Современное состояние малой авиации

Размещено на http://www.allbest.ru/

Введение и актуальность темы исследования

В условиях реализации стратегии индустриально-инновационного развития страны модернизация малой авиации Российской Федерации приобрела характер социально-экономического процесса, определяющего судьбу отечественной авиации. Изменения факторов производства в данной сфере стали выражаться в возрастании их информационной, интеллектуальной и инновационной составляющих.

Одной из важных составляющих комплекса проблем инновационного развития малой авиации Российской Федерации является развитие инновационных технологий в системе обеспечения безопасности полетов малой авиации, построенной на основе мировых стандартов и, прежде всего, практики и рекомендаций Международной организации ИКАО, являющихся гарантией безаварийности полетов воздушных судов.

Актуальность проблемы инновационного развития системы управления безопасностью полетов малой авиации детерминирована следующими факторами.

Во-первых, высокий уровень аварийности в малой авиации РФ является одним из основных факторов, влияющих на ее готовность к выполнению поставленных перед ней задач. В таких обстоятельствах относительный показатель (число авиационных происшествий на 100 тыс. часов налета), характеризующий уровень аварийности, в течение 30 лет находится на уровне 4-5 авиационных происшествий на 100 тыс. часов налета, в то время как в ведущих авиационных державах этот показатель в 2 и более раза ниже 1.

Во-вторых, степень зависимости развития безопасности полетов малой авиации от деятельности государства требует дополнительного исследования и научного обоснования. Отсутствие теоретических и методических разработок по различным аспектам государственного регулирования безопасности полетов малой авиации, не позволяют в настоящее время проводить единую политику в данной области. Кроме того, вопросы, связанные с влиянием законодательной и исполнительной власти на эффективность системы управления безопасностью полетов также в недостаточной степени освещены в научных трудах.

Открытость режима доступа аналитических систем безопасности полетов - прямая обязанность авиационных руководителей и летного состава, которые должны объединить свои усилия для достижения максимального результата в этой области. http://www.rusys.ru/index.phtml

В связи с этим в целях принятия обоснованных управленческих решений и сокращения времени на их принятие в условиях увеличения авиационного парка современных воздушных судов и увеличения интенсивности самих полетов, важнейшей задачей инновационного развития малой авиации является, в первую очередь, создание информационно-аналитических систем безопасности полетов и систем контроля полетных данных, содержащих элементы искусственного интеллекта.

Степень разработанности проблемы. В научной литературе проблемы развития инновационных технологий в системе обеспечения безопасности полетов малой авиации практически не рассматривались, а ранее изучались лишь отдельные стороны функционирования малой авиации Российской Федерации, включая устоявшуюся систему безопасности полетов. Это не позволяло выявить общесистемные организационные и экономические закономерности развития инновационных технологий в интересах обеспечения безопасности полетов отечественной авиации.

Общие вопросы развития проблемы обеспечения безопасности полетов авиации рассматривались такими авторами как Байнетов С.Д., Гузий А.Г., Гойденко А.С., Ерусалимский М.А., Лебедев А.М., Лесных Ю.И., Новожлов Г.В., Неймарк М.С., Цесарский Л.Г., Федосов Е.А.1 и др.

Основные подходы к решению проблемы инновационного развития безопасности полетов изложены в документе «ГОСУДАРСТВЕННАЯ ПРОГРАММА ОБЕСПЕЧЕНИЯ БЕЗОПАСНОСТИ ПОЛЕТОВ ВОЗДУШНЫХ СУДОВ ГА РФ» Утверждена распоряжением Правительства РФ от 6 мая 2008 г. № 641-р

В тоже время в России общий уровень разработанности проблемы развития инновационных технологий в системе обеспечения безопасности полетов малой авиации находится на относительно низком уровне. На наш взгляд, это связано с тем, что различные авторы рассматривают только отдельные локальные вопросы инновационного развития системы обеспечения безопасности полетов, без учета потребностей в создании единой Системы управления безопасностью полетов малой авиации, направленной на выявление факторов риска, их всестороннего анализа и разработки ресурсно-обоснованных предложений по их локализации авиационным структурам, органам государственного управления и предприятиям промышленности.

