Таблицы 1.1
2.1.1 Исходные данные на проект и их приведение в технологически совместимые группы
Таблица 2.1 - Исходные данные на проект
|
Показатель |
Ед. изм. |
Значения |
|||
|
Марка |
ГАЗ-3307 |
ГАЗ-2705 Газель |
|||
|
Списочное количество автомобилей, Асп |
шт |
40 |
15 |
||
|
Средняя техническая скорость, Vт |
км/ч |
35 |
35 |
||
|
Среднесуточный пробег, Lcc |
км |
110 |
140 |
||
|
Дни работы парка в году, Дрпг |
дн |
305 |
305 |
||
|
Дни работы РОП в году, Дуч |
дн |
253 |
253 |
Таблица 2.2 - Определение категории условий эксплуатации (КУЭ) и коэффициента корректировки.
|
КУЭ |
I |
II |
III |
IV |
V |
|
|
Средняя техническая скорость, Vт |
48-60 |
37-48 |
31-37 |
27-31 |
27 и менее |
|
|
Коэффициент корректировки, К1 |
1 |
0,9 |
0,77 |
0,67 |
0,59 |
Таблица 2.3 - Нормативы пробегов и трудоемкостей по Положению о ПО и ремонте транспортных машин.
|
Показатель |
Ед. изм. |
Значения |
||||||
|
Марка |
ГАЗ-3307 |
ГАЗ-2705 Газель |
||||||
|
Пробег до КР, Lнкр |
км |
300000 |
300000 |
|||||
|
Периодичность ОР-1, Lнор-1 |
км |
4000 |
4000 |
|||||
|
Периодичность ОР-2, Lнор-2 |
км |
12000 |
16000 |
|||||
|
КУЭ |
III |
III |
||||||
|
Коэффициент корректировки норм периодичности, К1 |
- |
0,9 |
1 |
|||||
|
Трудоемкость ЕО, tнeo |
челч |
0,75 |
0,3 |
|||||
|
Трудоемкость ОР-1, tнoр-1 |
челч |
1,2 |
2,1 |
|||||
|
Трудоемкость ОР-2, tнoр-2 |
челч |
5,7 |
5,5 |
|||||
|
Трудоемкость УН, tнун |
челч/1000км |
6,2 |
6,4 |
|||||
|
Трудоемкость Д-1, tнд-1 |
челч |
0,3 |
0,4 |
|||||
|
Трудоемкость Д-2, tнд-2 |
челч |
2,2 |
2,5 |
|||||
|
Норма простоя в ПО и ремонте, дн |
дн/1000км |
0,55 |
0,5 |
|||||
|
Дни простоя в КР, Днкр |
дн |
22 |
22 |
При разнотипном подвижном составе (ПС) расчет производственной программы ведется по маркам ПС в пределах технологически совместимой группы ПС. В зависимости от типа ПС ОНТП-01-91 устанавливает пять технологически совместимых групп.
