Организация работы участка по ремонту автосцепного оборудования вагонов

СОДЕРЖАНИЕ:

Введение

1. Общая часть

1.1 Вагонное депо - структурное подразделение железнодорожного транспорта, его назначение, сфера деятельности и классификация.

1.2. Производственная структура проектируемого депо, характеристика производственно-хозяйственной деятельности.

1.3 Принципы разработки генерального плана депо, требования к размещению производственных участков и отделений.

1.4 Способы и методы ремонта вагонов в депо, эффективность и целесообразность принятого метода.

1.5 Установление режима работы депо и определение фонда рабочего времени.

1.6 Расчет параметров производственного процесса.

1.7 Определение габаритных размеров вагоносборочного участка.

2. Индивидуальная часть.

2.1 Назначение, состав и краткая характеристика проектируемого участка.

2.2 Определение годового объема работы участка.

2.3 Технологический процесс работы проектируемого участка. Основные неисправности вагона (узла), способы их устранения. Схема технологического процесса.

2.4 Качество работы участка, показатели качества продукции вагонного депо. Организация технического контроля.

2.5 Расчет потребного оборудования участка.

2.6 Определение основных размеров участка.

2.7 Разработка плана размещения оборудования и рабочих мест.

2.8 Расчет контингента работающих и составление штатного расписания участка.

2.9 Коллективные формы организации труда, ее преимущества.

2.10 Схема управления участком, права и обязанности мастера и бригадира.

2.11 Профилактические мероприятия по обеспечению безопасности движения в вагонном хозяйстве.

2.12 Механизация и автоматизация работ на участке. (конструкция принцип действия и техническая характеристика).

2.13 Аттестация и рационализация рабочих мест, цель и порядок проведения.

3. Охрана труда.

3.1 Общие положения по охране труда.

3.2 Требования пожарной безопасности и средства пожарной защиты.

3.3 Требования техники безопасности при выполнении технологического процесса.

3.4 Требования техники безопасности оборудованию.

3.5 Требования техники безопасности к персоналу, средства индивидуальной защиты.

3.6 Мероприятия по охране окружающей среды от вредного воздействия при работе на проектируемом участке.

3.7 Расчет количества электроэнергии, воды, сжатого воздуха, топлива, пара на производственные нужды.

4. Экономическая часть.

4.1 Производственно-финансовый план, планирование показателей объема и качества.

4.2 Сущность заработной платы, системы и формы оплаты труда, виды доплат и стимулирование труда. Расчет заработной платы работников участка.

4.3 Производительность труда, ее сущность, факторы, влияющие на рост производительности труда. Расчет производительности туда на участке.

4.4 Планирование эксплуатационных расходов участка.

4.5 Организация материально-технического снабжения в вагонном хозяйстве, нормирование расхода и определение потребности в материальных ресурсах проектируемого участка.

4.6 Расчет себестоимости ремонтных работ.

4.7 Анализ производственно-хозяйственной деятельности участка.

Список литературы

ВВЕДЕНИЕ

Роль железнодорожного транспорта в жизни России с ее огромными пространствами, расположением природных ресурсов и производительных сил была и остается ведущей. Связывая все отрасли и индустриальные центры в масштабе страны, края, области железные дороги являются цементирующей основой всего хозяйственного комплекса. В условиях реформирования экономики, расширения самостоятельности регионов, формирования новых хозяйственных связей бесперебойная работа железнодорожного транспорта важна как никогда и рассматривается в качестве одного из главных факторов стабилизации социально-экономического положения в стране.

Доля железнодорожного транспорта в транспортной системе составляет в грузообороте (без трубопроводного транспорта) 85,8%, в пассажирообороте 38,5%.

Итоги работы отрасли, темпы увеличения перевозок показали, что железнодорожный транспорт, являясь важнейшей составной транспортной системы способен в короткие сроки мобилизовать свои ресурсы и обеспечить потребности страны.

Некоторые сдвиги в экономике страны обусловили повышенные требования к работе железнодорожного транспорта, и дороги частично отреагировали на изменение конъюнктуры. В ходе выполнения этих требований был обеспечен оптимальный режим работы технических средств, эффективного использования подвижного состава, внедрения новых технологий, направления дополнительных ресурсов на освоение увеличивающегося потока пассажиров и предъявляемых к перевозкам грузов.

Главное достижение последних лет - перелом многолетней тенденции спада объемов перевозок. Так отправление грузов возросло на 13,5%, грузооборот увеличился на 8,1%, пассажирооборот возрос на 12,3%. Это результат трехлетней работы железных дорог и предприятий отрасли по экономии всех видов ресурсов, по повышению производительности труда, активной ценовой политики и содержания техники. В настоящее время остро стоит проблема эксплуатации убыточных мало деятельных железнодорожных веток, на которых осуществляется незначительный объем перевозок и где независимо от размеров движения требуется нести расходы на ремонт, топливо или электроэнергию, содержать штат для их обслуживания. Важное значение в совершенствовании перевозочного процесса принадлежит вагонному хозяйству, которое объединяет вагоны и материально техническую базу их ремонта. Вырисовывается основная роль и назначение вагонного хозяйства, заключающаяся в обеспечении перевозок исправным вагонным парком, за счет чего увеличивается жизнебезопасность, и синхронно с этим повышается престиж железных дорог. Для этого особое внимание уделяется оптимизации межремонтных периодов и сроков службы вагонов, повышению качества ремонтных работ, внедрению новых и совершенствованию существующих форм организации производства, созданию и массовому внедрению, а также последующему неуставному модернизированию поточно-конвейерных линий по ремонту вагонов и отдельных частей и узлов.

Совершенствуется система планирования и материального стимулирования широким внедрением научной организации труда, специализации и прогрессивной технологии ремонта на основе широкого использования передовых достижений науки и техники. Наряду с механизацией, автоматизацией и внедрением электроники остро встает проблема, которая очень актуальна в наше время - обучение и подготовка высококвалифицированных кадров. С каждым годом увеличивается (пополняется) тот объем знаний и практических навыков, который необходим для умелого руководства тем или иным предприятием на сети железных дорог

Наряду с решением задач максимального использования существующих производственных мощностей ведется строительство новых и реконструкция действующих предприятий вагонного хозяйства.

