Современное состояние малой авиации

СУБП проактивна, поскольку она строится на подходе, который акцентирует выявление факторов опасности и контроль, и уменьшение факторов риска для безопасности полетов, до того как происходят события, которые отрицательно влияют на безопасность полетов.

И наконец, ясность СУБП состоит в том, что вся деятельность по управлению безопасностью полетов документируется, является наглядной и поэтому аргументированной.

2.12 Компоненты и элементы СУБП

В СУБП имеются четыре компонента, которые характеризуют два основных эксплуатационных процесса, лежащих в основе СУБП, а также отражают те организационные мероприятия, которые необходимы для обеспечения этих двух основных эксплуатационных процессов. Четырьмя компонентами СУБП являются:

а) политика и цели в области безопасности полетов;

б) управление факторами риска для безопасности полетов;

с) обеспечение безопасности полетов;

д) популяризация безопасности полетов.

Двумя основными видами эксплуатационной деятельности СУБП являются управление факторами риска для безопасности полетов и обеспечение безопасности полетов. Управление факторами риска для безопасности полетов следует рассматривать как вид деятельности, осуществляемой на раннем этапе разработки системы и направленной на первоначальное выявление факторов опасности в контексте, в котором выполняются операции, связанные с предоставлением услуг. Обеспечение безопасности полетов следует рассматривать как постоянную, не прекращающуюся деятельность, направленную на:

а) обеспечение того, чтобы первоначальное выявление факторов опасности и определение допущений в отношении оценки последствий факторов риска для безопасности полетов и средств защиты, существующих в системе в качестве функций контролирования, оставались обоснованными и актуальными по мере развития системы;

б) внесение, по необходимости, изменений в средства защиты. Таким образом, выявление факторов опасности можно считать одноразовым и единовременным действием, которое предпринимается либо во время разработки системы, либо когда первоначальная система подвергается значительным изменениям. С другой стороны, обеспечение безопасности полетов представляет собой повседневную деятельность, которая носит непрекращающийся характер и направлена на обеспечение надлежащей защиты операциям по предоставлению услуг от факторов опасности. Проще говоря, выявление факторов опасности дает систему координат, по которой на ежедневной основе осуществляется обеспечение безопасности полетов.

Эти два основных вида в области безопасности полетов при содействии популяризации безопасности полетов и заключают в себе необходимые организационные мероприятия, без которых выявление факторов опасности и управление факторами риска для безопасности полетов было бы невозможным или страдало бы серьезными недостатками. Поэтому можно считать, что управление факторами риска для безопасности полетов и обеспечение безопасности полетов представляют собой то, что фактически "делает" СУБП; они являются эксплуатационной деятельностью, лежащей в основе функционирующей СУБП. С другой стороны, политика и цели в области безопасности полетов и популяризация безопасности полетов предоставляют систему координат, а также средства, которые позволяют эффективно осуществлять деятельность, лежащую в основе управления факторами риска для безопасности полетов и обеспечения безопасности полетов.

2.13 Выявление факторов опасности

Управление факторами риска для безопасности полетов начинается с описания функций системы, что служит основой для выявления факторов опасности В описании системы компоненты системы и их взаимодействие с производственной средой системы анализируются на предмет присутствия факторов опасности, а также с целью выявления уже существующих (или отсутствующих) в системе средств контроля факторов риска для безопасности полетов (процесс, известный как анализ пробелов). Факторы опасности анализируются в контексте описанной системы, выявляются их потенциально причиняющие ущерб воздействия и такие последствия оцениваются в плане факторов риска для безопасности полетов (вероятность и результирующая серьезность причиняющего ущерб потенциала выявленных последствий). Если в результате оценки факторы риска, являются слишком высокими и неприемлемыми, в систему следует заложить дополнительные средства контроля факторов риска для безопасности полетов. Таким образом, оценка конструктивного исполнения системы и проверка достоверности того, что она должным образом контролирует последствия факторов опасности, является основополагающим элементом управления безопасностью полетов.

Таким образом, выявление факторов опасности является первым шагом в официальном процессе сбора, учета, использования и генерирования обратной информации о факторах опасности и факторах риска в производственной деятельности. В должным образом реализованной СУБП источники выявления факторов опасности должны включать три метода: реагирующий, проактивный и прогностический.

Упорядоченный подход к выявлению факторов опасности гарантирует, что, насколько это возможно, большинство факторов опасности в производственной среде системы выявляются. Для применения такого упорядоченного подхода можно использовать следующие методы:

а) Контрольные перечни. Проанализировать опыт функционирования аналогичных систем и полученные от них данные, и составить контрольный перечень факторов опасности. Потенциально опасные области потребуют дальнейшей оценки.) Коллективный анализ. Можно проводить совещания для рассмотрения контрольного перечня факторов опасности и коллективного обсуждения факторов опасности на более широкой основе или для детального анализа определенных сценариев.