Для упрощения расчетов внутри технологически совместимой группы приводят автомобили к одной марке и выполняют дальнейшие расчеты по приведенному числу. Приведение проводим для автомобиля ГАЗ-3307, результат округляем до целых:
(2.1)
где
|
А1= |
40 |
число автомобилей ГАЗ-3307, к которой приводятся остальные, шт; |
|||
|
Т1= |
10,75 |
суммарная трудоемкость ГАЗ-3307, чел ч; |
|||
|
Т2= |
11,3 |
суммарная трудоемкость ГАЗ-2705 Газель, чел ч; |
|||
|
Lсс1= |
110 |
среднесуточный пробег ГАЗ-3307, км; |
|||
|
Lсс2= |
140 |
среднесуточный пробег ГАЗ-2705 Газель, км; |
|||
|
К1= |
0,77 |
коэффициент корректировки ГАЗ-3307 для III категории УЭ; |
|||
|
К1= |
0,77 |
коэффициент корректировки ГАЗ-2705 для III категории УЭ. |
2.1.2 Расчет годовой производственной программы по количеству воздействий РОП цикловым методом
Корректирование норм периодичности ГАЗ-3110, км для I категории УЭ:
(2.2)
(2.3
(2.4)
Рабочая продолжительность цикла Дэц, дн:
(2.5)
Продолжительность простоя в ПО и ремонте, дн:
(2.6)
Общая продолжительность цикла, дн:
(2.7)
Коэффициент технической готовности:
(2.8)
Коэффициент использования парка:
(2.9)
где Дк=365 календарные дни в году, дн;
Коэффициент перехода от цикла к году:
(2.10)
Количество технических воздействий в году по парку по видам:
КР (2.11)
ОР-2 (2.12)
ОР-1 (2.13)
ЕО (2.14)
СО (2.15)
Д-1 (2.16)
Д-2 (2.17)
Годовой пробег по парку, км:
(2.18)
2.1.3 Расчет трудоемкостей работ
Годовая трудоемкость работ по парку по видам воздействий, чел·ч
(2.19)
где Км=0,8 - коэффициент механизации УМР.
(2.20)
(2.21)
(2.22)
(2.23)
(2.24)
(2.25)
Годовая трудоемкость вспомогательных работ, чел·ч:
(2.26)
где b=0.3 - доля работ по самообслуживанию, зависящая от размера АТП.
Годовая производственная программа АТП, чел·ч:
(2.27)
Результаты расчетов сводим в таблицу:
Таблица 2.4 - Годовая производственная программа АТП
|
Технические воздействия |
Количество, шт |
Трудоемкость, чел·ч |
|||||
|
ЕО |
17202 |
6192,7 |
|||||
|
ОР-1 |
460 |
552,0 |
|||||
|
ОР-2 |
146 |
876,0 |
|||||
|
Д-1 |
652 |
130,4 |
|||||
|
Д-2 |
175 |
315,0 |
|||||
|
СО |
120 |
144,0 |
|||||
|
УН |
7618,2 |
||||||
|
Всего работ РОП |
15828,3 |
||||||
|
Вспомогательных |
4748,5 |
||||||
|
Всего по АТП в год |
20576,8 |
2.2 Распределение годовой трудоемкости по видам работ, зонам и участкам
Распределение работ ведется на основе нормативов, выраженных в процентах, по видам подвижного состава. Данные расчета представляем в табличной форме. Для постовых работ ЕО, ОР, Д доля составляет 100% от расчетной трудоемкости.
Таблица 2.5 - Распределение трудоемкости работ по зонам и участкам
|
Виды работ |
Вид ПС грузовые |
Трудо-емкость, чел·ч |
|
|
Постовые УМР ЕО |
100 |
6192,7 |
|
|
в т. ч. уборочные |
23 |
1424,3 |
|
|
моечные |
65 |
4025,3 |
|
|
обтирочные |
12 |
743,1 |
|
|
Постовые ОР-1 |
100 |
552,0 |
|
|
Постовые ОР-2 и СО |
100 |
1020,0 |
|
|
Постовые Д-1 |
100 |
130,4 |
|
|
Постовые Д-2 |
100 |
315,0 |
|
|
работы УН всего |
100 |
7618,2 |
|
|
в т. ч. постовые УН |
|||
|
работы Др |
2 |
152,4 |
|
|
на постах зоны УН |
35 |
2666,4 |
|
|
сварочные |
4 |
304,7 |
|
|
жестяницкие |
2 |
152,4 |
|
|
малярные |
6 |
457,1 |
|
|
деревообрабатывающие |
0 |
0,0 |
|
|
в т. ч. постовые УН |
49 |
3732,9 |
|
|
участковые УН |
|||
|
в т. ч. агрегатные |
18 |
1371,3 |
|
|
слесарно-механические |
10 |
761,8 |
|
|
электротехнические |
5 |
380,9 |
|
|
аккумуляторные |
2 |
152,4 |
|
|
приборов системы питания |
4 |
304,7 |
|
|
шиномонтажные |
1 |
76,2 |
|
|
шиноремонтные |
1 |
76,2 |
|
|
кузнечно-рессорные |
3 |
228,5 |
|
|
медницкие |
2 |
152,4 |
|
|
сварочные |
2 |
152,4 |
|
|
жестяницкие |
1 |
76,2 |
|
|
арматурные |
1 |
76,2 |
|
|
обойные |
1 |
76,2 |
|
|
участковые УН |
51 |
3885,3 |
2.3 Расчет количества производственных рабочих
Выделяют штатное и явочное количество производственных рабочих, поскольку в штате должно быть большее количество занятых ввиду тарифного отпуска, выполнения гражданских обязанностей, нетрудоспособности по болезни и т.д.