Большое внимание уделяется развитию технической базы для текущего ремонта вагонов. Всячески модернизируются и развиваются крупные механизированные пункты подготовки вагонов к перевозкам, совершенствуется работа пунктов технического обслуживания (ПТО), расположенных на сортировочных и участковых станциях. Продолжается посильное внедрение средств механизации трудоемких процессов.

От четкой, слаженной работы подразделений вагонного хозяйства во многом зависит бесперебойность и безопасность движения поездов, своевременное обеспечение перевозок технически исправным подвижным составом, эффективность использования транспортных средств. За последние годы в вагоноремонтном хозяйстве возросло количество случаев изломов колес, осевых шеек, осей колесных пар вагонов. По этим и другим причинам произошло 50% общесетевого числа сходов вагонов в грузовых поездах. Принимаемые в вагонном хозяйстве меры не дают должного эффекта, в частности, не приводят к повышению качества обработки вагонов на ПТО и при их деповском ремонте. Требуют неотложного решения и вопросы повышения качества дефектоскопного контроля состояния узлов и деталей вагонов. Как следствие, был выпущен приказ “О дополнительных мерах повышения безопасности движения и проведены соответствующие работы во всех линейных подразделениях железных дорог. Результаты не замедлили себя ждать, и количество крушений, и общее число браков сокращено более чем на 20%.

Оценивая в целом техническое содержание средств и обустройств на железнодорожном транспорте, следует отметить, что здесь получены неплохие результаты.

Безусловно, наметилась тенденция к улучшению ситуации с безопасностью движения, но главное, чтобы она сохранялась и в дальнейшем.

Вагонное хозяйство, по праву, занимает доминирующее положение производственно-обслуживающей структуре железных дорог РФ, поэтому престиж железнодорожного транспорта во многом зависит от состояния вагонного хозяйства.

1. ОБЩАЯ ЧАСТЬ

1.1 Вагонное депо - структурное подразделение железнодорожного транспорта, его назначение, сфера деятельности и классификация

Вагонные депо предназначены для выполнения планового деповского ремонта вагонов, ремонта и комплектовки вагонных узлов и деталей.

Вагонные депо делятся на пассажирские, грузовые и рефрижераторные. Эксплутационные и ремонтные депо располагаются на крупных сортировочных и участковых станциях.

Железная дорога признана основным территориальным подразделением железнодорожного транспорта с нахождением ее имущества в собственности ОАО «РЖД». Вагонные депо железных дорог являются их структурными подразделениями, имущество их закреплено за ними по решению уполномоченного на это хозяйствующего субъекта, в данном случае ОАО «РЖД».

Реформированием железных дорог предусмотрены ликвидация и присоединение мелких линейных предприятий к более крупным, преобразование их в обособленные структурные подразделения.

В связи со структурной реформой эксплутационные вагонные депо считаются структурными подразделениями -- филиала ОАО «РЖД» (далее соответственно - подразделение, дирекция, дорога, ОАО «РЖД»). Современные вагонные депо - высокомеханизированные предприятия, предназначенные для выполнения планового ремонта вагонов.

Вагонные депо, как и другие структурные подразделения, характеризуется производственно -- техническим и организационно -- экономическим единством, а также административно -- хозяйственной самостоятельностью. Производственно-техническое единство заключается в том, что депо представляет собой сложный взаимосвязанный комплекс участков, отделений, объединенных производственным процессом, направленным на изготовление определенной продукции и оказание услуг.

1.2 Производственная структура проектируемого депо, характеристика производственно-хозяйственной деятельности

Производственная структура вагонного депо определяется составом производственных подразделений, их взаимным расположением, а так же формами технологической взаимосвязи. Правильность построения производственной структуры должно обеспечить реализацию принципов специализации, пропорциональности и прямоточности. Первый принцип реализуется путем специализации подразделений на выполнение отдельных стадий производственного процесса, второй - созданием пропорциональности и производительности всех подразделений, третий -- рациональным размещением производственных подразделений.

Основными факторами, оказывающими влияние на производственную структуру, являются:

специализация депо на ремонте определенного типа вагонов;

программа ремонта;

уровень кооперирования.

Тип вагонов, на ремонте которых специализированно депо, определяет состав производственных подразделений, необходимых для ремонта его отдельных частей и узлов, а программа -- целесообразное разделение производственного процесса на стадии, закрепление технологических операций за каждым рабочим местом, объединение групп рабочих мест в подразделения, специализированных на ремонте (изготовлении) технологически однородной продукции. Высокий уровень кооперирования нередко делает нецелесообразным производство некоторых видов работ в депо при небольших масштабах их выполнения, а, следовательно, и организацию тех или иных подразделений.

Основной структурной единицей вагонного депо является производственный участок, в состав которого могут входить несколько отделений.

По характеру производственные участки и отделения разделяют на основные, вспомогательные и обслуживающие. На основных участках выполняют ремонт основных деталей и узлов вагона.

К основным участкам относятся:

- вагоносборочный с отделениями наружной обмывки и очистки, подготовке вагонов к ремонту, ремонтно-сборочным и малярным работам (или без них);

- тележечный, с парком тележек;

- роликовый

- колесный, с парком колесных пар;

- ремонтно-комплектовочный.

На вспомогательных участках и отделениях производятся изделия, используемые для ремонта вагонов и узлов на основных участках.

К вспомогательным участкам относятся:

- ремонтно-механический;

- ремонт электросилового оборудования;

- инструментальный;

- кладовая;

- деревообделочный.

К обслуживающим участкам относится ремонтно-хозяйственный участок, обеспечивающий работу компрессорной станции, котельной, трансформаторной подстанции, сетей водоснабжения и канализации, транспортного и складского хозяйства и отвечает за ремонт спецодежды, текущий ремонт зданий и сооружений депо.

Производственно - хозяйственная деятельность вагонного депо заключается в восстановлении работоспособности грузовых, пассажирских вагонов и контейнеров и поддержании их в состоянии готовности выполнять перевозочный процесс при наименьших эксплуатационных расходах.

