Перспективы развития транзитных перевозок по участку Актау-Дружба

Размещено на http://www.allbest.ru/

Дипломная работа

на тему «Перспективы развития транзитных перевозок по участку

Актау - Дружба»

Реферат

Дипломная работа на тему “Перспектива развития транзитных перевозок по участку Актау - Дружба” Основные предпосылки создание нового транспортного маршрута, наземного транспортного коридора с колеей 1435мм, позволяющей избежать перегрузки грузов или изменения параметров подвижного состава Маркетинговое исследование рынка транспортных услуг по проектируемой Трансказахстанской железнодорожной магистрали

Строительство и реализация проекта строительства ТКЖМ колеи 1435мм.

Перспектива развития транзитных перевозок по участку Актау-Дружба

Содержание

Введение

I. Основные предпосылки создания нового транспортного маршрута, развитие международных транспортных маршрутов

1.1 Технология перевозки транзитных грузов на всем протяжении проектируемой магистрали

1.2 Современное состояние организации перевозок грузов в сообщении Европа - Азия

II. Создание наземного нового транспортного коридора с колеей 1435 мм, позволяющей избежать перегрузки грузов или изменения параметров подвижного состава. Проект строительства ТКЖМ

2.1 Маркетинговое исследование рынка транспортных услуг по проектируемой Трансказахстанской железнодорожной магистрали

2.2 Строительство и реализация проекта строительства ТКЖМ колеи 1435 мм

2.3 Перспектива развития транзитных перевозок на участке Актау - Дружба и прогноз развития торговых отношении между странами

2.4 Анализ современного состояния и перспективы развития морских перевозок

2.5 Анализ состояния трансконтинентальных железнодорожных перевозок

2.6 Перспективные транспортные маршруты, тенденции роста транзитных перевозок

III. Выбор оптимального режима работы железнодорожного и автомобильного транспорта при вывозе щебня из морского порта Актау

Заключение

Список используемой литературы

Введение

Актуальность темы исследования: Как показывает анализ мировых тенденций рыночные возможности транспортно-коммуникационной отрасли расширяются при многовариантности предлагаемых транспортных услуг. Поэтому реализация международных транспортных проектов в перспективе будет идти в условиях формирования альтернативных коридоров и усиления конкуренции за транзит. Таким образом, Трансказахстанская железнодорожная магистраль с шириной колеи 1435мм обеспечит бесперегрузочную технологию перевозки транзитных грузов на всем протяжении маршрута в сообщении Европа-Азия В целях формирования одного из альтернативных железнодорожных маршрутов в сообщении Азия - Европа и в соответствии с поручением Президента Республики Казахстан Н.А. Назарбаевым от 27 мая 2004 года №05-2.10 по итогам Государственного визита в Китайскую Народную Республику (16-19 мая 2004 года): «5. Министерству транспорта и коммуникаций (Нагманов К.), АО "НК "Каазакстан TeMip жолы" (Атамкулов Е.) подготовить технико-экономическое обоснование строительства Трансказахстанской железнодорожной магистрали с первой фазой Достык до порта Актау». Выполнено настоящее технико-экономическое обоснование строительства Трансказахстанской железнодорожной магистрали колеи 1435мм.

Цели и задачи дипломной работы: В этих условиях неизмеримо возрастает роль и значение транспорта, который является материальной базой и инструментом товарообмена между регионами. При этом ожидается рост, в первую очередь контейнерных перевозок как наиболее современных форм перемещения товаров. По оценкам специалистов Министерства транспорта Франции среднегодовой рост перевозок контейнеров составляет 6,3% и к 2011 году достигнет 128 млн. TEU (двадцатифутовых контейнеров)

Предмет и объект исследования Маркетинговое исследование рынка транспортных услуг по проектируемой Трансказахстанской железнодорожной магистрали, строительство и реализация проекта строительства ТКЖМ колеи 1435мм. Перспектива развития транзитных перевозок по участку Актау-Дружба. Прогноз развития торговых отношений между странами ЮВА, КНР и ЕС. Анализ современного состояния и перспективы развития морских перевозок

Структура и объем дипломной работы Дипломная работа состоит из введения, трех глав, заключения, списка использованных источников, содержащий 31 наименований. Работа изложена на странице компьютерного набора, иллюстрирована таблицами, диаграммами, схемами, рисунками.

I. Основные предпосылки создания нового транспортного маршрута, развитие международных транспортных маршрутов

1.1 Технология перевозки транзитных грузов на всем протяжении проектируемой магистрали

В условиях глобализации важнейшей задачей для Казахстана является выход отечественной продукции на внешние рынки, расширение торгово-экономических связей нашей страны с зарубежными партнерами. Это во многом зависит от степени вовлеченности Республики Казахстан в глобальную и региональную транспортно-коммуникационную системы.

В начале XXI' столетия проблема преодоления транспортной изоляции Казахстана приобретает особую актуальность. Решать ее можно по нескольким направлениям. Президентом Республики Казахстан Н.А. Назарбаевым 8 июля 2003 года подписан Закон "О присоединении Республики Казахстан к Соглашению о международном транспортном коридоре "Север-Юг".

Необходимо отметить, что в тексте Совместного заявления, подписанного в ходе визита Президента Республики Казахстан Н.Назарбаева в Японию 5-8 декабря 1999 года, включены такие положения как "стороны при знают важность развития Евразийских транспортных коридоров как средства расширения торгово-экономического сотрудничества между Европой и Азией". Реализации этой идеи способствует ряд совместных проектов в сфере транспорта, получивших финансовое содействие правительства Японии, в том числе по усилению мощностей железнодорожного транспорта (ст. Достык), строительству моста через реку Иртыш (г. Семипалатинск), реконструкции аэропорта города Астаны, реабилитация автомобильных дорог в Западном Казахстане.

