12

444,5,6,777,77,888,8

Тсб=2,71+0,45*15=9,4

Тср=24+12,7+22,38+21,18+9,4=89,6690 мин.

Переформирование состава производится на вытяжном пути перед подачей состава в РЭД и заключается в отцепке неисправных вагонов, требующих отцепочного ремонта, дезинфекции и дезинсекции, замена их вагонами из резерва; отцепке почтового и багажного вагонов; вагона- ресторана, если база снабжения находится не в РЭД.

Общая затрата времени на переформирование определяется:

Т_пф=Т_рез+Т_оп+Т_рст, мин (7.11)

где Т_рез- перестановка вагонов из резервного парка на пути парка приема

(Т_рез=t_пр); Т_рст- расстановка отцепленных вагонов к местам выполнения соответствующих операций(Т_рст=t_пр); мин; Т_оп- время на отцепку и прицепку вагонов при переформировании, мин.

Технологическое время на отцепку (прицепку) вагонов при переформировании

Т_оп=Л+У_гр+Т_д , мин (7.12)

где Л,У- нормативные коэффициенты, величина которых зависит от числа переставляемых вагонов; _гр - количество групп вагонов; Т_д - продолжительность выполнения дополнительной маневровой работы, Т_д = 6 мин.

В дипломном проекте при переформировании производится отцепка вагона-ресторана, замена неисправных вагонов. Продолжительность перестановки вагонов из резерва определяется длиной полурейсов: по принятой схеме совершается 2 полурейса, длина которых составляет

_пр=200м, _пр=200м,

Т_рез=_пр=_пр=1,35+0,027*2=1,4 мин.

Продолжительность расстановки вагонов:

вагона ресторана - _пр=150 м, _пр=1,35+0,027*1=1,4 мин,

неисправных вагонов - _пр=300м, _пр=1,65+0,033*2=1,7мин.

Технологическое время на отцепку (прицепку) вагонов определяется

Т_оп=13,46+1,76*3+6=23мин.

Общее время на переформирование состава

Т_пф=1,4+23+3,1=26,5мин=27мин.

Время перестановки состава (уборка от перронных путей в парк приема технической станции и подача под посадку из парка отправления на перронные пути) определяется по формуле:

Т_пер=_доп+_пр , мин (7.13)

где _доп- время на выполнение дополнительных маневровых операций,

_доп=5мин; _пр- суммарная продолжительность полурейсов при подаче (уборке) составов, мин.

Длина полурейса на перестановки составляет _пр=400м, _пр=400м , а его продолжительность

_пр=_пр=1,98+0,039*18 =2,683 мин.

Общее время перестановки состава составит

Т_пер=5+3=8 мин.

Продолжительность пропуска состава через вагономоечную машину определяется:

, мин (7.14)

где число вагонов в составе пассажирского поезда; l_в- длина пассажирского вагона, l_в=25м; _вм - скорость пропуска составов через ВММ, _вм =0,81,0км/ч; Т_д- время на дополнительные маневровые операции, Т_д=5мин;

Продолжительность пропуска состава пассажирского поезда составит:

пригородного поезда

Потребное число маневровых локомотивов определяется по формуле:

, лок (7.15)

где t- общая затрата времени на выполнение маневровой работы, лок-мин; _эк- время на экипировку локомотива, _эк=120мин; _сб- время на смену бригад, _сб=60мин; _пер- время технологических перерывов за сутки, связанных с занятостью маршрутов и т.д., _пер=60мин.

Общая затрата времени на маневровую работу определяется по формуле:

t=_фТ_ф+_рТ_р+_прфТ_прф+_перТ_пер+_прпр+_отот++_подпод+_убуб+_дрдр (7.16)

где _ф,_р,_прф,_пер- соответственно количество составов, подлежащих формированию, расформированию, переформированию и перестановке; Т_ф,Т_р,Т_прф,Т_пер- соответственно затрата времени на один состав при формировании, расформировании, переформировании и перестановке, мин; _пр,_от,_под,_уб,_др- соответственно число прицепок, отцепок, подач, уборок и других операций; _пр,_от,_под,_уб,_др- соответственно затрата времени на одну прицепку, отцепку, подачу, уборку вагонов и других операций, мин.

В дипломном проекте на станции А выполняются следующие виды маневров:

Формирования:

_ф^ск=1, _ф^д=2

Т_ф^ск=86мин, Т_ф^д=90мин

Переформирования:

_прф=3 состава, Т_прф=27мин;

перестановки:

_пер=6 составов, Т_пер=8мин;

отцепки- прицепки:

_пр=_от=3; _пр=10 мин; _от=16мин;

пропуск через ВММ:

_вмм=5составов, Т_вмм^д=38 мин, Т_вмм^пр=20 мин.

Тогда общая затрата времени на выполнение маневровой работы равна:

t=1х86+2х90+3х27+6х8+3х10+3х16+3х38+2х20=626лок-мин,

а потребное число маневровых локомотивов:

7.3 Суточный план - график станции

Суточный план-график станции является технологическим документом, на основе которого планируется её работа. Вследствие стабильности пассажирского движения план-график составляется на весь период действия графика движения поездов. Однако в процессе работе он может корректироваться при изменении размеров движения поездов или необходимости выполнения дополнительных работ.

В плане-графике показываются:

график подхода поездов всех категорий по направлениям

занятие приемоотправочных путей станции

маневровая работа с почтовыми и багажными вагонами

занятие путей в парке приёма, ремонтно-экипировочном депо, в парке отправления технической станции

работа вагономоечной машины

маневровая работа по перестановке составов с пассажирской на техническую станцию и обратно, по переформированию составов

передвижение маневровых локомотивов.

В процессе составления суточного плана-графика необходимо обеспечивать равномерное распределение работы между локомотивными, составительскими бригадами, равномерную подачу почтовых и багажных вагонов под выгрузку и погрузку, сокращение задержек из-за враждебности маршрутов, уменьшение простоев локомотивов, составов.

Построение плана-графика уточняется потребность путей в каждом парке станции, выявляются узкие места в работе мероприятий может быть изменение специализации путей, распределения работы между маневровыми локомотивами. Является основным технологическим документом для станционного диспетчера и дежурного по станции.

