Перспективы развития транзитных перевозок по участку Актау-Дружба

В 2003 г. резко увеличился спрос стран Евросоюза на китайские товары, а усиление валюты Евро привело к тому, что много европейских предпринимателей создали в КНР предприятия с целью продажи своих продуктов в Европу. Данный факт дал толчок стабильному быстрому росту объема груза по маршруту КНР-Европа. За 2003г. объем груза по западному маршруту из Азии в Европу увеличился на 18%. Чтобы ответить резко повышающимся требованиям по транспорту, на эксплуатацию по европейскому маршруту не только были возобновлены перевозоспособности, которые находились в бездействии, но и появились новые суда крупных компаний во главе с Вейдаляньмэн, Машиди, Чжунхай, которые со второй половины 2003 года бросились на маршрут в Европу. Однако места в каюте все - таки находились в состоянии насыщения, суда части компаний даже неделями были переполнены.

Например, грузооборот 25 причалов порта Шанхай в 2003 году составил 11,3 млн. TEU. По оценкам шанхайской таможни к 2020 году грузооборот увеличится на 55% до 25 миллионов TEU. Подготовлена масштабная программа расширения портовых сооружений. Строительство нового причала (5 очередь Вай Гао Чао) позволит увеличить пропускную способность порта еще на 2 миллиона TEU. Кроме того, планируется построить пять глубоководных причалов на острове Янь-Шань. Эти причалы позволят обрабатывать более крупные суда, чем основной порт, расположенный в устье реки. Предполагается, что на этих причалах будут приниматься суда грузоподъемностью 8000 TEU. Строительство этих пяти причалов служит первым этапом 20-летнего проекта, предполагающего в общей сложности строительство 50 глубоководных причалов. Портовые сооружения в Гонконге, через которые в 2003 году прошло 20,4 млн. TEU различных грузов, также предполагается расширить. К концу 2004 года в порту будет. По мере увеличения грузопотоков, порты испытывают все большее давление с точки зрения повышения эффективности и сокращения сроков обработки судов. Условия работы портов существенно различаются в зависимости от местных условий труда. Тем не менее, очевидно, что для удовлетворения потребностей судоходных компаний в крупных портах работы должны вестись круглосуточно, 7 дней в неделю.

Во многих портах в целях повышения эффективности работы привлекаются частные инвестиции или организуются совместные предприятия с участием частного капитала для увеличения капиталовложений в терминалы, складские комплексы, краны, иное оборудование. Особую важность имеют подобные капиталовложения в КНР. В новых портовых сооружениях Шанхая, Яньтьяна, Шэньтоу, Циндао и Гуаньчжоу значительная часть инвестиций приходится на иностранные судоходные компании, такие как Hutchison Port Holdings, P&O Ports и PSA Corp (доклад Drewry Shipping Consultants Ltd. по транспортной инфраструктуре и организации перевозок в Китае

Некоторые перевозчики стараются повысить эффективность портовых операций в КНР за счет уменьшения количества используемых терминалов (доклад Drewry Shipping Consultants Ltd. по транспортной инфраструктуре и организации перевозок в Китае, апрель 2003г., раздел 2.4, стр. 37), что может привести к экономии на портовых сборах и повышению качества обслуживания в портах.

В будущем КНР ускорит строительство крупных причалов приспособленных к работе по переработке контейнеров, сырой нефти, рудам, углям и др. Строительство центральных портов по международному водному транспорту в особенности, с целью решения вопросов, связанных с напряженными транспортными возможностями, путем поиска потенциальных резервов, преобразования и новостройки.

Согласно статистическим данным Шанхайского агентства морской перевозки среднестатистический уровень фрахта перевозки экспортных грузов КНР в крупнотоннажных контейнерах в международных морских линиях составила 1133,87 долларов США и увеличился на 2,1% по сравнению с май месяцем тт.. При этом фрахт на Европейские и Американские направления держится стабильно. В июне 2004г. фрахт в Европу составил на уровне 1540,45 долларов США. Но в связи с отсутствием объема грузов требуемых к загрузке судов уровень фрахта из южных портов КНР снизился на 50-100 долларов США. Эксперты, анализируя ситуацию на рынке морских перевозок. прогнозируют, что в июле месяце рост фрахта по всем направлениям не предвидеться.

Уровень фрахта от восточных и южных портов в направлении Японии продолжает снижаться, но фрахт из северных портов КНР в страны ЕС держатся в стабильном состоянии. Степень загруженности судов данного направления в настоящее время составляет более 68%, что позволяет держать в стабильном положении цену на перевозку контейнеров.