* Соглашение о международном коридоре МТК "Север-Юг", участниками которого изначально являлись Россия, Индия, Иран и Султанат Оман, было подписано в сентябре 2000 года и официально уже вступило в силу. В июле 2001 года в Тегеране эксперты стран-участниц разработали устав координационного совета МТК "Север-Юг". К настоящему времени о своем желании участвовать в проекте МТК заявили Азербайджан, Армения, Белоруссия, Казахстан и Болгария. Но пока только Республика Казахстан оформила свое желание законодательно.

Интерес к этому маршруту понятен, - он связывает бурно развивающиеся районы Юго-Восточной Азии с перспективным европейским рынком. Присоединение Казахстана к МТК в некоторой степени решает проблемы каспийских портов в системе транспортного коридора - порт Актау становится перевалочной базой для грузов, следующих из Сибири и Урала в страны Персидского залива и Юго-Восточную Азию. Кроме того, включение морского порта Актау в систему МТК "Север-Юг", естественно, повлечет за собой и расширение использования транзитного потенциала автомобильных и железных дорог Западного Казахстана. По оценкам специалистов, вовлечение морского порта Актау в МТК в ближайшие 10 лет приведет к росту грузопотока через этот порт до 10-15 млн. тонн в год, что, естественно, самым благоприятным образом отразится на пополнении бюджетов - местного и республиканского. По данным международных экспертов, в южно-азиатских государствах и Иране растет спрос на высокотехнологичные товары стран СНГ (прежде всего на добывающее, строительное, энергетическое, мелиоративное оборудование, транспортные средства). Согласно оценкам Экономического сообщества стран Южной Азии, а также торговых палат Индии и Пакистана, потребности экономики стран этого региона в такой продукции к 2007-2010 году могут удвоиться. Сохраняется высокая потребность стран региона в казахстанской пшенице и металле, а также нефти. Таким образом, рынки Юго-Восточной Азии являются для страны очень перспективными.

Однако нынешнее транспортное обеспечение в южно-азиатском направлении является сдерживающим фактором для торговли. Необходимы новые, притом кратчайшие маршруты, которые смогут принять на себя и транзитные евро-азиатские грузопотоки. А они, согласно прогнозам экономической комиссии ООН для Европы и Западной Азии, возрастут в направлении "Европа - Каспий - Персидский залив - Индийский океан" (и обратно) к 2006-2008 годам почти на треть по сравнению с уровнем 1998-1999 года. Именно поэтому присоединение Казахстана к одному из таких кратчайших маршрутов сулит стране немалые выгоды. С этой точки зрения строительство параллельной колеи со стандартной шириной на казахстанском участке заметно повысит привлекательность казахстанского транзита.

Прорыву транспортной изоляции Казахстана от мировых рынков будет способствовать более широкое использование Трансазиатской железнодорожной магистрали. Это один из наиболее перспективных сухопутных международных маршрутов, проходящих через территорию РК в двух направлениях:

- Северный коридор, соединяющий Азиатско-Тихоокеанский регион и Китай со странами Западной и Восточной Европы (пролегает через территории Китая, Казахстана, России, Беларуси, Польши и Германии; казахстанский участок составляет отрезок Достык - Актогай - Моинты - Астана -Кокчетав - Петропавловск).

- Центральный коридор, соединяющий Азиатско-Тихоокеанский регион и Китай с государствами Ближнего и Среднего Востока (пролегает через территории Китая, Казахстана, Узбекистана, Туркменистана, Ирана, Турции; казахстанский участок составляет отрезок Достык - Актогай - Алматы - Шенгельды).

Транзитные интересы Казахстана в большей степени связаны с Северным коридором Трансазиатской железнодорожной магистрали (СК ТАЖМ), что определяется главным образом ростом транзитных торговых потоков в направлении Азия - Европа и обратно. К примеру, свою заинтересованность к коридору проявляет Таиланд, аргументируя тем, что транспортировка грузов морем занимает продолжительный промежуток времени: на доставку груза из любого морского порта Юго-Восточной Азии до Роттердама (Голландия) требуется один месяц. В то же время железнодорожным сообщением из Таиланда через КНР, Казахстан, Россию и далее в европейские страны этот путь может быть сокращен в три раза. Не исключают возможности использования Северного коридора и транспортные власти Южной Кореи.

Для увеличения загрузки СКТАЖМ необходимо значительно повысим, конкурентоспособность этого маршрута относительно альтернативных направлений, а также обеспечить его коммерческую привлекательность, основными слагаемыми которого являются сокращение сроков доставки и стоимости перевозок при высоком качестве транспортных услуг и обеспечении сохранности перевозимых грузов. Осуществленный в декабре 2001 года проезд за 8 суток демонстрационного контейнерного поезда по Северному коридору Трансазиатской железнодорожной магистрали (СКТАЖМ) от станции Алашанькоу (КНР) до города Берлин показал реальные перспективы транзитных перевозок. Рост транзитных перевозок по казахстанской сети железных дорог связан в основном с вводом в эксплуатацию железнодорожною перехода Достык - Алашанькоу и вовлечением республиканских магистралей в евро-азиатскую систему трансконтинентальных маршрутов.

В перспективе имеется возможность прирастания СК ТАЖМ за счет внешнего фактора. Имеется в виду строительство железнодорожной линии Сингапур - Кунминг (КНР, провинция Юнянь) - одного из значительных проектов в рамках АСЕАН. Предполагается, что этот маршрут соедини! страны Юго-Восточной Азии (ЮВА) с Северным коридором Трансазиатской железнодорожной магистрали, проходящей по территории РК, и сократит путь в Европу из стран ЮВА с 25 дней по водному пути до 15 дней по железной дороге. Это представляет определенный интерес для стран ЕС и АСЕАН, имеющих ежегодный товарооборот порядка 100 млрд. долл. США. Сокращение времени в пути на 10 дней увеличивает товарооборот более чем на 2,5 млрд. долл. США. Общая протяженность этого маршрута составит 5.5 тыс. км и соединит Сингапур, Малайзию, Таиланд, Камбоджу, Вьетнам и Китай. Данный проект стоимостью в 2,5 млрд. долл. США планируется завершить в 2010 году.