Исходные данные для построения суточного плана-графика

Составляется на сутки на основе следующих данных:

Графика движения поездов (расписание прибытия, отправления пассажиров, пригородных поездов, проследования грузовых поездов)

Специализации парков, путей станции

Технологических норм на обработку составов вагонов

Нормативов на маневровую работу

Построение суточного плана-графика начинается по примыкающим перегонам ниток графика движения поездов в соответствии с расписанием. Далее составляется план занятия приемоотправочных путей поездами своего формирования, транзитных грузовых и пассажирских, а также пригородных поездов. После выполнения по прибытию с поездами своего формирования составы этих поездов маневровыми локомотивами переставляются на плане-графике последовательно показывается переформирование состава, обработка его в РЭД и перестановка в парк отправления.

В парке отправления, кроме подготовке подачи на пути приёмоотправочного парка осуществляется отстой. Подача готовых составов на пассажирскую станцию производится обычно непосредственно под посадку пассажиров. При обслуживании пригородных перевозок электрической тягой для полной экипировки.

Сущностью оперативного планирования на пассажирской станции является необходимость внесения изменений поездов или же при получении от отделения дополнительных поездов. Оперативное задание составляется начальником станции или же его заместителем и вручается руководителю смены (ДС), (ДСП) перед очередным дежурством. Об изменениях оповещаются работники смены. Оперативное задание обычно состоит из 2-х частей:

изменений в существующем суточном плане-графике работы станции

дополнительных заданий

Изменения в плане-графике должны с одной стороны, в минимальной степени нарушать действующий план работы, а с другой стороны приводить к скорейшему вводу возникших отклонений в графике. Структура станции руководства работой пассажирской станции отличается для различных типов станций, условий технологического оснащения.

Цели, задачи и функции ДГП «Пассажирских перевозок»

Основными целями являются:

своевременное и качественно обеспечение потребностей физических и юридических лиц в пассажирских железнодорожных перевозках;

перевозка багажа, грузобагажа и почты во внутреннем и международном сообщениях;

проведение комплекса мер по защите секретных и служебных сведений от разглашения;

обеспечение безопасности пассажиров и сохранности перевозимых багажа и почты.

Основными задачами являются:

организация и обеспечение пассажирских железнодорожных перевозок, перевозок багажа, грузобагажа и почты по внутреннем и международным сообщениях;

содержание в исправном состоянии объектов пассажирского хозяйства;

обеспечение качества и культуры обслуживания пассажиров.

Основными функциями являются:

обеспечить работу пассажирских станций, вокзалов, вокзальных комплексов и линейных касс;

содержание и текущий ремонт основных фондов, находящихся на балансе филиала;

осуществляет коммерческую деятельность по разработке и реализации услуг пассажирам, эффективное использование свободных площадей вокзалов и других объектов пассажирского хозяйства;

обеспечивает безопасность движения поездов пассажирских поездов, пассажиров и сохранности перевозимых багажа, грузобагажа и почты;

обеспечивает повышение культуры обслуживания пассажиров;

обеспечивает контроль за работой вокзалов, вокзальных комплексов, ОБД, ЛБК, линейных билетных касс и сохранность их денежных средств.

ДГП «Пассажирские перевозки» утверждают план перевозки пассажиров и следят за выполнением планом перевозок, обеспечение сохранности багажа и грузобагажа на станциях, обеспечение охраны труда работников, безопасность движения пассажирских поездов, пожарной безопасности пассажирских объектов. Осуществляют разработку и реализацию программ, направленных в обеспечение экономической эффективности и рентабельности пассажирских перевозок. Совершает планово-экономическую и финансовую работу обеспечивает контроль за полнотой и своевременностью поступления доходов от пассажирских перевозок и связанных с ними работ. Обеспечивает ведение делопроизводства на государственном языке, разрабатывает номенклатуру дел, обеспечивает соблюдение государственной дисциплины цен и тарифов.

Принимает меры по предотвращению убыток, устранению причин условия их возникновения координируя в этом свою деятельность с правоохранительными органами; проводит меры по укреплению государственной и трудовой дисциплины, организует подготовку, переподготовку и повышение квалификации кадров, через ДГП « Пассажирские перевозки», проводит работу по совершенствованию организации и оплаты труда, охраны труда и техники безопасности, повышение культуры производства; обеспечивает своевременное внесение средств в бюджеты и внебюджетные фонды в соответствующем действующем законодательством по налогообложению; развивает маркетинговую деятельность; организует систему прямых и смешенных пассажирских сообщений и с участием различных видов транспорта; составляет баланс, ведёт в установленном порядке бухгалтерский учёт, статистическую и финансовую отчётность, обеспечивает их достоверность, проводит мероприятия по их автоматизации по методике «АО НК Казахстан темир жолы», устанавливает основные принципы и общие правила учёта в процессе подготовке финансовой отчетности и её использование; устанавливает годовые (с распределением по кварталам) и месячные объемы перевозок пассажиров, багажа, грузобагажа, доходов, расходов, финансовые и экономические показатели; принимает участие совместно с ДГП «Пассажирские перевозки» в разработке графиков движения пассажирских поездов; повышает технический уровень производства, совершенствует технологические процессы, внедряет новую технику, технологии и передовой опыт; организует по материально-техническому обеспечению вокзалов, вокзальных комплексов по основной номенклатуру товарно-материальных ценностей; осуществляет коммерческую деятельность по разработке и реализации услуг пассажирам, используя объекты пассажирского хозяйства; осуществляет рекламирование своих услуг и оказывает информационные услуги в установленном порядке; осуществляет иную деятельность не запрещенную действующим законодательством Республики Казахстан.

7.4 Понятие об элементах сетевого графика

Система сетевого планирования и управление (СПУ) является одной из форм научной организации труда. Она дает возможность четко показать взаимную связь между отельными работами, взаимное влияние одной работы на другую, следить за выполнением каждой из них и сосредоточить внимание на тех работах, от выполнения которых зависят сроки окончания всего комплекса работ на станции.

Любой сложный комплекс работ, как правило, разделятся на отдельные этапы, а этапы - на производственные операции. При этом ряд таких операций и далее этапов комплекса выполняется параллельно.