При оценке факторов опасности необходимо учитывать все возможности - от маловероятных до весьма вероятных. Такая оценка должна предусматривать возникновение "наихудших" условий, но не менее важно также, чтобы включенные в окончательный анализ факторы опасности были "вероятными" факторами опасности. При принятии таких решений можно руководствоваться следующими определениями:

а) Наихудшие случаи. Наиболее неблагоприятные ожидаемые условия, например: чрезвычайно высокая интенсивность движения и нарушение производственной деятельности из-за экстремальных погодных явлений.

б) Вероятный случай. Это подразумевает, что есть основания ожидать, что во время производственного цикла системы возникнет предполагаемое сочетание экстремальных условий.

Всем выявленным факторам опасности должен присваиваться номер фактора опасности, и они должны быть зарегистрированы в журнале учета факторов. Журнал учета факторов опасности должен содержать описание каждого фактора опасности, его последствий, оценку вероятности и серьезности факторов риска, связанных с этими последствиями, а также требуемые средства контроля факторов риска, как правило, меры по уменьшению риска. Журнал учета факторов опасности следует обновлять по мере выявления новых факторов опасности и внесения предложений по дополнительным средствам контроля факторов риска (т. е. дополнительные меры по уменьшению риска).

2.14 Оценка и уменьшение факторов риска

После выявления факторов опасности следует оценить факторы риска, связанные с их потенциальными последствиями. Оценка факторов риска- это анализ факторов риска, связанных с последствиями факторов опасности, которые, как установлено, угрожают производственным возможностям организации. При анализе факторов риска применяется обычный метод разбивки фактора риска на два компонента: вероятность наступления причиняющего ущерб события или условия и серьезность события или условия, если оно наступит. Процесс принятия решений относительно риска и его приемлемости осуществляется с помощью применения матрицы допустимости риска.

После оценки факторов риска с помощью указанных выше мер, следует устранить и/или уменьшить риск до НПВУ. Это называется уменьшением факторов риска. Следует разработать и реализовать средства контроля факторов риска для безопасности полетов. Таковыми могут быть дополнительные или модифицированные процедуры, новые методы руководства, изменения в подготовке кадров, дополнительное или модифицированное оборудование или любые другие альтернативные средства устранения/уменьшения факторов риска. Почти наверняка эти альтернативные средства будут предусматривать задействование или перегруппировку любых из трех традиционных средств авиационной защиты (техника, подготовка и нормативные положения) или их сочетания. После разработки средств контроля факторов риска, но перед "запуском" системы, следует провести оценку того, не внесут ли в систему эти средства контроля новые факторы опасности.

В этот момент система готова для введения в эксплуатацию/перегруппировки при условии, что средства контроля факторов риска считаются приемлемыми. Следующий компонент СУБП (обеспечение безопасности полетов) использует проверки, анализы, обзоры и аналогичные методы, сходные с методами, применяемыми в системах управления качеством. Эти методы используются для мониторинга средств контроля факторов риска, с тем чтобы удостовериться, что они по-прежнему реализуются согласно их назначению и продолжают быть эффективными в динамичной производственной среде.

2.15 Мониторинг и измерение показателей эффективности обеспечения безопасности полетов

Контроль является первейшей задачей обеспечения безопасности полетов. Он осуществляется посредством мониторинга и измерения показателей эффективности обеспечения безопасности полетов, что и является процессом, с помощью которого эффективность обеспечения безопасности полетов организации проверяется по сравнению с положениями политики и утвержденными целями в области безопасности полетов. Контроль обеспечения безопасности полетов осуществляется путем мониторинга и измерения результатов деятельности, которой должен заниматься эксплуатационный персонал для предоставления услуг организацией.

Международный стандарт управления качеством ИСО-9000 дает следующее определение процесса: "...взаимосвязанные виды деятельности, которые преобразуют вводимые ресурсы в выпускаемый продукт". Акцент на "деятельность" как на то, что, в основном, "делают люди" является причиной того, почему такое большое внимание уделяется ошибке человека и условиям на рабочем месте при рассмотрении вопроса о безопасности и управления безопасностью полетов и что в конечном счете переносится на управление факторами риска для безопасности полетов. Именно эти условия находятся в корне большинства факторов опасности, и именно на этих условиях в большинстве случаев концентрируются средства контроля факторов риска для безопасности полетов. Таким образом, большинство видов деятельности в рамках обеспечения и мониторинга безопасности полетов акцентированы на условия на рабочем месте, которые влияют на то, как люди выполняют необходимые виды деятельности для предоставления услуг.