Объем грузов в направлении Гонконга остается избыточным, что привело к увеличению фрахта. В связи с этим в начале июля 2004 года фрахт в направлении Гонконга составил 687,57 долларов США, что на 22,9% выше по сравнению с прошедшим месяцем т.г.

На Австралийских линиях также наблюдается оживление. По данным за июнь 2004 года фрахт в направлении Австралии и Новой Зеландии составил 885,65 долларов США, что на 1,0% больше по сравнению с маем 2004 года.

Согласно предоставленных расчетных данных о состоянии фрахта и загруженности направлении из портов КНР в Европу, Америку, страны Восточной Азии и Австралии

2.5 Анализ состояния трансконтинентальных железнодорожных перевозок

железнодорожный магистраль транзитный перевозка

Одним из основных требований при организации трансконтинентальных железнодорожных перевозок - это создание международного транспортного коридора (МТК) "Европа - Азия", по которому грузы перемещались бы в сжатые сроки по системе "от двери до двери". Наряду с существующим Транссибом и постепенно претворяемым в жизнь проектом TRACECA известно множество проектов, рассматриваемых в странах Европы и в России. Большинство из них отличается громоздкостью технологий и большим числом перевалки груза в пути следования. Все наиболее рациональные в противовес им проекты, в том числе "Париж - Шанхай", с использованием наиболее перспективных способов перевозки грузов, т.е. в контейнерах и без перегруза в пути следования, предусматривают перемещение грузов через Казахстан, по железнодорожным магистралям Республики, пересекающим ее территорию с Северо-Запада на Юго-Восток.

Все они пытаются составить конкуренцию традиционному окружному морскому маршруту через Суэцкий канал, который обслуживает практически весь товарооборот между Западной Европой и странами Азиатско-тихоокеанского региона. А он оценивается разными источниками в $240-$550 млрд. Путь через Суэцкий канал в макроэкономическом плане на Западе рассматривается как Большое европейское водное кольцо, где курсирует самый современный морской крупнотоннажный флот. Для сравнения: доля железнодорожной составляющей по обслуживанию евроазиатского транзита составляет лишь 0,6% от объемов транзита через Суэцкий канал. Такое распределение грузопотоков ставит Европу в зависимость от Египта, по территории которого проложен Суэцкий канал, и от узкой группы судовладельцев, которые доминируют на морском маршруте. Поэтому в Европе в последнее время все чаще говорят о необходимости диверсификации рисков. А это означает, по сути, развитие альтернативных сухопутных маршрутов. Анализ состояние трансконтинентальных железнодорожных перевозок Общая длина Южно-Синьцзянской железной дороги КНР составляет 1445 км. На востоке участок начинается от станции Турфан и заканчивается до древнего города Южного Синьцзянь - Кашгар. Данной дороге присвоена 2 категория по классификации железных дорог КНР. По всей протяженности железнодорожной магистрали расположены 70 железнодорожных станций и разъездов.

Необходимо построить одну тысячу километров железнодорожного пути до Кашгара и далее до границы с Киргизией. Это потребует 1,2-1,5 млрд.долл. США. Дополнительно к этой стоимости входит стоимость строительства киргизской трассы: еще примерно два млрд.долларов. Дорога должна пересечь горные хребты и перевалы, некоторые из них -на высоте четырех с половиной километров, что само по себе достаточно рискованно. По предварительным расчетам, объем ожидаемого транзита оценивается пока в 3 млн.тонн. Таких грузопотоков явно не хватит даже на содержание дороги. За счет чего планируется окупить "заоблачный" маршрут - неясно. Правда, могут сыграть свою роль геополитические интересы КНР: магистраль нужна, чтобы стимулировать развитие западных, отдаленных и промышленно неразвитых регионов страны. Узбекистану потребуется лишь модернизировать уже действующие пути. А миллиарды, необходимые для строительства, придется искать Киргизии. Однако эта страна (в отличие от Китая) не имеет ни достаточных ресурсов, ни особых экономических стимулов для подобной стройки. Поэтому остается надеяться только на привлечение иностранных инвестиций -прежде всего из КНР и Евросоюза.

Участок Турфан - Корлы составляет 475 км и проходит через горные перевалы Тянь-Шаня на юго-западе СУАР. Многие участки соединены путем строительства мостов в труднодоступных местах и туннелей в серпантинном варианте. Самая высокая точка данного участка проходит на высоте около 3000 метров над уровнем моря, что является трудно решаемой технической задачей при строительстве такого рода горных магистралей. При этом длина участка с уклоном 22%о составляет 254 км. На данном участке общая длина туннелей составляет 41 км. Проектная мощность данного участка составляет 5 млн. тонн грузов в год.