Наличие недоработок в сфере создания инновационных технологий в системе управления безопасностью полетов малой авиации, обеспечивающих предупреждение авиационных происшествий, подтверждает актуальность данного исследования, определяют цель и задачи его выполнения.

В связи с этим можно сделать вывод о том, что многие аспекты проблемы создания инновационных технологий в системе обеспечения безопасности полетов малой авиации Российской Федерации не получили необходимого развития. Эти соображения определили выбор темы, объект, предмет, цели и постановку конкретных задач исследования.

Объектом исследования является процесс организации и функционирования системы безопасности полетов малой авиации Российской Федерации.

Предмет исследования - организационно-экономические отношения, возникающие в процессе инновационного развития системы управления безопасностью полетов малой авиации Российской Федерации.

Цель и задачи исследования является развитие теоретико-методических основ создания инновационных технологий в системе управления безопасности полетов малой авиации.

Для достижения поставленной цели необходимо сформулировать следующие задачи

1. Раскрыть содержание инноваций и исследования проблем структуры инновационной системы управления безопасностью полетов малой авиации;

2. Провести анализ текущего состояния аварийности воздушных судов в качестве объекта приложения современных инновационных технологий в авиационной системе;

3. Рассмотреть возможность применения комплексного подхода в процессе формирования и функционирования системы обеспечения безопасности полетов малой авиации, имеющего инновационный характер;

4. Исследовать зарубежный опыт оценки степени риска прогнозируемых событий, предотвращение которых является основной задачей существующих систем безопасности полетов;

5. Провести сравнительный анализ текущего состояния инновационных технологий в информационных системах, направленных на обеспечение безопасности полетов воздушных судов;

6..Определить основные направления совершенствованиям инновационных процессов выявления факторов риска безопасности полетов;

7. Концептуально сформулировать архитектуру инновационных решений построения общей системы управления безопасностью полетов малой авиации направленную на создание единого информационного пространства безопасности полетов.

Поставленные задачи определили логику и структуру исследования.



Глава I. Современное состояние малой авиации. Объект исследования

аварийность воздушный риск безопасность

Малая авиация является удобным и популярным транспортным средством. Потребителями продукции международного рынка малой авиации являются: частные лица, организации, сельскохозяйственные объединения, аэроклубы, а также государственные органы по всему миру.

1.1 ПРОДУКЦИЯ МЕЖДУНАРОДНОГО РЫНКА МАЛОЙ АВИАЦИИ

На пути своего развития международный рынок малой авиации сталкивается с множество проблем, включая даже сложности с идентификацией реализуемого на нем продукта. Официального определения понятия «малая авиация» в мировой практике не существует, поэтому в различных маркетинговых исследованиях, нормативных актах и программах развития отраслей в понятие «малая авиация» включают различные виды продукции. Существует несколько основных подходов к определению малой авиации:

? Согласно первому из них, летательные аппараты относят к малой авиации исходя из их веса и количества пассажиромест. Например, словарь McGraw-Hill Dictionary of Aviation приравнивает малую авиации к легкой авиации и включает в эту группу летательные аппараты с количеством посадочных мест не более 9 (исключая места пилотов), с максимальным взлетным весом не более 5670 кг1. Назначение и способы использования данных летательных аппаратов не учитывается.

? Другой подход, принятый, в частности, в российской нормативной практике относит летательные аппараты к малой авиации, в первую очередь, исходя из выполняемых ими задач. Законопроект «О развитии малой авиации Российской Федерации» содержит следующее определение: «Малая авиация Российской Федерации - самостоятельный вид авиации (отрасль), предназначенный для обеспечения потребностей граждан Российской Федерации, экономики субъектов Российской Федерации в авиационных работах, развития промышленности и инфраструктуры в регионах, удовлетворения интересов и решения задач физических и юридических лиц, выполнения региональных и межрегиональных перевозок на территориях субъектов Российской Федерации, первоначальной подготовки и переподготовки авиационного персонала, а также для развития авиационного спорта и туризма в России»2. Однако в данном законопроекте к судам малой авиации относят летательные аппараты весом до 21 тонны.

В зарубежной мировой практике, в частности, согласно Федеральным авиационным правилам США малую авиацию приравнивают к авиации общего назначения. В данную группу входят все летательные аппараты с взлетным весом не более 9000 кг и количеством пассажиромест не более 19, кроме судов военного назначения и выполняющих регулярные коммерческие перевозки3. Так как на сегодня США является лидерами на международном рынке малой авиации, в том числе и в области законодательного регулирования, данное определение малой авиации и будет принято в качестве базового в данной статье.