В настоящее время имеется железнодорожное сообщение между Сингапуром, Малайзией и Таиландом, а также Вьетнамом и Китаем. В 2002 году в Янгоне (Мьянма) на встрече Специальной рабочей группы но железнодорожной линии Сингапур - Кунминг стороны договорились, что приоритетным и на нынешнем этапе являются работы на территории Камбоджи но прокладке железнодорожного полотна на участке Пойпет - Сисанхон (45 км) и реконструкции железнодорожной линии Сисапхон - Пномпень (330 км).

В свою очередь Вьетнам намерен ускорить прокладку железнодорожного пути по своей территории в сторону Камбоджи. В перспективе к железнодорожной линии Сингапур - Кунминг присоединятся Мьянма и Лаос.

В геополитическом плане маршрут имеет большие перспективы развития, так как будет проходить по зоне свободной торговли АСЕАН - Китай (договор от 2002 года), Единому экономическому пространству (Казахстан. Россия, Беларусь, Украина) и ЕС.

Точность определения времени отправки и прибытия грузов является важным фактором наращивания объемов перевозки грузов по Евразийскому маршруту. Поэтому большое значение имеет регулярное движение поездов.

В частности, необходимо осуществлять отправку поездов, имеющих сто контейнеров, не реже 1 раза в неделю, следующих напрямую в Европу. Сравнительный анализ себестоимости перевозки грузов между Японией и Казахстаном по трем маршрутам - Транссибирский, Иранский и Евразийский показал, что Евразийский маршрут более чем на 11% дороже Транссибирского но 20-футовым контейнерам, в основном из-за дороговизны перевозок по территории КНР. Это означает, что освоение Евразийского маршрута возможно лишь в случае снижения транспортных тарифов по перевозке грузов по территории Китая.

Тогда возрастет роль транзита по Северному коридору Трансазиатской железнодорожной магистрали через Казахстан в Европу. Кроме того, организация перевозки дорогих грузов воздушным путем и открытие пассажирского рейса из Японии через Казахстан в Европу также будут способствовать продвижению национальных интересов страны в привлечении транзитных потоков.

Для переориентации грузов с морских направлений на железнодорожный транспорт необходимо наличие сухопутных аналогов морским портам, где бы сосредоточивались все необходимые операции с импортными и экспортными грузами. В этой связи в Казахстане расширяется создание логистического центра по переработке грузов, в котором будут сосредоточены мощности по загрузке и разгрузке товаров, складские помещения. В таком центре смогут работать компании по лизингу контейнеров, будет усилен контроль за надлежащим оформлением грузов, что в свою очередь обеспечит должным образом безопасность и скорость выполнения поставок.

В плане повышения конкурентоспособности представляется целесообразным развитие инфраструктуры казахстанского ответвления ТАЖМ. Технические трудности с транзитными перевозками по территории РК (главным образом, небольшая скорость подвижных составов) не позволяют извлекать преимущества, получаемые из-за сокращения пути следования в Китай в обход Сибири.

Более короткое расстояние Северного коридора по сравнению с альтернативными направлениями создает лишь предпосылки для успешной конкуренции ТАЖМ на мировом рынке транспортных услуг, но этого недостаточно для переориентации крупных транспортно-экспедиторских компаний с традиционных маршрутов на новое направление. Недостаточное использование технических возможностей Северного коридора объясняется исключительно высокой конкуренцией альтернативных маршрутов Европа - Азия (в частности, Транссибирская железнодорожная магистраль), наличием комплекса нерешенных вопросов и неадекватными усилиями государств-участников эксплуатации трансазиатского маршрута (через Китай - Казахстан) по увеличению грузопотоков в этом направлении.

1.2 Современное состояние организации перевозок грузов в сообщении Европа - Азия

Предполагается, что создание и использование наземного транспортного моста позволит сократить путь на 8-12 тыс.км, по сравнению с перевозками грузов через Суэцкий канал или вокруг Африки. Кроме того, при этом исключаться проблемы по расширению портов и по строительству крупнотоннажных морских судов. Весьма важным представляется реализация этого проекта, поддерживаемая экономической и социальной комиссий ООН (ЭСКАТО), которая рассматривается многими специалистами и разработчиками этого проекта как союз развития экономик стран Азии и Европы. Непосредственной целью такого союза, по мнению авторов проекта, является создание совместными усилиями современной целостной инфраструктуры для наземного транспорта, энергетики и средств связи от Атлантического до Тихого океана. Считается, что таким образом будет обеспечена экономическая основа для развития всего Евразийского континента, в первую очередь, для стран, не имеющих выхода к морю, к числу которых относится и Казахстан. Этому вопросу посвящен ряд положений известной Алматинской Программы действий в сфере транзитных перевозок {август 2003 года), резолюции Генеральной Ассамблеи ООН 56/180 «Конкретные действия в связи с особыми нуждами и проблемами развивающихся стран, не имеющих выхода к морю», а также Сан-Паульского консенсуса, принятого на одиннадцатой сессии ЮНКТАД (Конференция Организации Объединенных Наций по торговле и развитию), состоявшийся в Сан-Паулу (Бразилия) 13-18 июня 2004 года.

Как известно, Казахстан вовлечен в совместный проект ЕЭК/ЭСКАТО ООН "Развитие Евроазиатских транспортных коридоров", который является одним из компонентов проекта Счета Развития ООН "Наращивание институциональных возможностей развития межрегиональных наземных и наземно-морских транспортных соединений". В рамках данного проекта в ходе проведения Совещаний групп экспертов по развитию Евроазиатских транспортных коридоров, Казахстаном были номинированы значимые Евроазиатские транспортные соединения, проходящие через территорию республики

Наличие в составе железнодорожной сети Казахстана технически оснащенных магистральных линий в сочетании с благоприятным географическим положением определило Казахстану роль транзитного звена в евроазиатском сообщении. Территорию Республики пересекают основные трансконтинентальные маршруты, формируемые в настоящее время и связывающие между собой государства Азиатско-Тихоокеанского региона, Ближнего и Среднего Востока с Европой (см. рис. 1-1 и рис. 1-2). К их числу относятся:

Северный коридор, (Юго-Восточная Азия - КНР - Казахстан - Россия - Беларусь - Польша - Германия);

Центральный транспортный коридор, (Турция - Иран - Туркменистан - Таджикистан - Киргизия - Казахстан - Россия - Европа);

Среднеазиатский коридор, по которому осуществляются международные перевозки в межгосударственном сообщении, связывающие центрально-азиатские республики с государствами ближнего и дальнего зарубежья;

Западный коридор, перспективы роста интенсивности перевозок по которому зависят от развития транспортных связей через морской порт Актау. Дальнейшее развитие этого маршрута связано с реализацией международного проекта "Север-Юг", участником которого является Казахстан, обеспечивающий кратчайший выход из северо-западных районов Европы в район Персидского залива через сеть железных дорог России, Казахстана, Туркменистана и Ирана.