Ниже приведен перечень общих аспектов или областей, которые необходимо учитывать для "обеспечения безопасности полетов" посредством мониторинга и измерения показателей эффективности обеспечения безопасности полетов:

а) Ответственность. Кто отвечает за руководство эксплуатационной деятельностью (планирование, организация, руководство, контроль) и ее окончательную реализацию.

б) Полномочия. Кто может руководить выполнением, контролированием или изменением процедур и кто не может, а также кто может принимать принципиальные решения, такие как приемлемость факторов риска для безопасности полетов.

с) Процедуры. Установленные методы осуществления эксплуатационной деятельности, которая преобразовывает "что" (цели) в "как" (практическая деятельность).

д) Средства контроля. Элементы системы, включая объект, процедуры, специальные правила или порядок действий и методы руководства, призванные удерживать эксплуатационную деятельность под контролем.

е) Интерфейс. Изучение таких элементов, как порядок подчиненности между управлениями, линии связи между сотрудниками, последовательность процедур и четкое разграничение сфер ответственности между организациями, производственными подразделениями и сотрудниками.) Процедурные меры. Средства предоставления обратной связи ответственным сторонам относительно того, что требуемые действия предпринимаются, требуемая продукция производится и ожидаемые результаты достигаются.

Информация для оценки эффективности обеспечения безопасности полетов и мониторинга поступает из различных источников, включая официальные проверки и оценки, расследования связанных с безопасностью полетов событий, постоянный мониторинг повседневной деятельности, связанной с предоставлением услуг, и сведения, поступающие от сотрудников через системы представления данных о факторах опасности. Каждый из этих источников информации может в определенной степени присутствовать в каждой организации. Однако детализация того, какими эти источники должны быть или как они должны "выглядеть", должна определяться на эксплуатационном уровне, что позволяет индивидуальным организациям приспособить их к сфере и масштабам деятельности, соответствующим типу организации. К источникам информации для осуществления мониторинга и измерения показателей эффективности обеспечения безопасности полетов относятся:) представление данных о факторах опасности;) исследования в области безопасности полетов;) обзоры состояния безопасности полетов;) проверки;) обследования состояния безопасности полетов;) связанные с безопасностью полетов внутренние расследования.

В заключение, значение источников информации об обеспечении и мониторинге безопасности полетов для СУБП организации можно вкратце изложить следующим образом:

а) представление данных о факторах опасности является основным источником информации о факторах опасности в производственной деятельности;

б) исследования в области безопасности полетов являются источником информации об общих проблемах безопасности полетов и/или недостатках в системе обеспечения безопасности полетов;

с) обзоры состояния безопасности полетов связаны с контролированием осуществления изменений и гарантируют эффективное обеспечение безопасности полетов в меняющихся эксплуатационных условиях;

д) проверки гарантируют целостность структур и процессов СУБП;

е) обследования состояния безопасности полетов выясняют мнение экспертов по конкретным проблемным областям и их отношение к ним в повседневной деятельности;) внутренние расследования в области безопасности полетов проводятся в отношении незначительных событий, которые не требуется расследовать на государственном уровне.

2.16 Постоянное совершенствование СУБП

Обеспечение эффективности строится на принципе цикла постоянного совершенствования. Во многом, так же как обеспечение качества способствует постоянному совершенствованию качества, обеспечение безопасности полетов гарантирует контроль эффективности обеспечения безопасности полетов, включая соблюдение нормативных положений, посредством постоянной проверки и совершенствования эксплуатационной системы. Эти цели достигаются с помощью аналогичных средств: внутренняя оценка и независимые проверки (как внутренние, так и внешние), строгий контроль документации и постоянный мониторинг средств контроля безопасности полетов и мер по уменьшению риска.

Внутренняя оценка - это оценка эксплуатационной деятельности организации, а также специфических функций СУБП. Производимая с этой целью оценка должна проводиться людьми или организациями, которые функционально не зависят от технического процесса, который подвергается такой оценке (т. е. специализированным подразделением по обеспечению безопасности полетов или качества или другой структурной единицей организации, находящимися в ведении старшего руководства). В ходе внутренней оценки также необходимо проверить и оценить функции управления безопасностью полетов, выработку политики, управление факторами риска для безопасности полетов, обеспечение и популяризацию безопасности полетов. Такие проверки позволяют руководящим сотрудникам, ответственным за СУБП, инвентаризировать процессы самой СУБП.