Под летательным аппаратом в данном определении понимаются: самолеты, вертолеты, паропланы и дельтапланы, дельтамотопланы, планеры и мотопланеры, воздушные шары, аэростаты, дирижабли, беспилотные летательные аппараты. В данной статье будут подробно рассмотрены самолетный и вертолетный сектора международного рынка МА, так как именно они составляют основу исследуемого рынка.

1.2 СОВРЕМЕННОЕ СОСТОЯНИЕ И ПЕРСПЕКТИВЫ РАЗВИТИЯ МЕЖДУНА-РОДНОГО РЫНКА МАЛОЙ АВИАЦИИ

Малая авиация является основой авиации общего назначения (АОН) и существует сегодня практически во всех странах мира. В состав Международного со-вета ассоциации владельцев воздушных судов и частных пилотов, на протяжении более 30 лет представляющих АОН во всем мире (ИАОПА), входят более 470 000 пилотов АОН из 46 стран. По данным ИАОПА, 89% всех воздушных судов в мире работают в рамках АОН, 87% всех полетов классифицируются, как полеты АОН и 80% всех пилотов летают на воздушных судах АОН4.

По данным GAMA (General Aviation Manufacturers Association, Ассоциация производителей АОН), на 2013 в мире зарегистрировано примерно 360 000 воздушных судов, относящихся к авиации общего назначения, практически все из ко-торых можно отнести к судам малой авиации, мировая выручка от продаж за 2013 год составила приблизительно 20 000 млрд долл. США5.

Основными производителями в сегменте самолетов являются: Cessna Aircraft (США) модели: Cessna 208B Grand Caravan, Cessna 162 SkyCatcher, Cessna 172 Skyhawk и другие, Diamond Aircraft (Австрия) модели: Diamond DA42, Diamond, DV20 Katana и другие, Embraer (Бразилия) модели: Phenom 100, Phenom 300 и другие, Tecnam (Италия) модели: Tecnam P2006T, Tecnam P2002 и другие, Piper Aircraft (США) модели: Piper Matrix, Piper Seneca V, Piper Seminole и другие.

Основными производителями в сегменте вертолетов являются: Robinson Helicopter (США) модели: Robinson R44, Robinson R66 и другие, Bell Helicopter Textron (США) модели: Bell 206 B-3, Bell 206L-4 и другие, McDonnell Douglas Helicopters (США) модели: MD 530F, MD 600N и другие, Eurocopter (Франция - Германия - Испания) модели: Eurocopter EC120, Eurocopter, AS350 В3 и другие Agusta Westland (Италия) модель: Agusta AW119 Ke и другие.

Абсолютными страновыми лидерами на международном рынке малой авиации являются американцы, по данным GAMA, на территории США базируются в примерно 209 000, которые приносят экономике США более 150 млрд долл. в год, и, кроме того, обеспечивают рабочими местами более 1,3 млн человек, в том числе свыше 630 тысяч частных пилотов6.

Однако темпы развития рынков малой авиации вне Северной Америки увеличиваются с каждым годом, и постепенно рынок малой авиации США теряет свое лидирующее положение. Отчасти это связано со спадом, вызванным мировым финансовым кризисом, начавшимся в 2008 году. Для американских, впрочем, как и для европейских производителей 2009 год стал одним из самых тяжелых.

Это отразилось на общем состоянии мирового рынка малой авиации, который, так и не вернулся на сегодняшний день к своему докризисному уровню. Более того, по данным Федерального авиационного агентства США (FAA) в США докризисные показатели будут достигнуты только в 2023 году7. Мировой спрос на продукцию малой авиации еще очень далек от удовлетворения, а международный рынок малой авиации имеет большое количество потенциальных регионов развития.

Уже сегодня доля продукции малой авиации, зарегистрированной на территории США, сократилась в сравнении с показателями 2008 года на 12%, в то время как рынки Латинской и Южной Америк, Азии и Тихоокеанского региона, Африки и Ближнего Востока увеличились на 4%, 6% и 2% соответственно (см. рисунок 1).

