Комплексная проработка рейса судна типа "танкер" дедвейтом 8900 т по маршруту порт Валенсия - Генуя – Триполи с целью перевозки груза сырой нефти

5.4.2 Обязанности судового экипажа по УВБ (управлению водяным балластом судна), судовая документация по УВБ и ее ведение

Конвенция по ООВ 2004 года. Требования экипажем по управлениям водяным балластом, РАМП ирафицирует эту конвенцию, но конвенция будет являться как международная когда её рецефицируют не менее 35%. Всех стран чей флот по водоизмещению составляют не менее 30%. В настоящее время большинство стран мира насколько требует выполнение требования конвенции по УВБ. Из-за невыполнения этих требований налагаются штрафы.

Персонал, участвующий в имплементации конвенции, должен быть специально подготовлен и обладать квалификацией, подтверждаемой свидетельствами.

Лица командного состава и члены экипажа должны знать свои обязанности по УВБ для судна, на котором они служат и согласно своим обязанностям должны быть ознакомлены с судовым планом УВБ. Вся судовая документация должна вестись надлежащим образом старшим помощником капитана в соответствии с требованиями Конвенции. В состав судовой документации входят:

1) план УВБ - руководство ИМО (раздел 7.1 пр. В-1);

2) журнал управления водяным балластом;

3) международные сертификаты управления водяным балластом;

4) форма отчёта по водяному балласту;

5) конкретная информация по стране порта захода;

соответствие портовым требованиям ведения документации.

5.5 Система управления безопасностью судна в соответствии с МКУБ- 93

5.5.1 Организационная структура, обязанности и сфера ответственности членов экипажей судов

В качестве примера приведём обязанности капитана и старшего помощника капитана.

Капитан ответственен за:

1) сохранности жизни членов экипажа;

2) груз, судно и обеспечение защиты окружающей среды;

3) применение и внедрение политики компании в отношении безопасности судна и защиты окружающей среды;

4) ознакомление команды с политикой компании; проверку соблюдения установленных требований;

5) своевременный доклад компании о деятельности судна;

6) поддержание связи судно-берег;

обновление всей судовой документации касательно, безопасности и защиты окружающей среды. Старший помощник капитана ответственен за:

1) расчёт остойчивости судна;

2) грузовые операции;

3) поддержание судна в мореходном состоянии, предотвращение загрязнения окружающей среды, средства связи, корпус судна, навигационное оборудование;

4) все другие операции вверяемые ему капитаном;

5) за все обязанности 2-го и 3-го помощников капитана при их отсутствии.

5.5.2 Документы и процедуры по безопасной эксплуатации судна

Документы СУБ судна, кроме нормативно - правовой базы компании, должны включать документы, регламентирующие обеспечение безопасную эксплуатацию и предотвращение загрязнения на конкретном судна.

Судовая документация должна содержать обязательный перечень судовых документов и чертежей, отражающих фактическое состояние судна, его конструкций и оборудования. Документация СУБ судна должна быть на русском и английском языках.

Судовые документы должны находиться на судах в оригинале за исключением Свидетельства о праве собственности на судно и документа о соответствии компании, которые могут быть представлены копиями, заверенные нотариусом.

К судовым документам относятся все международные конвенции и кодексы необходимые для эксплуатации судна (Конвенции СОЛАС-74, МАРПОЛ-73/78, ПДМНВ-78/95, МКУБ-93 и т.д.), а так же судовые сертификаты и свидетельства (свидетельство о праве плавания под Государственным флагом; свидетельство о праве собственности на судно; свидетельство на класс; международное мерительное свидетельство; международное свидетельство о грузовой марке или международное свидетельство об изъятии для грузовой марки; документ о безопасном укомплектовании экипажем; дипломы и сертификаты членов экипажа и т.д.).

К процедурам по безопасной эксплуатации судна относятся регулярные тренировки и учения проводимые на борту судна в соответствии с требованиями Конвенции СОЛАС-74 (Глава III, часть В, раздел 1) подробно описанные в разделе 5.1.2, выполнение требований компании в отношении заполнения «проверочных листов» при выполнении судовых операций. Также к данной процедуре можно отнести операции по поддержанию судна в мореходном состоянии.

5.5.3 Освидетельствование и контроль«СУБ судна» и «СУБ компании»

В соответствии с требованиями МКУБ-93 судно должно эксплуатироваться Компанией, получившей Документ о соответствии, относящийся к такому судну.

Документ о соответствии выдается каждой Компании, отвечающей требованиям МКУБ, Администрацией; организацией, признанной Администрацией; или правительством страны, в которой Компания ведет свои дела, по поручению Администрации. Данный документ является доказательством того, что Компания способна выполнять требования Кодекса.

Копия такого документа должна находиться на судне для того, чтобы капитан, по требованию, мог предъявить его для проверки Администрацией или организацией, признанной ею.

Свидетельство, именуемое Свидетельством об управлении безопасностью, должно выдаваться судну Администрацией или организацией, признанной Администрацией. Администрация, выдавая Свидетельство, должна убедиться, что Компания и ее управление на судне действуют в соответствии с одобренной СУБ.

Администрация или организация, признанная Администрацией должны периодически проверять надлежащую работу судовой СУБ в соответствии с одобренной системой.

5.6 Международный кодекс охраны судов и портовых сооружений (Кодекс ОСПС)-ISPS Code

5.6.1 Основные положения, уровни охраны на судне, организация экипажа по охране судна, груза, жизни экипажа и пассажиров в чрезвычайных ситуациях

Целями данного Кодекса являются:

1) установление международной структуры, использующей сотрудничество между Договаривающимися правительствами, правительственными учреждениями, местными администрациями, представителями морского судоходства и портов для выявления угрозы и принятия мер, предупреждающих происшествия, связанные с нарушением охраны судов или портовых средств, используемых в международной торговле; распределение соответствующих ролей и ответственности между договаривающимися правительствами, правительственными учреждениями, местными администрациями, представителями морского судоходства и портов на национальном и международном уровнях для обеспечения охраны на море;

обеспечение заблаговременного и эффективного сбора и обмена информацией, связанной с охраной; предоставление методологии оценок охраны, так чтобы иметь на местах готовые планы и процедуры реагирования на изменяющиеся уровни охраны; и обеспечение уверенности в том, что в наличии имеются адекватные и надлежащие меры обеспечения охраны на море.