Внутренние проверки являются важным инструментом, который руководители используют для получения информации, позволяющей принимать решения и должным образом направлять эксплуатационную деятельность. Главная ответственность за управление безопасностью полетов возлагается на тех, кому "принадлежит" техническая деятельность организации, обеспечивающая предоставление услуг. Именно здесь чаще всего проявляются факторы опасности, недостатки в производственной деятельности способствуют возникновению факторов риска для безопасности полетов и именно здесь непосредственный управленческий контроль и выделение ресурсов могут уменьшить факторы риска для безопасности полетов до НПВУ. Хотя внутренние проверки часто рассматриваются как экзаменование или "проставление оценок" деятельности организации, они являются важным инструментом обеспечения безопасности полетов, оказывая помощь руководителям, ответственным за деятельность, обеспечивающую предоставление услуг, в деле контролирования (после реализации средств контроля факторов риска для безопасности полетов) постоянной действенности и эффективности поддержания уровня безопасности полетов.

Внешние проверки СУБП могут проводиться регламентирующим органом, бизнес-партнерами по совместному использованию кодов, организациями потребителей или другими третьими сторонами по выбору организации. Такие проверки не только создают прочный интерфейс с системой контроля, но также являются вторичной гарантийной системой.

Таким образом, постоянное совершенствование СУБП нацелено на определение непосредственных причин не отвечающего стандартам функционирования и их последствий для работы СУБП, а также на исправление ситуаций, вызывающих не отвечающее стандартам функционирование, с помощью деятельности по обеспечению безопасности полетов. Постоянное совершенствование достигается с помощью внутренней оценки, внутренних и внешних проверок и состоит в:

а) проактивной оценке служб и средств, оборудования, документации и процедур, например, путем проведения внутренней оценки;) проактивной оценке индивидуальной деятельности для проверки выполнения данным индивидуумом обязанностей в области безопасности полетов, например, путем периодической квалификационной аттестации (вид оценки/проверки);

с) реагирующей оценке для проверки эффективности системы в части контроля и уменьшения факторов риска для безопасности полетов, например, путем проведения внутренних и внешних проверок.

В заключение, постоянное совершенствование может иметь место только, если организация проявляет постоянную бдительность относительно эффективности своих технических операций и корректирующих действий. Действительно, без постоянного мониторинга средств контроля и уменьшения риска для безопасности полетов невозможно определить, достигает ли своих целей процесс управления безопасностью полетов. Аналогичным образом нельзя оценить, эффективно ли СУБП выполняет свою роль.

2.17 Взаимосвязь между управлением факторами риска для безопасности полетов (УРБП) и обеспечением безопасности полетов (ОБП)

Тонкости взаимосвязи между управлением факторами риска для безопасности полетов и обеспечением безопасности полетов часто приводят к недопониманию. Одна из первых задач в деле эффективного управления факторами риска для безопасности полетов и обеспечения безопасности полетов состоит в том, чтобы как поставщик обслуживания, так и орган по контролю за деятельностью гражданской авиации имели полное представление о конфигурации и структуре организационной системы и ее деятельности. Значительное число факторов опасности и факторов риска для безопасности полетов возникает из-за неправильно задуманной реализации этой деятельности или рассогласования между системой и ее эксплуатационной средой. В этих случаях можно не совсем понять и, следовательно, недостаточно контролировать факторы опасности для безопасности полетов.

Функция СУБП по управлению факторами риска для безопасности полетов обеспечивает первоначальное выявление факторов опасности и оценку факторов риска для безопасности полетов. Разрабатываются организационные средства контроля факторов риска для безопасности полетов и, после того как будет установлено, что они способны уменьшить риск для безопасности полетов до НПВУ, они начинают применяться в повседневных операциях. В этот момент начинает уже действовать функция обеспечения безопасности полетов, с тем чтобы проследить, что средства контроля факторов риска для безопасности полетов применяются как положено и что они продолжают выполнять поставленные перед ними задачи. Функция обеспечения безопасности полетов также позволяет выявить необходимость в новых средствах контроля факторов риска для безопасности полетов из-за изменений в эксплуатационной среде.

В СУБП требования в отношении безопасности системы разрабатываются на основе объективной оценки факторов риска для безопасности полетов, возникающих в деятельности организации по предоставлению услуг. Компонент системы по обеспечению безопасности полетов сконцентрирован на том, чтобы с помощью сбора и анализа объективных фактов доказать (самой организации и соответствующим внешним сторонам), что организация эти требования выполняет.