Участок Корлы - Кашгар составляет 969 км. Проектная мощность данного участка около 10 млн. тонн в год. Данный участок проходит, в основном, через пустынное место Тарымской впадины и Кашгарской долины. Но участок Аксу - Корлы может обеспечить прохождение груза в объеме 15 млн. тонн в год. Это, в основном, объясняется рельефом местности, позволяющим увеличить вес поезда в целом.

Общий объем перевозимых грузов по данной магистрали увеличился с 300 тыс. тонн (1984 г.) до 8 млн. тонн (2004 г.). Увеличение составило в 22 раза. Перевозка пассажиров увеличилась в 10,5 раза, при этом обеспечив рост с 180 тыс. пассажиров (1984 г.) до 2,1 млн. пассажиров (2004 г.). Эти показатели имеют тенденцию к постоянному увеличению, что требует дополнительных вложений инвестиций для поддержания роста прогнозируемых объемов.

Техническая оснащенность участка Турфан - Корлы в настоящее время не соответствует бурному развитию экономики Южного Синьцзяна. Что, в свою очередь, требует инвестиций не только со стороны местных органов, но и центра в целом, в частности МЖД КНР.

Во-первых, объемы перевозимой нефти, как основного груза для данной магистрали, с каждым годом снижаются. Некоторые участки данной дороги не оборудованы современными приборами слежения за безопасностью движения на опасных и труднопроходимых участках магистрали. Но в Программе стратегического развития Западных регионов КНР заложено дальнейшее развитие железнодорожных магистралей с привлечением дополнительного объема инвестиций.

Прогнозируемый объем на 2005 год по данной магистрали составит 12,6 млн. тонн грузов, в том числе перевозимых через горный массив - 9,0 млн. тонн. В целях увеличения тяговой мощности предполагается использование тепловоза серии ДФ 8в, а размеры движения - 21 пара поездов между горными участками. Несмотря на эти меры годовой план в размере 9,0 млн. тонн может не набрать около 720 тонн,

что является очевидным примером необеспеченности требований транспортного рынка. В связи с этим, несмотря на технические проблемы, китайские специалисты намерены найти приемлемое решение для выполнения поставленной цели. В настоящее время недостаток порожних вагонов является одной из главных проблем данной магистрали. Основными грузами южных регионов СУАР является

нефть, материалы, сельскохозяйственные полуфабрикаты, а из других регионов КНР в южный СУАР перевозятся ТНП, оборудование и другие. Именно различие структуры перевозимых грузов по направлениям, в частности в сторону Кашкар и обратно, в другие регионы КНР, является причиной возникновения нехватки порожных вагонов магистрали. Для примера, в 2003 году по станции Турпан было принято более 3,0 млн. тонн груза, а отправлено 5,6 млн. тонн. Отношение объемов перевозимых грузов составляет 1:1,8, что показывает насколько остро стоит вопрос обеспечения заявленных к перевозке грузов порожними вагонами. Наряду с этим, в период с января по сентябрь 2004 года к перевозке были заявлены грузы в объеме 276 тыс. вагонов, из них только 118 тыс. вагонов были приняты к перевозке, что составляет 42,8% от общего количества требуемых вагонов различных типов. В том числе, из 65 тыс. вагонов нефти были отправлены 50 тыс. вагонов, из 33 тыс. вагонов угля - 15 тыс. вагонов, из 43 тыс. вагонов хлопка - 13 тыс. вагонов, из 24 тыс. вагонов стали - 4 тыс. вагонов, из 11 тыс. вагонов неметаллической руды - около 3 тыс. вагонов были приняты к перевозке и доставлены к месту назначения. Особенно ощущается нехватка крытых вагонов и полувагонов в сравнении с цистернами, так как многие из них являются собственными. Кроме того, ощущается острая нехватка порожних вагонов для перевозки сезонных грузов, так как данный регион является основным поставщиком томатной пасты, хлопка и фруктов.

Как видно, техническая оснащенность данной магистрали не является основной причиной торможения роста объемов перевозок по данному направлению.

В 2005 году внешнеторговый оборот Китая растет высокими темпами, обеспечивая себе более 20% роста каждый месяц. Если данный темп будет сохранен в последующих месяцах, то годовой внешнеторговый оборот может превысить планку 1,3 триллиона долларов США. Этому подтверждение стабильный рост китайской экономики и экспорта, уже составляющего, в структуре общего оборота положительное сальдо на уровне более 11 млрд. долларов США.