Судно должно руководствоваться уровнями охраны, установленными Договаривающимися правительствами, как указано ниже. При уровне охраны 1, с целью выявления предпосылок к происшествиям и принятия контрмер, на всех судах должны осуществляться, действия направленные на следующее:

1) обеспечение исполнения всех судовых обязанностей по обеспечению охраны;

2) контроль доступа на судно;

3) контроль посадки людей на судно и контроль доставки их имущества;

4) наблюдение за участками ограниченного доступа для исключения доступа не уполномоченных на то лиц;

5) наблюдение за палубой и районом вокруг судна;

6) надзор над грузовыми операциями и операциями с судовыми запасами; и

1) обеспечение того, чтобы находились под рукой действующие в порту средства связи в целях охраны.

2) При уровне охраны 2 должны быть приняты дополнительные меры, предусмотренные планом охраны судна. При уровне охраны 3 должны быть приняты дальнейшие, специфичные меры, предусмотренные планом охраны судна. Для обеспечения

3) надлежащей безопасности экипажа должен проходить регулярные обучения, тренировки и учения по охране судна. Целью тренировок и учений является обеспечение сноровки экипажа судна в выполнении всех обязанностей по охране при всех уровнях охраны, а также умения выявлять любые, относящиеся к защищенности, недостатки, требующие внимания.

4) Члены экипажа судна, имеющие обязанности специально по охране, должны обладать достаточным знанием и способностью выполнять свои обязанности, включая следующее: знание современных видов угрозы и ее вариантов; распознание и обнаружение оружия, опасных веществ и устройств; распознание характерных признаков и типов поведения лиц, могущих создать угрозу защищенности; уловки, применяемые для того, чтобы обойти меры охраны; приемы обращения и управления людскими массами; охранная связь; порядок реагирования на чрезвычайные обстоятельства и планы действий в спрогнозированных ситуациях; эксплуатация оборудования и систем охраны; испытание, калибровка и, при нахождении в море, техническое обслуживание оборудования и систем охраны;

5) приемы проведения проверок, контроля и наблюдения за обстановкой; и

6) методы контактного досмотра людей, личного имущества, багажа, груза и судовых запасов.

5.6.2 Основные обязанности судового офицера по безопасности (SSO), документация и ее ведение согласно кодекса ОСПС

На каждом судне должно назначаться лицо командного состава, ответственное за охрану. SSO-Ship Security Officer ( Офицер по охране судна) - лицо на борту судна, подотчетное капитану, назначенное Компанией, как ответственное за охрану судна, включая применение и поддержание судового плана охраны и за связь с офицером охраны компании и офицерами охраны порта.

Обязанности и ответственность лица командного состава, ответственного за охрану (SSO), должны включать, не ограничиваясь этим, следующее:

1) проведение регулярных проверок охраны судна с целью обеспечения выполнения соответствующих мер по охране;

2) помощь и руководство в выполнении плана охраны судна, включая любые поправки к плану;

3) координация аспектов охраны при обработке груза и судовых запасов с другими членами экипажа судна и соответствующими должностными лицами портовых средств, ответственных за охрану;

4) выдвижение предложений о внесении изменений в план охраны судна;

5) доклад должностному лицу компании, ответственному за охрану, о любых недостатках и несоответствиях, выявленных в ходе внутренних аудиторских проверок, периодических пересмотров, проверок охраны и проверок выполнения требований, и проведение действий по устранению недостатков;

6) повышение степени осознания важности вопросов обеспечения охраны и повышения бдительности на судне;

7) обеспечение предоставления адекватного обучения членов экипажа судна, при необходимости;

8) доклады обо всех происшествиях, связанных с охраной;

9) координация вопросов, связанных с выполнением плана охраны судна, с должностным лицом компании, ответственным за охрану, и с соответствующим должностным лицом портового средства, ответственным за охрану;

10) и обеспечение того, чтобы охранное оборудование, если оно имеется, надлежащим образом эксплуатировалось, проверялось, калибровалось и обслуживалось. Так же на судне должны храниться, по крайней мере, в течении минимального периода, установленного Администрацией, записи о следующей деятельности, упомянутой в плане охраны судна:

1) обучение, учения и тренировки;

2) угрозы нарушения охраны и происшествия, связанные с охраной;

3) нарушения охраны;

4) изменения уровня охраны;

5) сообщения, имеющие отношение непосредственно к охране судна, такие как о конкретной угрозе судну или портовым средствам, на которых судно находится или находилось;

6) внутренние аудиторские проверки и пересмотр деятельности по охране;

7) периодический пересмотр оценки охраны судна;

8) периодический пересмотр плана охраны судна;

9) задействование каких-либо поправок к плану; и

техническое обслуживание, калибровка и проверки охранного оборудования, если оно имеется, включая проверки судовой системы оповещения; Записи должны вестись на рабочем языке или языках судна. Так же записи можно хранить в электронном виде.

5.7 Международные документы по предотвращению употребления и контрабанды наркотиков

5.7.1 Требования международной конвенцией ПДНВ-78 с дополнением и кодекса ПДНВ

В соответствии с правилами и требованиями ПДНВ - 78 злоупотребление лекарствами-наркотиками и алкоголем непосредственно влияет на состояние здоровья и способность моряка выполнять обязанности по несению вахты. Морякам, находящимся под влияние алкоголя или наркотиков, не следует разрешать выполнять обязанности по несению вахты, до тех пор, пока они не восстановят свою трудоспособность.

По требованиям конвенции максимальный уровень алкоголя в крови не должен превышать 0,08 % (УАК) во время несения вахты и запрещать употреблять алкоголь в течении 4 часов, предшествующих вахте. Администрация каждого государства должна учредить программу проверок, которые:

1) выявят злоупотребление лекарствами-наркотиками и алкоголем;

уважать личную жизнь и сохранять принцип невмешательства в неё.

