Конструктивный способ повышения комфортабельности грузового автомобиля

Размещено на http://www.allbest.ru/

Размещено на http://www.allbest.ru/

Министерство образования и науки Республики Казахстан

Костанайский социально технический университет

имени академика З. Алдамжар

Конструктивный способ повышения комфортабельности грузового автомобиля

ДИПЛОМНАЯ РАБОТА

Специальность 050713 «Транспорт, транспортная техника и технологии»

Гоор Андрей Викторович

Костанай

2011

СОДЕРЖАНИЕ

ВВЕДЕНИЕ

1. ТЕХНОЛОГИЧЕСКАЯ ЧАСТЬ

1.1 Предпосылки конструирования кабин автомобилей

1.2 Назначение и типы кабин, кузовов транспортных средств

1.2.1 Кузова легковых автомобилей

1.2.2 Кузова автобусов

1.2.3 Кузова грузовых автомобилей

1.2.4 Способы повышения плавности хода автомобиля

2. КОНСТРУКТИВНАЯ ЧАСТЬ

2.1 Анализ конструкций подвесок кабины

2.2 Конструкция кабины, оборудование и принадлежности

2.2.1 Подвеска кабины

2.3 Четырехзвенная конструкция подвески для ЗИЛ-4403

2.4 Плавность хода автомобиля

2.4.1 Влияние вибрации на человека

2.4.2 Показатели плавности хода

2.4.3 Плавность хода автомобиля

2.5 Прочностные расчеты конструкции подвески

2.5.1 Расчет стопорного кольца на прочность

2.5.2 Расчет поперечного рычага на прочность

3. ОХРАНА ТРУДА

3.1 Общие положения

3.2 Требования пожарной безопасности

3.3 Требования безопасности, предъявляемые к конструкции кабин автомобиля

3.4 Требования к транспортным средствам

3.5 Требования к процессам обслуживания и ремонта транспортных средств

3.6 Основные санитарно-гигиенические требования

к рабочему месту водителя транспортного средства

4. ОХРАНА ОКРУЖАЮЩЕЙ СРЕДЫ

5. ЭКОНОМИЧЕСКАЯ ЭФФЕКТИВНОСТЬ ПРОЕКТА

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННОЙ ЛИТЕРАТУРЫ

ПРИЛОЖЕНИЕ А

ВВЕДЕНИЕ

Конструкция кузова существенно влияет на тягово-скоростные свойства и топливную экономичность автомобиля.

Так при скорости, равной 50 км/ч, потери мощности на сопротивление воздуха почти равны потерям мощности на сопротивление качению автомобиля при движении по дорогам с твердым покрытием.

Снижение потерь мощности на сопротивление воздуха на 10 % дает экономию топлива на 3 %.

Хорошая обтекаемость кузова на современных легковых автомобилях достигается следующими конструктивными мероприятиями:

-незначительным наклоном крыши кузова назад;

-применением боковин кузова без резких переходов;

-установкой ветрового стекла и облицовки радиатора с наклоном;

-применением гладкого днища.

Все это позволяет уменьшить аэродинамические потери при движении, особенно на высоких скоростях, а также повысить тягово-скоростные свойства и топливную экономичность автомобиля.

Обзорность и шумоизоляция кузова серьезно влияют на безопасность движения и комфортабельность автомобиля.

Хорошие обзорность и шумоизоляция обеспечивают меньшую утомляемость пассажиров и водителя во время движения.

Обзорность из кузова с места водителя улучшается при высоком расположении его сиденья, меньшем наклоне подушки и спинки сиденья, при увеличении размеров ветрового стекла, уменьшении толщины стоек кузова и смещении их к задней части автомобиля.

Наилучшую обзорность обеспечивают панорамные окна с высоко расположенной верхней кромкой.

Хорошая шумоизоляция кузова обеспечивается за счет применения противошумных паст, битумных мастик, теплоизоляционных и перфорированных картонов и т.п.

Панель двигателя обивают толстым слоем из термоизоляционного картона и пенопласта или многослойным гофрированным картоном со слоем водонепроницаемого картона.

Пол кузова легковых автомобилей перед окраской покрывают термоплавкими битумными листами, которые при последующей горячей сушке расплавляются и прочно склеиваются с поверхностью пола и со слоистыми термошумоизоляционными прокладками, уложенными на битумные листы.

Пол салона кузова покрывается также съемными ковриками. Для шумоизоляции боковин кузова и дверей применяются шумоизоляционные мастики, войлок и картон с пеноволокном.

Для шумоизоляции крыши кузова используют пенопласт, перфорированный картон и прокладки из стекловолокна, армированного смолами.

Особое место в конструкциях кабин занимают подвески, которые обеспечивают не только удобство управления оператору, но и срок службы элементов кабины. А в целом являются неразрывной составляющей системы «человек-среда-автомобиль»[1, 2]

Актуальность проблемы заключается в том, что обзорность и шумоизоляция кузова серьезно влияют на безопасность движения и комфортабельность автомобиля. Хорошие обзорность и шумоизоляция обеспечивают меньшую утомляемость пассажиров и водителя во время движения.

Цель исследования: Конструктивный способ повышения комфортабельности грузового автомобиля.

Задачи исследования:

1. Изучить обозначенную проблему в специальной технической литературе и на практике.

2. Провести анализ существующих конструкций кузовов.

3. Выявить недостатки существующих конструкций кузовов.

4. Конструктивно повысить комфортабельность грузового автомобиля.

5. Прочностные расчеты конструкции подвески.

Объект исследования: повышение комфортабельности грузового автомобиля.

Предмет исследования: кузов автомобиля ЗИЛ-4403

Гипотеза: если повысить комфортабельности грузового автомобиля, то обеспечивается меньшая утомляемость пассажиров и водителя во время движения.

Методы исследования: анализ различных конструкций, исследование преимуществ и недостатков, различных кузов автомобилей, разработка новой подвески кузова автомобиля ЗИЛ-4403, прочностной расчет конструкций подвески.

Структура дипломной работы отражает логику исследования и его результаты и состоит из введения, пяти разделов, заключения, списка использованных источников, приложений.

подвеска плавность ремонт автомобиль

1. ТЕХНОЛОГИЧЕСКАЯ ЧАСТЬ ПРОЕКТА

1.1 Предпосылки конструирования кабин автомобилей

Эргономические требования тесно увязаны с конструктивной основой, компоновочным решением и с внешней формой автомобиля, ее эстетическим выражением.