Однако некоторые работы могут быть начаты лишь после окончания предшествующих им и при обеспечении необходимыми ресурсами (рабочей силой, инструментами, материалами). Отдельные работы обычно неравноценны по затратам труда, времени, материалов. Нередки случаи, когда выполнение последующих работ задерживается только из-за того, что вовремя не выполнены отдельные незначительные операции. Это сопровождается простоями оборудования и рабочей силы.

Сложный комплекс может включать большое количество отдельных взаимосвязанных работ (до нескольких тысяч). Обычные ленточные графики в этих случаях неприменимы. Для планирования таких работ и управления их осуществлением пользуются сетевыми графиками.

В основе системы сетевого планирования и управления лежит в сетевой графике, основными элементами которого являются работа, события, путь.

Работа - это производственный процесс, сопровождающийся затратой времени и труда, например, приготовление маршрута для приема поезда. На графике работы обозначается сплошными стрелками, соединяющими одно событие с другим.

Кроме понятия работы в практике сетевого планирования и управления имеется понятие фиктивная работа, которая не сопровождается затратой времени и труда, а введена для обозначения логической связи между двумя или большим числом операций и обозначается пунктирными стрелками. Событие представляет собой окончание одной или нескольких работ (технический и коммерческий осмотр состава окончен). На сетевом графике оно формируется в виде кружков с номерами.

Путем называется непрерывная последовательность работ. Длина пути определяется суммой продолжительности лежащих на нем работ. В любом сетевом графике от исходного до завершающего события бывает несколько путей. Самый длинный из всех путей называется критическим.

7.4.1 Построение сетевого графика

Построение сетевого графика - довольно сложный и трудоемкий процесс. Он базируется на детальном анализе основной и промежуточных целей программы, которую предполагается перевести на сетевые методы планирования и контроля.

До построения моделей графика нужно установить перечень работ (событий) с достаточной степенью детализации, а также определить: какие работы должны быть завершены ранее, чем начнется данная работа; какие работы могут быть начаты после завершения данной работы; какие работы могут выполняться одновременно с данной работой.

Чтобы эту работу сделать более доступной, рекомендуется построение сетевого графика выполнить под данной его моделей и определителю работе. При этом построение графика сведется к определению продолжительности выполнении отдельных операций по расчетным данным, данным типовых технологических процессов, хронометражных наблюдений и заполнению этими данными таблицы определителя работ к модели сетевого графика.

7.4.2 Параметры сетевого графика и их расчет

К основным параметрам сетевого графика относятся: продолжительность критического пути к работе, лежащих на нем; наиболее ранняя из возможных и наиболее поздняя из допустимых сроков начала и окончания работы; резерва времени для работ, не лежащих на критическом пути.

Раннее начало работы равно продолжительности самого длинного пути до события, предшествующего данной работе. Поздним началом называется самое позднее время начала её, которое не вызовет задержки завершения всего комплекса. При сетевом планировании и управлении введены понятия общего и частного резерва времени.

Общий резерв - это максимальное время, на которое можно увеличить продолжительность данной работы, не изменяя критического пути.

Частный резерв - это время, на которое можно увеличить продолжительность данной работы, не изменяя раннего начала последующих работ. Он имеет место случая, когда событию предшествуют несколько работ.

Указанные параметры рассчитываются различными способами: аналитическим, табличным, графическим и с помощью ЭВМ. Наиболее приемлемым является табличный способ, как более наглядный.

В дипломном проекте выполнен расчет параметров сетевого графика по подготовке пассажирского состава в рейс на станции оборота. Сетевой график представлен на рисунке 7.4. Определитель работ показан в таблице 7.4.3.

Таблица 7.4.3 Определитель работ

Код работы	Содержание работы	Продолжительность, мин
0-1	Технический осмотр поезда	5
1-2	Отцепка поездного локомотива	5
1-3	Высадка пассажиров и выгрузка багажа	15
2-4	Ограждение состава	5
4-5	Технический осмотр экипажной части состава	45
5-6	Ограждение состава	5
6-7	Подача состава в парк формирования	10
7-8	Пропуск состава через вагономоечную машину	30
8-9	Перестановка состава в ремонтно-экипировочное депо или парк экипировки	5
9-10	Переформирование состава	30
10-11	Ограждение состава	5
11-12	Снабжение состава топливом	30
11-13	Снабжение состава водой	30
11-14	Осмотр электро- и радиооборудования	60
11-15	Продолжение осмотра экипажной части состава	60
11-16	Ремонт внутренних систем отопления и водоснабжения	30
11-17	Ремонт холодильных установок и кондиционирования воздуха	60
11-18	Ремонт электро- и радиооборудования	60
11-20	Ремонт ходовых частей, ударно-тяговых приборов и оборудования	90
11-21	Ремонт тормозов	60
16-19	Внутренняя уборка вагонов проводниками	120
21-22	Проверка выполненного ремонта	30
22-23	Прием состава санкомиссией	40
23-24	Снятие ограждения	5
24-25	Подача состава маневровым локомотивом под посадку	10
25-26	Контрольная проверка состава	10
26-27	Прицепка поездного локомотива	10
27-28	Опробование тормозов от поездного локомотива	10
28-29	Расписка старшего осмотрщика вагонов о готовности состава	5

Расчет критического пути выполнен в таблице 7.4.4

Таблица 7.4.4 Расчет критического пути

Обозн. пути	Перечень работ, составляющий данный путь	Продолжительность пути, мин
L1	0-1-2-4-5-6-7-8-9-11-13-22-23-24-25-26-27-28- 29	235
L2	0-1-3-6-7-8-9-10-11-12-22-23-24-25-26-27-28- 29	220
L3	0-1-2-4-5-6-7-8-9-11-14-21-22-23-24-25-26-27-28- 29	265
L4	0-1-2-4-5-6-7-8-9-11-15-21-22-23-24-25-26-27-28- 29	295
L5	0-1-2-4-5-6-7-8-9-11-17-21-22-23-24-25-26-27-28- 29	295
L6	0-1-2-4-5-6-7-8-9-11-18-21-22-23-24-25-26-27-28- 29	295
L7	0-1-2-4-5-6-7-8-9-11-20-21-22-23-24-25-26-27-28- 29	325
L8	0-1-3-6-7-8-9-10-11-14-21-22-23-24-25-26-27-28- 29	280
L9	0-1-3-6-7-8-9-10-11-15-21-22-23-24-25-26-27-28- 29	310
L10	0-1-3-6-7-8-9-10-11-17-21-22-23-24-25-26-27-28- 29	310
L11	0-1-3-6-7-8-9-10-11-18-21-22-23-24-25-26-27-28- 29	310
L12	0-1-3-6-7-8-9-10-11-20-21-22-23-24-25-26-27-28- 29	340
L13	0-1-3-6-7-8-9-10-11-16-19-21-22-23-24-25-26-27-28-29	370
L14	0-1-2-4-5-6-7-8-9-11-16-19-21-22-23-24-25-26-27-28-29	385

Таким образом, критическим является, наибольшей из всех путей сетевого графика, L₁₄= 385 мин. Этот путь показан сплошными черными стрелками.