Рисунок 1. Диаграммы распределения продукции на международном рынке малой авиации 2008-2013 гг8.



Темпы развития рынков малой авиации вне Северной Америки увеличиваются с каждым годом.

Одним из самых активно развивающихся рынков малой авиации является Китай, правительство которого ведет активную подготовку к буму на национальном рынке малой авиации, ожидаемому после открытия низкого воздушного пространства, намеченного на 2015 год, приобретая технологии и открывая свой рынок для зарубежных производителей судов малой авиации. В частности, были заключены соглашения с корпорациями Cirrus Industries, Cessna Aircraft Company, приобретен производитель турбовинтовых самолётов бизнес-класса Epic Aircraft. Китай не обошел стороной и российские достижения области малой авиации. В 2013 году было подписано соглашение о производстве вертолетов Ка-32А11ВС между китайской корпорацией «Итун» и ОАО «Вертолеты России». В 2001 году в Китае насчитывалось лишь 335 воздушных судов, за эти годы, по оцен-кам Китайского общества аэронавтики и астронавтики и Ассоциации АОН Китая, этот показатель был увеличен почти в пять раз, а к 2020 потребности внутреннего рынка страны составят 10 000 судов, а объем - 150 млрд юаней.

1.3 РОЛЬ РОССИИ НА МЕЖДУНАРОДНОМ РЫНКЕ МАЛОЙ АВИАЦИИ

Российская Федерация является еще одним потенциальным регионом развития международного рынка малой авиации. К сожалению, точно оценить количество судов на российском рынке невозможно, т.к. далеко не все суда зарегистрированы, том числе из-за высоких таможенных пошлин, которые были установлены на ввоз частных судов малой авиации в Россию. По различным данным в России насчитывается примерно 10 000 воздушных судов малой авиации, из которых официально на конец 2013 года зарегистрировано только 3359 судов.

В минувшие три года парк судов МА увеличивался на 10-15% в год, из которых треть новых судов поставили отечественные предприятия, две трети зарубежные. По оценкам экспертов, до 2020 г. парк судов МА в России будет пополняться среднем на 500 ВС в год10.

Во многом это гарантируется государственными и региональными целевыми программами развития малой авиации. Сегодня такие программы реализуются в Республике Татарстан, Воронежской, Новосибирской, Самарской, Тверской, Липецкой и Ленинградской областях, Москве и Санкт-Петербурге.

На развитие малой авиации в РФ также выделяются регулярные инвестиции, в рамках долгосрочных социально-экономических национальных проектов по освоению труднодоступных районов. Под этим подразумевается не только развертывание производства авиационной техники, модернизация моделей выпускаемых двигателей в соответствии с требованиями об обеспечении конкурентоспособности авиационной техники, но и создание двигателей нового поколения.

Вклад в развитие НИОКР и активизация деловых процессов на российском рынке МА, также вносят крупные отраслевые мероприятия, такие как «Региональный форум деловой авиации» в Казане, международные форум малой авиации «Открытое небо» в Уфе, «Всероссийский Форум малой авиации» в Ульяновске, Международный авиационно-космический салон МАКС в Жуковском и другие. Несмотря на все положительные тенденции, развитие рынка малой авиации в РФ идет крайне сложно.

В настоящее время количество малых авиастроительных предприятий в России ничтожно мало по сравнению с теми странами, где развита авиационная промышленность. В 50-75 раз меньше по сравнению с Великобританией и Францией и почти в 200 раз меньше по сравнению с США (см. таблица 1).



Таблица 1. Количество малых авиастроительных предприятий11

Страна	Количество малых авиастроительных предприятий
США		10000
Франция		4500
Великобритания	3000
Россия		50

Основными проблемами остаются: неразвитая инфраструктура, пробелы в области законодательства, сложные и дорогостоящие процедуры сертификации и лицензирования, отсутствие в РФ современных технологий и мощностей для производства судов малой авиации. Кроме того, несмотря на отличную научную базу и высокую квалификацию российские предприятия сталкиваются с серьезной конкуренцией со стороны иностранных производителей. Проблемы российских производителей имеют и исторические причины - во времена СССР малая авиация производилась в основном в странах СЭВ, в том числе в Чехословакии. Однако после распада СССР экономическое сотрудничество в данном секторе на многие годы практически прекратилось.