Огромное влияние на форму автомобиля оказывает появление новых технологий, новых конструкционных материалов. И наоборот, поиск новых форм ведет к поиску новых технологий. Если в 20-е и даже в 30-е годы автомобиль представлял собой сумму отдельных элементов: приставные крылья, подножки, фары в виде отдельных объемов, наружное приставное колесо, собранных вместе,- то постепенно в его облике появляются черты целостной законченной композиции [3,4].

Вторым важным периодом в развитии формы явилось уменьшение высоты автомобиля и его пола. При этом отпала необходимость в подножке.

В настоящее время автомобиль стал самим собой и как будто исчерпал все возможности развития.

Форма автомобиля стала максимально соответствовать его функции - с возможно большой скоростью и комфортом перемещать человека в пространстве, обеспечив необходимую безопасность.

Автомобильные фирмы и заводы, а также любители-автостроители ищут и находят свое решение формы, часто только за счет тщательной ее проработки. В последние годы формы автомобилей различных фирм начали сближаться. И сейчас иногда даже специалисту трудно безошибочно определить принадлежность его той или иной фирме.

В теории композиции дизайна существуют свои закономерности. Это, в первую очередь, общие закономерности формообразования, категории композиции, свойства и качество и средства гармонизации формы. Чтобы изделие было эстетически совершенным, его форма должна наиболее полно отвечать функциональному назначению (Приложение А). Однако сама функция не остается постоянной и претерпевает изменения вместе с развитием формы.

В одно время с целью достижения больших скоростей и высшего комфорта автомобильная промышленность стала выпускать большие автомобили с мощными двигателями. Когда же автомобилей на дорогах и в городах стало много и цены на топливо возросли, большие скорости на дорогах оказались ненужными: проблема автомобильных пробок и стоянок потребовала уменьшения размеров автомобиля и мощности его двигателя.

Автомобили стали упрощаться и уменьшаться в размерах. Это еще раз показало, как форма изделия чутко реагирует на изменение функции.

Форма автомобиля должна по возможности точнее соответствовать компоновке автомобиля.

Малые размеры, хорошая обзорность, сдвижные двери делают его очень удобным при эксплуатации в городской черте, и в то же время компактная силовая установка позволяет создать необходимый простор в салоне.

Материал, из которого изготавливается автомобиль, и технология также влияют на форму автомобиля. Так, при изготовлении кузова автомобиля из дерева форма его будет диктоваться формой брусьев и их соединений.

Автомобили, изготовленные из металла, имеют другие очертания. В них немаловажное значение будет иметь технология изготовления отдельных деталей:

-штампованные;

-сварные;

-литые;

-клепаные.

Применение пластмассовых кузовов дает почти неограниченные возможности формообразования [4,5].

В форме автомобиля присутствуют симметричные начала, если рассматривать его сверху, спереди или сзади. Доминирующим же здесь все же является динамичность, связанная с асимметрией. Асимметрия формы делает ее более выразительной. Асимметрия будет тогда гармоничной и выразительной, когда она, как говорят, уравновешена (сбалансирована). Гармония развитой асимметричной формы строится на сложнейших отношениях других закономерностей композиции. Асимметрия позволяет в форме выразить ее динамичность, что важно для автомобиля - изделия, перемещающегося в пространстве.

Понятия теории композиции довольно сложно раскрыть в таком кратком изложении. Об этом более подробно желающие могут прочитать в книге Ю. С. Сомова «Композиция в технике» (М.:Машиностроение, 1987). Предлагаемая в ней теория композиции относит к понятию категории тектонику и объемно-пространственную структуру.

Форма любого изделия, так или иначе, выражает особенности его строения. Если по форме можно судить, какие нагрузки несет конструкция, какие она испытывает напряжения, как работает материал формы, значит, она правильно отражает тектоническую основу изделия.

Тектоникой называют зримое отражение в форме работы конструкции и организации материала. Она связывает две важнейшие характеристики изделия: его конструктивную основу и форму.

Все элементы конструкции должны работать, воспринимать нагрузки; только тогда правильно раскрывается ее тектоника. В форме изделия не должно быть элементов, не несущих нагрузки, не выполняющих какую-либо функцию.

Пропорции и пропорционирование - одно из важнейших средств организации формы. На целостность формы можно рассчитывать только тогда, когда его объемно-пространственную структуру объединяет четкая пропорциональная система. Инженерная проработка конструкции идет одновременно с художественной отработкой формы, а поэтому пропорциональный строй, соразмерность частей и целого служат важной проверкой технического совершенства изделия. Соотношения элементов формы надо подбирать, используя гармоничные геометрические пропорциональные отношения.

Два других понятия: контраст и нюанс - позволяют дизайнеру более успешно решать свои композиционные задачи.

Контраст - это противопоставление двух начал. Он делает форму заметной, выделяя ее среди других, активизирует форму. Но в композиции необходимо соблюдать определенную меру и умело пользоваться контрастом, дополняя его нюансной проработкой. Без этого форма может оказаться жестко примитивной. Если форма, лишенная контраста, маловыразительна, то форма, не дополненная тонкими нюансными отношениями, неизбежно окажется грубой.

Чаще используется при формообразовании такое средство, как ритм. Ритм - это постепенное количественное изменение чередующихся элементов. Ритм задает форме активное композиционное движение и помогает художнику-конструктору подчеркнуть динамичность формы и ее композиционное равновесие. При решении формы автомобиля ритм может использоваться как при горизонтальном, так и при вертикальном членении формы.

Следующим средством гармонизации формы является цвет, хотя его значение как средства гармонизации еще мало изучено. Но цвет играет большую роль, как в жизни человека, так и в области техники. Цвет используется не только как средство композиции, но и как средство психофизиологического комфорта, а также как средство информации.

Следующее понятие - пластика формы. Она характеризует особенности объемно-пространственной структуры, определяя ее рельефность, глубинность, насыщенность светом и тенями, ее пластичность и скульптурность.

Эстетической проработке следует подвергнуть элементы рабочего места и внутреннее пространство салона. Весь интерьер и все элементы рабочего места водителя должны быть взаимосвязаны на принципе целостной организации объемно-пространственной структуры и выполнены с учетом закономерностей композиции, рассмотренных выше [6,7].

1.2 Назначение и типы кабин, кузовов транспортных средств

Кузов автомобиля предназначен для размещения водителя пассажиров и различных грузов, а также защиты их от внешних воздействий. Кроме того, несущий кузов служит для крепления всех агрегатов и механизмов автомобиля. Несущий кузов воспринимает все нагрузки и усилия, которые действуют на автомобиль при движении.