При рассмотрении требований МКУБ, необходимо отметить, что каждая компания вольна в установлении жёстких правил направленных на предотвращение употребления, провоза и продажи лекарств-наркотиков и алкоголя. Капитан, как уполномоченное лицо компании по её поручения обязан обеспечить непрерывное наблюдение за состоянием всех членов экипажа, и даже в праве осуществлять периодическую проверку личных вещей экипажа с целью обнаружения запрещённых к употреблению веществ. В случае обнаружения факта употребления или хранения наркотических средств на судне капитан обязан списать провинившегося члена экипажа на берег в первом порту по району захода. Списание производится за счёт нарушителя, с записью в личное дело работника. Что касается вопросов связанных с употреблением алкоголя, то все компании без исключения обязаны установить требования, исключающие употребление алкоголя на рабочем месте или позже чем за 4 часа до вступления на вахту. Так же на некоторых судах существует полный запрет на употребление алкоголя, на других употребление разрешено в свободное от вахты время.

5.7.2 Руководства МОТ (1966), МОТ (1992) по борьбе с контрабандой наркотиков

Международная Организация Труда (МОТ) разработала ряд руководств так называемые «Программы предотвращения распространения и употребления лекарств-наркотиков алкоголя в морском судоходстве» 1966 и 1992 годов, содержащиеся в публикациях МОТ. Основные требования в области предотвращения употребления этих веществ ничем не отличаются от требований МКУБ и ПДНВ, в них также говорится о необходимости общественного контроля данной проблемы.

5.8 Международная конвенция по обмеру судов 1969 года (Тоннаж-69)

Конвенция оговаривает круг судов, к которым она применяется, содержит правила и методику определения валовой и чистой вместимости на основе вычисления объемов судовых помещений и отсеков, устанавливает формат мерительного свидетельства и порядок его выдачи и признания, а также содержит другие положения, относящиеся к обмеру судов. Конвенция вступила в силу 18.07.82 г. Определение валовой и чистой вместимости судов осуществляется Администрацией. Однако Администрация может поручить определить вместимости судов признанным ею отдельным лицам или организациям. В каждом случае соответствующая Администрация несет полную ответственность за определение валовой и чистой вместимостей судов.

Международное мерительное свидетельство выдается каждому судну, валовая и чистая вместимости которого были определены в соответствии с настоящей Конвенцией. Такое свидетельство выдается Администрацией либо лицом или организацией, должным образом уполномоченными ею. В каждом случае Администрация несет полную ответственность за свидетельство.

Все объемы, включенные в расчет валовой и чистой вместимостей, должны измеряться независимо от установленной изоляции и тому подобного до внутренней стороны обшивки корпуса или конструктивной ограничивающей обшивки на металлических судах и до наружной поверхности обшивки корпуса или до внутренней стороны конструктивной ограничивающей поверхности на судах, построенных из других материалов.

Объемы выступающих частей должны быть включены в общий объем. Объемы пространств, открытых воздействию моря, должны быть исключены из общего объема.

Подсчет валовой и чистой вместимости производится независимо друг от друга. Валовой тоннаж является реалистическим отражением конструкции корпуса судна и его размеров (обем всех помещениях судна) размеров судна, а чистый тоннаж является отражением его вместимости, и не может быть меньше 30% валовой вместимости. Вместимость судов, определяемая в соответствии с Конвенцией, не имеет единицы измерения и выражается в Мерительном свидетельстве как "валовая вместимость" и "чистая вместимость" и соответствует термину "регистровая тонна", применимому в международных соглашениях, конвенциях, кодексах, резолюциях по безопасности мореплавания. Конвенция применяется ко всем судам длиной более 24 метра. Настоящая Конвенция не применяется: к военным кораблям; к новым судам длиной менее 24 метра.

5.9 Международная конвенция о грузовой марке 1966 года, с Протоколом к ней 1988 года (КГМ-66)

Конвенция содержит общие и специальные правила, относящиеся к условиям определения величины надводного борта для судов при плавании в различных зонах Мирового океана и в зависимости от сезона года, к условиям обеспечения плавучести и остойчивости и непотопляемости судна. КГМ-66 вступила в силу 21 июля 1968 года.

Судно, к которому применяется настоящая Конвенция, не может выйти в море в международный рейс, после вступления в силу настоящей Конвенции, если оно не было освидетельствовано, ему не была нанесена грузовая марка и не было выдано Международное свидетельство о грузовой марке или, когда необходимо, Международное свидетельство об изъятии для грузовой марки в соответствии с положениями настоящей Конвенции.

Освидетельствования и нанесение грузовых марок в осуществление положений настоящей Конвенции и предоставление изъятий производятся должностными лицами Администрации. Однако Администрация может поручить проведение освидетельствований и нанесения грузовых марок либо инспекторам, назначенным для этой цели, либо организациям, должным образом уполномоченным ею. В каждом случае соответствующая Администрация полностью гарантирует полноту и тщательность освидетельствований и нанесения грузовых марок.

Конвенцией ГМ-66 предусматриваются первоначальное освидетельствование, освидетельствование для возобновления свидетельства и ежегодные освидетельствования.

Настоящая Конвенция применяется к судам, совершающим международные рейсы, в том числе:

1) к новым судам длиной 24 метра и более;

к существующим судам валовой вместимостью 150 р.т. и более. Настоящая конвенция не применяется:

1) к военным кораблям;

2) к новым судам длиной менее 24 метров (79 футов);

3) к существующим судам валовой вместимостью менее 150 регистровых тонн;

4) к прогулочным яхтам, не занимающимся коммерческими перевозками; и

5) к рыболовным судам.

Организация и управление экипажем на судне осуществляются в соответствии с требованиями международных конвенций и кодексов по безопасности мореплавания, охране окружающей среды и кодекса ПДНВ раздела А - II/2 уровня управления функции третьей «Управление операциями на судна и забота о людях на судне на уровне управления».