Не маловажной проблемой остается и сертификация серийного производства новых моделей по российским стандартам - стоимость сертификации ВС в России в два-три раза больше по сравнению с аналогичными затратами в Европе, а в отдельных случаях выше на порядок. Например, расходы на сертификацию легкого самолета МАИ-223М оцениваются 20 млн руб12. По состоянию на май 2013 года сертификат типа Межгосударственного авиационного комитета (МАК) имеют только 14 воздушных судов малой авиации.

Еще одна причина неразвитости российского рынка МА заключается в том, что частные пилоты получили разрешение летать в нижнем воздушном пространстве по уведомительной системе только в ноябре 2010 года. До этого момента рынок малой авиации развивался в основном только за счет государственных закупок, а также эпизодических заказов от Добровольного общества содействия армии, авиа-ции и флоту (ДОСААФ) и предприятий сельскохозяйственного сектора.

Основными российскими производителями самолетов МА являются: ОКБ им. П.О. Сухого, (модели: Су-26, Су-29 и Су-31), ОКБ Яковлева (модели: Як-18Т, Як-52, Як-52М, Як-54, Як-112 и другие), ОАО «Авиационный комплекс им. С. В. Ильюшина», (модель: Ил-103), Отраслевое специальное конструкторское бюро МАИ (модель: «Авиатика- 890», «Авиатика-910», «МАИ-223» (Китенок)), «Техноавиа» (модель: СМ-92 «Финист»), ООО «Самара ВВВ Авиа», модель: («Эли-тар-202»), ООО «Научно-производственное объединение «АэроВолга» (модель: самолет-амфибия ЛА-8), ООО «Авиатех», (модель: гидросамолеты Л-42М).

Основными российскими производителями вертолетов МА являются: Холдинг «Вертолёты России» (модели: Ми-34С1, Ми-34С2 «Сапсан», Ми-54), ОАО «Казанский вертолетный завод» (модели: «Ансат» и «Актай», ОАО «Камов»), ПО «Стрела» - ОАО «КумАПП» (модели Ка-226, Ка-226Т).

Из-за недостатка спроса, до 2010 года российские производители судов МА ориентировались больше на зарубежные рынки, благодаря чему российская высокая квалификация в области создания воздушных судов МА признана сегодня во всем мире. К примеру, КБ Сухого представляло на мировом рынке серию спортивных пилотажных самолётов Су-26, Су-29 и Су-31, все эти машины были ориентированы на иностранных покупателей, например, из примерно 200 выпущенных с 1996 года самолетов 2-местных самолётов Су-26 только 12 остались в России. Сегодня эти машины остаются лидерами в своём классе - на чемпионатах мира по пилотажному спорту до 60% спортсменов летают именно на модернизированных вариантах Су-26 и Су-29. Например, в 2003 году на чемпионате Мира в США российская спортсменка Светлана Капанина выступала на модификации СУ-26 - Су-26М3 и завоевала звание Чемпиона Мира. ОКБ Яковлева также является известным игроком на международном рынке со своими моделями самолетов Як-18Т, Як-52, Як-52М, Як-54, Як-112 и другими. Например, самолёт Як-112 практически полностью ориентирован на североамериканский рынок, а модификация Як- 52 - Як-52W, производится в Румынии, для удовлетворения спроса заказчиков из США и западной Европы.

Компания также участвует в целом ряде совместных проектов, таких как: создание совместного предприятия с корпорацией «Хендэ» (Южная Корея) по легкомоторной авиации, разработка и внедрение интерьеров салонов VIP для самолетов Як-42 с фирмой «Трейс» (США), применение американских двигателей на самолете Як-112 фирм Лайкоминг и Теледайн, разработка учебно-тренировочного самолета Л-15 с фирмой Хунду, Китай и многих др. Также на мировом рынке малой авиации известна компания ОАО «Авиационный комплекс им. С. В. Ильюшина», их четырехместный самолет Ил-103, выпускаемый ФГУП РСК «МИГ» ЛАПИК в г. Луховицы и с 1996 года имеющий сертификаты МАК и FAA, был, в частности, поставлен в Белоруссию, Лаос, Перу и Южную Корею.