После Гонконга следует страны АСЕАН - 105 млрд., далее Южная Корея - 90 млрд. и Тайвань с объемом торговли более 78 млрд. долларов США, Из стран Океании самым крупным партнерам является Австралия, доля которой составляет 20,3% и замыкает таблицу Канада с объемом 15,5 млрд. долларов США. Наряду с этим надо отметить, что, именно, эти страны является грузообразующими странами как в сторону КНР, так в обратном направлении. США, Япония, Тайвань, АСЕАН, Австралия, Ю.-Корея и Канада возят свои грузы, в основном морским транспортом, где их доля составляет около 700 млрд. долларов США.

2.6 Перспективные транспортные маршруты, тенденции роста транзитных перевозок

Самыми крупными торговыми партнерами КНР в странах Европы являются Германия с показателем в 4,5 млрд. долл. США, Голландия - 2,2 млрд., Франция -1,4 млрд. долл. и Испания - 755 млн. долл. США. Именно эти страны могут быть потенциальными источниками привлечения грузопотока к казахстанскому пограничному переходу Достык - Алашанькоу. Доля указанных в таблице европейских стран за январь 2005 года в общем внешнеторговом объеме Китая составила 9,9%.

По мнению МЖД КНР: некоторые объемы ВТО с ЕС (177 млрд. долл. США), России (21,2 млрд. долл. США), а также США (169 млрд. долл. США) в виде груза можно было бы транспортировать транзитом через Казахстан, в частности через железнодорожный переход Достык - Алашанькоу. При привлечении 1% грузов из данного объема (367 млрд.) можно получить дополнительно объем грузов на 4 млрд. долларов США, для чего необходима целенаправленная рекламно-разъяснительная работа в транспортной сфере в целом. При привлечении дополнительного объема перевозок из стран Европы показатель пограничной железнодорожной станции Казахстана Достык обеспечил бы более 30% ежегодного роста объема перевозок. Например, в январе 2004 года данный показатель вырос на 38,8% и достиг уровня 435 млн. долл. США. Это говорит в пользу развития перевозочных мощностей железных дорог Казахстана в трансъевроазиатском сообщении, в частности, строительства линии колеи 1435мм с целью обеспечения привлекательности маршрута.

Стремительно растет объем ВТО КНР со странами СНГ. Так, за 2004 год против 2003 года он вырос на 77% с Таджикистаном, 113% с Арменией, 102% с Грузией, 91,6% с Киргизией и т.д. Страны СНГ в доле ВТО КНР за 2004 год составили 3,7% против 2,1%.

Рост промышленного производства и экспортно-импортных операций в мире и странах СНГ обусловил увеличение объемов транспортировки грузов практически во всех странах Центральной Азии. К 2010 году ежегодный товарооборот между Европой и Азией, по оценкам экспертов МВФ возрастет в 1,5 раза. Основные финансовые и товарные потоки будут сосредоточены в треугольнике США - Европа - ЮВА и КНР. При этом уже сейчас остро стоит проблема доставки груза из Европы в Азию и обратно.

Анализ динамики перевозок грузов приведенных в данных Министерства железной дороги КНР и через станцию Достык за последние 5 лет показал стремительный рост объема контейнерных перевозок и разнообразие ассортимента грузов, перевозимых в контейнерах. В частности, на пограничном переходе Алашанькоу -Достык, где прирост объема перевозок, например, только за январь 2004 года против 2003 года того же периода достиг уровня 38,8%.

Реализован проект запуска контейнерных поездов из портов Ляньюньган и Тяньцзинь, что положительно сказалось на работе станции Достык и развитии перевозок контейнеров в составе контейнерных поездов.

По итогам 2004 года сформировано и пропущено по территории Республики Казахстан 138 контейнерных поезда в международном сообщении, в том числе: 44 -назначением в Казахстан по маршруту Ляньюньган - Алматы-1; 58 - назначением в Казахстан по маршруту Тяньцзинь -Алматы-1; 36 - собственного формирования по маршруту Алматы - Достык / Алашанькоу - Урумчи. Анализ перевозок контейнеров в составе участкового и маршрутного поездов показал, что экономическая эффективность контейнерных поездов увеличивается в среднем до 30% за счет сокращения работы локомотива и маневровых работ, контейнерные поезда следуют по четкому графику, уменьшаются сроки доставки грузов, сокращаются сроки возврата контейнеров собственнику, увеличиваются объемы перевозок грузов в контейнерах. В то же время организация регулярных контейнерных поездов показала следующие негативные стороны: несогласованность работы железных дорог Казахстана и Китая, в частности, имеют место прием контейнерных поездов с нарушением целостности поезда. В этой связи контейнерные поезда со станции Достык отправлялись без соблюдения утвержденного графика движения. Кроме того, необходимо отметить, что в связи с недостаточно эффективным использованием фитинговых платформ, участились случаи скопления контейнеров на терминалах станции Достык,