Часто ввиду малой трудоемкости определенного вида работ недостаточно для организации отдельной ставки ремонтного рабочего. В этом случае идут на объединение участков по принципу технологической совместимости.
2.3.1 Расчет фонов рабочего времени
Фонд рабочего времени штатного рабочего, чел·ч:
(2.28)
|
где Дк= |
365 |
- количество календарных дней; |
|
|
Дв= |
104 |
- количество выходных дней; |
|
|
Дп= |
10 |
- количество праздничных дней; |
|
|
Дот= |
24 |
- количество дней тарифного отпуска; |
|
|
До= |
7 |
- количество дней на выполнение гражданских обязанностей; |
|
|
ТСМ= |
8 |
- продолжительность смены, ч; |
|
|
Дпп= |
6 |
- количество предпраздничных дней с сокращением дня на 1 час. |
Фонд рабочего времени явочного рабочего, чел·ч:
(2.29)
|
где Дк= |
365 |
- количество календарных дней; |
|
|
Дв= |
52 |
- количество выходных дней; |
|
|
Дп= |
10 |
- количество праздничных дней; |
|
|
ТСМ= |
8 |
- продолжительность смены, ч; |
|
|
Дпп= |
6 |
- количество предпраздничных дней с сокращением дня на 1 час. |
2.3.2 Расчет количества рабочих
Количество явочных производственных рабочих агрегатного участка, чел:
(2.30)
где Кп=1,1 - коэффициент повышения производительности труда.
Количество штатных производственных рабочих агрегатного участка, чел:
(2.31)
Количество явочных вспомогательных рабочих, чел:
(2.32)
2.4 Расчет числа постов и линий в зонах
Такт поста, мин:
(2.33)
|
где ti |
- скорректированная трудоемкость одного обслуживания, чел·ч; |
||
|
Рп |
- рекомендованное число рабочих на посту (зависит от вида работ и вида ПС), чел; |
||
|
tу |
3 |
- время заезда-съезда автомобиля на тупиковый пост, мин. |
Ритм производства, мин:
(2.34)
|
где ТСМ |
8 |
- продолжительность смены, ч; |
|
|
Ncci |
- среднесменное количество обслуживаний i-го вида, шт; |
||
|
tу |
3 |
- время заезда-съезда автомобиля на тупиковый пост, мин. |
Количество тупиковых универсальных постов по видам работ, шт:
(2.35)
Для мелких и средних АТП базовой формой организации является выполнение работ на тупиковых универсальных или специализированных постах. Однако для таких работ как УМР ЕО, Д-1, ОР-1, в редких случаях ОР-2 при достаточном среднесуточном числе обслуживаний возможна организация поточных линий. Следует помнить, что выигрыш от их введения может быть достигнут при соблюдении ритмичности подачи ПС и высокой технологической дисциплины.
Такт линии, мин:
(2.35)
|
где ti |
- скорректированная трудоемность одного обслуживания, чел·ч; |
||
|
РЛ |
5 |
- число рабочих на линии, чел; |
Количество поточных линий по видам работ, шт:
(2.36)
Так как объем постовых работ УН невозможно спрогнозировать точно на конкретных период, при расчете числа постов УН учитывается неравномерность работ, а при двух и более сменах еще и потребность в площадях для наиболее загруженной смены.