Немаловажное значение для Казахстана представляет коридор ТРАСЕКА, как альтернативный вариант Транссибирской железнодорожной магистрали, обеспечивающий широтное евроазиатское направление (Восточная Азия - Центральная Азия - Кавказ - Европа) через Каспийское и Черное море.

Развитие указанных транспортных коридоров является практической реализацией стратегических задач, определенных Президентом Республики Казахстан Н.А. Назарбаевым в Программе "Казахстан - 2030", где подчеркивается, что "Задачей Казахстана на перспективу в области транспорта является обеспечение конкурентоспособности отечественного транспортно-коммуникационного комплекса на мировом рынке транспортных услуг и увеличение торговых и пассажирских потоков через территорию Республики Казахстан".

Как показывает анализ мировых тенденций рыночные возможности транспортно-коммуникационной отрасли расширяются при многовариантности предлагаемых транспортных услуг. Поэтому реализация международных транспортных проектов в перспективе будет идти в условиях формирования альтернативных коридоров и усиления конкуренции за транзит.

II. Создание наземного нового транспортного коридора с колеей 1435 мм, позволяющей избежать перегрузки грузов или изменения параметров подвижного состава. Проект строительства ТКЖМ

2.1 Маркетинговое исследование рынка транспортных услуг по проектируемой Трансказахстанской железнодорожной магистрали

Как показывает анализ мировых тенденций рыночные возможности транспортно-коммуникационной отрасли расширяются при много вариантности предлагаемых транспортных услуг. Поэтому реализация международных транспортных проектов в перспективе будет идти в условиях формирования альтернативных коридоров и усиления конкуренции за транзит. В целях формирования одного из альтернативных железнодорожных маршрутов в сообщении Азия - Европа и в соответствии с поручением Президента Республики Казахстан Н.А. Назарбаевым от 27 мая 2004 года №05-2.10 по итогам Государственного визита в Китайскую Народную Республику (16-19 мая 2004 года): «... 5. Министерству транспорта и коммуникаций (Нагманов К.), АО "НК "Каазакстан TeMip жолы" (Атамкулов Е.) подготовить технико-экономическое обоснование строительства Трансказахстанской железнодорожной магистрали с первой фазой Достык до порта Актау». Выполнено настоящее технико-экономическое обоснование строительства Трансказахстанской железнодорожной магистрали колеи 1435мм.

Основные предпосылки создания нового транспортного маршрута:

* отсутствие на континенте железнодорожной магистрали, обеспечивающей трансконтинентальное сообщение Азия - Европа, единого стандарта из-за исторически сложившегося различия в ширине колеи на территории стран СНГ и стран Азии, Ближнего Востока и Европы:

недостаточная пропускная способность международного пограничного перехода Достык - Алашанькоу, что в настоящее время не обеспечивает темпы развития грузопотоков;

практически исчерпана пропускная способность Суэцкого канала;

ограниченные мощности морских портов по переработке грузов;

значительные сроки доставки грузов морским транспортом, особенно по альтернативным маршрутам вокруг Африканского континента, минуя Суэцкий канал;

увеличение инвестиций в развитие СУАР КНР, что в перспективе приведет к расширению торговых отношений между провинцией Синьцзян и густонаселенной восточной частью Казахстана.

Основной целью проекта строительства Трансказахстанской железнодорожной магистрали является выполнение действий по реализации транзитной политики как одного из направлений Стратегического плана развития Республики Казахстан до 2010 года. Достижение указанной цели позволит решить основные стратегические задачи в области транзитной политики, а именно:

обеспечить рост доходов от транзитных перевозок;

добиться равноправной интеграции и укрепления позиций Казахстана в международной транспортной системе;

развить рынки страхования грузов и экспедиторских услуг;

создать нормативное и правовое обеспечения транспортно- экспедиторской деятельности;

создание полноценной национальной транспортной инфраструктуры и увеличение занятости в области железнодорожного строительства на первом этапе реализации проекта и в обслуживании эксплуатационной деятельности построенной Трансказахстанской железнодорожной магистрали в будущем;

использование передового международного опыта при внедрении новой техники и передовых технологий, направленных на увеличение скорости и сокращение сроков доставки транзитных грузов;

использование развитых информационных технологий и создание информационных систем сопровождения транзитных перевозок на основе глобальной сети связи.

2.2 Строительство и реализация проекта строительства ТКЖМ колеи 1435 мм

Реализация проекта по строительству Трансказахстанской железнодорожной магистрали европейского стандарта помимо решения указанных задач повышает уровень развития транспортно-коммуникационной структуры страны. Последнее является одним из ключевых факторов для оценки иностранными инвесторами состояния инвестиционных условий и может способствовать притоку иностранного капитала во все сферы и секторы экономики, способствуя ускоренному развитию производственных сил страны.

Технологию перевозки транзитных грузов на всем протяжении Трансказахстанской магистрали.

Трансказахстанская железнодорожная магистраль ориентирована на транзитные грузовые перевозки:

первый этап предусматривает строительство железной дороги на участке Достык - Актогай. Новая линия позволит увеличить объемы перевозок экспортно-импортных грузов в сообщении с Китайской Народной Республикой;

второй этап предусматривает строительство новой железной дороги от Актогая до Государственной границы с Туркменистаном {Актогай - Моинты - Кызылжар Джезказган - Саксаульская Бейнеу - Государственная граница), соединение с железнодорожной сетью Исламской республики Иран и выход на европейские страны через территорию Турции.