Производственно - хозяйственная деятельность вагонного депо имеет специфические особенности:

- неоднородность выполняемых ремонтных работ, объем и сложность которых постоянно меняется;

- не все узлы и детали взаимосвязаны, и поэтому требуется выполнять пригоночные операции;

- большое количество различных по технологическим признакам работ, требующих разнородной квалификации исполнителей.

Все это обусловлено тем, что на железных дорогах эксплуатируется большое число типов вагонов, имеющих различия в конструкциях. Производственная структура вагонного депо сложная, так как работы по демонтажу, ремонту и монтажу узлов и деталей вагонов, а так же кузова, рамы вагонов выполняется специализированными участками и отделениями, где имеются разнообразное технологическое оборудование и оснастка. Ремонт узлов и деталей производится в основном по циклу «разборка -- дефектация -- ремонт -- сборка -- испытание», поэтому качество выпускаемой продукции зависит от качества выполнения всех промежуточных операций и требует постоянного контроля за ходом производственного процесса.

Таким образом, организация производственно-хозяйственной деятельности должна отвечать современным требованиям, обеспечивать качество выпускаемой продукции, которая должна быть конкурентоспособной в условиях рыночных отношений.

1.3 Принципы разработки генерального плана депо, требования к размещению производственных участков и отделений

Под генеральным планом депо понимают взаимное расположение всех его зданий и сооружений, рельсовых и безрельсовых дорог, наземных и подземных инженерных коммуникаций, зеленых насаждений и ограждений в увязке со схемой производства и местными условиями (рельеф, конфигурация площадки, ориентация ее по сторонам света, примыкание к основным транспортным маршрутам и т.д.).

Взаимное расположение зданий и сооружений на территории депо зависит от многих факторов и должно отвечать следующим требованиям:

* максимальное обеспечение прямоточности перемещения вагонов и их узлов в процессе ремонта;

* возможность максимального объединения производственных помещений и устройств в одном здании;

* расположение зданий и сооружений по отношению к сторонам света и направлению преобладающего ветра, обеспечивающее наиболее благоприятные условия для естественного их освещения и аэрации;

* наибольшая обеспеченность перемещения грузов технологическим транспортом и наименьшая протяженность энергетических коммуникаций;

* учет направления господствующих ветров и обеспечение противопожарной безопасности;

* безопасное, по наикратчайшим расстояниям пешеходное движение работников депо до бытовых помещений, рабочих мест без пересечения или с наименьшим числом пересечений в одном уровне с потоками грузов и ремонтируемых вагонов;

* двустороннее примыкание проектируемого депо к железнодорожной станции без пересечения главных путей и создания узловых потоков при подаче вагонов в депо и уборке их после ремонта. На схеме генерального плана предусматриваются площадки отдыха работников дело, в том числе спортивные, площадки для хранения транспортных средств.

В проекте предусматривают на территории депо различные пути, в том числе пути для ввода и вывода вагонов из главного корпуса депо, пути экипировки, обмывки и установки для очистки вагонов, пути для стоянки в ожидании ремонта и подготовки к нему, пути отправления отремонтированных вагонов, а также пути для обгона и поточного следования подвижного состава по территории дело.

На территории дело располагаются кроме главного корпуса с мастерскими котельная, обмывочные устройства, парк колесных пар и тележек; здания для подготовительных работ; открытая площадка или контейнер для хранения металлолома; трансформаторная подстанция, компрессорная; административно-бытовой корпус со столовой и здравпунктом.

В основном здании депо размещены производственные участки: вагоносборочный (с малярным отделением или без него), ремонта тележек и колесных пар, роликовых подшипников; ремонтно-комплектовочный; ремонта электрооборудования; холодильного оборудования пассажирских вагонов и др. Для перемещения вагонов применяется конвейер с тяговыми станциями.

Производственная структура вагонного депо определяется составом производственных подразделений, их взаимным расположением, а также формами технологической взаимосвязи.

Правильное построение производственной структуры должно обеспечивать реализацию принципов специализации, пропорциональности и прямоточности.

Основными факторами, оказывающими влияние на производственную структуру, являются: специализация депо на ремонте определенного типа вагонов, программа ремонта, уровень кооперирования.

Тип вагонов, на ремонте которых специализировано депо, определяет состав производственных подразделений, необходимых для ремонта, его отдельных частей и узлов, а программа -- целесообразное разделение производственного процесса на стадии, закрепление технологических операций за каждым рабочим местом, объединение групп рабочих мест в подразделениях, специализированных на ремонте технологически однородной продукции.

Пространственное расположение участков и отделений на территории депо осуществляется в соответствии с генеральным планом, разрабатываемом при проектировании депо. На плане депо участки и отделения должны быть сгруппированы по технологическому принципу с соблюдением требований к взаимному расположению.

Эти требования следующие:

-- максимальное обеспечение прямоточности перемещения вагонов и их узлов в процессе ремонта;

-- преобладающее перемещение грузов технологическим транспортом;

-- сокращение протяженности энергетических коммуникаций;

-- обеспечение пути следования рабочих на работу и с работы без пересечения или с минимальным пересечением ж/д путей за счет сооружения эстакад и подземных переходов;

-- максимальная блокировка производственных участков в одном здании;

-- учет направления ветров и обеспечение требований противопожарной безопасности;

-- обеспечение удобного примыкания к станции (без пересечения главных путей и создания угловых потоков при подаче и уборке вагонов в депо и из депо). Кроме того, важными показателями рациональной планировки депо являются:

-- обеспечение нормальных санитарно-гигиенических и производственных условий труда;

-- наличие резервной площади для дальнейшего расширения депо;

-- эстетически выразительный архитектурный обмен главного корпуса депо и служебных помещений, соответствующих современному архитектурно-художественному стилю.

Схема расположения основных, вспомогательных и обслуживающих участков депо

Тележечный уч-к	Колесный уч-к	Роликовый уч-к	ДОЦ
ВСУ
Кузнечный участок	КПА	Механический участок	Инстру-менталь-ная	Участ по рем кр. люков	Кладовая	Бытовые помещения

Таблица 1. Основные размеры участков.