Кузов является важнейшей конструктивной, наиболее ответственной, материалоемкой и дорогостоящей частью автомобиля. Он составляет примерно половину автомобиля по массе, стоимости и сложности изготовления.

Кузов обеспечивает безопасность, обтекаемость, комфортабельность и внешний вид автомобиля. Конструкция кузова и его параметры оказывают серьезное влияние на эксплуатационные свойства, обеспечивающие движение автомобиля:

-тягово-скоростные;

-топливную экономичность;

-маневренность;

-устойчивость;

-плавность хода;

-проходимость.

Так же конструкция кузова и его параметры оказывают серьезное влияние и на эксплуатационные свойства, не связанные с движением автомобиля:

-вместимость;

-прочность;

-долговечность;

-ремонтопригодность;

-приспособленность к погрузке и выгрузке.

На автомобилях применяются различные типы кузовов (рисунок 1.1).

Рисунок 1.1. Типы автомобильных кузовов.

Грузовые кузова предназначены для размещения всевозможных грузов, пассажирские - людей, грузопассажирские - людей грузов, а специальные - различного оборудования (лабораторного, медицинского и др.).

Несущий кузов рамы не имеет, и все силы и нагрузки, действующие на автомобиль, воспринимаются кузовом. Несущий кузов имеют большинство современных легковых автомобилей (кроме высшего класса) и автобусов.

Полунесущий кузов жестко соединяется с рамой и воспринимает часть нагрузок, приходящихся на раму. Кузов такого типа нашел применение на автобусах.

Разгруженный кузов жесткого соединения с рамой не имеет. Он устанавливается на раме на резиновых и других прокладках, подушках и кроме нагрузки от перевозимого груза никаких других нагрузок не воспринимает. Разгруженный кузов применяется на грузовых и легковых автомобилях высшего класса и повышенной проходимости.

Каркасный кузов имеет жесткий пространственный каркас, к которому прикреплены наружная и внутренняя облицовки. Все нагрузки кузова воспринимаются каркасом. Облицовки нагрузок не несут. Каркасный кузов применяется на современных автобусах и некоторых легковых автомобилях.

Полукаркасный (скелетный) кузов имеет только отдельные части каркаса (стойки, дуги, усилители), которые соединяются между собой наружными и внутренними облицовками. Все нагрузки кузова воспринимаются совместно частями каркаса и облицовками. Полукаркасные кузова применяются на легковых автомобилях и автобусах. Полукаркасными также выполняются цельнометаллические кабины грузовых автомобилей.

Бескаркасный (оболочковый) кузов жесткого пространственного каркаса не имеет. Он представляет собой корпус (оболочку), состоящий из больших штампованных частей и панелей, соединенных между собой сваркой в пространственную систему. Для того, чтобы такой кузов обладал необходимой жесткостью, частям и панелям кузова придают определенную форму и сечение. Все нагрузки кузова воспринимаются его корпусом.

Бескаркасными выполняются кузова современных легковых автомобилей, так как они очень технологичны при производстве, - автоматическая сварка панелей кузова может производиться на конвейере. Бескаркасными также делаются цельнометаллические кабины грузовых автомобилей [7].

1.2.1 Кузова легковых автомобилей

Кузовом легкового автомобиля называется одна из его основных частей, объединяющая пассажирский салон с отделениями двигателя и багажа.

Кузов легкового автомобиля служит для размещения водителя, пассажиров, багажа и защиты их от внешних воздействий (дождь, пыль, ветер, снег, удары при столкновениях и т.п.).

На легковых автомобилях применяются различные типы кузовов (рисунок 1.2). Тип кузова легкового автомобиля определяется его нагруженностью, количеством составляющих объемов и конструктивным исполнением.

Рисунок 1.2. Типы кузовов легковых автомобилей.

Несущий кузов является основанием для установки и крепления всех систем и механизмов легкового автомобиля. Он воспринимает все нагрузки, которые действуют на автомобиль при движении.

Несущие кузова имеют легковые автомобили особо малого, малого и среднего классов, так как они уменьшают их массу и высоту, снижают центр тяжести и повышают устойчивость и безопасность движения.

Разгруженный кузов легкового автомобиля никаких нагрузок, кроме нагрузки от перевозимых пассажиров и багажа, не испытывает, так как кузов установлен на раме на резиновых прокладках и подушках.

К раме крепятся все агрегаты и механизмы, и она воспринимает все нагрузки, которые действуют при движении. Разгруженные кузова имеют легковые автомобили высшего класса и повышенной проходимости.

По числу объемов наибольшее распространение на легковых автомобилях получили трехобъемные и двухобъемные кузова.

Трехобъемный кузов имеет три видимых объема и состоит из пассажирского салона, отделения двигателя и багажного отделения.

Двухобъемный кузов имеет два видимых объема и включает в себя отделение двигателя и пассажирский салон, объединенный с багажником, т.е. у кузова нет выступающего отдельным объемом багажного отделения. Двухобъемный кузов по сравнению позволяет уменьшить длину и массу автомобиля без ухудшения его комфортабельности.

Однообъемный кузов имеет один видимый объем, состоящий из пассажирского отделения, объединенного с отделениями двигателя и багажным. По внешнему виду однообъемный кузов напоминает кузов микроавтобуса [8].

1.2.2 Кузова автобусов

Кузов автобуса предназначен для размещения пассажиров при их массовой перевозке. Он представляет собой сложную конструкцию, которая состоит примерно из трех тысяч деталей.

Масса и стоимость такого кузова составляют более половины массы и стоимости самого автобуса.

Тип кузова автобуса определяется его назначением, компоновкой и конструктивным исполнением.

На автобусах применяются различные типы кузовов (рисунок 1.3).

Рисунок 1.3. Типы кузовов автобусов.

1.2.3 Кузова грузовых автомобилей

Кузов грузового автомобиля состоит из кабины и грузового кузова. Кабина служит для размещения водителя и пассажиров, сопровождающих перевозимые грузы, а грузовой кузов - для размещения различных грузов.

На грузовых автомобилях применяются различные типы кабин (рисунок 1.4).

Рисунок 1.4. Типы кабин грузовых автомобилей.

Наибольшее распространение на грузовых автомобилях получили двух- и трехместные кабины.

Одноместные кабины обычно применяются на карьерных самосвалах и автокранах.