Расчет остальных параметров сетевого графика оформления в виде таблицы 7.8.

Таблица состоит из восьми вертикальных граф. Обращается внимание на строгое выполнение порядка их заполнения. Так, графы 1-4 и 7-8 заполняются от исходного события до завершающего, т.е. сверху вниз, а графы 5-6 заполняются от завершающего события к начальному, т.е. снизу вверх.

Первые графы заполняются данными из построенного сетевого графика не нарушая последовательности записи отдельных работ, указанной в их определителе.

Третья графа ''раннее начало'' заполняется также по данным сетевого графика. При этом, работы, начинающиеся исходным событием, имеют нулевое значение ''раннего начала''. К таким работам относятся 0-1. Начало других работ зависит от количества предшествующих им работ с суммарной продолжительностью их.

Данные графы 4 получаются из сумм данных граф 3 и 2.

Расчет заполнения 5 и 6 графы, как уже было отмечено, начинается снизу вверх. При таком заполнении начинается с 5 графы. Все работы, оканчивающиеся завершающим событием, имеют ''позднее начало равное критическому пути. Далее заполняется графа 5, данные которой являются разностью граф 6 и 2.

Полный резерв времени (графа 7) определяется, как разность между данными 6 и 4 или 7 и 5 граф.

Частный резерв (графа 8) имеет место в тех случаях, когда событию предшествуют две и более работы. Работы, лежащие на критическом пути, резервов времени не имеют.

Зная критический путь, его продолжительность и резервы времени, руководитель работ при отклонениях в выполнении отдельных операций может, правильно используя резервы, найти решения для своевременного выполнения всего комплекса работ. Сетевой график позволяет выбрать варианты технологии, проанализировать лежащие на критическом пути работы и при необходимости найти решение для их сокращения.

Таблица 7.4.5 Расчет параметров сетевого графика

Код работы	Продолжит. работы мин.	Ранее начало	Ранее окончание	Позднее начало	Позднее окончание	Полный резерв врем.	Частный резерв врем.
0-1	5	0	5	0	5	-	-
1-2	5	5	10	5	10	-	-
2-4	5	10	15	10	15	-	-
4-5	15	15	30	15	30	-	-
5-6	5	30	35	30	35	-	-
1-3	15	5	20	20	35	15	15
6-7	10	35	45	35	45	-	-
7-8	30	45	75	45	75	-	-
8-9	5	75	80	75	80	-	-
9-10	30	80	110	80	110	-	-
10-11	5	110	115	110	115	-	-
11-13	30	115	145	265	195	150	150
11-14	60	115	175	205	2650	90	90
11-15	60	115	175	205	265	-	90
11-16	30	115	145	115	145	-	90
16-19	120	145	365	145	265	90	90
11-17	60	115	175	205	265	90	90
11-21	60	115	175	175	165	90	90
11-18	60	115	175	205	265	90	90
11-12	30	115	145	235	295	150	150
21-22	30	265	295	265	295	-	-
22-23	40	295	335	295	335	-	-
23-24	5	335	340	335	340	-	-
24-25	10	340	350	340	350	-	-
25-26	10	350	350	350	360	-	-
26-27	10	360	370	360	370	-	-
27-28	10	370	380	370	380	-	-
28-29	5	380	385	380	385	-	-

7.4.3 Оптимизация сетевого графика

Первоначально составленный сетевой график не всегда лучший вариант. Поэтому вторым этапом сетевого планирования и управления является корректировка или, как принято говорить, оптимизация сетевого графика.

Оптимизация сетевого графика заключается в последовательном улучшении сети с целью применения конкретных мероприятий, направленных на сокращение времени выполнения работ или равномерного распределения материально-технических, трудовых и финансовых ресурсов.

Сокращение критического пути может быть достигнуто следующими мерами:

-применением дополнительных ресурсов на работах, лежащих на критическом пути;

-сокращением количества работ или времени на выполнение определенных работ за счет совершенствования технологических приемов выполнения операций;

- заменой последовательных работ на параллельные.

На критическом пути находится работа 16-19 - внутренняя уборка вагонов проводниками, занимающая 120 мин. Если работу производить большим числом работников, то можно сократить эту работу.

8. Определение технико-экономической эффективности новой технологии

На современном этапе развития железных дорог особое значение приобретает качество пассажирских перевозок, которое определяет основной показатель отраслевой экономической эффективности - прибыль. Значительную сумму прибыли можно получить от расширения предоставляемых услуг как на вокзалах, так и в пути следования.

Сейчас большое значение приобретают показатели социальной эффективности пассажирских перевозок. Важнейшим среди них является безопасность движения поездов. Эффективность пассажирских перевозок определяют показатели: скорость, комфортабельность и удобство поездки, быстрота оформления проездных документов, частота и регулярность сообщения и др.

Кроме показателей потребительских свойств продукции пассажирского транспорта, важное значение имеют производственные (отраслевые) показатели качества пассажирских перевозок.

К ним относятся, например, населенность вагонов. Имеет смысл, чтобы в отчетности наряду с населенностью отражать и процент использования вместимости пассажирских поездов и вагонов и может быть применен при планировании пассажирских перевозок.

Производственные показатели, характеризующие количество пассажирских перевозок, соблюдаются прежде всего выполнением графика движения поездов, продолжительностью стоянок, массой и составностью поездов, временем отправления, прибытия и проследования их через крупные города и населенные пункты. Количественная оценка качества, четкого их разделения на отраслевые и потребительские. Важной считается задача разработки стандартов для основных транспортных услуг.