Наим. участков	Ширина (м)	Длина (м)	Площадь (м2)
Тележечный Колесный Роликовый ДОЦ	18 18 18 12	30 36 12 18	540 648 216 216
Кузнечное отд. КПА Механический Рем. крышек люков Инструмент. Кладовая Бытовые помещ.	12 12 12 12 12 9 12	18 24 18 12 6 6 30	216 288 216 144 72 54 360

1.4 Способы и методы ремонта вагонов в депо, эффективность и целесообразность принятого метода

В ремонтной практике различают следующие основные методы ремонта вагонов: стационарный и поточный.

При стационарном методе вагоны от начала до конца ремонта находятся на одних и тех же позициях. На каждой из позиций производится полный комплекс работ по ремонту вагонов. Все ремонтные позиции оснащаются самостоятельным комплексом технологической оснастки. Большое число выполняемых технологических операций и ограниченная производственная площадь, отводимая под ремонтную позицию, не позволяют в широких масштабах применять стационарное специализированное высокопроизводительное технологическое оборудование, требуется повторять комплексность оснастки либо перемещать его от одного вагона к другому, что увеличивает норму простоя вагона в ремонте.

При этом методе ремонта особое значение имеет график работы, так как значительная плотность работ (одновременно на вагоне работает максимально возможное количество рабочих) при ограниченном времени на их выполнение требует строжайшего соблюдения технологической дисциплины. Работы по ремонту осуществляют специализированные и комплексные бригады рабочих, которые последовательно переходят с вагона на вагон. Это также требует затрат дополнительного времени на ремонт.

Поточный метод характеризуется разделением комплекса операций, закрепленных за отдельными рабочими, позициями, размещенными последовательно в соответствии с технологическим процессом.

Ремонтируемый объект постепенно перемещается с одной позиции на другую. Значительное сокращение количества технологических операций, выполняемых на каждой позиции, создает возможность внедрения высокопроизводительной специализированной стационарной

технологической оснастки и существенного повышения производительности труда. В зависимости от типа вагоносборочного участка вагоны могут перемещаться в процессе ремонта в одном направлении или П-образно (при вагоносборочном цехе тупикового типа). На каждой позиции могут находиться один или несколько вагонов в зависимости от принятой технологии ремонта. Совокупность рабочих мест, расположенных в последовательности выполнения операции технологического процесса и предназначенных для производства закрепленных за ними операций, образуют поточную линию. Поточный метод нашел широкое применение не только при ремонте вагонов, но и при ремонте узлов и деталей, например, поточно-конвейерная линия ремонта тележек, колесных пар, букс, автосцепок, тормозных приборов и так далее.

Принимаем поточный метод ремонта, потому что он является более высокой формой организации ремонта по сравнению со стационарным методом.

1.5 Установление режима работы депо и определение фонда рабочего времени

Фонд времени работы оборудования - это количество часов его работы в течение определенного периода (год, квартал, месяц). Различают номинальный и действительный годовой фонд времени работы оборудования.

Номинальный фонд времени работы оборудования определяется по формуле:

, где:

Д_к - количество календарных дней в году (365 дн.);

Д_п - количество праздничных и выходных дней в году (116 дн.);

Д_п? - количество предпраздничных дней в году с сокращенной продолжительностью рабочей смены (5 дн.);

t_c - продолжительность рабочей смены, ч., (8 ч.);

t_п? - продолжительность смены в предпраздничные дни, ч., (7 ч.);

m_см - количество смен (2 см.).

ч.

Номинальный фонд времени работы оборудования при работе в одну смену будет равен 1987 часов.

Действительный фонд времени работы оборудования определяется по формуле:

, где

- коэффициент, учитывающий простой оборудования по техническим неисправностям и в ремонте, принимаемый равным 0,95-0,98.

ч., при работе в одну смену.

ч., при работе в две смены.

Рабочая неделя пятидневная, 40 часов в неделю. Начало работы в 8:00, окончание работы в 17:00. обеденный перерыв с 12:00 до 13:00.

1.6 Расчет параметров производственного процесса

Основными параметрами производственного процесса ремонта вагонов, их узлов и деталей являются ритм и такт выпуска, длительность производственного цикла и фронт ремонта. В соответствии с принятой терминологией (ГОСТ 3.1109-73) ритмом выпуска называется количество изделий (вагонов), выпускаемых из ремонта в единицу времени. Ритм определяется по формуле:

, где

N - годовая программа депо, вагоны;

- действительный годовой фонд времени работы оборудования с учетом сменности, ч.

вагонов.

Такт выпуска - интервал времени, через который периодически производится выпуск вагонов (узлов и деталей) из ремонта.

, где

а - количество вагонов (узлов и деталей), одновременно выпускаемых из ремонта (1).

ч.

Фронт работ или количество одновременно ремонтируемых вагонов рассчитывается следующим образом:

, где

t_в - производственный цикл ремонта вагонов в депо (время с момента начала ремонта до его окончания), ч.

вагонов.

Принимаем фронт работы равным 15 вагонам.

Метод ремонта - поточно-конвейерный. Число поточных линий, необходимых для освоения заданной программы, определяется в зависимости от фронта работы, числа позиций на поточной линии и числа вагонов, установленных на каждую ремонтную позицию, по формуле:

, где

С - число позиций на поточной линии;

n_в - число вагонов на позиции (1 или 2 вагона).

нитки.

1.7 Определение габаритных размеров вагоносборочного участка

Длина вагоносборочного участка при наличии в нем малярного отделения рассчитывается по формуле

, где

Ф_с - количество вагонов (фронт работ) на одном пути сборочного отделения;

Ф_м - количество вагонов (фронт работ) на одном пути малярного отделения;

l_в - расчетная длина вагона (принимается по нормам технологического проектирования для четырехосных грузовых вагонов 14,7 м);

l_п - длина участка пути для выкатки и подкатки тележек позиции подъемки кузова (принимается для двух грузовых тележек 10 м);

l_т - ширина шлюзового тамбура между сборочными и малярными отделениями (принимается не менее 6 м);

l₁ - длина интервала между двумя соседними вагонами в сборочном отделении (принимается 2 м);

l₂ - расстояние от торцовой стены сборочного отделения и перегородки тамбура, отделяющего сборочное отделение от малярного, до автосцепок крайних вагонов (принимается 4 м);

l₃ - длина интервала между двумя соседними вагонами в малярном отделении (принимается 4 м с учетом производства механизированной окраски торцовых стен вагона);

l₄ - расстояние от торцовой стены малярного отделения и от перегородки тамбура до автосцепок крайних вагонов (принимается 4 м с учетом производства механизированной окраски торцовых стен вагонов).