Таким образом, функция СУБП по управлению факторами риска для безопасности полетов обеспечивает оценку факторов риска для безопасности полетов в ходе деятельности по предоставлению услуг, а также разработку средств контроля для сведения выявленных факторов риска к НПВУ. Она также обосновывает связанные с этой деятельностью решения в области безопасности полетов. После ее реализации функция СУБП по обеспечению безопасности полетов действует аналогично функции СУК по обеспечению качества. Фактически функции СУБП по обеспечению безопасности полетов были почти полностью заимствованы из международного стандарта управления качеством 9001-2000 ИСО. Как уже рассматривалось выше, существует одно серьезное отличие: в то время как типовые требования СУК представляют собой требования потребителей и основаны на качестве обслуживания потребителей, требования СУБП представляют собой требования к безопасности полетов и основаны на качестве обеспечения безопасности полетов.

Важно еще раз установить роль этих двух функций в интегрированных процессах СУБП. Процесс управления факторами риска для безопасности полетов (РУБП) обеспечивает первоначальное выявление факторов опасности и оценку риска. Разрабатываются средства контроля факторов риска для безопасности полетов и, после того как будет установлено, что они способны уменьшить риск для безопасности полетов до НПВУ, эти средства контроля начинают применяться в повседневных операциях. Именно в этот момент начинает действовать функция обеспечения безопасности полетов (ОБП). Обеспечение безопасности полетов дает гарантии (т. е. внушает уверенность), что организационные средства контроля применяются и все типы контроля продолжают выполнять поставленные перед ними задачи. Такая система также позволяет определить необходимость в новых средствах контроля из-за изменений в эксплуатационной среде.

Известно, что достижение поставленных целей любой организации в области развития и экономического процветания находится в русле эффективной системы управления, базирующейся на законах и закономерностях функционирования систем менеджмента качества по выбранным индикативным показателям.

В настоящее время и мировое авиационное сообщество пришло к осмыслению того, главный инструментарий в обеспечении устойчивости, безопасности и эффективности авиаперевозок международной Гражданской авиации базируется на системах менеджмента качества и рисков и в первую очередь, своевременном предупреждении факторов опасности и угроз при обеспечении и производстве полетов ВС.

В соответствии с утвержденными стратегическими целями ИКАО на период до 2012 г. управление безопасностью полетов и авиационной безопасностью (рис. 1) отнесены к наивысшему приоритету деятельности международной гражданской авиации и установлены требования к государствам членам ИКАО внедрить систему управления безопасностью авиаперевозок, базирующейся на единой методологии всеобщего (тотального) управления факторами опасности и рисками, как единообразный подход для всех участников системы управления безопасностью полетов (СУБП). Такой подход к управлению безопасностью полетов базируется на системах менеджмента качества, а для особо сложных, динамических систем - воздушного транспорта (ГА), осуществляющих свою планетарную деятельность в конкурентном экономическом пространстве, характеризуемом наличием факторов опасности и рисков, является качественно новым этапом развития гражданской авиации.



Заключение

Методологической и теоретической базой исследования являются фундаментальные труды и результаты научных исследований отечественных и зарубежных ученых в области теории и практики обеспечения безопасности полетов воздушных судов, инновационной деятельности в этой сфере, а также международные, федеральные и региональные нормативные правовые акты по исследуемой проблеме, публикации в периодических и отраслевых изданиях, материалы научно-практических конференций и семинаров.

Информационной базой исследования служат нормативно-правовые акты, регулирующие инновационную деятельность, информация Росстата, организационно-распорядительные документы профильных министерств и ведомств, экспертные оценки и результаты консультаций с руководителями органов безопасности полетов авиации Российской Федерации.

Научная новизна исследования заключается в обосновании комплексного подхода к пониманию инновационного развития системы управления безопасностью полетов малой авиации Российской Федерации, которая позволит разработать концепцию построения единой информационно-аналитической системы в сфере обеспечения безопасности полетов. Реализация данной концепции обеспечит адекватное современным условиям использование результатов инноваций в различных областях авиационной деятельности, непосредственно влияющих на сферу безопасности полетов воздушных судов.

Предметно положения научной новизны состоят в следующем.

1. Необходимо уточнить концептуальные, базовые особенности инновации, инновационного процесса, инновационных технологий управления, их место в общей системе управления безопасностью полетов.