Отраслевое специальное конструкторское бюро МАИ получило известность на мировом рынке МА во многом благодаря своей разработке «Авиатика-890» и ее последующей модификации «Авиатика-910». Самолет был продан примерно в 20 стран, к настоящему времени произведено и продано примерно 350 самолетов, в т.ч. около 80 - в страны СНГ, и только 60 машин остались на внутреннем рынке России. Одним из наиболее крупных центров центром по разработке самолётов малой авиации в России считается Самарская область. В этом регионе зарегистрировано по меньшей мере 7 производителей судов МА. Примерами таких компании является созданная в 2003 г. ООО «Самара ВВВ Авиа», выпускающая самолет «Элитар-202», данный самолет был поставлен в Южную Америку, ЮАР, Австралию; ООО «Научно-производственное объединение «АэроВолга», которое с 2011 по 2013 год передало иностранным заказчиками 9 самолетов амфибий, в том числе для работы в акватории Индийского океана и стало генеральным спонсором Международного кругосветного океанического перелета «20 ТЫСЯЧ ЛЬЕ НАД ВОДОЙ», а также планирует предоставить для него 5 самолетов ЛА-8. На XI Международном авиакосмическом салоне МАКС-2013 производители из Самары представили 10 оригинальных разработок: 9 легких самолетов и один вертолет.

Несмотря на текущую неразвитость российского рынка МА, он оценивается как весьма перспективный и сегодня, отечественные производители сталкиваются с серьезной конкуренцией со стороны иностранных компаний. Во многом это связано с тем, что в правительственных программах качестве приоритетного направления развития малой авиации была выбрана закупка иностранных технологий с последующим развертыванием производства на территории России. С одной стороны, такая кооперация позволяет улучшить характеристики и потребительские свойства производимой в России продукции за счет использования импортных технологий и комплектующих, привлечь инвестиции, приобрести опыт маркетинга и эксплуатации изделий, нарастить научный потенциал за счет участия в международных исследовательских программах и т.д. С другой стороны, большинство российских производителей на сегодняшний день и так с трудом выдерживают конкуренцию с поставщиками иностранной техники, которые чаще всего имеют серийное производство и могут предложить лучшие сроки поставки. В случае продолжения курса по поддержке иностранных судов со стороны государства отечественные разработки могут полностью исчезнуть с внутреннего рынка.

На сегодняшний день особенно активно проявляют интерес к рынку малой авиации РФ следующие компании:

Австрийская компания Diamond Aircraft Industries (DAI), подписавшая с Уральским заводом гражданской авиации соглашение о производстве и совместной разработке в России семейства легких многоцелевых самолетов (ЛМС). По результатам первого этапа данного соглашения в 2013 году через УЗГА в российские летные школы было поставлено 49 четырехместных DA40 Tundra. По словам гендиректора УЗГА Вадима Бадеха, стоимость одной машины составляет 20-23 миллиона рублей. В 2014 г. вузам передадут еще 65 таких машин, а в 2015 и 2016 гг. - 60 и 70 соответственно13.

Компания Cessna Aircraft, предлагающая самолеты МА среднего и высшего ценового сегмента. По данным компании, в 2012-2013 гг. в России было продано 26 Cessna Caravan. На MАКС-2013 компания представила свою новую модель - самолет Cessna Grand Caravan EX и на девять самолетов данной модели компания уже получила один твердый заказ от авиакомпании «Татарстан». Также как и УЗГА Cessna получила заказ на 79 учебно-тренировочных самолетов Skyhawk 172 от российской компании «Вираж». Поставки заказанных воздушных судов предполагается выполнить к третьему кварталу 2014 года14.

Канадский производитель Bombardier Aerospace, предлагающий воздушные суда типа бизнес-джет, не имеющие аналогов у российских производителей. В компании отмечают значительный потенциал отрасли деловой авиации в России: согласно ежегодному прогнозу Bombardier, охватывающему период с 2013 по 2032 г., на отечественный рынок будет поставлено 1570 бизнес-джетов, а их общий парк составит 1925 единиц. Уже по итогам 2012 г. Россия и страны СНГ стали третьим регионом в мире (после Северной и Латинской Америки) по объему заказов на бизнес-джеты - его доля составила 22% от общемирового портфеля15.