6. Охрана труда и гражданская оборона

6.1 Охрана труда при судовых работах

Основными причинами, формирующими опасные, критические, аварийные ситуации при эксплуатации судна и его механизмов являются как механический, из-за неисправности в работе агрегатов и систем, так и человеческий фактор, связанный с несоблюдением норм безопасного обращения с судовыми механизмами, некомпетентностью обслуживающего персонала, а также предвзятые, мало продуманные действия в обычной рутинной работе. Морское судно является местом повышенной опасности, а сохранить здоровья моряков и повысить их работоспособность, чтобы исключить или предупредить аварийные ситуации, зачастую приводящие к человеческим жертвам, является очень важным аспектом, особенно при повсеместном сокращении численности экипажей судов, связанной с модернизацией и автоматизацией судовых систем и механизмов. Анализом этих причин занимается область охраны труда, как система сохранения жизни и здоровья работников в процессе трудовой деятельности, включающая в себя правовые, социально-экономические, организационно-технические, санитарно-гигиенические, лечебно-профилактические, реабилитационные и иные мероприятия.

Очень важный аспект в охране труда на море - это грамотное формирование соответствующих условий труда, т. е. совокупность факторов производственной среды и трудового процесса, оказывающих влияние на работоспособность и здоровье моряка. Важно создать безопасные условия труда, т. е. такие условия труда, при которых воздействие на работающих вредных и (или) опасных производственных факторов исключено либо уровни их воздействия не превышают установленных нормативов.

Вредный производственный фактор - производственный фактор, воздействие которого на работника может привести к его заболеванию. Этими факторами являются:

1) движущиеся машины и механизмы, разрушающиеся по рядам причин конструкции; повышенная запылённость и загазованность на рабочем месте; повышенная или пониженная температура поверхности конструкций и материалов, а также воздуха в рабочей зоне;

2) повышенный уровень шума и вибрации на рабочем месте;

3) влажность воздуха; патогенные микроорганизмы (вирусы и бактерии);

4) физические перегрузки (статистические и динамические);

5) нервно-психические перегрузки.

Опасный производственный фактор - производственный фактор, воздействие которого на работника может привести к его травме или внезапному ухудшению здоровья.

Борьба с профессиональными опасными и вредными факторами сводится к максимальному уменьшению опасного воздействия вредных веществ и факторов на организм человека: заменой вредных веществ безвредными, соблюдение требований санитарно-гигиенических условий труда, соблюдение режима труда и личной гигиены членов экипажа, проведение лечебно-оздоровительных и профилактических мероприятий по борьбе с профессиональными заболеваниями, применение средств индивидуальной и коллективной защиты работников, т.е. технических средств, используемых для предотвращения или уменьшения воздействия на работников вредных и (или) опасных производственных факторов, а также для защиты от загрязнения.

Основные принципы безопасной обработки и крепления контейнеров

? До начала обработки грузового контейнера рабочие должны проверить, является ли контейнер порожним или груженым; если не установлено иное, контейнер считается груженым.

? До подъема контейнера рабочие, занимающиеся погрузочно - разгрузочными работами, должны убедиться в том, что подъемное оборудование надежно прикреплено к контейнеру и контейнер стоит свободно.

? Не все подъемное оборудование пригодно для контейнеров всех типов и размеров. Прежде чем использовать любой тип такого оборудования, рабочие должны убедиться в том, что выбранный тип подъемного оборудования пригоден для данного контейнера. Все необходимые указания относительно такого выбора содержатся в международном стандарте ИСО 3874

? Некоторые элементы для подъема контейнера могут использоваться только в том случае, если контейнер находится в порожнем состоянии (является тарой). Чаще всего это имеет место в случае проемов для вил. Такие элементы обозначаются на контейнере соответствующим образом. Это ограничение необходимо строго соблюдать, в противном случае могут произойти чрезвычайно серьезные аварии.

? Контейнеры с проемами для вил или без таковых ни в коем случае не должны подниматься захватом за основание контейнера.

? Контейнеры, не имеющие зоны для подъема захватными лапами, ни при каких обстоятельствах не должны подниматься при помощи захватных лап.

Контейнеры на площадке

? Если контейнер стоит на площадке, ее поверхность должна быть твердой, ровной и сухой и не иметь выступов и препятствий. Контейнер, стоящий на площадке, должен опираться лишь на четыре угловых фитинга.

? При штабелировании контейнеров нижняя поверхность нижних угловых фитингов верхнего контейнера должна полностью соприкасаться с верхней поверхностью верхних угловых фитингов нижнего контейнера. Может допускаться смещение до 25 мм в поперечной плоскости и 38 мм в продольном направлении.

? Штабель контейнеров подвергается действию сил при сильном ветре. Это может привести к соскальзыванию и опрокидыванию контейнеров. Штабели порожних контейнеров в большей степени подвержены таким опасностям, чем штабели груженых контейнеров. Чем выше штабель, тем больше опасность.

Контейнеры на транспортных средствах

? Контейнеры должны быть прочно закреплены на транспортных средствах прежде, чем транспортное средство начнет движение. Наиболее подходящим местом фиксации является нижний угловой фитинг контейнера. До и в ходе перевозки должна проверяться правильность закрепления контейнера на транспортном средстве.

? Прежде, чем снимать контейнер с транспортного средства, необходимо убедиться в том, что все крепежные приспособления откреплены.

? Правильная погрузка и крепление контейнера на борту морского судна является одной из наиболее трудных задач, требующих опыта и мастерства. Ни в коем случае не допускается возлагать такие задачи на персонал, не прошедший полный курс обучения для выполнения этих операций.

? Для перевозки контейнер должен быть прикреплен при помощи всех нижних угловых фитингов. Основные силы, возникающие в ходе транспортной операции, должны передаваться на контейнер через эти нижние угловые фитинги. Некоторые дополнительные силы могут передаваться через опорные площадки, предусмотренные в днище контейнера и на поверхности. Крепежные приспособления на транспортном средстве - контейнеровозе могут представлять собой твистлок, крепежный конус или крепежные направляющие. Все подобные крепежные приспособления должны быть сконструированы таким образом, чтобы было легко видно, в каком положении ("открыто" или "закрыто") такие крепежные устройства находятся.