2. На основе анализа текущего состояния аварийности воздушных судов зарубежной и отечественной авиации, а также опыта оценки степени риска обосновать возможность реализации комплексного подхода по формированию системы обеспечения безопасности полетов малой авиации, представляющего собой комплекс правил и мер инновационного характера, направленных на повышение уровня безопасности полетов, обеспечивающих полный цикл мероприятий, начиная от выявления опасных факторов до принятия эффективных управленческих решений. Основными компонентами системы должны являться: научно-обоснованный набор инновационных мероприятий по выявлению факторов, влекущих за собой угрозы безопасности полетов и устранению (снижению) их негативного воздействия в ходе авиационной деятельности; отлаженная система взаимодействия и взаимоотношения между элементами авиационной структуры; деятельность специальных организационно-штатных элементов, обеспечивающих постоянное внимание руководства и авиационного персонала к проблемам безопасности полетов.

3. Разработать Схему функционирования системы управления безопасности полетов малой авиации, развитие системы управления безопасностью полетов малой авиации в части совершенствования процесса выявления факторов риска должно проходить по трем основным направлениям: подготовка авиационного персонала, включая его профессиональную и психофизиологическую подготовку; создание, изготовление, эксплуатация и ремонт авиационной техники; организация, подготовка и выполнение полетов.

4. Предложить основные направления развития инноваций в области информационных технологий в системе обеспечения безопасности полетов воздушных судов малой авиации, разработать рекомендации по использованию инновационных технологий в разрабатываемой авиационной системе. К ним следует отнести: создание Комплекса средств информционной поддержки управления безопасностью полетов малой авиации; создание программных средств ведения баз данных и знаний по выявленным опасным факторам и авиационным происшествиям; разработка и внедрение программно-аппаратных средств обеспечения обработки, анализа и документирования параметрической, аудио и видеоинформации в интересах расследований авиационных происшествий; создание Систем зависимого наблюдения; разработка и внедрение программно-аппаратных комплексов ситуационного анализа и моделирования; разработка и внедрение автоматизированных средств контроля, оценки, прогнозирования и документирования психофизиологического состояния авиационного персонала; разработка и поставка обучающих систем для подготовки летного состава.

5. Сформулировать концептуальную архитектуру инновационных решений построения общей системы управления безопасностью полетов малой авиации в рамках развивающейся авиационной системы страны. Создание единого информационного пространства безопасности полетов малой авиации Российской Федерации.

Научно-методическая и практическая значимость заключается в том, что данное направление может найти применение в качестве: методологической базы для дальнейшего повышения научной обоснованности процессов совершенствования инновационных механизмов повышения научно-технического потенциала авиационной системы страны, как важнейшего фактора повышения эффективности управления безопасностью полетов малой авиации РФ; рекомендаций прикладного характера по применению современных инструментов анализа и оценки опасных факторов в процессе инновационного развития системы безопасности полетов воздушных судов. Тем самым будут заложены теоретические основы для создания и эффективного использования алгоритмов внедрения единой информационно-аналитической системы (ЕИАС) и автоматизированной системы контроля полетных данных (АСКПД).

Кроме того, практическая значимость состоит в том, что теоретические выводы и рекомендации могут способствовать увеличению эффективности информационной и консультационной деятельности, повышению качества и надежности оценки внедрения инноваций в интересах обеспечения безопасности полетов воздушных судов всех видов авиации, обоснованности управленческих решений государственных органов в области повышения безопасности полетов. Материалы исследования могут быть использованы при составлении внутренних нормативных, методологических и иных документов при инициировании инновационного процесса в государственных структурах.

Система обеспечения безопасности полетов должна стать четко регламентированным комплексом правил и мер, направленных на повышение уровня безопасности полетов, обеспечивающих полный цикл мероприятий, начиная от выявления опасных факторов до принятия эффективных управленческих решений. Только направление децентрализации и кооперации авиационной промышленности с инновационными компаниями, выступающими от бизнеса, можно достичь прорыва в создании современной системы управления безопасностью полетов.

Высокая аварийность объективно обусловлена наличием следующих недостатков существующей системы безопасности полетов: принятие управленческих решений в условиях отсутствия полной и достоверной информации о состоянии элементов авиационной системы и особенностях их взаимодействия в процессе организации, подготовки и выполнения полетов; потенциальный конфликт интересов эксплуатирующих организаций - разработчиков авиационной техники - регламентирующих и надзорных органов; несовершенство разработанных в 1970-х годах средств объективного контроля; несоответствие выделяемых ресурсов (материально-технических, финансовых, административных, кадровых, информационных) масштабности и сложности задач обеспечения безопасности полетов; не отвечающие требованиям времени взгляды на вопросы безопасности полетов, отсутствие позитивной культуры безопасности полетов.

