Комплексная проработка рейса судна типа "танкер" дедвейтом 8900 т по маршруту порт Валенсия - Генуя – Триполи с целью перевозки груза сырой нефти

2.2.10 Описание портов

Чивитавецкий залив, располагается на юго-западе Апеннинского полуострова. На берегах залива расположено много городов и селений и разбросано множество вилл. Почти у всех городов находятся гавани; часть из них доступна для больших судов. В залив можно войти как с юга, но суда входят в него преимущественно с запада. У входа в залив глубины колеблются от 100 до 284 м и постепенно уменьшаются к его берегам. Северная часть залива более мелководная; здесь в 2,5 мили от берега имеется банка с глубиной 42 м. Берега залива окаймлены узкой отмелью.

Течения. В Чивитавеккье заливе течения обычно слабые и зависят главным образом от скорости и направления ветра. При установившихся ветрах от SЕ до SW течение идет из пролива Бока - Пиккола вдоль восточного берега залива, затем вдоль его северного берега и наконец входит в пролив Прочида. При этом течении уровень воды в порту Чивитавеккья повышается на 2 метра. При ветрах с берега течение в заливе идет в обратном направлении и выходит через пролив Бока - Пиккола. При этом течении уровень воды в порту Чивитавеккья понижается. Максимальная величина колебания уровня воды 1 м. Скорость течений в заливе не более 2 уз; наибольшая скорость течения наблюдается в проливе Бокка-Пиккола. При ветрах от NЕ до ЕSЕ в порту наблюдается слабое течение, направленное на W.

Районы с особым режимом плавания. В районе Чивитавеккье залива и на подходах к нему имеются: район учебной постановки и траления мин с кораблей и самолетов; районы, запретные для якорной стоянки и лова рыбы; районы подводных препятствий и разведения устриц. Границы районов показаны на картах.

Якорные места. Большие суда могут становиться на якорь в порту Чивитавеккья и в бухте Поциуоли. В тихую погоду и при ветрах с берега можно становиться на якорь на рейдах против некоторых гаваней, оборудованных у берегов залива.

Гидрометеорологические сведения. В январе преобладают северо-восточные ветры, которые иногда достигают значительной скорости и длятся 4-5 дней подряд. В феврале - марте наблюдаются очень сильные шквалистые юго-восточные ветры, приносящие дожди и туманы. В апреле, мае и июне дуют слабые юго-восточные ветры, сопровождаемые дождями. В июле, августе и сентябре господствуют бризы, которые в период осеннего равноденствия нередко носят штормовой характер. В октябре дуют слабые северо-восточные ветры, погода хорошая, сухая. В ноябре отмечаются штормовые северо-восточные и юго-восточные ветры с сильными дождями, видимость при этом уменьшается. В декабре дуют северо-восточные ветры с различной скоростью. Эти ветры иногда бывают штормовыми и вызывают сильное волнение.

Лоцманская служба. Лоцманская проводка в порт судов валовой вместимостью более 1415 м3 (500 per. т) обязательна и осуществляется круглосуточно. Лоцман встречает судно за пределами гавани на лоцманском боте. В координатах 42°10'N, 012°11'Е

Портовые средства и оборудование. В порту имеются 13 причалов. На причалах установлено несколько кранов грузоподъемностью 10 т. Имеются два плавучих крана грузоподъемностью 100 и 60 т. В порту имеются железнодорожная ветка.

Порт Сфакс располагается в тунисском заливе. На берегах Сфакского залива расположено много городов и селений и разбросано множество посёлков. Почти у всех городов находятся гавани; часть из них доступна для больших судов.

Гидрометеорологические сведения. При северо-западном ветре па подходе к порту Сфакс отмечается хорошая видимость; во входе в порт наблюдается небольшое волнение, а уровень воды повышается на 0,2 м относительно среднего уровня. При юго-восточном ветре видимость ухудшается, волнение становится значительным, уровень воды понижается на 0,2 м относительно предвычисленного.

Якорное место. Защищено от восточных ветров, находится в 5 кбт к W от мечети в селении Корбус. Глубина на якорном месте 20 м. Грунт здесь песок и водоросли. Якорное место не защищено от волнения.

Лоцманская служба. Лоцманская проводка в порт судов валовой вместимостью более 1415 м3 (500 per. т) обязательна и осуществляется круглосуточно. Лоцман встречает судно за пределами гавани на лоцманском боте. В координатах 40°49' N, 14° 11' Е.

Портовые средства и оборудование. Порт оборудован 9 причалами с осадками от 5,5 - 13 метров. В порту имеются лихтеры, а также есть три буксира мощностью 588,4--882,6 кВт (800--1200 л. с.) семь плавучих кранов грузоподъемностью 80--600 т. На причалах порта имеются семь кранов грузоподъемностью до 16 т, устройства для погрузки руды и фосфатов насосное оборудование для нефтепродуктов и элеватор. К основным причальным сооружениям порта подведены железнодорожные пути.

Аликанский залив находится между мысом Круазет и расположен в 14 милях к WNW от него мысом Курони. Восточный берег залива холмистый, причём холмы постепенно повышаются и переходят в горы к востоку. Северный берег пролива почти на всём протяжении крутой, горы расположены вдоль него. На восточном берегу залива раскинулся город Аликанте.

Гидрометеорологические сведения. Судоходство в Аликанском заливе часто бывает затруднено густым туманом и дымкой. Зимой туманы сопровождаются снегопадом. При появлении тумана давление обычно падает и повышается после его рассеивания. В июле и августе при слабых восточных ветрах в заливе часто наблюдается смок- следствие дыма промышленных предприятий города Аликанте. После полудня мгла обычно разгоняется морским бризом.

В Аликанском заливе севернее острова течение чаще всего идёт на Е, восточнее их - вдоль берега на S а в проходе между островом Промег и островком Планье направляется на W. Вблизи островов течение слабое.