Разработка стандартов качества и обобщенных моделей комфорта имеют важное социально-экономическое значение. Однако неправильно было бы пренебрегать показателями производственной эффективности. Их улучшение влияет на качество транспортного населения, позволит тому или иному виду транспорта улучшить свои экономические показатели, что, в свою очередь, расширит возможности работы по более высоким стандартам качества.

Эффективные работы пассажирского транспорта невозможно оценить лишь одним показателем качества пассажирских перевозок в виде доли пассажиров, удовлетворенных качеством поездки, в общем объем перевезенных пассажиров. Безусловно, проблема качества перевозок является составной частью проблемы повышения эффективности общественного производства. Но при этом не утрачивают значение такие важные показатели отраслевой экономической эффективности, как производительность труда, фондоотдача, себестоимость и прибыль.

Развитие технического уровня новых вагонов, отвечающего перспективным условиям эксплуатации, достигается путем коренного обновления парка вагонов, повышения их прочности, эксплуатационной надежности и долговечности.

Укрепление технической базы пунктов технического обслуживания и пунктов подготовки вагонов в рейс требует внедрения самоходных вагоноремонтных машин, устройств централизованного ограждения составов, дистанционного опробования тормозов, полуавтоматического разъединения соединительных рукавов тормозной магистрали, оснащения этих пунктов громкоговорящей парковой радиосвязью, тоннелями для транспортировки запасных частей и материалов.

На крупных пассажирских станциях подготовку составов в рейс осуществляют специализированные бригады, которые по окончании соответствующих операций докладывает об этом диспетчеру.

Внедрение автоматизированной системы диспетчерского управления и контроля улучшает руководство работой ремонтных и экипировочных бригад обеспечивают контроль за своевременным выполнением каждой операции и ликвидирует необходимость явки руководителей бригад в диспетчерский пункт для доклада.

Годовой экономический эффект новой технологии определяют по формуле:

Э=(С-Е_нК_уд) , тыс. тенге (8.1)

где С- эксплуатационные расходы, тыс. тенге; Е_н- нормативный коэффициент окупаемости, Е_н=0,15; К_уд- удельные капитальные вложения, тыс. тенге; количество составов, подготавливаемых в рейс за сутки.

Снижение текущих расходов в расчете на один состав, подготовленный в рейс, при внедрении новой технологии составит:

С=С₁+С₂+С₃, тыс. тенге (8.2)

где С₁-экономия фонда заработной платы в расчете на подготовку одного состава в рейс, тыс. тенге; С₂- снижение издержек на социальное страхование, тыс. тенге; С₃-дополнительное амортизационные отчисления по новым устройствам и расходы на их текущее содержание в расчете на один состав.

Вышеперечисленные элементы текущих расходов определяются следующим образом:

С₁=(С+С Д_т^н Д_с^н)К_прК_от 1,2 ,тенге (8.3)

С₂= С₁К_стр , тенге (8.4)

, тенге (8.5)

где С - средняя часовая тарифная ставка работника, 35,8 тенге; Д_т^н - доплата за работу в ночное время, доля тарифной ставки, Д_т^н=0,35; Д_с^н - ночное время для суточного бюджета времени Д_с^н =0,333; К_пр- коэффициент, учитывающий премии, К_пр=1,25; К_от- коэффициент, учитывающий заработную плату во время отпуска, К_от=1,05; З_т- размер снижения затрат труда на подготовку одного состава в рейс, чел-часов; К_стр - коэффициент, учитывающий отчисления на социальное страхование, К_стр =0,13; К_т - приведенные капитальные вложения, К_т =500000 тенге.

Снижение затрат труда на подготовку, одного состава в рейс при внедрении новой технологии составит:

, тенге (8.6)

где l_g- расстояние от места производства работ до диспетчерского пункта, м; _пр- время на проход 1км, _пр=12мин; _пр- количество проходов в расчете на один состав в соответствии с технологическим процессом, _пр=15.

Удельные капитальные вложения в создании автоматизированной системы диспетчерского управления

. (8.7)

Внедрение новой технологии дает высвобождение работников

, (8.8)

где _см- продолжительность рабочей смены, _см=7час.

В дипломном проекте расчет экономической эффективности от внедрения новой технологии выполнен следующим образом:

С₁=(35,8+35,8*0,35*0,333) *1,25*1,05*1,2=62,9тенге

С₂=52,2*0,13=6,78тенге

С₃=5000000 (0,01+0,044)/ 14*365=52,79 тенге

С=62,9+6,78+52,79=122,47 тенге

З_т= 28230*12*15=1,4 чел.час 1000*60

Ч=1,4*14/7=2,8чел3 чел

К_уд=500000=97,84 тенге14*365

Э=(122,47-0,15*97,84)*14*365=550827,34 тенге

Таким образом, внедрение новой технологии по подготовке состава в рейс дает

- экономический эффект 550827,34 тенге,

- условное высвобождение 3 работников,

- экономию фонда оплаты труда

62,9*171,1*3*7=226006 тенге.

9. Безопасность труда и экологичность проекта

9.1 Загрязнение атмосферы железнодорожным транспортом

Железнодорожный транспорт, по сравнению с другими видами транспорта, более экологичен за счет меньшего количества выбросов в атмосферу на единицу проделанной работы, кроме того, дизельный двигатель более экологичен по сравнению с карбюраторным.

Тем не менее ежегодно на тягу поездов и прочие производственные нужды на железнодорожном транспорте расходуется около 10 млрд. кВт.ч электроэнергии и более 33 млн.т. условного топлива. Сжигание топлива осуществляется подвижным составом и стационарными тепловыми установками. При этом основную статью расхода составляют затраты на тягу поездов.

Основным источником загрязнения атмосферы являются дизели тепловозов. В их отработавших газах содержится окись углерода (СО) - до 10%, оксидов азота (NO, NO₂) - до 0,3 %, несгоревших углеводородов (С_nH_m) - до 3%, а также сажа, сернистый ангидрид (SO₂) и т.д.

Содержание сернистого ангидрида зависит от количества серы в дизельном топливе, а содержание других примесей - от конструкции двигателя, технического состояния, режима работы и т. д.