Капотная кабина состоит из двух объемов. Она имеет отделение двигателя, которое размещено вне помещения водителя и образует отдельный элемент формы кабины.

Бескапотная кабина является однообъемной. В ней отделение двигателя объединено с помещением водителя и находится под кабиной.

Бескапотная кабина позволяет рациональнее использовать габаритную длину автомобиля, улучшить обзорность дороги для водителя и доступ к двигателю, так как бескапотная кабина откидывается вперед по ходу автомобиля [7,8].

1.2.4 Способы повышения плавности хода автомобиля

Так как наряду с упругим элементом подвески на плавность хода оказывают влияние упругие свойства шины, то целесообразно устанавливать на автомобиль шины с меньшей жесткостью. На жесткость шины влияет ее конструкция, ширина профиля и давления воздуха в ней.

Использование независимых подвесок, по сравнению с зависимыми, также повышает плавность хода, так как в этом случае существенно уменьшается галопирование.

Другим важным условием обеспечения плавности хода является оптимальная расстановка колес по длине автомобиля. Каждая неровность дороги передает на автомобиль не один, а серию импульсов, воздействующих последовательно на каждое колесо. Конструкция амортизаторов, их число и расположение оказывают влияние, как на плавность хода, так и на безопасность движения.

Находящие в последнее время все большее применение газонаполненные амортизаторы обладают большей жесткостью по сравнению с гидравлическими. При движении по дорогам с большим количеством неровностей, в то же время при движении по дорогам хорошего качества с большими скоростями они обеспечивают лучший контакт колеса с дорогой, а значит в устойчивость автомобиля.

Конструктивные факторы однозначно определяют плавность хода только при вполне определенных внешних условиях и режимах работы автомобиля. К ним относятся: скорость движения автомобиля; состояние дороги; характер неровности дороги.

2. КОНСТРУКТИВНАЯ ЧАСТЬ

2.1 Анализ конструкций подвесок кабины

Для снижения уровня динамического воздействия на рабочем месте оператора машин широко используются виброизолированные кабины. Подвеска такой кабины обычно комплектуется из групп амортизаторов (виброизоляторов) [9]. Существующие амортизаторы принято классифицировать по материалу и конструкции упругого элемента. Обычно различают металлические, резиновые, полимерные, пневматические и комбинированные средства виброизоляции [10].

Наиболее простые из них - металлические виброизоляторы, у которых упругий элемент выполнен в виде винтовой пружины (рисунок 2.1).

Частота собственных колебаний таких виброизоляторов 3-5 Гц. Они отличаются надежностью и простотой в эксплуатации.

1 - корпус; 2 - пружина; 3 - фрикционные планки; 4 - фрикционные накладки; 5, 6 - пружины; 7 - корпус

Рисунок 2.1. Металлический виброизолятор с упругим элементом - винтовой пружиной.

Основные недостатки данного типа амортизаторов состоят в том, что они заметно проводят звуковую вибрацию и обладают небольшой поперечной жесткостью. Кроме того, необходима установка дополнительного демпфирующего элемента, что приводит к значительному усложнению конструкции и увеличению габаритных размеров амортизаторов.

Виброизоляторы с пневмоэлементом (рисунок 2.2) обладают низкой собственной частотой (2-4 Гц), совмещают в одном элементе упругие и демпфирующие свойства и воспринимают широкий диапазон нагрузок [10]. Их основные недостатки - сложность конструкции, большие размеры и сложность в эксплуатации.

Наиболее простую конструкцию имеют резиновые виброизоляторы (рисунок 2.3). Они совмещают в одном элементе упругие и демпфирующие свойства. Различают два типа резиновых виброизоляторов: работающие на сжатие и на сдвиг. У первых частота собственных колебаний 10-15 Гц, а у вторых в 1,5 раза ниже - 8-12 Гц [10].

1- подвижный полый элемент; 2, 3 - упругие элементы; 4 - клапанное устройство; 5, 7 - дросселирующие отверстия; 6 - клапанное устройство

Рисунок 2.2. Виброизолятор с пневмоэлементом.

Их недостаток - нестабильность свойств самой резины (старение). Однако, несмотря на это, резиновые амортизаторы получили наиболее широкое распространение (рисунок 2.3) [10].

Рисунок 2.3. Резиновый виброизолятор.

2.2 Конструкция кабины, оборудование и принадлежности

На всех грузовых автомобилях ЗИЛ установлена трехместная закрытая кабина, максимально унифицированная с кабиной модификации автомобиля ЗИЛ-4403. Некоторое незначительное конструктивное отличие кабины вызвано необходимостью обеспечения специфических особенностей конкретного автомобиля.

Кабина представляет собой жесткую сварную цельнометаллическую конструкцию и состоит из каркаса и панелей. Все детали каркаса и панели кабины отштампованы из листовой стали и связаны между собой точечной и дуговой электросваркой.

Для крепления навесного оборудования на панелях кабины приварены гайки (при необходимости через усилительные пластины).

Хорошую обзорность обеспечивает широкое закаленное, полированное панорамное стекло переднего окна, стекло составное - из двух половин. Стекло заднего окна прямое, цельное, закаленное, неполированное.

Стекла закреплены в проемах кабины посредством резинового профилированного уплотнителя с запорным резиновым шнуром. Для улучшения герметичности уплотнения между металлическим корпусом кабины и уплотнителем используется водозапорная мастика. Крепление стекла переднего окна из двух половин обеспечивает дополнительная металлическая стойка.

На верхней панели кабины имеется противосолнечный козырек, крепление которого позволяет опускать его вниз и поворачивать в сторону для защиты глаз водителя от прямого воздействия солнечных лучей через переднее стекло и стекло двери.

Снаружи кабины на боковых петлях слева и справа установлены кронштейны для крепления плоских зеркал заднего бокового обзора. Конструкция кронштейнов и крепление зеркал на них позволяют перемещать и поворачивать зеркала, что обеспечивает наивыгоднейшее положение их для обзора с обеих сторон автомобиля в закрытой для водителя зоне.

Обивка кабины выполнена из отдельных формованных элементов - панелей. Для обивки применен прессованный картон. Края картона на боковых панелях окантованы искусственной тканью. Каждая панель крепится пластмассовыми и металлическими кнопками, входящими в отверстия на отбортовках каркаса кабины. Снаружи материал обивки окрашен. Гофры на обивке способствуют снижению внутреннего шума в кабине. Загрязнения с обивки удаляют увлажненной салфеткой.