Таким образом, Трансказахстанская железнодорожная магистраль с шириной колеи 1435мм обеспечит бесперегрузочную технологию перевозки транзитных грузов на всем протяжении маршрута в сообщении Европа-Азия.

Такое решение полностью соответствует Алматинской декларации {резолюция 55/2 Генеральной Ассамблеи ООН), которая гласит: «... страны транзита, руководствуясь законным принципом полного суверенитета над своей территорией, имеют право на принятие всех необходимых мер для обеспечения того, чтобы предоставление определенных прав и объектов странам, не имеющим выхода к морю, никоим образом не ущемляло их собственных законных интересов.» Пункт 5 Декларации подтверждает право страны на доступ к морю и на свободу транзита через территории транзитных стран.

Стоимость строительства - 675 320.01 млн.тенге. Протяженность железной дороги - 2 722.2км. Срок строительства 2006г. - 2016г.

Технические решения, принятые в проекте, соответствуют международным стандартам и предусматривают использование соответствующих технологий в обслуживании постоянных технических устройств железнодорожного пути, искусственных сооружений, систем управления движением, связи, электроснабжения, подвижного состава. Эти технологии предусматривают поддержание построенной железной дороги в надлежащем техническом состоянии с соответствующим контролем технических параметров всех сооружений. При этом учитывается_; что трасса Трансказахстанской железной дороги проходит по малонаселенным территориям Казахстана. В этой связи предпочтение отдано конструкциям и устройствам, требующим малолюдного обслуживания при сохранении достаточной надежности всех устройств и обеспечения основных параметров железной дороги, установленных Техническим заданием. Проект предусматривает создание Центра управления движением поездов на Трансказахстанской железной дороге с обоснованием применения соответствующих технических средств.

Принятые в проекте технические решения по устройству систем управления движением (системы сигнализации, централизации и блокировки) основаны на применении современных микропроцессорных устройств. Предлагаемые системы связи, основанные на использовании международного стандарта, предусматривают выполнение необходимых служебных функций по управлению движением, а также передачу необходимой информации о передвижении грузов в соответствии с запросами клиентуры.

Выбор тягового подвижного состава в проекте обоснован соответствующими техническими и экономическими расчетами с учетом надежности его в эксплуатации.

Технические решения проекта приняты в соответствии с международными требованиями охраны окружающей среды и экологической безопасности применяемых технологий. Экологические мероприятия проекта основаны на положениях Инструкции по проведению оценки воздействия намечаемой хозяйственной и иной деятельности на окружающую среду при разработке предплановой, предпроектной и проектной документации, утвержденной приказом Министра охраны окружающей среды Республики Казахстан от 28 февраля 2004 г. №68-П с последующими изменениями и дополнениями.

Проведенное маркетинговое исследование рынка транспортных услуг показывает, что объемы перевозок по проектируемой Трансказахстанской железнодорожной магистрали колеи 1435мм, будут постоянно возрастать и к 2030 году достигнут 36,7 млн. тонн, в том числе: экспорт - 5,4 млн. тонн, импорт - 1,4 млн.тонн, транзит - 29,9 млн. тонн. Выполненные экономические расчеты показывают, что при стоимости строительства, определенной в размере 5,19 млрд. долларов США ожидаемые доходы от перевозок составят 0,953 млрд. долларов. При расчетом сроке окупаемости 18 лет проект Трансказахстанской железнодорожной магистрали представляется рентабельным.

Таким образом, в результате выполненного технико-экономического обоснования строительства Трансказахстанской железнодорожной магистрали колеи 1435мм становится очевидным, что новый транспортный маршрут позволит привлечь:

грузопотоки между странами Азии и Европы на сумму более 7 млрд. долларов США в год;

грузопотоки между КНР, Ираном и Турцией (товары народного потребления, продукция машиностроения, строительные материалы, сельскохозяйственная продукция) на общую сумму до 2 млрд. долларов США в год;

* грузовые перевозки между Россией, Ближним Востоком и западными провинциями Китая (нефть, продукция металлургической промышленности, строительные материалы, лесные грузы, удобрения) на сумму более 1 млрд. долларов США в год.

Кроме того, весьма важным является и то обстоятельство, что трасса Трансказахстанской железнодорожной магистрали проходит по регионам богатым полезными ископаемыми. Развитие казахстанского транзита, формирование трансказахстанского моста между Европой и Азией, модернизация коммуникаций, безусловно, будут способствовать росту производства, занятости населения в регионах, тем самым, решая ряд социальных проблем, Таким образом, развитие транзитных перевозок обеспечит развитие не только транспортной системы и смежных с нею отраслей, в том числе и сопутствующим сервисным услугам, но и экономике Казахстана в целом. При рациональном распределении получаемых доходов реализация транзитного потенциала Казахстана может способствовать ускоренной переориентации отечественного экспорта Анализ производственного потенциала транспортной отрасли показывает, что определенная производственная база для изготовления конструкций, материалов, изделий и полуфабрикатов для строительства Трансказахстанской железной дороги в республике имеется. Производственные организации, сформированные ранее для строительства железной дороги Хромтау - Алтынсарын, могут быть усилены и передислоцированы в районы строительства Трансказахстанской железнодорожной магистрали, но как показывают расчеты без привлечения иностранных строителей не выполнить строительные работы на сумму более 5 млрд. долларов в установленные сроки. Для выполнения специальных видов работ {устройство верхнего строения пути колеи 1435мм и другие) путевые машины могут быть закуплены в других странах (Франция, Швейцария, Австрия, Япония).

В силу характера технических особенностей проекта Трансказхстанской железнодорожной магистрали 1435мм_; в том числе большая протяженность, технические параметры, соответствующие международным стандартами и другое ее строительство требует значительных капитальных вложений.