м.

Размеры здания вагоносборочного участка должны отвечать требованиям действующих строительных норм и быть кратны 6 или 12м по длине и 6 м по ширине. Принимаем длину вагоносборочного участка равной 114 м.

Ширина здания вагоносборочного участка при наличии 3 путей принимается равной 24 м.

Высота вагоносборочного участка устанавливается из условия оснащения его мостовым краном грузоподъемностью 10 т, и будет равна 10,8 м.

Площадь здания вычисляем по формуле

, где

L - длина здания;

В - ширина здания.

 м²

Объем здания вычисляем по формуле

, где

Н - высота здания.

м³

2. ИНДИВИДУАЛЬНАЯ ЧАСТЬ

2.1 Назначение, состав и краткая характеристика проектируемого участка

Отделение автосцепки предназначено для ремонта и комплектовки корпуса автосцепок с механизмом сцепления и поглощающих аппаратов с тяговым хомутом. Здесь организуются поточная линия с нерегламентированным тактом на подвесном конвейере по ремонту корпусов автосцепок, поточная линия по ремонту тяговых хомутов, применяются механизированные стенды для ремонта поглощающих аппаратов, производства наплавочных работ, для обработки наплавленных мест установлены горизонтально-фрезерный и вертикально-фрезерный, токарный станки и другое оборудование. Отделение оснащено кран-балкой грузоподъемностью 0,5 т и имеет приточно-вытяжную вентиляцию для отвода газов и пыли.

2.2 Определение годового объема работы участка

Программа участка это установленный объём работы данного

участка за определённый промежуток времени.

Программа контрольного пункта автосцепки определяется по формуле:

; где

N_Д - годовая программа депо,

N_Т.О - годовая программа текуще-отцепочного участка.

автосцепок, 12060 поглощающих аппаратов, 12060 тяговых хомутов.

2.3 Технологический процесс работы проектируемого участка. Основные неисправности вагона (узла), способы их устранения. Схема технологического процесса

Предварительный осмотр.

Повреждения в деталях автосцепки выявляют визуально. При этом обращают внимание на характерные признаки неисправностей. Трещины находят по следам коррозии, наличию валика из пыли в летнее время, инея - в зимнее.

Очистка.

После предварительного осмотра детали автосцепного устройства подаются в моечные установки, где они промываются водой с добавлением каустической и кальцинированной соды. Каустик, являющийся сильнодействующей щелочью, применяется в моечных машинах и ваннах. После очистки поверхностей щелочными растворами, особенно каустической содой, их необходимо ополаскивать водой с добавлением нейтрализующей кислоты. Расход воды должен составлять 20-30 л на 1 м² очищаемой поверхности.

Разборка.

После обмывки узлов и деталей автосцепку разбирают. Для этого разгибают стопорную шайбу, отворачивают гайку и вынимают болт, крепящий валик подъемника. Затем вынимают валик подъемника, замок с предохранителем, замкодержатель и подъемник из корпуса автосцепки.

Проверка.

Снятые детали осматривают и проверяют шаблонами. Наиболее ответственные детали дефектоскопируют. Дефектоскопированию подлежат: корпус автосцепки, перемычка хвостовика корпуса, углы окна для замка и замкодержателя, углы верхнего зуба зева.

*Ширину зева корпуса автосцепки проверяют непроходным шаблоном 821р-1 по всей высоте носка большого зуба. Шаблон прикладывают одним концом к углу малого зуба (рис. 1), а другим подводят к носку большого зуба. Если кромка шаблона пройдет мимо носка большого зуба, то зев расширен и подлежит исправлению.

Рис. 1

*Длину малого зуба (рис. 2, а) корпуса и расстояние между ударной стенкой зева и тяговой поверхностью большого зуба (рис. 2, б) проверяют шаблонами 892р, 893р и 884р в зависимости от видов ремонта подвижного состава. Проверку выполняют в средней части по высоте зубьев на расстоянии 80 мм вверх и вниз от продольной оси корпуса. При этом зону тяговой поверхности большого зуба, находящуюся напротив окна для лапы замкодержателя, не проверяют, так как ударная стенка зева имеет литейный уклон.

Рис. 2

Если ударная стенка зева была наплавлена и обработана, то расстояние от тяговой поверхности большого зуба до ударной стенки зева должно быть проверено и в этой зоне шаблоном 884р.

*Контур зацепления корпуса контролируют проходным шаблоном 827р (рис. 3), который перемещают в контуре зацепления по всей высоте так, чтобы направляющая труба 1 шаблона располагалась по закруглению в месте перехода малого зуба в ударную стенку 2 зева, а плоская часть проходила через зев и охватывала малый зуб. Контур годен, если шаблон свободно проходит через него по всей высоте головы корпуса.

Рис. 3

Если поверхности контура зацепления корпуса автосцепки или одна из не соответствуют требованиям проверки шаблонами 892р, 893р или 827р, автосцепка должна быть отремонтирована с доведением до альбомных размеров соответственно шаблону 914р-м с профильной планкой 914/24-1м и непроходным щупом 914р/21а, проходным шаблонам 914р/22-м и 914р/25, непроходному 884р и проходному 827р шаблонам, шаблону 822р. При оборудовании автосцепки кронштейнами от саморасцепа по проекту ПКБ ЦВ М1695 вместо шаблонов 914р-м 914р/22-м использовать шаблоны 914р-2М и 914р/22-2М.

*Шаблоном 914р-м проверяют ударную поверхность малого зуба и ударную стенку зева. Шаблон устанавливают в корпусе так, чтобы упоры с (рис. 4,а) были прижаты к ударной стенке зева, а нижняя часть п основания опиралась на нижнюю перемычку малого зуба. Пружины а, опираясь на кромки окна для замка, прижимают опоры и основания шаблона к внутренней стенке малого зуба.

Рис. 4

После установки шаблона проверяют состояние ударных поверхностей контура с помощью профильной планки 914р/24-1м и непроходного щупа 914р/21а (рис. 4, г).