Недавно Китайское общество по строительству объектов водного хозяйства при Министерстве коммуникации КНР опубликовало доклад о последних исследованиях, в котором был сделан прогноз о том, что до или после 2010 года Китай станет самым крупным центром в мире по перевозками грузов в контейнерах водным видом транспорта. В Китае будет произведено около 80-85 млн. шт. стандартных контейнеров, предназначенных для внешней торговли можно констатировать, что резких колебаний уровня фрахта не предвидится, так как очень сильно развито конкуренция между стивидорскими компаниями КНР и других стран.

Таблица 2

Надо отметить, что грузы для Транссиба берут свое начало в порту Находка с подвозом из портов КНР и других стран Юго-Восточной Азии и АТР. Если учесть затраты времени на эти операции, то срок доставки по Транссибу и затраты на перевозку будут значительно выше. Стоимость, протяженность и сроки доставки грузов в направлении Европа -Азия (средняя маршрутная скорость 900-950 км/сут) приведены в таблице 3

Таблица 3. (по Казахстану)

Как видно из расчетов наименьшую протяженность имеет Трансъевроазиатский маршрут через ТКЖМ - Россия - Украина. Сроки доставки по всем маршрутам ниже, чем по морскому пути (таблица 2-10). Срок доставки грузов через ТКЖМ - Россия - Украина также значительно ниже, чем по Транссибу. Вместе с тем, необходимо отметить, что при определении конкурентоспособности маршрутов надо учитывать возможность исключения операций по перегрузке грузов, смене колесных пар и переходу на другие виды транспорта.

Из выше перечисленных условий следует, что наибольшим преимуществом обладает маршрут №2 (таблица), затем следуют:

В таблице приведена протяженность следования контейнерного поезда сообщением Порт Ляньюньган (КНР) - Порт Роттердам (Европа)

Таблица 4

Анализ динамики перевозок грузов приведенных в данных Министерства железной дороги КНР и через станцию Достык за последние 5 лет показал стремительный рост объема контейнерных перевозок и разнообразие ассортимента грузов, перевозимых в контейнерах. К общим тенденциям роста транзитных перевозок через Трансъевроазиатскую железную дорогу можно отнести: рост экономики стран ЦА и КНР, сопровождающийся активным развитием международных транспортных связей между ними; определяющим фактором привлечения транзитных потоков на континентальные маршруты является сокращение времени простоя при пересечении государственных границ; рост мировой торговли, который уже сейчас опережает рост мирового производства. По прогнозам ВТО рост мировой торговли опережает рост мировой экономики почти в два раза. Перевозка контейнеров в трансконтинентальном сообщении, в т.ч. и в Евроазиатском, и объем их переработки крупнейшими портами мира растет. В то же время она сопряжена с дорогостоящей перегрузкой и обработкой груза в портах. В настоящее время портовые мощности полностью загружены и в последние годы с трудом справляются со все возрастающим грузопотоком. Так порт Шанхай загружен на 118%.По данным KBR, объем перевозок в направлении ЕС, ЮВА, КНР к 2020г. составит 1386 млн. т, т.е. возрастет по сравнению с 2003г. в 3,6 раза. Это говорит в пользу переключения части грузов на сухопутные маршруты.