Число постов УН, шт:
(2.37)
|
где ТСМ |
8 |
- продолжительность смены, ч; |
|
|
j |
1,1 |
- коэффициент неравномерности подачи ПС на посты, шт; |
|
|
Кв |
0,9 |
- коэффициент потерь времени на постах; |
|
|
а |
1 |
- коэффициент загрузки наиболее загруженной смены (1 смена). |
|
|
Рп |
2 |
- рекомендованное число рабочих на посту (зависит от вида работ и вида ПС), чел; |
Таблица 2.6 - Расчет количества постов и линий
|
Вид воздействий |
Средне - суточное число Ncci |
Рабочих на посту Рп |
Ритм производства R, мин |
Такт поста tп, мин |
Число постов Хп |
Необходимость организации линии |
Такт линии tл |
Число линий Хл |
|
|
ЕО |
56,4 |
2 |
8,5 |
12,80 |
1,5 |
- |
|||
|
ОР-1 |
1,8 |
1 |
264,0 |
74,00 |
0,3 |
- |
|||
|
ОР-2 |
0,6 |
1 |
831,8 |
362,00 |
0,4 |
- |
|||
|
Д-1 |
2,6 |
1 |
186,3 |
14,00 |
0,1 |
- |
|||
|
Д-2 |
0,7 |
1 |
693,9 |
110,00 |
0,2 |
- |
|||
|
УН |
2 |
0,8 |
- |
Выводы:
1. Работы УМР ЕО рационально организовать 1 посту на открытой площадке.
2. Работы ОР-1 и ОР-2 ввиду выполнения ОР-1 в межсменное время выполнять на совмещенном универсальном тупиковом посту.
3. Работы Д-1 и Д-2 выполнять на совмещенном универсальном тупиковом посту.
4. Работы УН выполнять на 1 универсальном посту УН.
2.5 Расчет площадей зон, участков, складских помещений
2.5.1 Расчет площадей зон и участков
Существуют различные методики определения площадей производственных помещений. Для укрупненных расчетов применяют методику по количеству работающих на основе удельных норм площади. При наличии постов использую площади постов либо линий с учетом плотности расстановки автомобилей и технологического оборудования.
Площадь производственных участков без организации машиномест, м2;
(2.38)
|
где f1 |
- норма площади на первого работающего, включающая технологически необходимый набор оборудования, м2/чел; |
||
|
f2 |
- норма площади на последующих работающих, м2/чел. |
Площадь зон и производственных участков с организацией машиномест, м2;
(2.39)
|
где ХП |
- число машиномест (постов) на участке, м2/чел; |
||
|
fавт |
- площадь, занимаемая автомобилем, м2; |
||
|
КП |
5 |
- коэффициент плотности расстановки. |
Площадь зон, на которых организованы поточные линии, м2;
(2.40)
|
где ХП |
число машиномест (постов) на участке, м2/чел; |
||
|
fавт |
15,2 |
- площадь, занимаемая автомобилем ГАЗ-3307, м2; |
|
|
КП |
5 |
- коэффициент плотности расстановки. |
Производственный корпус (гараж) существует, предусматриваем работы по его реконструкции исходя из перерасчета по важнейшим подразделениям: постам ОР и УН (ТР), агрегатного участка, топливного и электротехнического.
Мощности слесарно-механического, сварочного, кузнечного и деревообрабатывающего участков размещаем в основных мастерских Сакского РЭС.
Участки малой трудоемкости с числом рабочих менее 0,2 не организовываем, их трудоемкость относим на пост ТР.
По мере высвобождения площадей от основного производственного процесса или при новом строительстве принимаются решения о их передаче под участки автохозяйства.