Анализ зафиксированных событий находится на крайне низком уровне. Глубина исследования полетов, в которых отмечены отклонения, не превышает 5-10% от требуемой. По сути дела, отсутствует система, способная переработать информацию и провести глубокий анализ даже по 2 тыс. событий в год.

Все это свидетельствует о том, что в настоящее время в Российской Федерации отсутствуют передовые инновационные технологии, способные эффективно влиять на снижение аварийности.

Основой этой деятельности должны стать комплексная обработка и глубокий анализ в первую очередь полетной информации. На основе результатов ее анализа должны приниматься наиболее важные решения, направленные на повышение уровня профессиональной подготовки летных экипажей и обеспечение надежной работы авиационной техники.

Система безопасности полетов обязана обеспечить многоуровневый мониторинг и всестороннее выявление факторов риска на всех этапах подготовки авиационного персонала и эксплуатации авиационной техники и на основе анализа предложить научно и ресурсно-обоснованные варианты действий по их локализации. Указанным образом система обеспечивает поддержку принятия решений в области безопасности полетов руководителями авиационных структур различного уровня (от руководителя подразделения до руководителя вида авиации и руководителя центрального органа управления безопасностью полетов РФ).

Таким образом, обеспечение безопасности полетов представляет сбой комплекс правил и мер инновационного характера, направленных на повышение уровня безопасности полетов, обеспечивающих полный цикл мероприятий, начиная от выявления опасных факторов до принятия эффективных управленческих решений.

Безопасность полетов в российской авиации (впрочем, как и в мировой) до настоящего времени опиралась (и продолжает опираться) преимущественно на выявление инцидентов. Данный подход основан не на ожидании негативного события, а на выявлении опасных факторов в авиационной системе, которые еще не проявились, но могут стать причиной инцидентов, аварий и катастроф. Можно смело говорить о том, что основа управления безопасностью - это управление рисками.

Проведенное исследование позволит сделать следующие выводы о функционировании имеющихся систем управления безопасностью полетов и их подсистемы - управления рисками безопасности полетов. Во-первых, отмечается рост интереса со стороны международных авиационных организаций и правительственных организаций разных стран к проблематике управления рисками в авиации и понимание необходимости внедрения новых инструментов для повышения уровня безопасности полетов. К настоящему моменту выпущено большое количество различных стандартов, руководств по управлению рисками безопасности полетов, которые носят как обязательный характер, например, для стран-участниц Международной организации гражданской авиации ИКАО, так и рекомендательный характер. Во-вторых, для оценки рисков безопасности полетов в основном используются качественные подходы с использованием описательных шкал для ранжирования вероятности и серьезности события. Итогом оценки является уровень риска: приемлемый, приемлемый при выполнении определенных мер реагирования и неприемлемый. третьих, ключевое место в построении системы управления рисками отводится сбору данных, причем особое внимание уделяется развитию системы добровольных сообщений. Так, например, по инициативе Всемирного фонда безопасности полетов на Ассамблее ИКАО была рассмотрена и принята резолюция о защите источников информации о безопасности полетов. Конечная цель этой инициативы - создать надежную правовую основу по обеспечению иммунитета лиц, информирующих об угрозе безопасности, от уголовного и административного преследования.



БИБЛИОГРАФИЯ:

1. Federal Aviation Regulations, Part 23, of February 18, 2014: U.S. Government Printing Of-fice (GPO). URL: http://www.ecfr.gov/ (дата обращения: 30.01.2014 г.).

2. General Aviation Statistical Databook 2013 & 2014 Industry Outlook: Official site of GAMA. URL: http://www.gama.aero/ (дата обращения: 19.02.2014 г.).

3. General aviation Statistical Databook 2009 & Industry Outlook: Official site of GAMA. URL: http://www.gama.aero/ (дата обращения: 02.02.2014 г.)

4. GAMA's annual “State of the Industry 2014” presentation held on February 19, 2014: Official site of GAMA. URL: http://www.gama.aero/ (дата обращения 19.02.2014 г.).

5. FAA Aviation Forecasts 2011-2033, U.S. Commercial & Foreign Flag Carriers, TABLE 28, ACTIVE GENERAL AVIATION AND AIR TAXI AIRCRAFT: Official site of FAA https:// www.faa.gov/. (дата обращения: 19.02.2014 г.).

6. McGraw-Hill Dictionary of Aviation: Community Answers.com. URL: http://www.answers. com/topic/small-aircraft (дата обращения: 27.01.2014)

7. Global and Chinese General Aviation Industry Report, 2013-2015 by Wisesoft Co.,Lt: Re-serch market. URL: http://www.researchandmarkets.com/research/6l7t7w/global_and (дата об-ращения: 04.02.2014 г.)