Профили рабочих поверхностей ребер планки соответствуют вертикальным профилям ударных поверхностей стенок зева и малого зуба. Ребром 1 профильной планки 3 с надписью Зев проверяют ударную поверхность стенки зева, а ребром 2 с надписью "Малый зуб" - ударную поверхность малого зуба.

*Для проверки ударной поверхности профильную планку прикладывают к контурным листам шаблона так чтобы плоскость планки была перпендикулярна к проверяемой поверхности. Затем планку перемещают по кромкам контурных листов, как по копирам, по всей ширине проверяемой поверхности, а пластинку щупа вводят в зазор между ребром профильной планки и проверяемой поверхностью контура зацепления.

Если профильная планка 3 прилегает одновременно к верхнему 4 и нижнему 5 контурным листам (рис. 4, б), то проверяемая поверхность годна. Проверяемая поверхность будет негодна (рис. 4, в), если профильная планка прилегает плотно к нижнему 5 контурному листу, но не прилегает к верхнему 4 контурному листу или наоборот.

Проверяемая поверхность автосцепки годна (рис. 4, г, поз. 7), если щуп б не проходит между профильной планкой и ударной поверхностью малого зуба. Корпус автосцепки бракуют, если непроходной щуп по всей своей ширине проходит до упора в прилив рукоятки в зазор между профильной планкой, плотно прижатой по концам к контурным листам шаблона, и проверяемой поверхностью (поз. II).

Разность зазоров между профильной планкой и ударными поверхностями малого зуба и зева вверху и внизу не должна превышать 2 мм. Зазор между профильной планкой и ударной стенкой зева в зоне, лежащей ниже носка большого зуба, не контролируется.

*Шаблонами 914р/22-м и 914р/25 проверяют тяговые поверхности малого и большого зубьев корпуса. При этом шаблон 914р/22-м должен свободно надеваться на малый зуб до упора в его боковую поверхность (рис. 5, а), а шаблон 914р/25 - свободно проходить между ударной стенкой зева и тяговой поверхностью большого зуба в зоне 3 до упора ограничителей (рис. 5, б) в боковую поверхность этого зуба, при этом выступ 1 шаблона должен опираться на кромку большого зуба 2.

Рис. 5

Если при проверке корпуса установлено, что профильная планка своими концами прилегает к контурным поверхностям шаблона неплотно, или проходной шаблон для малого зуба полностью на него не находит, или проходной шаблон для большого зуба не проходит до упора в его боковую поверхность, значит, на проверяемых поверхностях имеется лишний металл, который необходимо снять до плотного прилегания профильной планки к контурным поверхностям или до свободного прохода проходных шаблонов на малый и большой зубья. Если необходимо наплавить ударные поверхности зева и малого зуба корпуса автосцепки, то толщину наплавляемого слоя определяют по зазорам а и б (рис. 6) между наплавляемой поверхностью и ребром профильной планки 914р/24-1м. Для определения наибольшей допускаемой толщины наплавки тяговой поверхности малого зуба нужно из значения зазора в между ребром шаблона 914р/22-м, плотно прижатого к ударной поверхности малого зуба, и тяговой поверхностью вычесть значение ранее определенного с помощью шаблона 914р-м зазора а.

Рис. 6

*Для определения толщины слоя наплавки тяговой поверхности большого зуба надо из значения зазора г между ребром шаблона 914р/25, плотно прижатого к ударной поверхности зева, и тяговой поверхностью вычесть значение ранее определенного с помощью шаблона 914р-м зазора б.

Углы зева и малого зуба корпуса проверяют шаблоном 822р (рис. 7).

Рис. 7

*Диаметры и соосность малого и большого отверстий для валика подъемника проверяют шаблоном 797р (рис. 8), а положение отверстий относительно контура зацепления автосцепки - шаблонами 937р и 797р (рис. 9). Корпус считается годным, если проходная часть шаблона 797р свободно входит в соответствующее отверстие, а непроходная часть шаблона не входит в отверстие до упора в торец прилива корпуса.

Рис. 8

Рис. 9

*Размеры шипа для замкодержателя и его положение относительно контура зацепления корпуса автосцепки проверяют шаблонами 849р-1,806р и 816р. Шаблоном 849р-1 контролируют высоту шипа (рис. 10). Если в пространство между стенкой со стороны малого зуба и торцом шипа проходит проходная часть шаблона и не проходит непроходная, значит высота шипа соответствует требованиям. Если в это пространство проходит непроходная часть шаблона (шип короткий) или не проходит проходная (шип длинный), то шип должен быть отремонтирован. Проверка производится по всей поверхности торца шипа.

Рис. 10

*Положение полочки для верхнего плеча предохранителя в корпусе относительно шипа для замкодержателя и контура зацепления проверяют шаблоном 834р (рис. 11), после того, как будет установлено, что шип для навешивания замкодержателя удовлетворяет требованиям проверки шаблонами 849р-1,806р и 816р.

Рис. 11

*Толщина перемычки хвостовика автосцепки СА-3 должна отвечать требованиям проверки непроходным шаблоном 897р-1 или 898р-1 (рис. 12, а) как со стороны верхней, так и со стороны нижней плоскости. Перемычка считается годной, если шаблон не надевается на нее полностью (поз. 7); если шаблон доходит до упора в перемычку, то она негодна (поз. II).

Рис. 12

Перемычка, изношенная клином тягового хомута и имеющая размеры менее допустимых, подлежит наплавке.

Замок

Замок считается неисправным, если:

а) он не проходит в проходной вырез шаблона 852р и проходит после ремонта в непроходной вырез;

б) рабочая замыкающая часть замка входит в непроходной шаблон 899р;

в) положение задней кромки овального отверстия относительно торца, замка не соответствует шаблону 839р;

г) положение шипа, его диаметр и кромка прилива не соответствуют шаблону 833р;

д) направляющий зуб не соответствует шаблону 943р;

е) имеются трещины, изломы.