Проектируемое подразделение подробно разработано в Разделах 4, 5.
3. Разработка технологии работ подразделения
3.1 Выбор и обоснование диагностических параметров агрегатов на примере рулевого управления ГАЗ
Агрегаты трансмиссии (за исключением ДВС) с точки зрения теории машин и механизмов относятся к преобразующим крутящий момент - силовым (КП, карданный вал, главная передача) или кинематическим (рулевое управление).
В основным выходным параметрам таких агрегатов относится коэффициент полезного действия (КПД). Его можно охарактеризовать следующими диагностическими параметрами и признаками:
усилие или момент сопротивления при прокручивании входного вала при свободном выходном валу;
свободный выбег в две стороны на ровной асфальтобетонной дороге с установленной скорости без торможения;
число оборотов роликового стенда до полной остановки с установленной скорости без торможения;
потери на трение в агрегате трансформирующиеся в тепловые, оцениваемые по температурному режиму.
Структурные параметры, характеризующие техническое состояния это зазоры, степень износа поверхностей, твердость поверхности, состояние крепежных элементов и т.д. Они характеризуются следующими диагностическими параметрами и признаками:
суммарный угловой люфт в агрегате (большим достоинством этого простого параметра является его безразборное определение в сравнении с контролем линейных зазоров, требующим доступа к шестерням, шлицам и т.д.);
вибро-акустические признаки, определенные качественно (сила и характер стуков и шумов);
вибро-акустические параметры, измеренные инструментально (частота, амплитуда стуков и шумов);
продукты износа деталей по "методу металл в масле";
для агрегатов, имеющих электронное управление (автоматические коробки передач, системы противобуксования) добавочно имеются коды самодиагностики в основном характеризующие состояние цепей датчиков.
Для рулевого управления основными диагностическими параметрами являются:
суммарный угловой люфт измеренный по одному из методов:
по величине поворота рулевого колеса при приложенном усилии (обычно зависит от класса ДТС и составляет 7,4-12,8 Н);
по величине поворота рулевого колеса до начала поворота колес, установленных на поворотной площадке;
люфты (их отсутствие) в шаровых опорах рулевой трапеции;
зазоры (их отсутствие) в креплении картера рулевого механизма к раме или к кузову;
люфты в рулевом механизм:
в рабочей паре;
в подшипниках.
При наличии гидроусиления дополнительно:
прогиб ремня привода;
уровень масла;
давление, развиваемое насосом;
давление, развиваемое в правой и левой полости в крайних положениях рулевого колеса;
усилие сопротивления и т.д.
На примере ГАЗ-3307 проведено разделение нормативов по классам, характеризующим техническое состояние Таблица 3.1.
Таблица 3.1 - Нормы параметров диагностирования рулевого управления ГАЗ-3307
|
Класс технического состояния |
Параметры диагностирования |
||||||||||
|
Суммарный угловой люфт РУ в градусах при нормативном усилии 7.35 Н |
Люфт в шаровых опорах рулевой трансмиссии |
Осевое перемещение рулевой колонки |
Усилие поворота руля, Н при отсоединенной сошке и свободном червяке при устраненном осевом ходе |
Ход конца сошки при отсоединенной тяге, мм и усилии поворота руля после регулировки не более 16…25 Н |
|||||||
|
Норма |
Факт |
Норма |
Факт |
Норма |
Факт |
Норма |
Факт |
Норма |
Факт |
||
|
Недопустимо |
>25 |
Есть |
Есть |
>8 |
>0,30 |
||||||
|
Требует принятия мер |
24 |
Нет, нарушена фиксация |
Нет, убраны все прокладки крышки |
6 |
0,30 |
||||||
|
Допустимо |
20 |
Нет |
Нет, убрана толстая прокладка крышки |
5 |
0,25 |
||||||
|
Хорошо |
18 |
Нет |
Нет, убрана тонкая прокладка крышки |
4 |
0,10 |
||||||
|
Отлично |
16 |
Нет |
Нет |
3 |
В пределах погрешности индикатора |
||||||
|
Вид дефекта |
Общий износ и/или ослабление крепления частей РУ без конкретизации |
Износ и/или ослабление крепления шаровых опор РУ и/или утеря шплинта |
Износ и/или ослабление затяжки роликоподшипников РУ |
Ненормативная затяжка подшипников РМ |
Износ и/или ненормативная регулировка пары червяк - глобоидальный ролик |
||||||
|
Номер дефекта |
1 |
2 |
3 |
4 |
5 |
3.2 Обзор диагностической аппаратуры
Люфтомер - прибор контроля суммарного люфта рулевого управления автомобилей. Измеряет угол поворота рулевого колеса до момента трогания управляемых колес согласно ГОСТ 25478-91. Механический, градусная шкала.