Контейнер сам по себе не является опасным грузом, однако в нутри него может перевозится груз, отнесенный к класу опасных.

Рекомендации по перевозке и хранению контейнеров, в которых размещаются опасные грузы До размещения:

? Грузоотправитель должен предоставить информацию о свойствах загружаемых опасных грузов и их количестве. Основные элементы информации, которые необходимо указывать для каждого опасного вещества, материала или изделия, подлежащих перевозке любым видом транспорта:

1) надлежащее транспортное наименование;

2) класс или подкласс (и буквенное обозначение группы совместимости для грузов класса 1); номер ООН и группа упаковки; общее количество опасных грузов (по объему, массе или по чистому содержанию взрывчатого вещества).

Могут быть запрошены другие элементы информации в зависимости от вида транспорта (минимальная температура вспышки для морской перевозки, указания, которые необходимо выполнять в случае аварии для дорожной перевозки, осуществляемой в соответствии с режимом ДОПОГ, специальные сертификаты, например для радиоактивного материала и т.д.). Должны быть предоставлены различные элементы информации, требуемые на основании каждых правил и применимые в ходе операции по комбинированным перевозкам, с тем, чтобы каждую партию груза сопровождала соответствующая документация.

? Грузоотправитель должен также обеспечить, чтобы опасные грузы были упакованы, имели маркировку и знаки согласно соответствующим правилам. Для этой цели обычно требуется свидетельство (МК МПОГ, ДОПОГ, ППОГР). Такое свидетельство может быть включено в транспортный документ или может прилагаться к нему.

? Грузоотправитель должен также обеспечить, чтобы перевозимые грузы были допущены к транспортировке теми видами транспорта, которые должны использоваться в ходе транспортной операции. Например, самореактивные вещества и органические пероксиды, требующие контроля температуры, не допускаются к перевозке по железной дороге с использованием режима МПОГ. Определенные виды опасных грузов не разрешается перевозить на борту пассажирских судов, поэтому следует тщательно изучить предписание МК МПОГ в отношении укладки грузов, особенно перед укрупнением нескольких партий грузов в грузовую транспортную единицу для перевозки с использованием способов горизонтальной перегрузки.

? Для обеспечения надлежащей проверки при размещении грузов в распоряжении персонала должны иметься постоянно обновляемые варианты всех применимых правил (МК МПОГ, ДОПОГ, МПОГ, ППОГР).

? Опасные грузы должны обрабатываться, размещаться и крепиться только под непосредственным надзором ответственного лица, хорошо знающего сопряженные с этими операциями риски и чрезвычайные меры, которые следует принимать.

? Следует принимать соответствующие меры для предупреждения пожаров, включая запрещение курения поблизости от опасных грузов.

? Необходимо произвести осмотр грузовых мест, и при выявлении грузовых мест, на которых имеются следы повреждений, утечки или россыпи, они не должны укладываться в контейнер или транспортное средство. Грузовые места, на которых видны какие-либо пятна и т.д., не должны укладываться, если предварительно не будет установлено, что эта операция безопасна и допустима. До укладки грузовых мест необходимо удалить имеющуюся на них воду и прилипший к ним снег, лед или другие вещества. Необходимо принять меры предосторожности для удаления жидкостей, накопившихся на днищах барабанов, из-за возможной опасности того, что они могут являться результатом утечки содержимого. Если поддоны загрязнены вытекшими опасными грузами, они должны быть уничтожены при помощи соответствующих методов уничтожения для предупреждения их неправильного использования впоследствии.

? Если опасные грузы размещены на поддонах или каким-либо иным способом уложены в виде пакетов, они должны быть плотно упакованы и закреплены таким образом, чтобы была исключена возможность повреждения отдельных грузовых мест. Материалы, используемые для связки пакетного груза, должны быть совместимы с уложенными в пакет веществами и сохранять свои качества при воздействии на них влаги, экстремальных температур и солнечного света.

Размещение и крепление

? В ходе обработки во избежание повреждения грузовых мест следует принимать особые меры предосторожности. Однако при повреждении грузового места, содержащего опасные вещества, в ходе операций по обработке, повлекших за собой утечку содержимого, люди из прилегающей зоны должны быть выведены и не должны допускаться в эту зону до тех пор, пока не будет произведена оценка потенциальной опасности. Это поврежденное грузовое место к перевозке не допускается. Оно должно быть перемещено в безопасное место в соответствии с указаниями ответственного лица, хорошо знающего сопряженные с этими операциями риски и чрезвычайные меры, которые следует принимать <*>.

? Если утечка опасного груза сопряжена с риском для безопасности и здоровья людей, например может вызвать взрыв, произвольное возгорание, отравление и другие подобные опасности, персонал должен быть незамедлительно выведен в безопасное место и эта информация доведена до сведения аварийно - спасательной службы.

? Опасные грузы не должны укладываться в один и тот же контейнер с несовместимыми с ними веществами. В некоторых случаях даже грузы одного и того же класса несовместимы друг с другом и поэтому не должны укладываться в один и тот же контейнер. Предписания МК МПОГ, касающиеся раздельного размещения опасных грузов в грузовых транспортных единицах, обычно носят более жесткий характер по сравнению с требованиями в отношении автомобильных и железнодорожных перевозок. Если операции по комбинированной перевозке не включают морские перевозки, достаточно соблюдать соответствующие правила для внутренних перевозок такие, как ДОПОГ, МПОГ и ППОГР. Однако, если нельзя исключить того, что часть перевозки будет осуществляться по морю, должны строго соблюдаться предписания МК МПОГ в отношении раздельного размещения грузов.

? В местах обработки опасных грузов потребление пищи и напитков запрещается, если не приняты должные меры предосторожности.

? Вентилируемые грузовые места должны размещаться таким образом, чтобы вентиляционные отверстия находились в вертикальном положении и не были блокированы.

? Партии опасных грузов, которые составляют лишь часть укладываемого в контейнер груза, желательно размещать вблизи дверей таким образом, чтобы были видны маркировка и знаки. Особое внимание обращается на п. 3.3.1, касающийся крепления грузов в задней части контейнера.