Рис. 13

Замок проверяют проходной частью шаблона 852р (рис.13, а) и признают годным, если он свободно проходит через вырез, а этого шаблона. Толщину замыкающей части замка по всей ее высоте проверяют после ремонта непроходным вырезом б шаблона 852р, а до ремонта - шаблоном 899р (рис. 13, б). Замок признают годным, если замыкающая часть его не входит в вырез шаблона (поз. 7) и негодным, если она входит в вырез шаблона (поз. II).

Направляющий зуб замка должен соответствовать очертаниям шаблона 943р (рис. 14). Шаблон своим вырезом должен проходить по всей ширине зуба, причем суммарный зазор между кромками зуба и шаблоном не должен превышать 2 мм.

Рис. 14

Замкодержатель

Замкодержатель признают неисправным и направляют в ремонт, если:

а) он погнут или его толщина и ширина лапы не соответствуют очертаниям вырезов шаблона 841р;

б) овальное отверстие, расцепной угол, упорная часть противовеса не соответствуют требованиям проверки шаблоном 826р;

в) наружное очертание (контур) замкодержателя не соответствует шаблону 916р;

г) имеется трещина.

Толщину замкодержателя и возможные изгибы проверяют шаблоном 841р (рис. 15), который надевают на замкодержатель вначале вырезом, охватывающим противовес и стенку замкодержателя.

Рис. 15

После ремонта замкодержатель должен быть проверен шаблонами 841р, 826р, 916р, как указано выше.

Предохранитель

Предохранитель признают неисправным и направляют в ремонт, если:

а) он погнут;

б) диаметр отверстия, длина верхнего плеча, высота его торца или очертания верхнего и нижнего плеч не соответствуют шаблону 800р-1;

в) имеется трещина.

Наличие изгиба предохранителя определяют, пропуская его в вырезы а и б шаблона 800р-1 (рис. 16). Если предохранитель не проходит в вырезы, то его надо выправить. Пропуская предохранитель через вырез а, надевают его отверстием на шип 7, укрепленный в обойме 2, до упора в основание. Предохранитель годен, если он свободно проходит через вырез в листе шаблона и располагается заподлицо с верхней плоскостью листа или ниже ее.

Рис. 16

После ремонта предохранитель проверяют шаблоном 800р-1, как указано выше.

Подъемник замка

Подъемник замка признают неисправным и направляют в ремонт, если любой из его проверяемых размеров не соответствует требованиям проверки шаблоном 847р (рис. 17), и исправным, если:

а) подъемник, надетый на пробку 2, входит в обойму 5;

б) проходит в вырез 7;

в) буртиком входит в вырез б;

г) отверстием не надевается на пробку 7;

д) надетый на пробку 3, не подходит широким пальцем под шляпку стойки 4, а узким пальцем проходит мимо проходной части сухаря 8 и не проходит мимо непроходной. После ремонта подъемник замка проверяют шаблоном 847р, как указано выше.

Рис. 17

Валик подъемника

Валик подъемника признают неисправным и направляют в ремонт, если любой из его проверяемых размеров не соответствует требованиям проверки шаблоном 919р (рис. 18), и исправным, если:

Рис. 18

а) цилиндрические части стержня проходят в соосно расположенные большое 2 и малое 7 кольца шаблона и вращаются в них;

б) стержень валика не проходит цилиндрической частью большего диаметра в вырез 8, а меньшего диаметра - в вырез 7;

в) цилиндрическая часть большего диаметра не проходит по длине в вырез б и проходит в вырез 4;

г) паз для крепящего болта, установленный на контрольный буртик 3, полностью закрывает его;

д) квадратная часть стержня проходит в отверстие 5 и не проходит в вырез 7.

После ремонта валик подъемника проверяют шаблоном 919р, как указано выше.

Выявление изгибов

Погнутый хвостовик автосцепки должен быть выправлен в том случае, если его изгиб г (рис. 19), измеряемый от первоначальной продольной оси корпуса в средней части, превышает 3 мм.

Рис. 19

Разметка корпуса для определения изгиба в горизонтальной плоскости производится, как показано на рис. 13, а. Сначала находят и обозначают середину хвостовика на расстоянии 20 мм от упора головы, а также на торце и в средней части. После этого соединяют линией точки, обозначающие середину хвостовика в начале и в конце. Изгиб определяют как отклонение указанной линии от середины хвостовика в его средней части. Изгиб г в вертикальной плоскости отсчитывают в средней части хвостовика от первоначальной продольной оси корпуса, которая является продолжением литейного шва на большом зубе. Не разрешается выправлять хвостовик автосцепки с заваренными или незаваренными трещинами в зоне выправляемых мест.

Трещины в хвостовике корпуса автосцепки глубиной до 5 мм допускается вырубать с плавным переходом на литейную поверхность без последующей заварки. Мелкие трещины (сетчатые) глубиной не более 8 мм в перемычке хвостовика разрешается вырубать с последующей заваркой при условии, что после их вырубки толщина перемычки будет не менее 40 мм.

Сварочные работы. Корпус автосцепки

*Заварка вертикальных трещин 1 сверху и снизу в зеве со стороны большого зуба в углах, образованных ударной стенкой зева и боковой стенкой большого зуба. (Рис. 20).

Рис. 20

Разрешается заварка, если после разделки трещины не выходят на горизонтальные плоскости наружных ребер большого зуба. Повторные трещины, образовавшиеся по ранее выполненному шву, можно разделывать длиной на 5--8 мм больше чем длина выполненной заварки. Ранее наплавленный металл должен быть удален. Перед заваркой подготовленных трещин производить предварительный местный подогрев до температуры 250--300° С. В случае длительного перерыва и остывания места сварки ниже температуры 250° С следует повторно подогреть. *Наплавка изношенных поверхностей 2 (Рис. 20) по контуру зацепления. Граница наплавленного металла должна быть на расстоянии 15 мм от закруглений в углах зева и иметь плавный переход к изнашиваемым поверхностям на длине 15 мм, а также твердость не менее НВ 250. Твердость металла для изотермических и пассажирских вагонов должна быть не менее НВ 450. Для получения металла такой твердости рекомендуется использовать электроды ОЗН - 400, порошковую проволоку. ППТН500, пластинчатые электроды с применением легирующих присадок по технологии ВНИИЖТа. Заварка трещин 3 (Рис. 20) в хвостовике корпуса.