Двери и их арматура. Дверь кабины собрана из двух штампованных стальных панелей (наружной и внутренней), сваренных по периметру точечной сваркой. На внутренней панели двери имеется закрываемый люк, предназначенный для установки арматуры. Дверь прикреплена к кабине двумя навесками-петлями, обеспечивающими ее поворот. Петли прикреплены винтами к, усилительной планке передней стойки кабины.

Ограничитель хода удерживает дверь в крайнем открытом положении. Ограничитель состоит из кронштейна, рычага и буфера.

Кронштейн прикреплен винтами к усилительной планке передней стойки кабины, а рычаг с резиновым буфером установлен внутри двери и закреплен в кронштейне зашплинтованной осью. Подвижная часть ограничителя свободно перемещается между пружинными губками, а в крайнем положении входит изогнутым концом в волнистый изгиб пружинного захвата, в результате чего осуществляется стопорение двери.

Для закрытия двери в начальный момент вывода ограничителя из фиксатора необходимо приложить небольшое усилие. Двери оборудованы замками, срабатывающими автоматически при закрывании.

Уплотнение кабины в местах подвижных узлов и соединений достигается путем соблюдения в производстве заданных зазоров и установки специальных уплотнителей и заглушек отверстий для педалей, рычагов управления и других коммуникаций, имеющих выход из кабины.

Особую группу представляют уплотнители педалей и рычагов управления. Педаль управления дроссельными заслонками имеет гофрированную форму «гармошки». Один конец ее закреплен в овальном отверстии панели пола, другой - подвижный (через него проходит тяга педали). Рычаг коробки передач имеет двойное уплотнение - шаровой колпак между рычагом и крышкой коробки передач и гармошку между рычагом и крышкой люка кабины над коробкой передач.

Технологические отверстия в кабине (для слива краски при окунании кабины в окрасочную ванну в производстве) уплотнены пластмассовыми (либо резиновыми) пробками-заглушками.

Стеклоподъемники в эксплуатации не требуют регулировок. Детали стеклоподъемника имеют антикоррозионное покрытие. Рычаги стеклоподъемника должны перемещаться без заклинивания. Не допускается выход сектора из зацепления с шестерней 16. Правильно работающий стеклоподъемник плавно, без перекосов и задеваний перемещает стекло. При этом усилие на ручке не должно быть более 30 Н при опускании и 40 Н при подъеме.

Отопитель и вентиляция. На всех грузовых автомобилях ЗИЛ (за исключением предназначенных для работы в условиях высоких температур воздуха) в кабинах установлены отопители. Расположен отопитель справа под щитом приборов на переднем щите кабины. Отопитель кабины предназначен для поддержания в кабине необходимого температурного баланса в любое время года.

В систему отопления включены отопитель жидкостного типа, к радиатору которого подведена жидкость из системы охлаждения двигателя, центробежный вентилятор с электродвигателем и воздуховоды. Вода поступает в радиатор отопителя из полости впускного трубопровода двигателя через кран и сливается во всасывающую полость жидкостного насоса.

Вентиляция кабины осуществляется через поворотные форточки и опускные стекла дверей. Кроме того, свежий воздух поступает в кабину через вентиляционный канал в брызговике правого крыла при наклонном или горизонтальном положении воздушной заслонки в кожухе отопителя. Это лучший способ подачи свежего воздуха, так как забор его происходит спереди автомобиля.

Омыватель стекла переднего окна. Для быстрой и хорошей очистки стекла переднего окна необходимо, чтобы щетки стеклоочистителя работали по мокрому стеклу. Для этого на автомобилях ЗИЛ установлен педальный омыватель с ножным приводом и двумя одноструйными форсунками. Для того чтобы производительность обеих форсунок была одна и та же, резиновые шланги к ним имеют одинаковую длину. Резервуаром для воды служит медицинская грелка, которая в чехле подвешена внутри кабины (на переднем щите). Вместо пробки в грелку ввернут переходник для шланга к насосу.

Стеклоочиститель. Наличие на автомобилях ЗИЛ пневмокомпрессора обусловило выбор стеклоочистителя с пневмоприводом, что является традиционным для конструкции грузовых автомобилей ЗИЛ. В двухщеточном стеклоочистителе СЛ-440 установлены золотниковый распределительный механизм, регулировочно-пусковой кран управления и механизм укладки щеток в крайнее положение (на нижнюю кромку уплотнителя стекла).

Стеклоочиститель включается поворотом головки крана против часовой стрелки, при повороте ее по часовой стрелке вправо до упора - выключается. Скорость движения щеток стеклоочистителя при вращении головки крана против часовой стрелки увеличивается, при вращении по часовой стрелке - уменьшается. Рабочее давление воздуха для стеклоочистителя должно быть 450...700 кПа.

Сиденья водителя и пассажиров. Кабины всех грузовых автомобилей оборудованы одинаковыми конструктивно выполненными отдельным сиденьем для водителя и одним общим сиденьем для двух пассажиров.

Сиденье пассажиров представляет собой подушку, устанавливаемую без жесткого крепления на подставе, и спинку, навешиваемую на двух петлях на заднюю стенку кабины. Подушка сиденья пассажиров прижата в задней части спинкой. В подставе сиденья пассажиров предусмотрено место для размещения комплекта инструмента водителя. Положение сиденья пассажиров не регулируется. Сиденье водителя представляет собой подушку и спинку, закрепленные в трубчатом металлическом каркасе. Наклон спинки регулируется для наиболее оптимального положения по выбору водителя. Подушка закреплена от смещения в каркасе жесткой охватывающей петлей в передней части и прижата к каркасу спинкой.

2.2.1 Подвеска кабины

На автомобилях ЗИЛ моделей 431410, 131Н, 133ГЯ и их модификациях применена унифицированная подвеска кабины - в четырех точках по «ромбовидной схеме» расположения точек крепления. Такая схема крепления кабины обеспечивает необходимую долговечность кабины и ее агрегатов.

Подвеска кабины достаточно хорошо воспринимает и компенсирует перекосы рамы и вибрации, возникающие от контакта колес с дорогой при движении автомобиля, в том числе при больших скоростях движения, когда возникают дополнительные перемещения кабины вследствие инерционного, дополнительного раскачивания ее.