Интенсивность и объем переключения контейнеропотока на ТКЖМ, как показывает опыт формирования грузопотоков в транспортных системах мира, будет зависеть от выше перечисленных условий, а также привлекательности рассматриваемых маршрутов и, соответственно, в нашем случае будут составлять: Эти огромные средства в основном вкладываются в развитие портов, внутренних водных путей и автодорог для кратчайшего доступа промышленных товаров к морским терминалам. Некоторая часть досталась и железнодорожному транспорту. Начато строительство локомотивов четвертого поколения, модернизируются грузовые вагоны, внедряются современные средства связи и управления движением, строятся новые участки железных дорог. Насколько удачны эти усилия и когда модернизация охватит те магистрали, которые могут стать частью МТК, пока не известно и необходимые сведения по этому вопросу получить от китайской стороны пока не представляется возможным. В рамках реализации программы реформирования железных дорог, осуществляемой с 1990 года протяженность сети выросла на 45%, выпущено13,5 тыс. локомотивов, около 40 тыс. пассажирских и 460 тыс. грузовых вагонов. Объем производства доведен до 450 электровозов, 1000 тепловозов, 3200 пассажирских и 42 тыс. грузовых вагонов в год. Технологический уровень производства позволяет планировать производство электропоездов с конструкционной скоростью 200 км/час. Рассматриваются программы изготовления локомотивов мощностью 6400 кВт для вождения тяжеловесных поездов По мнению экспертов /59/, несмотря на повышение средней скорости движения поездов на четырех основных магистралях КНР, в целом по сети её уровень остается недостаточным для удовлетворения современных требований на транспортное обслуживание. Для дальнейшего повышения скорости движения, как считают китайские специалисты /59/, необходима модернизация всей инфраструктуры железных дорог (реконструкция мостов, усиление пути с укладкой новых стрелочных переводов, совершенствование систем сигнализации и связи с переходом к четырехзначной блокировке, замены переездов с большим размером движения на многоуровневые развязки и др.). Особое внимание при модернизации железных дорог уделяется и совершенствованию эксплуатационной работы. Транспортная статистика показывает, что во многих регионах КНР пассажирское движение становится преобладающим, поэтому время использования перегонов пассажирскими поездами начинает превалировать. На фоне недостаточной пропускной и провозной способности эта проблема представляется достаточно трудно разрешимой. В перспективе положение должно усугубиться, если не строить новые линии или не принимать иных мер. серьезные проблемы, которые при дефиците финансирования необходимо в ближайшее время решить железнодорожникам КНР, это создание современной системы сигнализации и связи. Эти системы являются самыми важными компонентами инфраструктуры и являются самыми значимыми индикаторами уровня технического состояния железных дорог. В этом вопросе китайские специалисты пытаются создать унифицированные многофункциональные системы управления движением и централизации на базе компьютерных технологий, позволяющих наиболее эффективно использовать информационные ресурсы /60/. На некоторых линиях эксплуатируется французская система сигнализации на базе рельсовых цепей. Создание национальных рельсовых цепей находится в стадии разработки и проектирования. При этом учитываются современные тенденции применения цифровых технологий для совместной работы рельсовых цепей и бортовых компьютерных систем.

Сегодняшние производственные возможности Казахстанских железных дорог позволяют решить эту проблему с использованием магистралей колеи 1520мм и пропуском составов на КНР через пограничный переход "Достык - Алашанькоу", однако этот вариант пока нельзя считать достаточно привлекательным как для Европейских, так и для Азиатских грузоотправителей. Смена вагонных тележек или перегрузка товаров на пограничных терминалах сильно увеличивает общие сроки доставки и, поэтому, снижает привлекательность транзитных перевозок через Казахстан. К тому же станция Достык, являющаяся основным пунктом перевалки грузов в международном сообщении, имеет «узкие» места, которые не позволяют ей и далее справляться с возрастающим объемом перевозок.

В 2001 году перевезено железнодорожным транспортом Казахстана около 5 млн. тонн транзитных грузов. В 2002 - 5,7 млн. тонн. В 2003 - 6,7 млн. тонн. По итогам первого полугодия 2004 года объем транзитных перевозок увеличился на 28% по сравнению с аналогичным периодом 2003 года. При этом следует указать, что техническая вооруженность железных дорог Казахстана позволяет обеспечить уже сегодня перевозку 50 млн. тонн в год транзитных грузов /13/.

Анализ грузопотока по станции Достык за последние 5 лет показывает, что транзитный груз, поступающий в Казахстан, преимущественно перевозится в контейнерах и имеет тенденцию устойчивого увеличения. Стремительный рост объема контейнерных перевозок и расширение ассортимента грузов, перевозимых в них, а также совершенствование работы контейнерных терминалов в основных грузоперерабатывающих центрах мира.

III. Выбор оптимального режима работы железнодорожного и автомобильного транспорта при вывозе щебня из морского порта Актау

При взаимодействия разных видов транспорта, возникающих при краткосрочном или оперативном управлении, до сих пор не получили должного развития и применения. Это связано с тем, что при решении подобного рода задач приходится учитывать большое количество факторов, динамичность изменяющейся обстановки на пунктах взаимодействия и другие сложности, связанные с математическими и вычислительными ограничениями, нет общепринятой классификации задач подобного типа. Основная трудность разработки такой классификации обусловлена разнообразием задач оперативного управления. Однако большинство задач, в зависимости от технологических требований, формально можно подразделить на три группы:

задачи упорядочения обслуживания подвижного состава разных видов транспорта;

задачи распределения подвижного состава, погрузочно-разгрузочных машин и других ресурсов;

задачи планирования завоза-вывоза грузов с пунктов взаимодействия и обслуживания клиентуры.

В зависимости от способа задания исходной информации, применяемые модели подразделяются на детерминированные, частично-вероятностные, неопределенные.