Высокое содержание вредных примесей в отработавших газах дизелей при режиме работы «холостой ход» обусловлено не только плохим смешиванием топлива с воздухом, но и сгоранием топлива при более низких температурах. Кроме вышеуказанных причин образования вредных веществ есть весьма существенные вторичные загрязнения, связанные с попаданием в картер двигателя, при высоких давлениях, дымовых газов, которые смешиваются с парами смазочных масел, образуя весьма токсичные картерные газы.

Высокий уровень загрязнения атмосферы на станциях создается многочисленными котельными различных служб. Расход энергии на теплофикацию достигает 40% от общего расхода топлива на транспорте. Техническое состояние теплотехнических служб железнодорожного транспорта находится в неудовлетворительном состоянии.

Все это обуславливает повышенный выброс в атмосферу вредных веществ.

9.2 Расчёт выбросов от железнодорожного транспорта

Анализ загрязнения атмосферы железнодорожных станций показывает, что на долю тепловозов приходится до 70 % всех выбросов вредных веществ, т.е. они формируют очень высокий фоновый уровень загрязнения. Поэтому для обеспечения соответствия качества атмосферного воздуха железнодорожных станций, необходим комплекс организационно-технических мероприятий, позволяющих свести выбросы вредных веществ от тепловозов к минимуму.

Отработавшие газы тепловозов представляют собой чрезвычайно сложный аэрозоль, фазой которого являются капли воды, топлива, масла, твердые частицы сажевых и других образований, а средой - смесь газообразных продуктов полного и неполного сгорания топлива, избыточного воздуха, побочных химических соединений реакций окисления исходных компонентов энергоносителя. Отработавшие газы, из которых удалена основная часть воды, называются сухими. Концентрации всех загрязнений рассматриваются применительно к сухим отработавшим газам.

Основными ингредиентами, удельные выбросы которых нормируются при работе тепловозов, являются оксиды азота, оксид углерода и сажа. Под оксидами азота понимают смесь различных оксидов азота, кроме N₂О, образующихся в цилиндре в процессе сгорания топлива, в положении, что все оксиды вида N_yO_x разложены в эквивалентное количество NO₂.

Валовый выброс загрязнителей от работающих тепловозов рассчитывается по формуле:

кг (9.1)

где - удельный выброс загрязнителей, от тепловоза 2 ТЭ10Л при режиме работы двигателя 75 %, кг/час (= 34,4 кг/час; = 40,1 кг/час; = 3,15 кг/час; = 3,41 кг/час); - время движения тепловоза 2 ТЭ10Л в пути, час;

= час (9.2)

где - расстояние от пункта отправления до пункта назначения в км, ( = 4320 км); - скорость тепловоза в пути, в км/час, (= 40 км/час);

= час;

По формуле (9.1) определяется валовый выброс загрязнителей от работающих тепловозов:

1.Окись углерода:

= 34,4*108 = 3715 кг;

2.Окислы азота:

= 40,1*108 = 4330 кг;

3.Двуокись серы:

= 3,15*108 = 340 кг;

4.Сажа:

= 3,41*108 = 368 кг;

? = 3715 + 4330 + 340 + 368 = 8753 кг.

9.3 Определение предотвращённого ущерба от загрязнения атмосферы

Экономическая оценка ущерба, причиняемого выбросами загрязнении в атмосферный воздух для тепловозов, определяется по формуле:

J_в = ?*?*f*М ; тнг (9.3)

где J_в - оценка ущерба в денежном выражении, тнг; ? - денежная оценка ущерба, тнг/усл.т; зависит от экологической ситуации региона и пересматривается ежегодно с учетом инфляции (? = 355 тнг); ? - безразмерный коэффициент относительной опасности загрязнения атмосферы, зависит от типа загрязняемой территории; f - безразмерный коэффициент рассеивания загрязнений атмосферы, зависит от агрегатного состояния вещества, от источника выброса и температуры выходящей из него газовоздушной смеси; М - приведенная масса годового выброса вредных веществ, усл/т.

Если зона активного загрязнения (ЗАЗ) неоднородна и состоит из разных типов территории, то значение ? для всей зоны активного загрязнения определяется по формуле:

? = S₁* ?₁ / S_заз (9.4)

где S₁ ,?₁ - соответственно площадь и значение величины ?₁ для загрязняемой территории различныхтипов (S₁ = 864 км²; ?₁ = 8); S_заз - общая площадь зоны активного загрязнения, км².

Для железных дорог всех типов зона активного загрязнения представляет собой полосу шириной 200 метров, центральная ось которой совпадает с центральной осью железнодорожных путей.

Общая площадь зоны активного загрязнения определяется по формуле:

S_заз = П_заз*L_n; км² (9.5)

где П_заз - железнодорожная полоса зоны активного загрязнения (П_заз =0,2 км); L_n - длина пути (L_n = 4320 км);

S_заз = 0,2*4320=864 км².

Значение коэффициента относительной опасности загрязнения атмосферы определяется по формуле (9.4):

? = 864*8 / 864 = 8

Значение безразмерного коэффицента рассеивания загрязнений атмосферы « f » для газов и частиц пыли со скоростью оседания менее 1 м/с, а если скорость оседания неизвестна, то со степенью очистки выброса более или равным 90 % определяется по формуле:

f = 400 / [(100 + ?*h)*(1+u)] (9.5)

где ? - безразмерная поправка на подъем факела выбросов в атмосфере;

h - высота тепловоза с учетом железнодорожного полотна (h = 4825 мм); u - среднегодовое значение модуля скорости ветра на уровне флюгера, м/с (u = 3 м/с);

Безразмерная поправка на подъем факела выбросов в атмосферу определяется по следующей формуле:

? = 1 + (Т_г - Т_ос) / 75 (9.6)

где Т_г ,Т_ос - соответственно температуры газовоздушной смеси отработавших газов тепловоза и атмосферы, (Т_г = 420 ⁰С; Т_ос = 20 ⁰С)

? = 1+ (420 - 20) / 75 = 5,35

Значение безразмерного коэффициента рассеивания загрязнении атмосферы определяется исходя из формулы (9.5):

f = 400 / [(100 + 5,35*4,825)*(1+3)] = 0,79

Значение приведенной массы валового выброса загрязнений в атмосферу от тепловоза определяется из выражения:

; усл.т. (9.7.)