Лоцманская служба. При входе в порт Аликанте и выходе из него лоцманская проводка обязательна для всех судов. Кроме того лоцмана порта Аликанте проводят суда в порт Пор-де-Бук и далее по каналу Каронт в лагуну Этан-де-Бер до гавани Бер, в канал Сен-Луи и по каналу до гавани Пор-Сен-Луи-дю-Рон, а также по реке Рона до города Арль.

Портовые средства и оборудование. Порт имеет современное оборудование для производства грузовых операций. Имеется 17 причалов с глубинами до 12 метров на которых расположены вместительные склады и проложены железнодорожные пути; имеется загон для скота, из которого производится погрузка его на баржи и суда.

3. Обработка и размещение груза на уровне управления

3.1 Транспортные характеристики перевозимого груза

Совокупность свойств груза, определяющих условие и технику его перевозки, перегрузку и хранение, называется транспортной характеристикой груза. По своим физико-химическим свойствам грузы подразделяются на две основные группы: скоропортящиеся и устойчиво хранящиеся. Грузы так же можно подразделить на группы по степени огнеопасности, ядовитости, радиоактивности, обладанию определёнными агрессивными свойствами - пылящие, выделяющие запахи и газы, обладающие гигроскопичностью и т.д. Кроме того, почти все грузы обладают специфическими, присущими им свойствами, определяющие требования, которые необходимо выполнять в процессе их перевозки. В качестве груза, выбранного мною для перевозки, я выбрал генеральный груз, а именно крупногабаритные и тяжеловесные грузы. Доля перевозок осуществляемых морским транспортом именно этих грузов весьма велика. Большое количество судов, подобных судну, взятому для дипломной работы, занимаются схожими перевозками. Название генеральные грузы произошло от английского слова general (общий). Генеральные грузы можно классифицировать по многим признакам: массе отдельного грузового места, его линейным размерам, режиму хранения, условиям перевозки и способу перегрузки, физико-химическим свойствам и т.д. Взятый для перевозки груз не обладает специфическими транспортными характеристиками; является устойчиво хранящимся; не выделяет ни пыли, ни запаха, ни газов, так как является в основном продуктом тяжёлой промышленности. Выделение газов возможно только в аварийном случае, когда к перевозке товар предоставляется с газовой емкостью (баллоном) и в течение рейса произошла спонтанная утечка. Но в большинстве случаев грузы не предоставляются для перевозки при наличии в них газов (как рабочих тел) или топлива (за исключением РО-РО судов, перевозящих колёсный транспорт). Перевозка генеральных грузов осуществляется на основе «Общих и специальных правил перевозки грузов», том 1 и «Правил безопасной морской перевозки генеральных грузов,», том 2 - тарифное руководство «4-М». В соответствии с этими правилами генеральные грузы разделены по категориям и группам в зависимости от вида тары, упаковки и характера самого груза. Кроме общих правил перевозки грузов на некоторые генеральные грузы разработаны отдельные правила перевозки, например:

1) металлопродукция, прокатный профильный металл, металл в чушках, слитки, ленточный металл, рельсы, балки и т.д.;

2) подвижная техника на гусеничном или колёсном ходу;

3) железобетонные конструкции и изделия: балки, трубы, колонны, сваи, плиты, панели, блоки и. т.д.;

4) грузы, сформированные в пакеты: цемент в мешках, хлебные грузы в таре, удобрения, фанера и т.д.;

5) тяжеловесные и крупногабаритные грузы;

6) натуральный каучук и латекс;

7) тарно-штучные грузы, штучные грузы в упаковке, картонные коробки, ящики, мешки, кипы, тюки и т.д.;

8) гранит и мрамор в глыбах и плитах;

лесные грузы. Как раз подробнее об особых правилах перевозки крупногабаритных и тяжеловесных грузов и будет рассказано ниже.

3.2 Коммерческие условия и грузовые документы по перевозке груза

Самому процессу перевозки груза морем предшествует ряд сложных коммерческий и организационных мероприятий, таких как: заключение сделки между торговыми партнёрами, поиск подходящего судна для перевозки товара, заключение с судовладельцем договора перевозки груза и т.д.

В любом случае, по требованиям ООН, разработаны так называемые правила. ИНКОТЕРМС (из английского International Commercial Terms - международные торговые термины) в полном объёме звучит - международные правила толкования торговых терминов, разработанные Международной Торговой Палатой. Цель ИНКОТЕРМС - установление свода международных правил по толкованию наиболее употребляемых торговых терминов, определяющих условия торговых операций и применяемых в сфере внешней торговли. За счёт этого можно полностью избежать расхождений в толковании таких терминов в разных странах. Правила постоянно и ежедневно применяются во всём мире. В нашем случае договор купли продажи товара между продавцом и покупателем осуществляется в соответствии с условием CIF - стоимость страхование и фрахт (Cost, Insurance, Freight). В соответствии с этим условием продавец товара обязан: предоставить товар к перевозке, выполнить все таможенные формальности для экспорта товара, заключить договор перевозки груза морем за свой счёт, застраховать груз, обеспечить надлежащую упаковку и маркировку товара, предоставить покупателю все сопутствующие грузу документы. Покупатель в свою очередь обязан: уплатить цену по договору купли продажи, выполнить все таможенные формальности для импорта товара и для его транзитной перевозки через любую страну, получить товар от перевозчика в определённом порту назначения, нести все риски потери или повреждения товара с момента перехода через поручни судна в порту отгрузки, оплатить расходы по выгрузке товара. После заключения договора купли продажи товара в соответствии с выбранным условием продавец заключает договор морской перевозки груза морем с судовладельцем или оператором судна. По договору морской перевозки груза перевозчик или фрахтовщик обязывается перевезти порученный ему отправителем груз из порта отправления в порт назначения и выдать его уполномоченному на получение груза лицу (получателю), а отправитель или фрахтователь обязывается оплатить за перевозку установленную плату (фрахт). Фрахтователем и фрахтовщиком признаются лица, которые заключили между собой договор фрахтования судна (чартер). В зависимости от условий в соответствии с которыми производится перевозка грузов морем различают две основные формы договора морской перевозки груза.