Учитывая международный характер проекта, его реализация возможна путем создания международного консорциума. В состав такого консорциума могли бы войти как заинтересованные государства, так и частные лица. Для участия частного капитала может быть использован опыт зарубежных стран по применению концессионных механизмов в сфере создания и управления инфраструктурой проекта.

Создание такого консорциума с определением модели инфраструктурных концессий требует соответствующего законодательного обеспечения, позволяющего реализовать проект за счет средств концессионеров с предоставлением им права на эксплуатацию объекта в течение срока, достаточного для окупаемости инвестиций.

Кроме того, реализация проекта Трансказахстанской железнодорожной магистрали послужит основой для создания международного транспортного законодательства по регулированию правовых отношений, возникающих в ходе как комбинированных, так и интермодальных перевозок между их участниками, поскольку такого законодательства в настоящее время еще не создано. При этом должны решаться вопросы устранения как физических, так и не физических барьеров при пересечении границ, определения тарифной политики и другие вопросы.

Реализация проекта строительства Трансказахстанской железнодорожной магистрали колеи 1435мм, при создании необходимых правовых, экономических и организационных условий для беспрепятственной транспортировки грузов транзитом по территории страны, будет способствовать развитию интеграционных процессов, как в регионе Центральной Азии, так и на Евразийском континенте, что имеет большое значение в определении места и роли Казахстана в мировом сообществе. Маркетинговые исследование рынка транспортных услуг по проектируемой Трансказахстанской магистрали.

Проведенное маркетинговое исследование рынка транспортных услуг показывает, что объемы перевозок по проектируемой Трансказахстанской железнодорожной магистрали колеи 1435мм, будут постоянно возрастать и к 2030 году достигнут 36,7 млн. тонн, в том числе: экспорт - 5,4 млн. тонн, импорт - 1,4 млн.тонн, транзит - 29,9 млн. тонн. Выполненные экономические расчеты показывают, что при стоимости строительства, определенной в размере 5,19 млрд. долларов США ожидаемые доходы от перевозок составят 0,953 млрд. долларов. При расчетом сроке окупаемости 18 лет проект Трансказахстанской железнодорожной магистрали представляется рентабельным. Таким образом, в результате выполненного технико-экономического обоснования строительства Трансказахстанской железнодорожной магистрали колеи 1435мм становится очевидным, что новый транспортный маршрут позволит привлечь:

грузопотоки между странами Азии и Европы на сумму более 7 млрд. долларов США в год;

грузопотоки между КНР, Ираном и Турцией (товары народного потребления, продукция машиностроения, строительные материалы, сельскохозяйственная продукция) на общую сумму до 2 млрд. долларов США в год;

* грузовые перевозки между Россией, Ближним Востоком и западными провинциями Китая (нефть, продукция металлургической промышленности, строительные материалы, лесные грузы, удобрения) на сумму более 1 млрд. долларов США в год.

Кроме того, весьма важным является и то обстоятельство, что трасса Трансказахстанской железнодорожной магистрали проходит по регионам богатым полезными ископаемыми. Развитие казахстанского транзита, формирование трансказахстанского моста между Европой и Азией, модернизация коммуникаций, безусловно, будут способствовать росту производства, занятости населения в регионах, тем самым, решая ряд социальных проблем, Таким образом, развитие транзитных перевозок обеспечит развитие не только транспортной системы и смежных с нею отраслей, в том числе и сопутствующим сервисным услугам, но и экономике Казахстана в целом. При рациональном распределении получаемых доходов реализация транзитного потенциала Казахстана может способствовать ускоренной переориентации отечественного экспорта с сырья на высокотехнологическую продукцию и услуги.

Проект Трансказахстанской железной дороги является наиболее крупным проектом на территории Республики с момента приобретения Казахстаном статуса независимого государства. Вместе с тем, следует отметить, что в стране накоплен определенный опыт реформирования железнодорожной отрасли, успешно реализуется Программа реструктуризации железнодорожного транспорта на 2004 - 2006 годы. Накоплен опыт железнодорожного строительства. За последние годы построена и введена в эксплуатацию железнодорожная линия Аксу - Дегилен, позволяющая осуществлять перевозки грузов из восточных районов Казахстана в северную часть страны. В ноябре 2004 запущен в эксплуатацию пусковой комплекс железнодорожной линии Хромтау -Алтынсарын протяженностью 402,6км. Введение в действие этой новой железнодорожной линии позволило сократить расстояние транспортировки грузов между западными,' центральными и восточными регионами страны. Таким образом, в Казахстане накоплен значительный опыт реализации крупных проектов по развитию сети наземных путей сообщения, который может с успехом быть использован при строительстве Трансказахстанской железнодорожной магистрали.

Анализ производственного потенциала транспортной отрасли показывает, что определенная производственная база для изготовления конструкций, материалов, изделий и полуфабрикатов для строительства Трансказахстанской железной дороги в республике имеется. Производственные организации, сформированные ранее для строительства железной дороги Хромтау - Алтынсарын, могут быть усилены и передислоцированы в районы строительства Трансказахстанской железнодорожной магистрали, но как показывают расчеты без привлечения иностранных строителей не выполнить строительные работы на сумму более 5 млрд. долларов в установленные сроки. Для выполнения специальных видов работ {устройство верхнего строения пути колеи 1435мм и другие) путевые машины могут быть закуплены в других странах (Франция, Швейцария, Австрия, Япония).

В силу характера технических особенностей проекта Трансказхстанской железнодорожной магистрали 1435мм_; в том числе большая протяженность, технические параметры, соответствующие международным стандартами и другое ее строительство требует значительных капитальных вложений.

Учитывая международный характер проекта, его реализация возможна путем создания международного консорциума. В состав такого консорциума могли бы войти как заинтересованные государства, так и частные лица. Для участия частного капитала может быть использован опыт зарубежных стран по применению концессионных механизмов в сфере создания и управления инфраструктурой проекта.

Создание такого консорциума с определением модели инфраструктурных концессий требует соответствующего законодательного обеспечения, позволяющего реализовать проект за счет средств концессионеров с предоставлением им права на эксплуатацию объекта в течение срока, достаточного для окупаемости инвестиций.