где - масса валового выброса примеси i-го вида, т (определяется по формуле 4.26); - показатель относительной агрессивности примеси i-го вида, усл.т / т; N - общее число примесей, выбрасываемых источником в атмосферу.

Значение показателя относительной агрессивности можно определить по формуле:

= (9.8)

где - показатель относительной опасности присутствия примеси в воздухе, вдыхаемом человеком, зависит от среднесуточной предельно допустимой концентрации ПДК_сс и предельно допустимой концентрации в воздухе рабочей зоны ПДК_р3 i-го вида вещества.

(9.9)

где мг/м³; мг/м³;_NOx = 0,04 мг/м³; мг/м³; _SO2 = 0,05 мг/м³; мг/м³; _сажа = 0,05 мг/м³; мг/м³; - поправка, учитывающая вероятность накопления исходной примеси или вторичных загрязнителей в компонентах окружающей среды, в целях питания и поступления примеси в организм человека неингаляционным путем, (=1; = 1; =1; = 2); - поправка, учитывающая действие на различные реципиенты, помимо человека, (= 1; =1,5; = 2; = 1,2); - поправка, учитывающая вероятность вторичного заброса примесей в атмосферу после их оседания на поверхности, (=1; = 1; = 1; =1); - поправка, учитывающая вероятность образования других (вторичных) загрязнителей, более опасных, чем исходные, при участии исходных примесей, выброшенных в атмосферу, (=1; =1; =1; = 1);

1.Окись углерода:

;

2.Окислы азота:

;

3.Двуокись серы:

;

4.Сажа:

.

После расчета показателя относительной опасности присутствия примеси в воздухе, по формуле (9.8) находится значение показателя относительной агрессивности:

1.Окись углерода:

А_i = 1*1*1*1*1= 1 усл.т/т;

2.Окислы азота:

А_i = 27,4*1*1,5*1*1=41,1 усл.т/т;

3.Двуокись серы:

А_i = 11*1*2*1*1= 22 усл.т/т;

4.Сажа:

А_i = 17,3*2*1,2*1*1= 41,5 усл.т/т;

Используя данные расчетов формулы (9.3), определяется значение приведенной массы валового выброса загрязнений в атмосферу от тепловоза по формуле (9.1):

1.Окись углерода:

М_i =1*3,715 = 3,715 усл.т;

2.Окислы азота:

М_i =41,1*4,330 = 177,9 усл.т;

3.Двуокись серы:

М_i =22*0,340 = 7,48 усл.т;

4.Сажа:

М_i =41,5*0,368 = 15,3 усл.т;

М = ? М_i = 3,715 + 177,9 + 7,48 + 15,3 = 204,4 усл.т.

Экономическая оценка ущерба, причиняемого валовыми выбросами загрязнений в атмосферный воздух для тепловоза, определяется по формуле

J=355*8*0,79*204,4= 458592 тнг. (9.3).

Экономическая оценка ущерба от одного вагона определяется по следующей формуле:

J_b = J / N_ваг; тнг (9.10)

где J - экономическая оценка ущерба, причиняемая валовыми выбросами загрязнений в атмосферный воздух от тепловоза; N_ваг - количество вагонов в составе (N_ваг = 60 ваг).

J_b = 458592 /60 = 7643 тнг.

При оценке ущерба от выбросов тепловоза, необходимо учитывать все выбрасываемые вещества, включая микропримеси. Игнорирование какой-либо примеси в составе выбросов ведет к занижению оценки ущерба и, в конечном счете, к заниженной оценке эффективности природоохранных мероприятий.

Оценка экономической эффективности вложений, направленных на проведение природоохранных мероприятий и рациональное природопользование имеет свою специфику. Так, если экономический эффект связанный с экономией ресурсов потребления может быть определен в виде прироста прибыли, за счет производства дополнительной продукции или сокращения материальных затрат, то экономический эффект от предупреждения воздействий на окружающую среду формально не ощутим. Это связано с тем, что цель природоохранных мероприятий состоит не столько в получении дополнительной прибыли, сколько в достижении необходимых природных условий благоприятных для нормальной жизнедеятельности людей. Кроме того, экономические результаты указанных мероприятий проявляются не сразу, а лишь по истечении определенного времени и постепенно. Поэтому эффектом от проведения природоохранных мероприятий считают предотвращенный ущерб, т.е. денежную оценку тех потерь общества, которые удалось избежать в результате целенаправленного улучшения качества окружающей природной среды.

9.4 Характеристика опасных и вредных производственных факторов (ОВПФ), возникающих в процессе функционирования разрабатываемых технологических процессов, оборудования, приспособлений и т.д.

Молниезащита -- комплекс защитных устройств, предназначенных для обеспечения безопасности людей, сохранности зданий и сооружений, оборудования и материалов от возможных взрывов, загораний и разрушений, вызванных воздействием молнии.

Известно первичное и вторичное воздействие молнии. Наибольшую опасность представляет ее первичное воздействие, или так называемый «прямой удар», при котором возникает непосредственный контакт молнии с объектом, сопровождающийся протеканием через него тока молнии. В результате высокой температуры в канале молнии (до 30000° С) происходит мгновенный нагрев конструкции и воздуха. Последний, расширяясь, образует ударную воздушную волну, разрушающую здания и сооружения.

Вторичное воздействие молнии связано с возникновением электростатической и электромагнитной индукции, а также заносом высоких потенциалов в сооружение.

При определенных условиях действие электромагнитного поля молнии может вызвать искрение в воздушных промежутках между металлическими конструкциями и в местах соединения или сближения отдельных элементов незамкнутых токопроводящих контуров. Это нередко приводит к пожару или взрыву.

Категорию молниезащиты зданий и сооружений определяют в соответствии с Инструкцией по проектированию и устройству молниезащиты зданий и сооружений СН 305-77.

Способ защиты от молнии выбирают в зависимости от назначения здания или сооружения, интенсивности грозовой деятельности в данном районе.