1) Рейсовый чартер (Voyage charter party) - основная форма договора, применяемая при перевозке массовых грузов судовыми партиями в регулярном или трамповом судоходстве. В соответствии с этим договором фрахтователю предоставляется всё судно либо его часть на определённый рейс/рейсы. судовождение рейс груз навигационный

Тайм чартер (Time charter) - также как и рейсовый чартер применяется при перевозке массовых грузов морем в регулярном или трамповом судоходстве, но существенно отличается условиями, прилагающимися к договору. Таким отличием является, например предоставление судна под фрахт не на отдельный рейс/рейсы, а на определённый период времени, исчисляемый днями. Фрахтователю предоставляется определённое время после прибытия судна в порт под погрузку, чтобы тот приготовился к грузовым операциям, подготовил товар, завёз его в порт. Для этого необходимо знать дату прибытия в порт и выполнить все формальности. В этой области отношения регулируются системой нотисов, то есть уведомлений, даваемых судовладельцем. Одним из таких уведомлений является предварительный нотис (preliminary notice), который определяется в соответствии с условиями рейсового чартера, в среднем за пять дней. После этого передаётся второй нотис - notice of ETA, в среднем за три дня до прихода судна в порт. А по приходу судна в порт (на его рейд, если причал занят) подаётся окончательный нотис о готовности судна к грузовым операциям (Notice of readiness). Все нотисы передаются непосредственно фрахтователю или его агенту и в собственный офис судовладельца. Последний нотис должен подаваться, когда судно действительно прибыло и готово во всех отношениях к грузовым операциям. Т.о. принятие фрахтователем нотиса о готовности судна к грузовым операциям - является его согласием на погрузку/отгрузку груза. Приём груза на судно осуществляется с использованием документа, называемого Shipping Order. Для этого порт оформил порядок сдачи/приёма экспортных/импортных грузов, по заранее поданной заявке агента фирмы. После получения распоряжения экспедитора начинается грузовые операции и их документальное оформление. Распоряжение экспедитора на такие операции и выдаётся в форме Shipping Order. Этот документ должен быть завизирован в таможенной службе, с разрешения которой происходят грузовые операции. В свою очередь грузоотправитель должен обеспечить разработку «Информации о грузе». В соответствии с требованиями которой и будет производиться погрузка товара на борт, содержащая следующие сведения:

1) условия перевозки груза (в трюме или на палубе) и способ его укладки, условия перегрузки и хранения;

2) технологическая последовательность производства работ по частичному демонтажу груза;

транспортные чертежи общего вида груза с указанием массогабаритных характеристик, центра массы, мест строповки при перегрузке и наложении найтовах при креплении, формы полной поверхности, опорных конструкций и приспособлений. Каждый экспедитор объединяет свои грузы, предназначенные на одно судно, в грузовой список, на основании которого и разрабатывается грузовой план (Cargo Plan). Грузовой план составляется до начала погрузки. Это так называемый предварительный грузовой план. После завершения погрузки всей партии товара грузовой помощник подписывает Штурманскую расписку (Mates Receipt) по форме данного порта, в которую также вносятся все замечания по грузу (состояние груза, тары) из тальманских листов. Штурманская расписка выдаётся грузоотправителю и подтверждает факт принятия груза на борт. Иногда вместо упомянутой расписки грузоотправитель готовит ордер на погрузку (Shipping Note), но содержит данные, как и в расписке: наименование грузоотправителя, название судна, порт погрузки, порт назначения, описание груза и др. сведения, характеризующие груз.

При оформлении отхода администрация судна обязана предъявить капитану порта подготовленный портом и подписанный администрацией судна «Акт приёма работ по креплению груза» или «Сертификат о безопасной укладке и креплению груза», выданный независимым сюрвейером. После погрузки всей партии груза и передачи штурманской расписки грузоотправителю капитан судна оформляет наиболее важный грузовой документ - Коносамент, служащий доказательством принятия груза перевозчиком на борт. В него переносятся все замечания по грузу из расписки. Он подписывается капитаном судна и закрепляется судовой печатью. Этот документ определяет, кому должен быть выдан груз в порту назначения, т.е. является товарораспределительным документом. Затем коносамент передаётся грузоотправителю в обмен на штурманскую расписку. Данный документ вместе с другими ценными бумагами (страховой полис, счёт фактура, сертификат качества груза) продаётся отправителем груза грузополучателю, а последний в свою очередь, получив ценные бумаги, предъявляет их капитану судна в порту разгрузки.

3.3 Подготовка грузовых помещений, грузовых устройств и механизмов к приему груза

Для того чтобы судно было во всех отношениях к приёму нового груза на борт экипаж судна должен выполнить ряд мероприятий.

Самым первым действием является зачистка трюма. Операция производится силами экипажа или работниками порта в зависимости от обычаев порта, условий договора. При зачистке трюма следует рассортировать оставшуюся от предыдущего рейса сепарацию. Вся пригодная к повторному использованию сепарация должна быть аккуратно уложена на подкладке в трюме или на верхней палубе, в зависимости от того, когда она вновь потребуется и какой груз будет грузиться в последующем рейсе. Мусор выгружают на палубу и покрывают брезентом; если судну предстоит плавание в зонах, где запрещён сброс мусора или по правилам порта не разрешается хранить мусор на открытой палубе продолжительное время, то необходимо заказать транспорт для его вывоза. При зачистке трюма обязательно вскрывают и чистят льяла. Следующий шаг в подготовке трюма - мойка трюмов. Производится в тех случаях, когда в трюме остаётся много пыли, липких остатков груза, химикатов и т.д. Мойка трюма производится путём подачи воды через обычные шланги, подключённые к пожарной магистрали с постоянной откачкой воды из льял. Если мойка трюма в море производится солёной водой, то после мойки трюмы надлежит окатить пресной водой и смыть морскую солёную воду. После мойки грузовые помещения должны быть просушены с помощью трюмной вентиляции, иногда такая сушка при нормальной влажности воздуха может занять до 36 часов. Но в любом случае, перед погрузкой новой партии груза трюм должен быть высушен.