Кроме того, реализация проекта Трансказахстанской железнодорожной магистрали послужит основой для создания международного транспортного законодательства по регулированию правовых отношений, возникающих в ходе как комбинированных, так и интермодальных перевозок между их участниками, поскольку такого законодательства в настоящее время еще не создано. При этом должны решаться вопросы устранения как физических, так и не физических барьеров при пересечении границ, определения тарифной политики и другие вопросы.

Реализация проекта строительства Трансказахстанской железнодорожной магистрали колеи 1435мм. При создании необходимых правовых, экономических и организационных условий для беспрепятственной транспортировки грузов транзитом по территории страны, будет способствовать развитию интеграционных процессов, как в регионе Центральной Азии, так и на Евразийском континенте, что имеет большое значение в определении места и роли Казахстана в мировом сообществе.

2.3 Перспектива развития транзитных перевозок на участке Актау - Дружба и прогноз развития торговых отношении между странами

Сегодняшние производственные возможности Казахстанских железных дорог позволяют решить эту проблему с использованием магистралей колеи 1520мм и пропуском составов на КНР через пограничный переход "Достык - Алашанькоу", однако этот вариант пока нельзя считать достаточно привлекательным как для Европейских, так и для Азиатских грузоотправителей. Смена вагонных тележек или перегрузка товаров на пограничных терминалах сильно увеличивает общие сроки доставки и, поэтому, снижает привлекательность транзитных перевозок через Казахстан. К тому же станция Достык, являющаяся основным пунктом перевалки грузов в международном сообщении, имеет «узкие» места, которые не позволяют ей и далее справляться с возрастающим объемом перевозок.

В 2001 году перевезено железнодорожным транспортом Казахстана около 5 млн. тонн транзитных грузов. В 2002 - 5,7 млн. тонн. В 2003 - 6,7 млн. тонн. По итогам первого полугодия 2004 года объем транзитных перевозок увеличился на 28% по сравнению с аналогичным периодом 2003 года. При этом следует указать, что техническая вооруженность железных дорог Казахстана позволяет обеспечить уже сегодня перевозку 50 млн. тонн в год транзитных грузов.

Анализ грузопотока по станции Достык за последние 5 лет показывает, что транзитный груз, поступающий в Казахстан, преимущественно перевозится в контейнерах и имеет тенденцию устойчивого увеличения. Стремительный рост объема контейнерных перевозок и расширение ассортимента грузов, перевозимых в них, а также совершенствование работы контейнерных терминалов в основных грузоперерабатывающих центрах мира, позволяет заключить, что в качестве груза перевозимого через Казахстан в транзитном сообщении следует рассматривать контейнерные перевозки.

В этой связи, проведенный анализ перевозок контейнеров в экспортном и импортном сообщениях через пограничный переход Достык - Алашанькоу и общий анализ перевозок транзитных грузов за 2004 год через станцию Достык показывает на их стремительный рост. Подробный анализ перевозок по станции Достык приведен в приложении 7.

Прилагаемые усилия АО "НК "Казакстан темир жолы" по увеличению пропускной способности станции Достык и уровня перевозок грузов в/из КНР железнодорожным транспортом дали свои положительные результаты.

2.4 Анализ современного состояния и перспективы развития морских перевозок

В развитии транзитных перевозок через территорию Казахстана приоритетное значение приобретают контейнерные перевозки в сообщении «Азия - Европа»: из Южных портов КНР. стран Юго-Восточной Азии и АТР в Европу и обратно по железной дороге и морским путем.

Перевозка контейнеров в трансконтинентальном сообщении, в т.ч. и в Евроазиатском, и объем их переработки крупнейшими портами мира растет (прил. 5 и 6). Такой стабильный рост обусловлен не только ростом мировой экономики, но и постепенным переводом перевозок с традиционных способов на более удобный - контейнерный, облегчающий мультимодальность перевозок и снижающий время погрузочно-разгрузочных работ. Рейтинг 12 крупнейших контейнерных операторов мира приведен в таблице

Тенденция к увеличению доли контейнерных перевозок. Крупные судоходные и транспортные компании сосредотачивают свои усилия на строительстве контейнеровозов, которые можно быстрее обрабатывать в крупных портах. На протяжении последних 20 лет на каждый процент увеличения мирового грузооборота приходится двухпроцентный рост объема контейнерных перевозок. Так, например, за последние 10 лет объем контейнерных перевозок в Великобритании возрос на 60%, тогда как за тот же период общий грузооборот портов увеличился лишь на 13% (статистика Департамента транспорта Великобритании) /30/.

В КНР для внутренних перевозок обычно используются контейнеры длиной 10 футов. В настоящее время Министерство транспорта и связи КНР проводит кампанию по внедрению морских контейнеров ISO для внутренних перевозок (доклад Drewry Shipping Consultants Ltd). пo транспортной инфраструктуре и организации перевозок в Китае, апрель 2003 Оборот контейнеров в 10 крупнейших портах мира приведен в таблице.

Оборот контейнеров в 10 крупнейших портах мира Источник: информация Представительства порта Hamburg в Российской Федерации, Санкт-Петербург.