Все объекты в зависимости от значимости и степени пожаро- и взрывоопасности по молниезащите разделяют на 3 категории:

· к объектам I категории относят здания и сооружения, соответствующие классам B-I и B-II пожаро- и взрывоопасности. Это помещения с выделением газов, паров и пыли, способных образовывать взрывоопасные смеси с воздухом при нормальном течении технологического процесса. Взрыв в таких помещениях сопровождается, как правило, значительными разрушениями. Поэтому молниезащита предусматривается независимо от средней грозовой деятельности и места расположения объекта на территории РК;

· к объектам II категории причисляют здания и сооружения классов пожаро- и взрывоопасности В-Ia и В-IIа. К ним, в частности, относят сливно-наливные эстакады нефтепродуктов, грузовые склады с хранением и переработкой взрывоопасных веществ и жидкостей. Молниезащита выполняется при грозовой деятельности 10 ч в год и более;

· объекты III категории--здания и сооружения классов П-I, П-II и П-IIа, в которых содержатся горючие твердые и жидкие вещества, наружные технологические установки. К этим объектам относятся также открытые склады класса П-III, дымовые трубы, водонапорные башни, вышки высотой более 15 м, здания предприятий железнодорожного транспорта. Молниезащиту этих объектов предусматривают в местностях с грозовой деятельностью 20 ч в год и более.

Здания и сооружения от прямых ударов защищают молниеотводами. Молниеотвод включает в себя молниеприемник, токоотвод, заземлитель. Защитное действие молниеотвода основано на свойстве молнии поражать наиболее высокие и хорошо заземленные металлические сооружения.

По типу молниеприемников молниеотводы подразделяют на стержневые, тросовые и сеточные; по числу совместно действующих и образующих общую зону защиты -- на одиночные, двойные и многократные.

Зона защиты молниеотвода -- это часть пространства, примыкающая к молниеотводу, внутри которого здание или сооружение защищено от прямых ударов молнии с определенной степенью надежности. Зона защиты типа А обладает степенью надежности 99,5 % и выше, а зона защиты типа Б -- 95 % и выше.

Для объектов, относящихся к I категории молниезащиты, предусматривают молниеотводы с зонами защиты только типа А. Тип зоны защиты молниеотводов для объектов II и III категорий зависит от ожидаемого числа поражений молнией в год зданий и сооружений.

Для объектов грузового хозяйства железнодорожного транспорта обычно рекомендуют стержневые и тросовые молниеотводы.



Рис.9.1.Одиночный стержневой молниеотвод

Его зона защиты при высоте h < 150 м представляет собой конус, вершина которого находится на уровне h₀ < h. У земли зона защиты образует круг радиусом R₀. Горизонтальное сечение зоны защиты на высоте защищаемого сооружения h_x представляет собой круг радиусом R_x.

Рис. 9.2. Одиночный тросовый молниеотвод

Молниеприемники стержневых молниеотводов изготовляют из полосовой, круглой, угловой стали, водо-газопроводных труб площадью сечения не менее 100 мм² и длиной не менее 200 мм.

Молниеприемники тросового молниеотвода выполняют из стального многопроволочного оцинкованного троса сечением не менее 35 мм² (диаметром около 7 мм).

Токоотводы изготовляют из стали любого профиля, ими могут также служить металлические элементы сооружений -- арматура железобетонных конструкций, направляющие лифтов, пожарные лестницы, колонны, стенки резервуаров.

Токоотводы от молниеприемников прокладывают кратчайшим путем к заземлителю.

Соединения токоотводов, специальных и естественных молниеприемников с заземлителями и между собой должны быть сварными.

Заземлители молниеотводов выполняют одиночными (простыми) и сложными (комбинированными). К первым относятся трубы, электроды из круглой, полосовой, угловой и листовой стали. Сложные образуются из комбинации простых, чаще всего цилиндрических или угловых с полосовыми.

При большой плотности тока молнии на поверхности заземлителя и вблизи него напряженность электрического поля достигает пробивной напряженности для грунта. Образуется зона искрения, как бы увеличивающая диаметр заземлителя. Это благоприятное явление особенно проявляется у вертикальных и горизонтальных заземлителей.

Молниезащиту зданий и сооружений I категории от прямых ударов молнии выполняют отдельно стоящими или устанавливаемыми на здании (но изолированно от него) стержневыми или тросовыми молниеотводами.

Величина импульсного сопротивления заземлителя для каждого отдельно стоящего или изолированного молниеотвода и для каждого токоотвода тросового молниеотвода должна быть не более 10 Ом.

Защиту от электрической индукции обеспечивают путем присоединения металлических корпусов всего оборудования и аппаратов к специальному заземлителю или к защитному заземлению электрооборудования с общим сопротивлением растеканию тока промышленной частоты не более 10 Ом.

Для защиты от электромагнитной индукции между трубопроводами и другими протяженными металлическими предметами в местах их взаимного сближения на расстояние 10см и меньше через каждые 20м приваривают металлические перемычки, не допуская образования незамкнутых контуров.

Молниезащита зданий и сооружений II категории. Защиту от прямых ударов молнии выполняют отдельно стоящими или тросовыми молниеотводами, обеспечивающими зоны защиты в зависимости от количества поражений.

Возможна также защита путем наложения молниеприемной сетки на плоскую неметаллическую кровлю или использование в качестве молниеприемника металлической кровли здания или сооружения.

Молниезащиту зданий и сооружений III категории от прямых ударов молнии выполняют одним из способов, рекомендуемых для объектов II категории. При этом импульсное сопротивление каждого заземлителя не должно превышать 20 Ом, а в грунтах с р ^ 500 Ом -- не более 40 Ом.

Для защиты от заноса высоких потенциалов внешние металлические конструкции и коммуникации на вводе в защищаемое здание присоединяют к заземлителю с импульсным сопротивлением не более 20 Ом.

9.5 Нормирование опасных и вредных производственных факторов, поступающих в воздушную, водную среду

Под статическим электричеством принято понимать электрические заряды, находящиеся в состоянии относительного покоя, распределенные на поверхности или в объеме диэлектрика или на поверхности изолированного проводника. Контактная разность потенциалов различна и зависит от диэлектрических свойств соприкасающихся материалов, их физического состояния, величины давления, с которым поверхности прижаты друг к другу, скорости перемещения, от влажности и температуры окружающей среды и др.

Характерные зависимости параметров статического электричества от некоторых из названных величин приведены на рис. 9.3.