Противопожарное оборудование должно быть тщательно проверено, чтобы не были поломаны или закупорены выпускные патрубки системы углекислотного тушения. Так же проверке подлежат датчики обнаружения дыма. Так же необходимо проверить вентиляционную систему. Контрольно-измерительная аппаратура (датчики температуры и влажности воздуха в трюме), система распределения воздуха и воздуховоды должны быть проверены, а неисправности устранены до начала погрузки.

Все элементы механических люковых закрытий должны быть проверены и содержаться в полной исправности. Не следует допускать чрезмерной нагрузки палубного груза на крышки люков. Так же может оказаться полезным заранее подготовить средства крепления груза и разнести их по штатным местам. Данная операция поможет сэкономить время обработки груза и избежать нежелаемой суеты.

Что касается грузовых устройств и механизмов, то их состояние и работоспособность проверяется ответственными за это лицами. Если на судне имеются краны, то всё электрическую часть должен регулярно проверять электромеханик, а механические детали - второй механик. Когда судно уже было ошвартовано в порту и прошло все формальности, с разрешения капитана и под тщательным наблюдением старшего помощника, палубная команда распарковывает стрелы кранов, устанавливает необходимый уровень грузоподъёмности крана и разворачивает его в сторону трюма. После выполнения описанных выше процедур открываются крышки трюмов и выполняется погрузка силами стивидорной компании в трюм сепарационного и крепёжного материала.

3.4 Расчет количества судовых запасов и чистой грузоподъемности судна перед погрузкой

Обычная последовательность операций при загрузке судна следующая:

1) определяют общее количество груза, которое может быть принято к перевозке в данном рейсе;

2) подбирают грузы, исходя из условий полного использования грузоподъёмности судна, или его грузовместимости, или получения максимального фрахта;

3) распределяют нагрузки по грузовым отсекам с учётом необходимости обеспечить прочность корпуса (под грузовым отсеком понимается трюм плюс твиндеки над ним);

4) размещают по грузовым помещениям грузы в зависимости от возможности их совместной перевозки и обеспечения сохранности, а так же последовательности выгрузки в промежуточных портах;

5) определяют, исправляют и проверяют дифферент;

определяют, исправляют и проверяют остойчивость. Прежде чем приступить к определению количества груза, который может быть принят судном в данном рейсе, необходимо определить величину запасов топлива, воды, смазочных материалов, масла, провизии и т.д. Для расчёта ходовых запасов надо, пользуясь таблицами морских расстояний и картами установить общую протяженность перехода. Затем по карте зон и сезонных районов определяют, какие зоны (здесь и далее под зоной понимается так же и сезонный район) и в какой последовательности будет проходить судно. Для загрузки судна в порту отправления необходимо выбрать такое водоизмещение, которое обеспечило бы (с учётом расходов переменных запасов) постоянное соответствие грузовой марки району плавания, т.е. чтобы ни на каком из участков перехода действующая на нём грузовая марка не оказалась утопленной. В таблице 3.1 указываю зимнюю грузовую марку.

Если плавание происходит как в нашем случае в пределах одной зоны, то за расчётное принимается водоизмещение, соответствующее грузовой марке, установленной для этой зоны.

Таблица 3.1 - Зимняя грузовая марка

Load line	Draft (m)	DWT (mt)	Freeboard (m)
Winter (W)	6.27	4614.7	1.595

Для определения величины запасов топлива пользуются формулой (1). К полученному количеству добавляют штормовой запас. Для определения штормового запаса исходят из повторяемости ветров с силой 6 и более баллов. Указанную повторяемость принимают следующей: для районов действия летней грузовой марки (кроме указанных ниже) - 5%; Атлантический океан севернее 500 СШ - 10%; в период юго-западных муссонов в Бенгальском заливе -15%; в период юго-западных муссонов в Аравийском море - 30%.

В зимнее время: Балтийское и Японское моря - 20%; Чёрное море - 10%; Средиземное море севернее 400 СШ - 20%, остальная часть моря - 5%; Атлантический океан южнее 300 СШ - 5%, от 300 - 400СШ - 30%, от 400 -500 СШ - 35%, севернее 500 СШ - 40%; Тихий океан южнее 150 СШ - 5%, от 150 - 300 СШ - 10%, севернее 300 СШ - 35%; Индийский океан - 5%.

В целях упрощения расчётов, учитывая малую точность и надёжность исходных данных, обычно принимают 20% штормовой запас топлива.

Запас смазочного масла составляет 4-6%. Запас пресной воды (питьевой и бытовой) для экипажа составляет 70-100 литров на человека в сутки. Запас провизии для экипажа по нормам 2,2 - 3,5 кг на человека в сутки.

Полный вес транспортного судна Р принято представлять из весовых статей (укрупнённых весов):

D=Р=Рк+Рм+Рr+Рт+Рс,

где Рк - вес корпуса;

Рм - вес судовых механизмов;

Рr - вес груза и пассажиров с багажом запасами провизии для пассажиров, питьевой и бытовой воды;

Рт - вес запасов топлива, смазочного масла и технической воды;

Рс - весь экипаж с багажом и запасами для экипажа. Сумма весов Рк и Рм определяет вес полностью готового судна, без нагрузок, входящих в остальные три составляющие веса (Рr, Рт и Рс).

Поскольку вес судна и сила плавучести должны быть равны, то сумма весов Рк и Рм определяет водоизмещение судна, которое принято наименовать водоизмещение судна порожнём Do,

Do= Рк+Рм.

Сумма весов Рr, Рт и Рс определяет полный вес перевозимого судном полезного груза, который принято именовать полной грузоподъёмностью или дедвейтом Рдв,

Рдв= Рr+Рт+ Рс

Дедвейт есть грузоподъёмность в тоннах между водоизмещением судна в воде плотностью 1,025 по грузовую ватерлинию, соответствующую назначенному летнему надводному борту и водоизмещением судна порожнём. Водоизмещение судна порожнём есть водоизмещение судна в тоннах без груза, топлива, смазочного масла, балластной, пресной и котельной воды в цистернах, судовых запасов, а так же бес пассажира, экипажа и их имущества.