По статистике департамента морских перевозок Министерство транспорта КНР за девять месяцев 2004 года общий объем морских перевозок составил 2,4 млрд. тонн и увеличился на 25,7% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года, В том числе объемы перевозок крупных морских портов составили 1,8 млрд. тонн, речных портов -621,6 млн. тонн при этом показатели увеличились по сравнению с таким же периодом 2003 годом на 24,0% и 30,8%, соответственно. Наряду с этим надо отметить, что объемы генеральных грузов так же растут быстрыми темпами, этому способствует развитая и современная инфраструктура морских и речных портов КНР. Из анализа объема перевозок 10-ти крупных портов КНР (таблица) можно установить увеличение объемов грузоперевозок на морском транспорте. По данным таблицы следует, что в этих портах переваливаются около 1,3 млрд. тонн грузов или 54,1% от общего объема морских перевозок в целом. По мощности переработки грузов порт Шанхай по-прежнему на первом месте с общим показателем

По данным таблицы следует, что в этих портах переваливаются около 1,3 млрд. тонн грузов или 54,1% от общего объема морских перевозок в целом. По мощности переработки грузов порт Шанхай по-прежнему на первом месте с общим показателем 282.3 млн. тонн, на втором месте юго-восточный порт Нинбо с объемом 170,1 млн. тонн, а третьем месте, столичный порт Тянцзинь и южный порт Гуанчжоу с объемами 152,4 и 150,7 млн. тонн соответственно. Необходимо отметить увеличение объема перевозок порта Даньшань более чем, на 140% роста за девять месяцев 2004 года по сравнению с аналогичным периодом 2003 года. Наряду с увеличением мощностей морских портов набирает темпы и речные порты КНР расположенных в главных бассейнах рек Яньцзе и Хуанхэ. К ряду таких портов можно отнести: Нанькин, Сучжу, Наньтон, Ханчжоу и др. Общий анализ мощностей речных портов Китая за январь - сентябрь 2004г. приведены в таблице

Таблица 1

За девять месяцев 2004 года в крупных речных портах КНР было перевалено более 347.4 млн. тонн груза. В связи с ростом экономики КНР объемы речных перевозок имеют тенденцию к дальнейшему росту по перевалке как республиканских грузов в масштабе КНР, а также грузов в международном сообщении. По оперативному анализу экономистов, если до конца года сохраниться такой темп увеличения объемов перевозок грузов, указанных в вышеприведенной таблице, то в конце года совокупный объем переработки грузов в этих портах может достичь 450 млн. тонн.

В связи с современными требованиями мирового рынка, транспортировка грузов постепенно перемещается на контейнерный вид доставки грузов до клиента и до потребителя. В этой связи китайские портовики активизировали работу по повышению уровня сервисных услуг, уделяют большое внимание развитию инфраструктуры главных морских портов восточных и южных регионов. Показатели главных портов по перевалке контейнеров приведены в таблице 4-5.

Темпы роста контейнерных перевозок как через крупные порты, а также через малые порты КНР составляют от 120 до 180% по сравнению с аналогичными периодами прошлых лет. В последние годы наблюдается тенденция резкого скачка перевалки грузов в крупнотоннажных контейнерах через восточные и южные порта КНР, а также с использованием речных портов бассейна реки Янцзе и Хуанхе.

За девять месяцев 2004 года общий объем переработки грузов в крупнотоннажных контейнерах в международных сообщениях достиг уровня 43,7 млн. шт., что на 27,2% больше чем, по сравнению таким же периодом 2003 года. В том числе через морские порты 41,1 млн. шт., а через речные - 2,6 млн. крупнотоннажных контейнеров, показатели увеличились на 27,3 и 25,4% соответственно. По перевалке грузов в контейнерах первое место, без учета порта Гонконг, занимает Шанхай с показателем 10,5 млн. шт. контейнеров, хотя по месячному показателю за сентябрь 2004г. порт Чэньчжень вышел на первое место с объемом 1,3 млн. контейнеров и за девять месяцев перевалено около 10 млн. шт. TEU контейнеров. На третьем строчке Циньдао со показателем 3,7 млн., далее следует Ниньбо - 2,8 млн., Тяньцзинь - 2,8 млн., Гунчжоу - 2,3 млн. и Сямень -2,1 млн. TEU. Анализ 10-ти крупных портов КНР по переработке контейнеров за январь -сентябрь 2004г. приведен в таблице 2-5.За девять месяцев 2004г. наибольший рост обеспечил порт Ниньбо - 144,6%, затем, Далянь 135,1%, Чэньчжень - 129,2 и порт Шанхай 128,8%. Тенденция роста грузов в контейнерах дает все основания на привлечение дополнительных объемов на пограничный переход Достык - Алашанькоу.

В настоящее время грузоподъемность судов увеличивается. Существующие суда относятся к классу "Panamax", т.е. имеют грузоподъемность порядка 4500 TEU и могут проходить через Панамский канал, или к еще более крупным классам "Post-Panamax" или "Super Post-Panamax". Контейнеровозы зачастую способны перевозить свыше 5000 TEU. В настоящее время строятся суда вместимостью более 7500 TEU. Автомобилевозы способны перевозить более 5000 автомобилей. В перспективе владельцами Панамского канала рассматриваются планы увеличения шлюзовых камер для приема судов вместимостью до 12500 TEU, хотя таких судов пока не существует. Новые и существующие судоходные компании продолжают вкладывать средства в строительство современных, более крупных судов. Китайская компания "China Shipping Container Lines", основанная всего пять лет назад, на сегодняшний день располагает 11-м по величине флотом в мире и ее новая программа развития предполагает строительство 15 судов класса "Post-Panamax". Признанные судоходные компании также расширяются. Так, японская "К Line" заказала постройку 4 крупных судов вместимостью 8000 TEU ("Бюллетень Ллойда 2).

Наиболее оживленными портами в мире являются Гонконг, Сингапур и Шанхай. Существуют планы расширения как для этих трех портов, так и для других крупных китайских портов, таких как Яньтьян, Шаньтоу, Циндао и Гуаньчжоу. «На протяжении текущей (10-й) пятилетки Министерство транспорта и связи Китая планирует построить в общей сложности 45 глубоководных причалов. В сумме это позволит увеличить объем контейнерных перевозок через китайские порты, по меньшей мере, на 16,5 млн. TEU (примерно на 61%) по сравнению с нынешним уровнем {доклад Drewry Shipping Consultants Ltd. по транспортной инфраструктуре и организации перевозок в Китае, апрель 2003г.

Суммарный грузооборот Китая вырос с 1,43 млн. TEU в 1990 году до почти 23 млн. TEU в 2001 году (доклад Drewry Shipping Consultants Ltd. по транспортной инфраструктуре и организации перевозок в КНР, апрель 2003г., раздел 2.4, стр. 26). Грузооборот китайских портов в первой половине 2004 года превысил уровень предыдущего года на 26%.