Компания Tecnam, самолеты которой имеют сертификат типа МАК в РФ и активно используется компанией ЧелАвиа для чартерных рейсов. По словам коммерческого директора московского филиала ООО «Авиакомпания «ЧелАвиа» Владислава Мезенцева, продажи самолетов компании Tecnam начались в России с 2007 года, и по настоящее время продано более 60 машин итальянского производства. Компания «ЧелАвиа» планирует продолжит закупки самолетов Tecnam в 2014-2016 гг. по 15 единиц ежегодно16.

Также интерес к российскому рынку МА проявляют и производители легких вертолетов:

Американская компании Robinson Helicopter, уже поставившая на российский рынок примерно 300 легких вертолетов. В марте 2013 года компания получи ла сертификат МАК на свой новый вертолет R66 и открыла курсы по обучению и переподготовке пилотов-любителей для этого модели, а летом 2013 г. вертолет R66 был предоставлен для участия в вертолётной экспедиции “Россия 360”17.

Франко-немецкий концерн Eurocopter, предлагающий широкую линейку моделей в сегменте легких вертолетов. Eurocopter первым из западных производителей заинтересовался российским рынком: в 1994 году он выиграл первый тендер МЧС РФ на поставку вертолетов (четыре машины), а в 1996 году открыл в России свой офис. На сегодняшний день, по оценкам компании, в России продано более 140 вертолетов Eurocopter. В 2013 году компания начала реализацию своей новой модели EC130 T2 в России. Компания «НДВ-Групп», главный инвестор «Хелипор-та Москва» - одного из крупнейших вертолетных центров в Европе, и Eurocopter Vostok подписали контракт о поставке двух, которые заказчик получит в феврале и августе 2014 года. Благодаря этой сделке, «Хелипорт Москва» станет первым в России эксплуатантом этого новейшего вертолета.

Российские компании начали активно работать в данном сегменте только в середине 2000-х годов. Сегодня единственным серийным российским производителем на данном сегменте является холдинг «Вертолеты России». Их первые успехи на данном рынке датируются 2012 годом - 18 вертолетов в версии Ка-226ТГ были проданы авиакомпании «Газпромавиа». Кроме того, компания ведет ряд совместных проектов с итальянским производителем вертолетов AgustaWestland, в том числе по сборке легкого вертолета AW139, на СП HeliVert в подмосковном Томилино, по прогнозам компании на проектную мощность - 20 вертолетов в год завод выйдет в 2015 г. Завод будет обеспечивать растущий спрос на вертолеты AW139 на рынке гражданской авиации, как в России, так и в странах СНГ. «Вертолеты России» и AgustaWestland также работают над проектом создания нового вертолета взлетной массой 2,5 тонны.

После проведенного анализа, можно сделать вывод, российский рынок малой авиации может, как и китайский, сможет завоевать заметную долю международного рынка, если сможет за ближайшие годы решить следующие проблемы: недостаточно проработанную законодательную базу, неразвитую инфраструктуру, а также информационную закрытость. Кроме того, если российские компании хотят сохранить за собой внутренний рынок России им необходимо как можно скорее преступить к разработке и внедрению стратегии модернизации, которая позволит отечествен-ным компаниям соответствовать современным требованиям рынка, противостоять конкуренции и получить государственную поддержку.

1.4 БЕСПИЛОТНЫЕ ЛЕТАТЕЛЬНЫЕ АППАРАТЫ НА МЕЖДУНАРОДНОМ РЫНКЕ МАЛОЙ АВИАЦИИ

Общеизвестно, что аэрофотосъемка, как вид дистанционного зондирования Земли (ДЗЗ), -- это наиболее производительный метод сбора пространственной информации, основа для создания топографических планов и карт, создания трехмерных моделей рельефа и местности.

Аэрофотосъемка выполняется как с пилотируемых летательных аппаратов -- самолетов, дирижаблей и аэростатов, так и с беспилотных летательных аппаратов (БПЛА)

Беспилотные летательные аппараты, как и пилотируемые, бывают самолетного, а также вертолетного типа (вертолеты и мультикоптеры -- летательные аппараты с четырьмя и более роторами с несущими винтами).

В настоящее время в России не существует общепринятой классификации БПЛА самолетного типа.