В сумме водоизмещение судна порожнём и его дедвейт определяют водоизмещение судна в полном грузу D:

D= Рк+Рм+ Рдв= Do+Рдв.

Водоизмещение судна в полном грузу и его дедвейт для транспортных судов всецело зависят от назначенной судну грузовой ватерлинии. Назначение такой осадки столь важно, что она выделяется на борту каждого транспортного судна путём нанесения грузовой марки. Зная максимальное значение дедвейта для грузовой марки в соответствии с районом плавания судна вычислим количество судовых запасов необходимых для осуществления данного перехода и рассчитаем массу груза.

1) Найдем количество потребляемого топлива и смазочного материала на всём маршруте с учётом штормового запаса (20% для топлива и 6% для смазочного масла).

М (общ т) = М (т) + М (т зап);

М (общ с) = М (с) + М (с зап);

где М (общ т) и М (общ с) - это общее количество топлива и смазочного масла на рейс;

М (т) и М (с) - количество топлива без штормового запаса;

М (т зап) и М (с зап) - штормовой запас.

Тогда: М (т) = 182 (г/кВтч) = 720,72 (кг/ч) = 17297,28 (кг/сут)= 35694,55 (кг/рейс);

М (с) = 4 кг/ч = 96 (кг/сут). С учётом скорости судна в 16 узлов и общей протяжённости маршрута в 793 nm продолжительность рейса составит 49ч. 33мин (49,56 часа). Найдём общее количество расходуемого топлива и смазочного материала на рейс:

М (т) =720,72•49,562 = 35694,55 (кг/рейс);

М (с) = 4•49,562 = 198,248 (кг/рейс);

М (т зап) = 35694,55•0,2=7138,91 (кг/рейс);

М (с зап) = 198,248•0,06= 11,89 (кг/рейс);

В итоге:

М (общ т) = М (т) + М (т зап) =35694,55 + 7138,91= 42833,46 (кг/рейс);

М (общ с) = М (с) + М (с зап) =198,248 + 11,89 = 210,138 (кг/рейс);

2) Найдем количество балластной и пресной воды.

М (бал) = 60 (м3).

М (прес) = 41,8 (м3) (полностью заполненный танк пресной воды).

Количество пресной воды не исправляется поправкой на штормовой запас т.к. этого количества воды вполне хватит на предстоящий маршрут плавания. 3) Найдем количество судовых запасов исходя из потребления одним человеком 3,5 кг продуктов:

М (зап) = 3,5*12= 42 (кг/сут);

М (зап) = 42*2,06= 86,73 (кг/рейс);

Исправим полученную цифру на значение штормового запаса, равное 20 % и получим

М (зап) = 86,73 + 86,73*0,2= 104 (кг/рейс);

4) Найдём массу экипажа и его имущества:

М (эк) = 80*12= 960 (кг);

М (им) = 50*12= 600 (кг).

Пассажиров на борту нет.

5) Найдём массу всего судового снабжения (лаки, краски, эмали, смазки, моющие средства и т.д.).

М (сн) = 1000 кг;

Количество груза М (гр), которое может взять судно определяется по формуле:

Рдв= М (общ т) + М (общ с) + М (бал)+ М (прес)+ М (кот)+ М (зап)+ М (эк)+ М (им)+ М (гр) + М (сн);

М гр= Рдв - [М (общ т) + М (общ с) + М (бал) + М (прес) + М (зап) + М (эк)+ М (им) + М (сн)] =4614.7*103 - [42833,46 + 210,138 + 60*103 + 41,8*103 + 10*103 + 104+ 960 +600+1000] = 4467,136 (т).

3.5 Расчет грузового плана с учетом всех требований к загрузки и перевозки груза

Перевозчик несёт ответственность за правильное размещение, крепление и сепарацию грузов на судне. Указания перевозчика, касающиеся погрузки, крепления и сепарации груза, обязательны для организации и лиц, производящих грузовые работы. Груз размещается на судне по усмотрению капитана, но не может быть помещён на палубе без письменного согласия отправителя, за исключением грузов, допускаемых к перевозке на палубе согласно правилам, действующим на морском транспорте. Размещение грузов на судне должно осуществляться с выполнением всех требований к загрузке и перевозке груза таких как:

1) исключить возможность порчи грузов от их взаимного вредного влияния (действия влаги, пыли, запаха, возникновение различных химических процессов и т.д.),навала друг на друга вследствие воздействия внешних сил, а также повреждение нижних слоёв груза от тяжести верхних;

2) обеспечить максимальную производительность труда при грузовых операциях и возможность выполнять их в промежуточных портах захода;

3) исключить смешивание грузов из разных коносаментных партий;

4) сохранить местную и общую прочности корпуса;

5) обеспечить во время перехода оптимальный или хотя бы близкий к нему дифферент;

6) гарантировать, что на всех этапах рейса остойчивость судна не станет ниже предела, предусмотренных нормами, исключая возникновение чрезмерной остойчивости;

7) максимально использовать грузоподъёмность или грузовместимость судна, в зависимости от того, какая из указанных величин будет лимитирующей;

обеспечить получение фрахта, максимально возможного в данных условиях перевозки.

Такие многочисленные, иногда противоречивые требования делают составление грузового плана весьма трудоёмким, особенно при перевозках разнородных партий груза и нескольких портах погрузки - выгрузки. Грузовой план составляется всегда до начала погрузки. Это так называемый предварительный грузовой план, его составляет порт и утверждает капитан судна. В случае перевозки опасных грузов план должен быть согласован с пожарно-технической службой порта. При перевозке однородного груза план составляет администрация судна совместно с представителем порта. В иностранном порту план составляет морской агент, обслуживающий судно. Согласованный и утверждённый предварительный грузовой план должен находиться у грузового помощника капитана. Все изменения в плане согласовываются с капитаном судна. Такие изменения происходят вследствие неподачи запланированного груза, обнаружении неточности в расчёте, переадресовке партий груза и т.д. Поэтому после окончания грузовых операций составляют исполнительный грузовой план, соответствующий фактической загрузке судна. По нему окончательно уточняют характеристики прочности, остойчивости и дифферента. Именно этот план высылается в порт назначения. Грузовой план обычно выполняется в виде схематического разреза по диаметральной плоскости - для сухогрузных судов и по горизонтальной плоскости для танкеров. Такие планы называются одноплоскостными. При особо сложных композициях грузов на сухогрузных судах иногда показывают расположение грузов и на горизонтальных разрезах. Такие грузовые планы могут иметь две и более схемы и называются многоплоскостными.