8. Проект федерального закона «О развитии малой авиации в российской федерации».

9. Опубликован не был, доступ через сайт Сайт Memoid. URL: http://www.memoid.ru/node/ Razvitie_maloj_aviacii_v_sovremennoj_Rossii (Proekt federal'nogo zakona «O razvitii maloj aviacii v rossijskoj federacii». Opublikovan ne byl, dostup cherez sajt Sajt)

10. Арасланов С. Каково на Руси строить? // Журнал «АОН». - 2013. - № 13 - С.4-12 (Araslanov S. Kakovo na Rusi stroit'? // Zhurnal «AON». - 2013. - № 13 - S.4-12)

11. Никитин И.В., Доклад о развитии производства ВС АОН в России // Материалы за-седания Комиссии при Президенте Российской Федерации по вопросам развития авиации общего назначения, 11 октября 2013 г., г. Ульяновск, 2013. С. 43 (Nikitin I.V., Doklad o razvitii proizvodstva VS AON v Rossii // Materialy zasedanija Komissii pri Prezidente Rossijskoj Federacii po voprosam razvitija aviacii obshhego naznachenija, 11 oktjabrja 2013 g., g. Ul'janovsk, 2013. S. 43).

12. Назарова А. Bombardier оценивает рынок деловой авиации России: Портал деловой авиации ATO.ru. URL: http://www.ato.ru/content/bombardier-ocenivaet-rynok-delovoy-aviacii-rossii. (дата обращения: 11.02.2014 г.) (Nazarova A. Bombardier ocenivaet rynok delovoj aviacii Rossii: Portal delovoj aviacii ATO.ru)

13. Козлов Дмитрий. Tecnam поставит «ЧелАвиа» 15 легких самолетов Р2002 и Р2006:

14. Портал АвиаПорт.Ru. URL: http://www.aviaport.ru/news/2013/09/10/263630.html (Kozlov Dmitrij. Tecnam postavit «ChelAvia» 15 legkih samoletov R2002 i R2006: Portal AviaPort.Ru)

15. Китай и авиация в 2012 году SkyForFree.ru: Журнал о частной авиации. URL: http://sky-forfree.ru/article_news/kitay-i-aviaciya-v-2012-godu (Kitaj i aviacija v 2012 godu SkyForFree. ru: Zhurnal o chastnoj aviacii).

16. Eurocopter поставит два вертолета EC130 T2 в хелипорт “Москва”: Содружество авиационных экспертов «Aviation Explorer». URL: http://www.aex.ru/news/2013/12/20/114897/. (дата обращения: 12.02.2014 г.) (Eurocopter postavit dva vertoleta EC130 T2 v heliport “Moskva”: Sodruzhestvo aviacionnyh jekspertov «Aviation Explorer»)

17. Взлетел первый российский Diamond DA-40: Портал BizavNews.ru. URL: http://www. bizavnews.ru/230/12790. (дата обращения: 12.02.2014 г.) (Vzletel pervyj rossijskij Diamond DA-40: Portal BizavNews.ru)

18. Госконтракт на поставку самолетов Cessna-172S: официальный сайт компании ООО «Вираж». URL: http://www.sigmaclassic.com/. (дата обращения: 10.02.2014 г.) (Goskontrakt na postavku samoletov Cessna-172S: oficial'nyj sajt kompanii OOO «Virazh»)

19. Официальный сайт Вертолетной экспедиции «Россия 360». URL: http://heliex.ru/ (дата обращения: 12.02.2014 г.) (Oficial'nyj sajt Vertoletnoj jekspedicii «Rossija 360»)

20. Официальный сайт ИАОПА. URL: http://www.iaopa.org/index.html (дата обращения: 12.02.2014 г.) (Oficial'nyj sajt IAOPA)

21. Официальный сайт МАК. URL: http://www.mak.ru/ (дата обращения: 13.02.2014 г.) (Oficial'nyj sajt MAK)

22. Официальный сайт компании «АэроВолга». URL: http://www.aerovolga.com/ru/news/ (дата обращения: 13.02.2014 г.) (Oficial'nyj sajt kompanii «AjeroVolga»)

23. Официальный сайт Международного авиационно-космического салона МАКС-2013. URL: http://www.aviasalon.com/ru/static/page/arhiv_maks_2013.htm (дата обращения: 13.02.2014 г.) (Oficial'nyj sajt Mezhdunarodnogo aviacionno-kosmicheskogo salona MAKS-2013)

Размещено на Allbest.ur