Кабина и оперение представляют собой единый жесткий блок, закрепленный на раме в четырех точках:

-передняя точка - по оси автомобиля на первой поперечине рамы, крепление через рамки радиатора;

-задняя точка - по оси кабины на второй поперечине рамы, крепление через приклепанный к поперечине кронштейн и серьгу с двумя резиновыми втулками на оси;

-две средние точки - на прикрепленных к лонжеронам рамы (справа и слева) кронштейнах.

Резиновые подушки аналогичны применяемым подушкам для бокового крепления кабины только меньшего размера.

Кабина прикреплена к кронштейнам стяжными болтами. По обе стороны горизонтальных полок кронштейнов установлены массивные резиновые подушки с привулканизированными к ним плоскими шайбами.

В подушках размещены распорные стальные втулки, ограничивающие сжатие подушек стяжными болтами. На стяжной болт установлена корончатая гайка, зафиксированная от проворачивания шплинтом.

Оперение жестко крепится к рамке радиатора.

Таким образом, благодаря мягкой связи кабины с рамой обеспечивается взаимное перемещение кабины и рамы в продольной и поперечной осях, проходящих через точки крепления. При перекосах боковые перемещения компенсируются деформацией резиновых подушек. Кроме того, эти подушки поглощают вибрацию и компенсируют отклонения при сборке.

Техническое обслуживание. В процессе эксплуатации необходимо проверять наличие шплинтов в болтах бокового крепления кабины и крепления рамки радиатора к поперечине, состояние резиновых подушек, не допускать попадания на них смазочных материалов (во избежание разрушения), ослабления затяжки деталей, крепящих к раме кронштейны, бокового крепления кабины, проверять отсутствие трещин на кабине, в зоне точек крепления подвески [8, 9].

2.3 Четырехзвенная конструкция подвески для ЗИЛ-4403

Крепление кабины к базовой машине непосредственно через виброизоляторы, несмотря на свою простоту, не всегда обеспечивает требуемое снижение динамических воздействий на рабочем месте оператора. В таких случаях создаются более сложные виброгасящие механизмы [11].

Известны подвески, состоящие из шарнирно-сочлененного многозвенника и упругодемпфирующих элементов.

Более простая схема подвески кабины обозначена шарнирным четырехзвенником (рисунки 2.4, 2.5).



1 - наклонные тяги; 2 - двуплечие рычаги; 3 - оси; 4 - упругие элементы; 5 - оси подвеса; 6 - амортизаторы

Рисунок 2.4. Шарнирно-сочлененная подвеска кабины.

Рисунок 2.5. Место установки.

Одним из его элементов служит рама машины, а другим - днище кабины, опирающееся на гидравлический амортизатор. К этой же части кабины прикреплен динамический гаситель колебаний.

Достоинство данных изобретений состоит в том, что кабина получается полностью изолированной от внешних возмущающих воздействий, а к существенным недостаткам следует отнести сложность конструкции и большие габаритные размеры. При установке таких кабин приходится вводить «внешнее» управление всеми механизмами, что неизбежно приводит к значительному усложнению и удорожанию системы управления [11].

Анализ подвесок кабин показывает, что наибольшее распространение в них получили резиновые и металлические виброизоляторы.

Использование в качестве материала резины, сочетающей упругие и демпфирующие свойства, позволяет значительно уменьшить габаритные размеры амортизатора, повысить технологичность изготовления и установки. Подвески со сложной кинематической схемой пока не получили широкого распространения.

Рассмотренные выше подвески кабин относятся к пассивным, не использующим дополнительные источники энергии. Основное их достоинство - сравнительная простота конструкции, а недостаток - сравнительно узкий частотный диапазон защиты от вибрационных воздействий. Виброзащитные характеристики подвесок кабин существенно зависят от вида статической характеристики упругого элемента [11].

Таблица 2.1.

Техническая характеристика грузового бортового автомобиля ЗИЛ-4403

Показатели	Значение
Колесная формула	4Ч2
Грузоподъемность, кг	6000
Снаряженная масса, кг, в том числе: На переднюю ось На заднюю ось (тележку)	4550
	1140
	2410
Полная масса, кг, в том числе: На переднюю ось На заднюю ось (тележку)	10775
	2875
	7930
Допустимая масса прицепа, кг	8000
Габаритные размеры, м Длина Ширина Высота
	7,610
	2,500
	4,500
База, м	4,500
Расстояние, м: От передней до средней оси От средней до задней оси
	-
	-
Колея колес, м: Передних Задних
	1,800
	1,850
Дорожный просвет, мм: До передней оси До задней оси (оси тележки)
	340
	220
Углы проходимости, град: Передний Задний
	38
	27
Радиусы поворота, м: Наружный габаритный По оси внешнего переднего колеса
	10,1
	9,5
Максимальная скорость, км/ч	90
Время разгона до скорости 60 км/ч, м	37
Выбег со скорости 50 км/ч, м	750
Тормозной путь от скорости 50 км/ч, м	25
Контрольный расход (л) на 100 км топлива при скорости 60 км/ч при скорости 80 км/ч	25,8 32,2
Марка двигателя	ЗиЛ-508.10
Тип двигателя	К
Число цилиндров	8
Степень сжатия	7,1
Максимальная мощность двигателя, кВт	110
Частота вращения коленчатого вала, об/мин (при максимальной мощности)	3200
Максимальный крутящий момент, Н·м	402
Частота вращения коленчатого вала, об/мин (при максимальном крутящем моменте)	1800-2000
Минимальный удельный расход топлива, г/кВт·ч	299
Передаточное число КПП на передачах: 1 2 3 4 5 з. х.
	7,44
	4,10
	2,29
	1,47
	1,00
	7,09
Передаточное число главной передачи	6,33
Маркировка шин	260R508
Давление воздуха в шинах, МПа: Передних колес задних колес
	0,40
	0,63

2.4 Плавность хода автомобиля

2.4.1 Влияние вибрации на человека

Под плавностью хода понимают совокупность свойств, обеспечивающих ограничение в пределах установленных норм вибронагруженности водителя, пассажиров, грузов и автомобиля.

Нормы вибронагруженности устанавливаются так, чтобы на дорогах, для которых предназначен данный автомобиль, вибрации не вызывали у водителя и пассажиров неприятных ощущений и быстрой утомляемости, а вибрация грузов и автомобиля - их повреждений.

Выступы и впадины, имеющие длины волн от 100 м до 10 см называют микропрофилем дороги. Он является основным источником сил, вызывающих колебания автомобиля на подвеске.