Составляя грузовой план, предпочтительно необходимо пользоваться удельными погрузочными объёмами, взятыми из грузовых документов. Только при отсутствии таких сведений можно пользоваться справочными данными. Такая рекомендация справедлива не только для генеральных, но и для любых других грузов. Это объясняется тем, что УПО могут колебаться в довольно широких пределах в зависимости от страны, экспортёра фирмы, сорта и состояния груза, характера упаковки и т.д. Если грузы «тяжёлые», то их удельный погрузочный объём (объём, занимаемый одной тонной груза в трюме) меньшей удельной грузовместимости судна (грузовместимость судна, приходящаяся на одну тонну его чистой грузоподъёмности) количество груза, которое может принять судно, зависит от его грузоподъёмности.

Для лёгких грузов, у которых удельный погрузочный объём больше удельной грузовместимости судна, при составлении грузового плана лимитирующей величиной является грузовместимость. После расчета количества судовых запасов и чистой грузоподъемности определено, что судно может взять на борт полезные нагрузки (груз, запасы). При известной массе и «информации о грузе» грузовой помощник капитана совместно с портовыми властями разрабатывает грузовой план судна. Для упрощения задачи предположим, что информация, содержащаяся в предварительном, исполнительном и окончательном грузовых планах одинакова, т.е. в процессе погрузки не происходило никаких изменений относительно первоначально заявленного количества груза. В итоге была произведена погрузка груза по намеченному плану (см. грузовой план в приложении). При распределении груза на борту судна необходимо так же учитывать достаточное наличие мест для крепления груза, так же необходимо знать максимально допустимую нагрузку на них. Не маловажное значение имеет величина давления, которую оказывает груз на дно трюма, твиндек и палубу. В конструкторской документации переданной заводом изготовителем вместе с судном оговаривается, что максимальное давление на крышку трюма не должно превышать 1,7 т/м2, давление на твиндек не должно превышать 2,5 т/м2 и давление на дно трюма не должно превышать 1,7 т/м2. если расчётные напряжения выше допустимых , должно быть предусмотрено подкрепление несущих элементов перекрытия, путём установки фундаментов, постелей или пиллерсов. Подставка надёжно крепится к грузу. Именно в соответствии с этими требованиями и будет производиться погрузка тяжеловесных грузов и крупногабаритных грузов.

Так же распределение груза в трюме должно производиться и с рациональной точки зрения. Недолжно оставаться лишнего места в грузовых помещениях, дабы использовать всё пространство, но так же не следует размещать груз вплотную друг к другу, так как это вызовет дополнительное неудобство при креплении груза. В соответствии с рейсовым заданием судну следует погрузить определённое количество груза и произвести разгрузку в двух портах, расположенных по пути следования. Для облегчения выгрузки груза в промежуточном порту грузовой план составляется таким образом, чтобы избежать лишних грузовых операций. Для этого груз, который предполагается выгрузить в порту Чивитавеккья, будет уложен только на судовые твиндеки, а партия груза, предназначенная для выгрузки в порту Сфакс, будет занимать часть твиндеков и трюм полностью. При таком расположении груза не возникнет необходимости в перемещении судовых твиндеков и перекреплении груза.

3.6 Подбор сепарации и крепежного материала, крепление грузов

Для того чтобы осуществить подбор сепарационного и крепёжного материала судовая администрация во главе с капитаном должна быть заранее и детально ознакомлена с типом груза, его массово-габаритными характеристиками, количеством и предпочтительными способами крепления. Вся эта информация сопоставляется с данными о наличии на судне крепёжного и сепарационного материала, далее принимается решение о необходимости дополнительного заказа средств, либо о заказе нового, отличного от судового инвентаря. Об этом решении сообщается судовладельцу, а тот в свою очередь информирует грузоотправителя о необходимости закупки дополнительных средств. Сепарация груза. Прокладочные и подстилочные материалы применяются для разделения (сепарации) отдельных партий груза и предохранение его от попадания и конденсации свободной влаги, предотвращение трения, раздавливания груза, а так же для обеспечения быстрой и последовательной выгрузки .В качестве сепарационного материала может быть использовано дерево, бумага, брезент , мешковина, сеть и т.д.

Так как к перевозке предоставлены тяжеловесные и крупногабаритные грузы то в качестве сепарационного материала используются доски длинной 2 м, шириной 0.35 м, толщиною 0.2 м, а так же используются брусья площадью поперечного сечения в 0.12м2. Для предотвращения смещения груза и увеличения силы трения с палубой под груз подкладываются доски (если груз не предоставляется на поддоне), а с помощью брусьев, распиленных на клинья, распираются подвижные части груза. Иногда, при перевозке тяжеловесных грузов между отдельными единицами образуется незанятое пространство. Это объём зачастую создаёт дополнительные трудности, так как не предоставляется возможным произвести дополнительное закрепление груза от сдвига в сторону свободного пространства. В этом случае с помощью досок, клиньев и гвоздей строят конструкции, «распирающие» грузов единицы, предотвращающие возможность сдвига груза (иногда данные конструкции называют «колодец» или «леса»). Такие конструкции не используются повторно, и для их построения требуется достаточно большое количество времени. Так же для предотвращения повреждения груза от механических повреждений во время транспортировки, широко используются воздушные амортизаторы (надувные подушки) из синтетических материалов. Прочность, низкая стоимость и простота изготовления сделали их универсальным средством крепления груза.