При простейшем входящем транспортном потоке и показательном распределении времени обслуживания на пункте взаимодействия, выбор оптимальной очередности обслуживания сводится к построению такой последовательности обработки транспортных единиц, в которой соблюдается условие

 (1)

где - стоимость обслуживания j-й транспортной единицы; t_j - продолжительность обслуживания j -й единицы.

Если на пункте взаимодействия одновременно находится j единиц, а время обслуживания постоянно, то оптимальная очередность достигается, когда

(2)

где - стоимость одного часа простоя j -й транспортной единицы.

Условие (1) справедливо для пуассоновского входящего потока и произвольного распределения времени обслуживания, а также для абсолютных приоритетов, если соблюдается дополнительное неравенство

(3)

Большое количество оптимизационных задач приходится решать при поиске оптимальных стратегий распределения подвижного состава, ПРМ и других ресурсов при полной определенности исходной информации. В этом случае критерий эффективности зависит лишь от стратегии X органа управления. Как правило, оптимальной является стратегия Х₀ є М₀, для которой приведенные расходы или другой критерий:

Е (Х₀) = min Е (X).

Х₀ є М₀

Экстремальные задачи такого типа имеют часто нестандартный вид. Отсюда следует, что исследователь режимов взаимодействия разных видов транспорта должен владеть основными методами решения задач математического и динамического программирования, оптимального управления и т. д. [8,9].

Важное место в исследовании режимов взаимодействия занимают линейные модели [13,23], поэтому на практике применяют методы линейного программирования. Решение сложных задач взаимодействия методами линейного программирования требует применения вычислительной техники, поэтому в задачнике рассмотрены только модели небольшой размерности, решения которых может быть получено без использования ЭВМ.

На режим взаимодействия разных видов транспорта большое влияние оказывает процесс завоза-вывоза грузов на пункты взаимодействия. Предложенный алгоритм решения подобной задачи базируется на использовании венгерского метода, который позволяет получить оптимальное решение за конечное число шагов.

Выбрать оптимальный режим взаимодействия железнодорожного и автомобильного транспорта при вывозе из речного порта щебня. Для доставки груза четырем потребителям можно использовать полувагоны, платформы и автомобили грузоподъемностью 5 и 12 т. Общий тоннаж порожнего подвижного состава 820 т, потребности пунктов выгрузки щебня, а также стоимость доставки груза i-м подвижным составом в j-й пункт указаны в табл.

Анализируя данные, устанавливаем, что необходимо ввести фиктивный пункт выгрузки, так как

.

Мощность фиктивного потребителя:

.

Учитывая, что при перевозке одного рода груза задача сводится к транспортной, ее решение осуществляется одним из известных методов. Начальный план, составленный способом «наименьшей стоимости», приведен в табл. 5.

Улучшение начального плана взаимодействия железнодорожного и автомобильного транспорта показано в таб. 5.

Таблица 5

Таблица 6

Таблица 7

Таблица 8

Таблица 9

Таблица 10

Таблица 11

Анализируя оптимальное решение (см. табл.), можно сделать вывод о том, что железнодорожным транспортом следует снабжать 1,2, 3-й пункты потребления щебня. При этом порожний тоннаж полувагонов и платформ используется полностью. В пункты 1,4 и 5-й груз следует доставлять автотранспортом. Порожний тоннаж автомобилей грузоподъемностью 12 т используется полностью, а автомобили грузоподъемностью 5 т целесообразно использовать только для доставки 40 т щебня в 4-й и 5-й пункты выгрузки. При осуществлении такого плана взаимодействия железнодорожного и автомобильного транспорта расходы будут минимальны:

Е= 110-90+90-80+100-120+240-110+ + 20-160 + 20-210 + 110-70 + + 70-120=7700 тенге./сут = 5600тенге./ сут.

Заключение

В дипломном проекте на тему: «Перспективы развития транзитных перевозок по участку Актау - Дружба». Рассмотрены следующие вопросы: основные предпосылки создание нового транспортного маршрута, развитие международных транспортных маршрутов, технологию перевозки транзитных грузов на всем протяжении проектируемой магистрали, современное состояние организации перевозок грузов в сообщении Европа - Азия

В теоретической части дипломного проекта были рассмотрены следующие вопросы создания наземного нового транспортного коридора с колеей 1435мм, позволяющей избежать перегрузки грузов или изменения параметров подвижного состава. Проект строительства ТКЖМ (1435мм).