? Если это допускается на основании соответствующих правил, определенные твердые вещества и материалы, относимые к категории опасных грузов, могут перевозиться навалом в грузовых контейнерах, съемных кузовах, автодорожных или рельсовых транспортных средствах и определенные жидкие вещества могут перевозиться наливом в транспортных средствах - цистернах или съемных цистернах; настоящее Руководство не охватывает такую перевозку жидких или твердых веществ наливом / навалом.

Расчёт освещённости трюма при погрузочно-разгрузочных работах

Так как было упомянуто выше, недостаток освещённости любого судового помещения может служить результатом возникновения несчастного случая. Во избежание подобных проблем необходимо заранее предпринять все меры и обеспечить необходимый уровень освещенности в помещении.

В качестве примера для расчёта освещённости я предпочёл из всех судовых помещений взять грузовой трюм, так как именно он является наиболее опасной зоной из-за характера выполняемых в нём операций.

При подсчёте освещённости трюма можно использовать метод коэффициента использования светового потока (для расчёта общего равномерного освещения горизонтальной поверхности при светильниках любого типа). При принятом количестве светильников искомой величиной является необходимый световой поток одной лампы Fл (лм), определяемый в соответствии с «Нормами искусственной освещённости рабочих поверхностей в производственных помещениях (СНиП II-4-79)».

По известному значению Fл для одной лампы производится расчёт минимально необходимого числа ламп n , обеспечивающих требуемый уровень освещённости.

, (6.1)

где: ni - число светильников, требуемое при загрузке судна в трюм и на твиндек.;

Fл - сила светового потока одной лампы, равная 9770 (лм) (найдена из спецификации судовых светильников);

Eн - нормируемая минимальная освещённость (определяется в соответствии с СНиП II-4-79), равная 150 (лк) для работы очень малой точности;

S - площадь освещаемого помещения, равная 778 м2;

N - число ламп в светильнике, равное 1 (шт);

k3 - коэффициент запаса (принимаемый в пределах от 1,3 до 2,0 в зависимости от содержания пыли в производственных помещениях с учётом регулярной отчистки светильников и вида источника света), равный в нашем случае 1,5;

z - коэффициент равномерности освещения (принимается равный 1,1- 1,25), в нашем случае равный 1,2;

- коэффициент использования светового потока, определяемый в зависимости от индекса помещения i, и значений коэффициента отражения стен и потолка с и п.. (по требованиям СНиП II-4-79).

, (6.2)

где: А, В - длинна и ширина помещения, (58, 13,4) м;

h - расчётная высота подвеса светильников, 3 м (в трюме) и 1,7 м (для груза на твиндеке).

Тогда 1 = 68 %,

Тогда 2 = 76%,

Отсюда:

=32 (шт),

=29 (шт),

В соответствии с технической документацией при постройке судно было оборудовано 108 светильниками, расположенными по 18 штук на левом и правом бортах, через каждые 3 метра по высоте.

nд>n1 36>32 - условие достаточной освещённости удовлетворено;

nд >n2 36>29 - условие достаточной освещённости удовлетворено. В результате проведенной мной работы были выявлены основные требования по технике безопасности при обработке контейнеров. По данным расчётов в трюме имеется достаточное количество светильников для произведения погрузочно-разгрузочных работ .

6.2 Гражданская оборона

Влияние и оценка радиационной обстановки на многоцелевое судно при загрязнении радиоактивными веществами после аварии на АЭС

Среди потенциально опасных производств особое место занимают радиационно-опасные объекты. Они представляют собой особую опасность для людей и окружающей среды и требуют постоянного контроля за их работой и защитой. Особенностью является то, что человек может определить наличие загрязнения среды только специальными приборами.

К радиационно-опасным объектам относятся:

· атомные электростанции;

· предприятия по производству и переработке ядерного топлива;

· научно-исследовательские и проектные организации, связанные с ядерными реакторами;

· ядерные энергетические установки на транспорте.

При аварии на АЭС с выбросом радионуклидов необходимо быстро выявить радиационную обстановку методом прогнозирования, а затем уточнить ее по данным разведки.

Зона радиационной опасности «М» - представляет собой участок загрязненной местности, в пределах которого доза излучения на открытой местности может составлять от 5 до 50 рад в год. На внешней границе зоны «М» уровень радиации на один час после аварии составляет 0,014 рад/час. В пределах этой зоны целесообразно ограничить пребывание людей, не привлекаемых непосредственно к работам по ликвидации последствий радиационной аварии.

Зона умеренного радиационного загрязнения «А» - представляет собой участок загрязненной местности, в пределах которого доза излучения может составлять от 50 до 500 рад в год. На внешней границе этой зоны уровень радиации на 1 час после аварии составляет 0,14 рад/час. В этой зоне действия формирований необходимо осуществлять в защитной технике с обязательной защитой органов дыхания.

В зоне сильного загрязнения «Б» доза излучения составляет от 500 до 1500 рад в год. На внешней границе этой зоны уровень радиации на 1 час после аварии составляет 1,4 рад/час. В этой зоне люди должны действовать в защитной технике и размещаться в защитных сооружениях.

В зоне опасного радиационного заражение «В» доза излучения может составить 1500-5000 рад в год. На внешней границе этой зоны уровень радиации на 1 час после аварии составляет 4,2 рад/час. Действие формирований - только в сильно защищенных объектах, технике. Время нахождения в зоне - несколько часов.

В зоне чрезвычайно опасного радиационного загрязнения «Г» доза излучения - более 5000 рад в год. На внешней границе этой зоны уровень радиации на 1 час после аварии составляет 14 рад/час. В этой зоне нельзя находиться даже кратковременно.

Оценка радиационной обстановки при аварии на АЭС сводится к определению методом прогноза доз излучения и выработке оптимальных режимов деятельность, людей при нахождении их в прогнозируемой зоне загрязнения.

При расчетах необходимо руководствоваться допустимой дозой облучения установленной для различных категорий населения, оказавшегося в зоне радиоактивного загрязнения при аварии на АЭС.