Воздушные амортизаторы резко отличаются от других материалов, используемые для заполнения пустот между грузовыми местами, поскольку они не обладают достаточной эластичностью и упругостью, а следовательно не гасят энергию толчков и ударов. Надувные подушки изготавливают из прорезиненной ткани и с использованием прочных синтетических волокон. Для крепления грузов подушки закладывают между грузовой палубой (переборкой) и грузами. Воздух в них подаётся с помощью пневматического пистолета, а выпускается через специальные клапаны.

Работы по размещению, сепарации, укладке и креплению груза должны производиться в соответствии с соблюдением требований правил безопасности морской перевозки соответствующего вида груза, «Правил по охране труда в морских портах», РД 31.41.02.-80 «Карты типовых и опытных технологических процессов погрузочно-разгрузочных работ на специализированных перегрузочных комплексах морских портов» и рабочей технологической документации, разработанной в установленном порядке. В правилах приводятся рекомендации и запрещённые схемы укладки грузов.

При загрузке укрупнённых грузовых единиц данной группы необходимо также выполнить ряд требований: средства крепления должны быть исправными и рассчитаны на массу загружаемого груза, нагрузка должна распределяться равномерно по всем средствам крепления.

Крепление груза должно производиться в соответствии с требованиями с учётом следующих факторов:

1) продолжительность рейса;

2) географического района плавания;

3) ожидаемого состояния моря;

4) размеров, типа и характера груза;

5) статических и динамических сил, ожидаемых во время рейса;

6) типа и упаковки грузовых мест;

7) планируемого порядка размещения грузовых мест;

8) массы и габаритных размеров грузовых мест;

применённых расчётных методик и заложенных в них ограничений и условий.

Груз должен быть надёжно закреплён. При укладке груза необходимо обеспечить плотность и устойчивость штабеля. Грузы, подверженные воздействию пыли или влаги, следует укрывать брезентом. Крепление грузов выполняется съёмными средствами крепления, имеющими заводской сертификат или другой документ, содержащий сведения о безопасной (максимальной) рабочей нагрузке (Safety Working Loading - SWL).

Основными средствами крепления являются цепные, ленточные (стальные, синтетические), тросовые и проволочные найтовы, закрепляемые к точкам крепления на грузе и на средстве укрепления и обеспечивающие создание предварительной нагрузки, величиной, равной SWL . К таким средствам крепления относятся:

1) канаты стальные типа ЛК-Р и ТЛК-О (выбирается в зависимости от диаметра каната, маркировочной группы и разрывного усилия);

2) скоба такелажная. На каждой скобе должна иметься маркировка отображающая максимально допустимую нагрузкой (если по тем или иным причинам маркировка отсутствует, то допустимая нагрузка может быть выбрана по таблицам в зависимости от основных размеров скобы);

3) талрепы с двумя вилками (выбирается в зависимости от типа, основных размеров и допустимой нагрузки);

4) зажим тросовый (выбирается в зависимости от диаметра каната, типа зажима, его размеров и допустимой нагрузки);

5) коуши (выбираются в зависимости от типа, допустимой нагрузки (кН или тс), диаметра каната наибольшего и основные размеры.

6) обух;

7) цепь;

8) рым палубный (основная характеристика - разрывная нагрузка).

9) рычаг натяжной к цепному найтовому. (выбирается в зависимости от типа, диаметра цепи, характеристики (длинна толщина масса), наименьшего разрушающего усилия).

10) найтовые цепи (выбирается в зависимости от диаметра цепи, длинны, наименьшего разрушающего усилия.

крюк закладной (выбирается в зависимости от типа, диаметра цепи, наименьшего разрушающего усилия).

При непосредственном креплении груза, где возможно, для увеличения трения следует использовать лесоматериалы между поверхностью, на которой укладывается груз, и днищем грузового места. Это не распространяется на места, имеющие деревянные опоры, резиновый колёсный бандаж или подобный материал днища, имеющий высокий коэффициент трения. Крепёжные устройства должны быть так расположены, чтобы противодействовать поперечным и продольным силам, приводящим к скольжению или опрокидыванию груза. Оптимальный угол найтовых, препятствующий скольжению, примерно 250 град, а оптимальные углы найтовых, препятствующих опрокидыванию, 450-600.

Если из-за обстоятельств найтовые только могут устанавливаться под большим углом, в таких случаях скольжение должно быть предотвращено деревянной распоркой, приваркой угольников или другим соответствующим способом. Любые справочные работы должны проводиться в соответствии с утверждённой процедурой проведения огневых работ.

Так же необходимо помнить, что при укладке и креплении груза на укрупнённые грузовые единицы (УГЕ) очень важное значение имеет положение центра тяжести. Центр тяжести (ЦТ) погруженного груза должен располагаться в геометрическом центре грузовой платформы, а по высоте не превышать половины его ширины, а в случае невозможности такого укрепления, ЦТ может быть смещён в пределах 10 % ширины и длинны.

3.7 Использование международных нормативных документов по размещению, креплению и перевозке грузов на английском языке

Каждое государство стремится разработать свои единые нормативные документы регламентирующие правила безопасной обработки, размещения, крепления и перевозки грузов. В основном правила, разработанные всеми государствами в свой основе имеют единую структуру и требования, так как их составляли в соответствии с требования Международной конвенции по охране человеческой жизни на море 1974 г. (СОЛАС-74) и Кодексом безопасной практики размещения и крепления груза, принятый Международной Морской Организацией (резолюция А.714(17). Для того чтобы быть компетентным в вопросах обработки, размещения и крепления грузов и выполнять все обязанности, возложенные на грузового помощника капитана необходимо знать и иметь пользоваться соответствующей нормативной литературой не только на национальном языке, но и на английском. Далее будут представлены основные международные документы в сфере перевозки генеральных грузов морем с кратким изложением их требований. SOLAS chapter VI «Carriage of cargoes» Regulation 1 - Application