Трещины глубиной более 5мм заваривают при условии, что после разделки поперечное сечение стенок хвостовика не уменьшается более чем на 25%. *Наплавка перемычек хвостовика со стороны прилегания клина 5 и с торца 6. Толщина перемычек перед наплавкой для автосцепки СА-3 не менее 40 мм. При наплавке должны использоваться электроды УОНИ-13/85. *Наплавка боковых стенок отверстия 4 (Рис. 20) для клина тягового хомута. Наплавляют при износе более 3 мм, но не более 8 мм с последующей механической обработкой заподлицо с основным металлом. *Заварка трещин в углах окон 7 (Рис. 20) для замка и замкодержателя.

Разделка трещин в верхних углах окна для замка не должна выходить на горизонтальную поверхность головы, в верхнем углу окна для замкодержателя -- за положение верхнего ребра со стороны большого зуба, а длина разделанной трещины в нижних углах для замка и замкодержателя не должна превышать 20 мм. При заварке трещин требуется дополнительный местный подогрев головы автосцепки до температуры 250-- 300° С. Если заваривают трещины непосредственно после разделки, дополнительно подогревать не нужно. Не допускается разделывать трещины воздушно-дуговым способом угольным электродом. *Наплавка полочки 9 (Рис. 20) поддерживающей верхнее плечо предохранителя, или приварка новой полочки. Перед приваркой полочку закрепляют в правильном положении при помощи специального кондуктора. Со стороны вершины угла разделки обязательно следует подваривать. *Наплавка поверхности хвостовика по месту 10 (Рис. 20) прилегания к центрирующей балочке.

Наплавляют при износе от 3 до 8 мм. *Заварка трещин 11 (Рис. 20) перемычки между отверстием для сигнального отростка замка и отверстием для направляющего зуба замка.

Разрешается заваривать, если трещина не выходит на вертикальную стенку кармана. *Наплавка шипа для навешивания замкодержателя. Перед наплавной требуется дополнительный местный подогрев. *Наплавка изношенных стенок 12 (Рис. 20) отверстия валика подъемника. Разрешается при всех ремонта.

Замок

*Наплавка изношенной замыкающей поверхности 1 (Рис. 21) замка. Твердость наплавленного металла должна быть не менее НВ 250. Изношенные поверхности замков автосцепок рефрижераторных и пассажирских вагонов должны после механической обработки закаливаться до твердости НВ 400--450.

*Приварка шипа 2 (Рис. 21) для навешивания предохранителя или наплавка изношенной его части. После наплавки производят механическую обработку до чертежных размеров. *Наплавка задней кромки 3 (Рис. 21) овального отверстия для валика. Износ не должен превышать более 8 мм. *Приварка отломавшегося сигнального отростка 4 (Рис. 21) замка. Применяют электроды типа Э42А или Э46.



Рис. 21

*Наплавка изношенной радиальной опоры и направляющего зуба 5 (Рис. 21). Применяют электроды марки УОНИ-13/85 или порошковую проволоку марки ПП-ТН250. *Наплавка изношенных мест 6 (Рис. 21) нижней части замка. Применяют электроды марки УОНИ-13/85 или порошковую проволоку марки ПП-ТН250.

Замкодержатель

*Заварка трещин 1 (Рис. 22) в замкодержателе. Допускается заваривать только одну трещину. *Наплавка изношенных частей 2 (Рис. 22) замкодержателя. Рекомендуется электроды марки УОНИ-13/85 или порошковая проволока марки ПП-ТН250.

Рис. 22

Предохранитель замка

*Наплавка изношенных поверхностей 1 (Рис. 23). Наплавляют при любом износе.

Предохранитель, отлитый из стали Г13ФЛ ремонту сваркой не подлежит.

Рис. 23

*Заварка изношенного отверстия 2 (Рис. 23) предохранителя. Величина разработки не ограничивается.

Подъемник замка.

*Наплавка изношенных поверхностей 1 (Рис. 24) подъемника. Износ не ограничивается.

Рис. 24

Валик подъемника

*Наплавка изношенных поверхностей 1 (Рис. 25).

Рекомендуется электроды марки УОНИ-13/85 или порошковая проволока марки ПП-ТН250.



Рис. 25

Механическая обработка

Обработка наплавленных поверхностей деталей автосцепки производится с применением фрезерных, строгальных станков, шлифовальных машинок и специализированной оснастки до альбомных размеров.

Клеймение и окраска

После ремонта и проверки шаблонами на замок, замкодержатель, предохранитель, подъемник, валик подъемника, собранную автосцепку, ставят клейма. Клейма на деталях ставят в определенных местах. Например, на собранной автосцепке клеймо должно быть расположено на расстоянии 180 мм от упора и на 80 мм от верха головы корпуса. Все старые клейма должны быть зачищены. Клеймо состоит из номера ремонтного пункта и даты ремонта цифрами высотой не менее 6 мм на глубину 0,25 мм (например, клейм не допускается. После приемки детали автосцепного устройства окрашивают черной краской, за исключением внутренних поверхностей зева корпуса и поглощающего аппарата, а также деталей механизма. Сигнальный отросток замка должен быть окрашен в красный цвет. Не допускается смазывать детали механизма автосцепки и поверхности трения поглощающих аппаратов.

Проверка.

Контур зацепления собранной автосцепки проверяют проходным шаблоном 828р, при этом лапу замкодержателя вжимают заподлицо с ударной поверхностью зева корпуса. Шаблон должен свободно проходить по всей высоте головы автосцепки. Проверку действия механизма автосцепки выполняют в следующем порядке: проверяют действие предохранителя замка от саморасцепа; убеждаются в отсутствии преждевременного включения предохранителя; контролируют обеспечение удержания механизма в расцепленном положении; выявляют возможность расцепления сжатых автосцепок (т. е. когда лапа замкодержателя прижата заподлицо с ударной стенкой зева); проверяют уход замка от вертикальной кромки малого зуба при включенном предохранителе; контролируют расстояние от вертикальной кромки малого зуба до кромки замка в его нижнем свободном положении и от кромки замка до кромки лапы замкодержателя по горизонтали; проверяют положение лапы замкодержателя относительно ударной стенки зева, когда замок находится в заднем крайнем положении.