Так же привела маркетинговое исследование рынка транспортных услуг по проектируемой Трансказахстанской железнодорожной магистрали и прогноз, строительство и реализация проекта строительства ТКЖМ колеи 1435мм, перспектива развития транзитных перевозок по участку Актау-Дружба, Прогноз развития торговых отношений между странами ЮВА, КНР и ЕС.

Дипломная работа состоит их 3-х разделов. В расчетной части дипломной работы, расчетным путем Выбран оптимальный режим работы железнодорожного и автомобильного транспорта при вывозе щебня из морского порта.

Список используемой литературы

1. Назарбаев Н.А. Казахстан - 2030. Процветание, безопасность и улучшение благосостояния казахстанцев. - Алматы: Рауан, 1997. - 61 с.

2. Назарбаев Н.А. К конкурентоспособному Казахстану, конкурентоспособной экономике, конкурентоспособной нации! Послание Президента РК народу Казахстана. - Астана // Казахстанская правда. - 19 марта 2004 г.

3. Атамкулов Е.Д. Реструктуризация железнодорожной отрасли РК: проблемы и пути их решения. - Алматы: Ваш Транскурьер, 2003. - №3. - С.5-6.

4. Исингарин Н. 10 лет СНГ. Проблемы, поиски, решения // СПб: Паллада-медиа, СЗРЦ «Русич». - 2001. - С.10-40.

5. Стратегия индустриально-инновационного развития экономики Республики Казахстан на 2003-2015 г. - Астана, 2003.

6. Миротина Л.Б., Сергеева В.И. Основы логистики //Учебное пособие. ИНФРА-М. Москва, 2000. - С.200.

7. Гаджинский А.М. Логистика //Изд. 4-е. - Москва, 2001

8. Миротина Л.Б., Сергеева В.И. Основы логистики //Учебное пособие. ИНФРА-М. Москва, 2000. - С.200.

9. Родников А.Н. Логистика //Терминологический словарь. - Москва, ИНФРА-М, 2000.

Смехов А.А. Основы транспортной логистики //Москва. Транспорт. - 2000.

11. Семененко А.И., Сергеев В.И. Логистика. Основы теории //Учебник для вузов - СПб. - Союз, 2001.

12. Атамкулов Е.Д., Жангаскин К.К. Железнодорожной транспорт Казахстана: реструктуризация и пути интеграции в мировую экономику/ Под общ. ред. Р.К. 13. Сатовой: Монография.- Алматы: Экономика, 2003. - 742 с.

13. Анализ работы за сентябрь и 9 месяцев (оперативные данные) Департамента перевозок ЗАО НК «?аза?стан темір жолы» - Астана, 2003. - с.6 - 8.

14. Программа развития железнодорожного транспорта Республики Казахстан на 2000-2005 годы.- Астана: РГП «Казакстан темiр жолы»,2000.

15. Смехов А.А. Математические модели процессов грузовой работы //Москва: Транспорт, 2001. - 256 с.

16. Семенов В.М. Анализ работы грузовой станции как системы массового обслуживания /Труды ЛИИЖТа.- СПб., 2001.- Вып.263.

17. Смехов А.А. Математические модели процессов грузовой работы //Москва: Транспорт, 2002.-256 с.

18. Карсыбаев Е.Е., Карибжанов О.М., Нусупбекова Г.С., Жумабаев А.Б. Принятие решений при логистической системе управления перевозочным процессом в цепи поставок грузов // Материалы второй междунар. науч.-практич. конф. «Транспорт Евразии: взгляд в ХХI век», том 5(часть ІІ). - Алматы, 2002.- С.15-23.

19. Крампе Х. Транспортно-грузовые центры в новой транспортной концепции/ Автоматизация и современные технологии, 2001

20. Резер С.М. Управление транспортом за рубежом. - Москва: Наука, 1994.- 315с.

21. Хазанова Л.Э. Математическое моделирование в экономике: Учеб. пособие. Москва: БЕК, 1998.

22. Заичкин Н.И. Экономико-математические модели и методы принятия решений в управлении производством: Учеб. пособие.- Москва: ГУУ, 2000.

23.Аникин Б.А Практикум по логистике. Учеб. пособие Москва 2006г 276 с.- высшее образование.

24. Ю.М. Неруш. Логистика учебник для вузов - М.: ЮНИТИ-ДАНА, 2003. 495с.

25. В.М Курганов Логистика транспорт и склад в цепи поставок товаров - Учебно-практическое пособие - М.Книжный мир 2005г.-432с.

26. Митаишивили А.А. Развитие транспортной системы СССР.// Вопросы экономики, 1980, №3, С. 4-15.

27. Сыртанов С.К. Транспортная система Республики Казахстан. Алматы.

Размещено на Allbest.ru