This chapter applies to the carriage of cargoes (except liquids in bulk, gases in bulk and those aspects of carriage covered by other chapters) which, owing to their particular hazards to ships or persons on board, may require special precautions in all ships to which the present regulations apply, and in cargo ships of less than 500 tons gross tonnage. However, for cargo ships of less than 500 tons gross tonnage, the Administration, if it considers that the sheltered nature and conditions of voyage are such as to render the application of any specific requirements of part A or B of this chapter unreasonable or unnecessary, may take other effective measures to ensure the required safety for these ships. Regulation 5 - Stowage and securing All cargoes other than solid and liquid bulk cargoes shall be loaded, stowed and secured throughout the voyage, in accordance with the Cargo Securing Manual approved by the Administration. In ships with ro-ro cargo spaces, as defined in regulation II-2/3.14, all securing of such cargoes, in accordance with the Cargo Securing Manual shall be completed before the ship leaves the berth. The Cargo Securing Manual shall be drawn up to a standard at least equivalent to the guidelines developed by the Organization. SOLAS chapter VII « Carriage of dangerous cargoes » Regulation 5 - Stowage requirements

All cargoes other than solid and liquid bulk cargoes shall be loaded, stowed and secured throughout the voyage, in accordance with the Cargo Securing Manual approved by the Administration. In ships with ro-ro cargo spaces, as defined in regulation II-2/3.14, all securing of such cargoes, in accordance with the Cargo Securing Manual shall be completed before the ship leaves the berth. The Cargo Securing Manual shall be drawn up to a standard at least equivalent to the guidelines developed by the Organization.

International code of safe stowage and cargo securing.

This code was adopted by International Maritime Organization (resolution А. 714(17) and includes common requirements for safe loading, discharging and handling of cargo. These regulations are compulsory for all ships.

Annex V. «Safe stowage and securing of heavy cargo items such as locomotives, transformers, etc.» 1 Cargo Information The master should be provided with sufficient information on any heavy cargo offered for shipment so that he can properly plan its stowage and securing; the information should at least include the following: .1 gross mass; .2 principal dimensions with drawings or pictorial descriptions, if possible; .3 location of the centre of gravity; .4 bedding areas and particular bedding precautions if applicable; .5 lifting points or slinging positions; and .6 securing points, where provided, including details of their strength. 2 Location of Stowage 2.1 When considering the location for stowing a heavy cargo item, the typical distribution of accelerations on the ship should be kept in mind: .1 lower accelerations occur in the midship sections and below the weather deck; and .2 higher accelerations occur in the end sections and above the weather deck. 2.2 When heavy items are to be stowed on deck, the expected “weather side” of the particular voyage should be taken into account if possible. 2.3 Heavy items should preferably be stowed in the fore-and-aft direction. 3 Distribution of Weight The weight of the item should be distributed in such a way as to avoid undue stress on the ship's structure. Particularly with the carriage of heavy items on decks or hatch covers, suitable beams of timber or steel of adequate strength should be used to transfer the weight of the item onto the ship's structure. 4 Securing Against Sliding and Tipping 4.1 Whenever possible, timber should be used between the stowage surface and the bottom of the unit in order to increase friction. This does not apply to items on wooden cradles or on rubber tyres or with similar bottom material having a high coefficient of friction. 4.2 The securing devices should be arranged in a way to withstand transverse and longitudinal forces which may give rise to sliding or tipping. In drawing-3.1 I specify cargo fastening. 4.3 The optimum lashing angle against sliding is about 25°, while the optimum lashing angle against tipping is generally found between 45° and 60° (figure 3).

Рисунок 3.1 -- Крепление груза

4.4 If a heavy cargo item has been dragged into position on greased skid boards or other means to reduce friction, the number of lashings used to prevent sliding should be increased accordingly. 4.5 If, owing to circumstances, lashings can be set at large angles only, sliding must be prevented by timber shoring, welded fittings or other appropriate means. Any welding should be carried out in accordance with accepted hot work procedures. 5 Securing Against Heavy Seas on Deck Whilst it is recognised that securing cargo items against heavy seas on deck is difficult, all efforts should be made to secure such items and their supports to withstand such impact and special means of securing may have to be considered. 6 Heavy Cargo Items Projecting over the Ship's Side Items projecting over the ship's side should be additionally secured by lashings acting in longitudinal and vertical directions. 7 Attachment of Lashings to Heavy Cargo Items 7.1 If lashings are to be attached to securing points on the item, these securing points should be of adequate strength and clearly marked. It should be borne in mind that securing points designed for road or rail transport may not be suitable for securing the items on board ship. 7.2 Lashings attached to items without securing points should pass around the item, or a rigid part thereof, and both ends of the lashing should be secured to the same side of the unit 8. Composition and Application of Securing Devices 8.1 Securing devices should be assembled so that each component is of equal strength. 8.2 Connecting elements and tightening devices should be used in the correct way. Consideration should be given to any reduction of the strength of the lashings during the voyage through corrosion, fatigue or mechanical deterioration and should be compensated by using stronger securing material. 8.3 Particular attention should be paid to the correct use of wire, grips and clips. The saddle portion of the clip should be applied to the live load segment and the U_bolt to the dead or shortened end segment. 8.4 Securing devices should be arranged in such a way that each device takes its share of load according to its strength. 8.5 Mixed securing arrangements of devices with different strength and elongation characteristics should be avoided. 9 Maintenance of securing arrangements 9.1 The integrity of the securing arrangements should be maintained throughout the voyage. 9.2 Particular attention should be paid to the need for tight lashings, grips and clips and to prevent weakening through chafing. Timber cradles, beddings and shorings should be checked. 9.3 Greasing the tread of clips and turnbuckles increases their holding capacity and prevents corrosion. 10 Securing Calculation 10.1 Where necessary, the securing arrangements for heavy cargo items should be verified by an appropriate calculation.

4. Судовые операции и забота о людях на уровне управления

4.1 Распределение запасов и грузов на судне

При распределении запасов и грузов по судну необходимо обеспечить правильную остойчивость судну. Придание судну при загрузке оптимальной остойчивости является обязательным условием безопасного плавания. Остойчивость характеризуется отношением восстанавливающего и кренящего моментов (так называемый критерий погоды), метацентрической высотой и элементами диаграммы статической остойчивости (углом максимума диаграммы, угол заката диаграммы и её наибольшим плечом).