Рисунок 3.2 - Люфтомер рулевого управления автомобиля К-524
Метод измерения заключается в определении угла поворота рулевого колеса при заданном усилии (0,75; 1,0; 1,25) кгс в зависимости от массы автомобиля. Электронный, цифровые показания.
Таблица 3.2 - Технические характеристики К-524
|
Диаметр рулевого колеса |
360...500 мм |
|
|
Диапазон измерений люфта |
0...30° |
|
|
Напряжение питания |
12 В, 5 ВА |
|
|
Габаритные размеры |
360х115х140 мм |
|
|
Масса |
0,7 кг |
Рисунок 3.3 - Люфтомер рулевого управления ИСЛ-М
Люфтомер рулевого управления ИСЛ-М поддерживает 2 метода измерений (по нормированному усилию и до момента троганья колес). Передача результатов измерений на компьютер. Автономное питание.
Измеряет суммарный угол люфта рулевого управления под действием нормированных усилий и до начала движения управляемых колес автомобилей всех типов двумя методами:
до момента троганья управляемых колес и по нормированному усилию на руле: 7,35 Н; 9,8 Н; 12,3 Н
Функции:
Измерение суммарного люфта рулевого управления в диапазоне 0-120 град. при нормированных усилиях 7,35 Н; 9,8 Н; 12,3 Н
- Расчет среднего значения люфта по результатам отдельных измерений
- Память результатов и сохранение последнего после отключения питания
- Сохранение результатов и расчет среднего значения
- Хранение конечного результата после отключения питания
- Автоматическая передача результатов в компьютер по RS-232
- Основная погрешность 2,5 %
- Автономное питание от собственного аккумулятора
- Габаритные размеры 414х145х127 мм
- Масса 3 кг
Рисунок 3.4 - Прибор для измерения суммарного люфта рулевого управления автотранспортных средств ИСЛ 401
Измеряет угол поворота рулевого колеса до момента трогания управляемых колес согласно ГОСТ Р 51709-2001. Состоит из измерительного блока с однострочным дисплеем и датчика момента трогания с упорами в диск колеса. Поставляется с устройством заряда аккумулятора. Диапазон измерений угла поворота 0 - 40°. Диапазон по диаметру рулевого колеса 360 - 550 мм. Расстояние между упорами датчика 405 - 580 мм. Время проверки 90 с.
3.3 Назначение и состав работ проектируемого подразделения
Агрегатный участок предназначен для операций мойки агрегатов и узлов, разборки, дефектации деталей с последующей отправкой на утилизацию, ремонт или сборку, комплектации узлов, их сборки, регулировки и обкатки. Участок совмещен с моторным.
Техпроцесс организован следующим образом. На электропогрузчике, тельфере либо ручной тележке агрегаты в сборе поступает на участок, где отправляются на мойку. После установки на стенд для сборки-разборки их разбирают, узлы разбирают на верстаках. Производят измерения, дефектуют детали.
Детали не подлежащие ремонту утилизируют, ремонтопригодные отправляют на слесарно-механический, сварочный и другие участки, годные на комплектацию. Отремонтированные детали, годные, поступившие со склада комплектуют и собирают агрегаты по техусловиям на сборку.