Мелкие неровности дорожной поверхности с длиной волн менее 10 см, называют шероховатостью. Они могут стать причиной высокочастотной вибрации и связанного с ней шума внутри кузова автомобиля, а также создания внешнего шума высокого уровня при движении автотранспортного средства.

Основными устройствами, защищающими автомобиль, водителя, пассажиров и груза от большой вибронагруженности со стороны дороги является подвеска и шина, а для пассажиров и водителя также упругие сидения.

На человека негативно влияет амплитуда, частота и ускорение колебательного движения. Колебания кузова автомобиля складываются из вынужденных колебаний, имеющих случайно меняющиеся частоты, и свободных колебаний, имеющих постоянную частоту (собственная частота колебаний кузова).

Свободные колебания преобладают над вынужденными, поэтому снижение интенсивности колебаний с собственной частотой приводит к улучшению плавности хода автомобиля на любой дороге.

2.4.2 Показатели плавности хода

Колебания кузова автомобиля характеризуются следующими показателями:

t - период колебаний, время, в течение которого кузов совершает полное колебательное движение;

Щ- угловая частота, величина, численно равная произведению частоты колебаний на 2р;

Щ=2рх=2р/t

Угловая частота соответствует фазе колебаний без начальной фазы в момент времени t=1 с.

n - частота колебаний, число колебаний в минуту

n=60/t=60Щ/2р=30/р, (2.1)

где m - масса тела;

с - жесткость упругого элемента подвески.

Деформация f₀ упругого элемента подвески при ее статическом положении зависит от его жесткости и силы тяжести подрессоренной массы автомобиля:

f₀=G_r/с, (2.2)

где G_r - сила тяжести подрессоренной массы автомобиля.

Тогда

n=(60/р)=(30/р) (2.3)

Таким образом, чем больше статистический прогиб подвески, тем меньше частота собственных колебаний. Используя мягкие подвески, уменьшают частоту собственных колебаний кузова, повышая комфортабельность автомобиля.

2.4.3 Плавность хода автомобиля

Кузов (рама) автомобиля при движении совершает сложное колебательное движение (рисунок 2.6).

Рисунок 2.6. Схема колебаний автомобиля.

При этом он может перемещаться поступательно (параллельно самому себе) вдоль трех взаимно перпендикулярных осей х, у, z и одновременно иметь угловые перемещения относительно каждой из этих осей.

При этом кузов может совершать шесть различных колебаний, ответствующих шести степеням свободы:

1) поступательные вертикальные (перемещения относительно вертикальной оси z) (подпрыгивание);

2) поступательные продольные (перемещения относительно продольной оси х) (подергивание);

3) поступательно поперечные (перемещения относительно поперечной оси у) (шатание);

4) угловые продольные (относительно поперечной оси у) (галопирование);

5) угловые поперечные (относительно продольной оси х) (покачивание);

6) угловые боковые (относительно вертикальной оси z) (рыскание).

За начало координат принимают центр тяжести. Главное влияние на плавность хода и на самочувствие человека в автомобиле оказывают два вида колебаний: поступательное вертикальное (подпрыгивание) и угловые продольные (галопирование). Другими колебаниями можно пренебречь. Это значительно упростит исследование данного явления и позволит свести задачу к плоскостной, т. е. рассматривать колебания плоской фигуры, имеющей форму боковой проекции корпуса автомобиля в одной вертикальной плоскости, совпадающей со средней плоскостью автомобиля.

Колебания в вертикальной плоскости зависят от жесткости упругого элемента подвески и шин. Так как упругий элемент подвески после наезда на препятствие продолжает совершать затухающие колебания, то для гашения этих колебаний в состав подвески вводят амортизатор.

Подбирая характеристику упругого элемента к конкретной модели автомобиля, добиваются искомой плавности хода в вертикальной плоскости. Характеристикой упругого элемента называется зависимость между нагрузкой G_r, на упругий элемент и его деформацией f₀. Более сложное влияние на плавность хода оказывает галопирование. Если возмущающая сила Р приложена не к центру упругости (ЦУ), а в другой точке, то возникает как линейное, так и угловое перемещение (рисунок 2.7).

Рисунок 2.7. Модель колебаний автомобиля.

m₃ - подрессоренная масса автомобиля;

m₁ и m₂ - массы передней и задней подрессоренных частей автомобиля;

z₁, z₂ и z - вертикальные перемещения масс m₁, m₂ и m₃;

с₁ и с₂ - результирующие характеристики подвесок и шин переднего и заднего мостов;

б_у - угол наклона оси автомобиля к горизонту;

l₁ и l₂ - расстояния от центра масс до оси переднего и заднего мостов соответственно.

Из условия равновесия системы относительно центра тяжести (ЦТ)

R₁ l₁-Px- R₂ l₂=0, (2.4)

где R₁и R₂ - реакции опор;

х - расстояние от центра упругости до ЦТ,

x=(R₁ l₁-R₂ l₂)/P (2.5)

Заменив реакции на жесткость и деформации упругих элементов

R₁=с₁ f₁ и R₂=с₂ f₂, (2.6)

Получим

Р=R₁+R₂=с₁f₁+с₂f₂, (2.7)

Тогда

х=(с₁f₁l₁-с₂f₂l₂)/(с₁f₁+с₂f₂) (2.8)

Если сила Р приложена к ЦУ, то

f₁=f₂ и х=(с₁l₁-с₂l₂)/(с₁+с₂), (2.9)

Заменив массу кузова m_к тремя массами:

m₁ - приходящуюся на переднюю подвеску,

m₂ - приходящуюся на заднюю подвеску и

m₃ - находящуюся в центре тяжести, получим

m_к=m₁+m₂+m₃, (2.10)

m₁l₁=m₂l₂, (2.11)

Момент инерции системы относительно горизонтальной оси у должен быть равен моменту инерции подрессоренной массы относительно той же оси:

m₁l₁₂+m₂l₂₂=m_кс_к2, (2.12)

где р_к - радиус инерции подрессоренной массы автомобиля.

Тогда

m₁=(m_кс_к2)/(l₁L), (2.13)

m₂=(m_кс_к2)/(l₂L),

m₃=1-с_к2/(l₁ l₂) (2.14)

Во время колебания появляется сила инерции Р=m₃J, которая создает момент относительно центра упругости:

М_и=Р_их=m₃J_х, (2.15)

Момент М_и=0, если масса m₃=0 или плечо силы Р_и равно нулю.

Из уравнения следует, что масса m₃=0, если с_к2/(l₁ l₂)=1.