1. Население, рабочие и служащие, не привлекаемые в мирное время к работес радиоактивными веществами -1мЗВ в год.

2. Население, рабочие и служащие, персонал, привлекаемые в мирное врем работе с радиоактивными веществами - 2 мЗВ в год.

3. Постоянно работающие с ИИ - 20 мЗВ в год.

Расчетная часть выполняется по методике, изложенной в методических указаниях [1-3] для следующих исходных данных: тип реактора - РБМК-1000; мощность реактора-1000 МВт; количество аварийных реакторов n=1; доля выброса радиоактивных веществ (РВ) - h=10%; дата аварии 10.05 время аварии Тав=10:00 часов; время начала работы Тнач=15:00 часов; начало работы после аварии Т=5часов; продолжительность работы Траб=15 часов; коэффициент ослабления мощности дозы Косл=1; метеоусловия: скорость ветра на высоте 10 м V10=10м/с; направление ветра - в сторону объекта;

облачность - средняя 5 баллов;

расстояние от объекта до АЭС - Rх=72км;

допустимая доза облучения Dуст=0,5 БЭР.

Решение

По условиям: облачность средняя , скорость приземного ветра

V10= 5м/с определяем, что категория устойчивости атмосферы, соответствующая данным погодным условиям - Д.

Средняя скорость ветра Vср в слое распространения радиоактивного облака при V10=5м/с и категории устойчивости атмосферы Д (изотермия) => V10=5 м/с.

Для заданного типа реактора и доли выброшенных РВ определяем размер прогнозируемых зон загрязнения местности:

Зона «М» - L=270км

Зона «А» - L= 75 км;

Зона «Б»- L=17,4км;

Зона «В» - L=5,80км;

Исходя из заданного расстояния до объекта от аварийного реактора с учетом образующихся зон загрязнения устанавливаем, что многоцелевое судно оказался на внешней границе зона «А».

Определяем время начала формирования следа радиоактивного загрязнения (tф) после аварии (время начала выпадения радиоактивных осадков на территории объекта); в зависимости от Rx, категории устойчивости Д и средней скорости ветра Vcp=5m/c => tcp=4чaca.

Следовательно многоцелевое судно через 4 часа после аварии окажется в зоне загрязнения, что потребует дополнительных мер по защите экипажа.

Для зоны загрязнения «А» с учетом времени начала и продолжительности работы определяем дозу облучения, которую получает экипаж при открытом расположении в середине зоны по следующей формуле:

Dобл=Dзоны/Kосл•Kзоны..

Таким образом,

Dобл=3.31/1•3.2=1 Бэр.

На основании рассчитанной зоны облучения с учетом характера деятельности членов экипажа и установленной дозы облучения определяем оптимальный режим работы экипажа на загрязненной местности.

Согласно Dзоны =3.31 БЭР и Тнач=5 часов, находим Траб=6 часов, т. е. можно начинать работу только через 6 часов после аварии на АЭС и работать полную смену (Траб=15часов).

При Траб= 15 часов можно начинать работу через Тн=3суток.

Таблица 6.4- время начала работы в загрязненной зоне

Категория остойчивости атмосферы	Vcp	Зона, то в зоне	tФ	Дз	Добл	Дз"	Режимы
							Дано: l)tHaч; Дз 2) tpa6; Дз. Опред: 1) tРаб 2) tнач
Б(изотермия)	5м/с	Внешн граница зоны А	4ч.	3.31	1	1.6	tнач=5ч tраб~ 6ч tpa6=15ч tнач= 3 суток

1. Многоцелевое судно оказалося во внешней границы зоны А;

2. Облако загрязнённого воздуха подойдет к многоцелевому судну через 4 часа;

3.Если начать работу через 5 часов, то можно работать в течении 6 часов;

4.Если необходимо отработать смену tpa6=15ч , то работы можно начинать через 3 суток.

6.2.3 Мероприятия по защите экипажа многоцелевого судна

1) после получения оповещения о движении радиоактивного облака установить на многоцелевом судне непрерывное радиационное наблюдение с переносными или стационарными дозиметрическими приборами;

2) при прохождении радиоактивного облака над судном укрыть экипаж в постах коллективной защиты;

3) по данным разведки уточнить прогнозируемую радиационную обстановку;

4) до спада радиации ниже 5 мР/час экипаж на верхней палубе должен находится в респираторах, или противогазах

5) во избежание переоблучения экипажа необходимо организовать сменную вахту с учетом допустимой дозы;

6) для избежания заноса радиоактивных веществ внутрь судна - провести герметизацию помещений и систему очистки включить в режим «чистая вентиляция» для защиты от радиоактивных веществ;

7) после выпадения радиоактивных осадков для снижения степени загрязненности радиоактивными веществами палубы судна провести дезактивационные работы с последующим контролем степени загрязненности; 8) при больших уровнях загрязненности и невозможности работы экипажа -- судну выйти в море из порта и следовать в незагрязненный район.

7. Оценка экономических показателей рейса

7.1 По нормативным источникам в Украине

Расчет экономической эффективности работы судна типа Multi-Purpose Tweendecker в рейсе по маршруту п. Аликанте - п. Чивитавеккья - п. Сфакс при установке авторулевого.

Данные по судну:

1) = 2009 т. - чистая грузоподъемность судна;

2) p = 0 -пассажировместимость, чел.;

3) = 0,89 - коэффициент загрузки грузоподъемности;

4) = 275 - эксплуатационный период судна, сутки;

5) = 16- эксплуатационная скорость, узлы;

6) = 1545,4 - средневзвешенная валовая норма грузовых работ линии, т/сутки;

7) = 0,5 - стояночное время рейса по расписанию, сутки;

8) L= 310 (миль) -протяженность линии.

Решающее значение для установления прироста провозной способности имеет правильное определение эксплуатационной скорости до и после предлагаемого решения (снижение сопротивления судна в результате отчистки корпуса судна).

Чистая грузоподъемность-масса груза без массы запасов топлива, воды, смазочных масел, судового снаряжения, экипажа, пассажиров и их багажа. Фрахтом оплачивается именно чистая грузоподъемность.