Для сборки и разборки агрегатов применяются средства механизации, такие как ручной инструмент (гайковерты, дрели), пневматические и гидравлические прессы, съемники и оправки. Это оборудование повышает производительность и устраняет повреждения деталей при разборке-сборке.
Для соблюдения техусловий имеется измерительный и контрольный инструмент. Это динамометрические ключи для контроля момента затяжки, штангенциркули, микрометры, индикаторы и щупы для контроля линейных размеров, центра для проверки биения и дисбаланса.
Агрегатный участок характеризуется рядом вредных и опасных факторов, таких как механические травмы при использовании инструмента, падение тяжелых деталей, электротравмы. Важным условие является достаточная освещенность участка в целом и отдельных мест.
3.4 Технологическая документация
В проекте разработаны карты эскизов для выполнения операций агрегатного участка, а также технологические инструкции на выполнение этих операций.
Подобные документы
Анализ проектирования агрегатного участка зоны технического ремонта при эксплуатации автомобилей ВАЗ 2115. Технологический процесс ремонта ведущего моста автомобиля. Расчет затрат на организацию агрегатного участка и себестоимость выполнения работ.
курсовая работа [2,5 M], добавлен 14.09.2015Характеристика автотранспортного предприятия "СпецГарант". Технические характеристики автомобиля ЗИЛ-130. Суточная программа автопарка по техническому обслуживанию. Распределение годовой трудоемкости. Выбор и обоснование оборудования агрегатного участка.
курсовая работа [274,2 K], добавлен 29.05.2014Корректирование норм пробегов грузовых автомобилей. Подвижной состав АТП. Распределение трудоемкости по видам работ. Определение площади зон ожидания и хранения. Планировочное решение производственного корпуса. Организация работы моторного участка.
курсовая работа [307,9 K], добавлен 27.04.2015Разработка технического проекта организации автопредприятия с детальным расчетом агрегатного участка. Выбор и корректировка автомобильных пробегов: расчет ТО, производственная программа. Технологический расчет агрегатного участка, восстановление деталей.
курсовая работа [289,2 K], добавлен 16.03.2011Характеристика и анализ производственно-финансовой деятельности автотранспортного цеха Петрозаводского почтамта. Расчет годовой производственной программы и трудоемкости работ участка. Организация работ по выполнению техобслуживания автомобилей.
дипломная работа [847,6 K], добавлен 05.10.2012Расчет исходных данных и производственной программы. Распределение трудоемкости работ технического обслуживания и вспомогательных работ по производственным зонам и участкам. Годовой график ТО для автомобилей. Расчет технологического оборудования.
курсовая работа [183,9 K], добавлен 02.11.2011Характеристика участка пути. Основные параметры и технико-экономическая оценка технологического процесса по организации капитального ремонта пути. Определение состава работ по этапам их объемов и трудоемкости, проектирование графика распределения.
курсовая работа [343,7 K], добавлен 12.12.2011Расчет программы технического обслуживания и ремонта троллейбусов. Проектирование деповских устройств. Режим работы агрегатного участка, определение его площади и размеров. Разработка графика процесса ремонта, расчет расхода энергетических ресурсов.
дипломная работа [466,6 K], добавлен 30.07.2013Проектирование зоны уборочно-моечных работ АТП. Расчет годового пробега парка, производственной программы по обслуживанию, годовой трудоемкости работ, численности исполнителей. Организация выполнения работ по техническому обслуживанию, мероприятий по ТБ.
курсовая работа [1,6 M], добавлен 15.03.2010Анализ оснащения реконструируемого подразделения оборудованием. Обоснование типа и мощности организации автосервиса. Определение количества автомобилей обслуживаемых на станции технического обслуживания. Характеристика планировки агрегатного участка.
дипломная работа [129,4 K], добавлен 04.06.2017