Если плечо х=0, т. е. центр тяжести совпадает с центром упругости, то

х=(с₁l₁-с₂l₂)/(с₁+с₂)=0, (2.16)

тогда

с₁l₁=с₂l₂

или

с₁/с₂=l₁/l₂, (2.17)

Следовательно, жесткость подвесок необходимо выбирать таким образом, чтобы она была обратно пропорциональна расстояниям центра тяжести от передней и задней осей. Тогда при одинаковых прогибах передней и задней подвесок кузов автомобиля будет перемещаться без галопирования. И все же выполнение этого условия не устраняет полностью угловых колебаний кузова автомобиля. Они возникают при неодновременном наезде колес переднего и заднего мостов на неровности дороги. Сдвиг по времени между двумя воздействиями зависит от базы автомобиля и скорости его движения. Амплитуда угловых колебаний уменьшается, если передние подвески имеют меньшую частоту собственных колебаний, чем задние.

2.5 Прочностные расчеты конструкции подвески

2.5.1 Расчет стопорного кольца на прочность

Рассчитаем стопорное кольцо на прочность и найдем диаметр прутка для его изготовления. На расчетной схеме (рисунок 2.8) показана шаровая опора 1 гидроцилиндра, которая воздействует с силой Р на чаши 2 опорного кронштейна, в итоге нагружая стопорное кольцо 3, которое подвергается изгибу.

Рисунок 2.8. Опора шарнира.

Под действием этих усилий стопорное кольцо трижды статически неопределимо, но условия симметрии позволяют сократить число неизвестных до одного [11]. Разрежем условно стопорное кольцо вертикальной плоскостью АВ (рисунок 2.9).

Рисунок 2.9. Расчетная схема.

Тогда в его сечениях возникнут усилия

N_A=N_B=0,5Р₃

и моменты

М_А=М_В

Обозначим момент через Х₁ и в итоге получим эквивалентную систему. В сечениях с угловой координатой ц момент от сил Р₃ запишем в виде:

МР₃=0,5P₃R(1-cos ц) (2.18)

Момент от единичного силового фактора М₁=-1. Определим коэффициенты канонического уравнения:

д₁₁=?М₁₂Rdц/ЕI=рR/2ЕI, (2.19)

д₁р=?МрМ₁₂Rdц/ЕI=-РR₂/2ЕI(р/2-1)

откуда

X₁=-д₁р/д₁₁=PR(0,5-р-l).

Известно, что изгибающий момент в произвольном сечении равен алгебраической сумме момента от заданных сил М_р и момента М₁, увеличенного в х раз:

М_изг=МР-Х₁=PR(р-l-0,5cos ц) (2.20)

Согласно этому выражению на рассматриваемой четверти окружности может быть построена эпюра изгибающего момента, а затем по условию симметрии - и на других участках круга.

Как видно из эпюры, наибольший изгибающий момент, равный Р₃R/р, возникает в точках приложения сил Р₃.

Зная его, можно определить момент сопротивления сечения кольца W=М_изг/[у] (здесь М_изг - изгибающий момент; [у] - допускаемое напряжение), а затем диаметр прутка кольца d=(32W/р)1/3

Исходя из того, что грузоподъемность кабины Q=0,2 т, а собственная масса его кузова G=0,3 т, действующая на чаши нагрузка равна 5 кН.

Считаем также, что Р₁=0,5Р=4,5 кН. При этом допускаем, что равнодействующая Р₂ расположена под углом 45° к Р₁, следовательно, Р₃=Р₁=4,5 кН.

Тогда

М_изг=P₃R/р=24500·0,04/3,14=312,1 Н·м;

W=312,1/(160-106)=1,9 см³;

d=(32·1,9/3,14)1/3=2,68 см,

где R - радиус кольца.

Поскольку в начале опрокидывания кузова возможны динамические толчки или удары, воспринимаемые стопорным кольцом, с учетом ГОСТ 2590-88 принимаем d=30 мм для стали ст. 3. Если для изготовления стопорного кольца выбрать сталь 65Г, то получим d?17 мм.

С целью автоматизации расчетов по выбору материала и геометрических характеристик стопорного кольца разработана программа для ЭВМ на языке Delphi, которая апробирована на кабинах грузовых автомобилей.

2.5.2 Расчет поперечного рычага на прочность

Цель прочностного расчета - определить поперечное сечение при прямом чистом изгибе. Определим максимальный изгибающий момент, возникающий в поперечных сечениях А и Б рычага. Р=8 кН - усилие на один рычаг, согласно проекту [у]=160 мПа=16 кН/см².

М_изг=Р·h_б, кН/м (2.21)

где h_б=0,5 м - плечо от Б до С

М_изг=8·0,5=4 кН/м

М_max=8·1,1=8,8 кН/м

Определим осевой момент сопротивления поперечных сечений.

W_ос=М_и/[у], см³ (2.22)

W_осв=400/16=25 см³

W_осмак=8800/16=550 см³

По ГОСТ 8240-76 примем h для сечения Б h=90 мм.

Для сечения А, h=100 мм.

Толщина стенки в=5 мм.

3. ОХРАНА ТРУДА

3.1 Общие положения

Конструктивная безопасность транспортного средства включает в себя активную, пассивную, послеаварийную и экологическую безопасность транспортного средства.

Рациональная организация рабочего места водителя имеет большое значение для БДД, повышения производительности труда, сохранения здоровья водителя.

Обитаемость - характеристики среды, определяющие уровень комфорта (микроклимат, загазованность, эргономические свойства, шум и вибрации, плавность хода) и эстетические качества рабочего места водителя.

Микроклимат определяется температурой, влажностью и скоростью воздуха. Приемлемыми значениями температуры являются 17...24 °С, а оптимальными - 20...22 °С. Температурное воздействие на организм (прежде всего интенсивность теплообмена) существенно зависит от влажности и скорости воздуха. Допустимая относительная влажность воздуха составляет 30...70 %. Должно быть соответствие ГОСТ 12.1.005-85.

3.2 Требования пожарной безопасности

Основным документом, регламентирующим деятельность по обеспечению пожарной безопасности, является Закон Республики Казахстан «О пожарной безопасности» от 22 ноября 1996 года № 48-1. Он определяет правовую основу и принципы организации системы пожарной безопасности и государственного пожарного надзора, действующих в целях защиты от пожаров жизни и здоровья людей, национального достояния, всех видов собственности и экономики Республики Казахстан.