Грузоподъемность судна определяет объем судовых помещений, предназначенных для перевозки груза. Под зерновой вместимостью понимают вместимость трюмов при перевозке любых грузов насыпью.

Различают грузы объемом до 40 куб.фут. на 1т и грузы большей кубатуры. Первый называется грузовым или дедвейтным, второй - объемным.

Для расчетов величины сборов и пошлины, взимаемых с судна за лоцманскую проводку, пользование буксирами и др. услуги, предоставляемые в портах и узкостях пользуются регистровой вместимостью судна. Регистровая тонна-100 куб. фут. или 2.83 м3

Увеличение доходов за счет прироста провозной способности определяется из выражения:

(у.e/год),

где- годовая сумма увеличения доходов, у.e/год;

- прирост провозной способности по перевозке грузов, равный 150 т/год;

- средняя доходная ставка за перевозку 1 т, равная 50 у.е/т.

Тогда:

=150•50= 7500 (у.e/год).

Так как суточная себестоимость эксплуатации судна на ходу выше, чем на стоянке, образуется косвенный экономический эффект при увеличении скорости, величину которого можно получить из выражения:

(y.e.) .

где - суточная себестоимость эксплуатации судна на ходу и на стоянке, равные соответственно 10000 и 3000 y.e/сут;

- прирост провозной способности, т.

Тогда:

= 1358,88 (у.е.).

Экономический эффект реализуется в форме повышения доходов от прироста проводной способности судна.

Технический эффект применения авторулевых возникает за счет:

1) повышения уровня автоматизации судна и обеспечения в перспективе управления курсом судна от бортовой ПЭВМ;

2) уменьшение интенсивности работы рулевой машины и, следовательно, уменьшение её износа;

3) расчет экономической работы судна типа многоцелевое увеличение скорости на 2-3%;

Для определения прироста провозной способности судна при использовании авторулевого, необходимо определить её величину при эксплуатационной скорости с авторулевым и без него.

Провозная способность судна определяется по формулам:

,

где- чистая грузоподъемность судна, равная 2009 т;

P- пассажировместимость, равная 0 чел;

- коэффициент загрузки грузоподъемности и пассажировместимости соответственно, равные 0,89 и 0;

- эксплуатационный период судна, равный 0,8 суток.

Тогда:

Пm= 157909,45 (т).

Применение авторулевых должно привести к сокращению численности матросов-рулевых. Необходимо учитывать экономический эффект от сокращения штатов по выражению:

у.е./год (7.4.),

гдеуменьшение численности рулевых, равное 2 чел;

месячный оклад рулевого с районным коэффициентом, равный 1500 у.е.;

коэффициент дополнительной зарплаты по отчетным данным (премии, отпускные и т.д.), равный 20% от зарплаты, у.е.;

коэффициент отчислений на социальное страхование, равный 6.7%, у.е. ;

суточный норматив на бесплатное коллективное питание, равный 10 у.е./сут.

40133,77 у.е./год

Тогда общий экономический эффект будет равен:

;

Эb= 7500 + 1358,88 + 40133,77 = 48992,65 у.е./год.

Получаемый экономический эффект необходимо сопоставить с дополнительными расходами на эксплуатацию авторулевых, к которым относится: амортизационные отчисления; расходы на ремонт и сменно-запасные части; расходы на электроэнергию.

Величину амортизационных отчислений для авторулевых можно рассчитать по следующей общепринятой схеме:

,

где- построечная стоимость авторулевого с доставкой, 30000 у.е.;

- стоимость монтажа, 2000 у.е.;

- стоимость капитального ремонта, 5000 у.е.;

- остаточная (ликвидационная) стоимость после демонтажа, 5000 у.е.;

- расчетный срок службы по физическому износу, 10 лет.

Тогда:

= 10,7 %.

Поскольку остаточная стоимость ничтожна её можно принять равной нулю. Категория капитального ремонта для авторулевых не предусмотрена, поэтому размер амортизационных отчислений можно принять равным 10%. Расходы на ремонт и сменно-запасные части составляют около 10% первоначальных затрат на авторулевой.

Расходы на электроэнергию для авторулевого:

где - потребляемая мощность, 1,5 кВт/час;

- период работы авторулевого за год, равный 275 сут.;

- себестоимость 1 кВт-ч электроэнергии в судовых условиях, равная 0,1 у.е.

Тогда: = 990 у.е./год.

Период работы авторулевого примерно равен продолжительности ходового времени в течение года.

Экономическая эффективность авторулевого может быть получена сравнением валового годового экономического эффекта с затратами по эксплуатации за этот период.

где E-нормативный коэффициент эффективности капиталовложений, равный 0.15;

- расходы на ремонт и сменно-запасные части, равный 1000 у.е./год.

Тогда:

= 6790,107 у.е.

= 48992,65 - 6790,107 = 42202,54 у.е./год.

Предельный срок окупаемости капиталовложений в авторулевые получается:

;

Тогда:

Наиболее эффективным с экономической точки зрения является применение авторулевых на крупнотоннажных быстроходных суднах, эксплуатирующихся на линиях большой протяженности, с высокими нормами грузовых работ и перевозящих высокотарифные грузы.

8. Выполнение научно исследовательской работы

8.1 Роль коносамента при перевозке грузов морем

В данном разделе представлена наиболее важная информация, которая понадобится каждому судоводителю при документальном оформлении перевозок груза морем.

В соответствии с КТМ перевозчик выдаёт отправителю по его требованию особый документ - коносамент, служащий доказательством того, что перевозчик принял обозначенный им груз. И определяет, кому должен быть выдан груз в порту назначения, т.е. является товарораспределительным документом.

Статья 138 КТМ предусматривает, что коносамент может быть составлен:

1) на имя определённого получателя (именной коносамент);

2) по приказу отправителя и получателя (ордерный коносамент);

на предъявителя. По именному коносаменту, груз выдаётся в порту назначения тому получателю, который указан в коносаменте. Выдать груз другому лицу можно только на основании индоссамента (по которому право владения передаётся другому лицу) или цессии (долговое требование).