Missiles.Ru совместно с порталом UAV.RU предлагает современную классификацию БПЛА самолетного типа, разработанную на основе подходов организации UAV International, но с учетом специфики и ситуации именно отечественного рынка (классы) Микро- и мини-БПЛА ближнего радиуса действия.

Класс миниатюрных сверхлегких и легких аппаратов и комплексов на их основе с взлетной массой до 5 килограммовначал появляться в России относительно недавно, но уже довольно широко представлен. Такие БПЛА предназначены для индивидуального оперативного использования на коротких дальностях на удалении до 25-40 километров. Они просты в эксплуатации и транспортировке, выполняются складными и позиционируются как «носимые», запуск осуществляется, с помощью катапульты или с руки. Сюда относятся : Geoscan 101, ZALA 421-11, ZALA 421-08, ZALA 421-12, Т23 «Элерон», Т25, «Элерон-3», «Гамаюн-3», «Иркут-2М», «Истра-10», «БРАТ», «Локон», «Инспектор 101»,«Инспектор 201», «Инспектор 301» и др.

Легкие БПЛА малого радиуса действия.

К этому классу относятся несколько более крупные аппараты -- взлетной массой от 5 до 50 кило граммов. Дальность их действия -- в пределах 10-120 километров. Среди них: Geoscan 300, «ГрАНТ», ZALA 421-04, Орлан-10, Т10, Электрон 10, Гамаюн 10, Иркут 10,

Т 92 «Лотос», Т 90, Т21, Т24, Типчак БПЛА-05, БПЛА-07, БПЛА-08.

Легкие БПЛА среднего радиуса действия.

Ряд отечественных образцов можно отнести к этому классу БПЛА. Их масса врьируется в пределах 50-100 килограммов. К ним относится Т92 «Чибис», ZALA 421-09, «Дозор-2», «Дозор-4», «Пчела-1Т»

Средние БПЛА.

Взлетная масса средних БПЛА лежит в диапазоне от 100 до 300 килограммов. Они предназначены для применения на дальностях 150-1000 километров. В этом классе М850 «Астра», «Бином», Ла-225 «Комар», Т04, «Иркут-200»

Среднетяжелые БПЛА.

Этот класс имеет схожую дальность применения с предыдущим классом, но обладает большей взлетной массой - от 300 до 500 кг. К этому классу следует отнести «Аист», «Дозор - 3»

Тяжелые БПЛА среднего радиуса действия.

БПЛА взлетным весом от 500 кг и более, предназначены для применения на средних дальностях 70-300 км. В классе тяжелых следующие БПЛА, Ту-243, «Рейс-Д», Ту-300, «Иркут-850», «Нарт».

Тяжелые БПЛА большой продолжительности полета.

Достаточно востребованная за рубежом категория беспилотных летательных аппаратов, к которой относятся американские БПЛА Predator, Reaper, Global Hawk, израильский Heron TP. В России образцы практически отсутствуют, имеются проекты «Зонд», беспилотные авиационные системы Сухого, в рамках которой создаются роботизированный авиационный комплекс.

Беспилотные вертолеты и мультикоптеры.

В настоящее время беспилотные вертолеты слишком дороги даже на стадии проектирования и изготовления.

Коптеры нашли широкое применение для съемки локальных объектов, съемки спортивно-массовых мероприятий, художественной съемки и т.д. Единственный и главный недостаток коптера, то что он не способен летать на значительные расстояния.

Таким образом представлен очень широкий спектр типов летательных аппаратов малой авиации, при конструировании и изготовлении которых необходимо снабжение системами информирования состояния мониторинга параметров безопасности полетов.



Глава II. Современное понимание системы управления безопасностью полетов

2.1 Причинность происшествий. Модель Ризона

Признание концепции происшествия по организационным причинам в масштабе отрасли стало возможным благодаря простой, но графически емкой модели, разработанной профессором Джеймсом Ризоном, которая позволяет понять, каким образом авиация (или любая другая производственная система) функционирует, для того чтобы успешно или скатывается в сторону сбоя. Согласно этой модели, для того чтобы произошло авиационное происшествие, требуется воздействие одновременно ряда содействующих факторов, каждый из которых необходим, но сам по себе недостаточен для нарушения защиты системы. Поскольку такие комплексные системы, как авиация, имеют чрезвычайно хорошую защиту из нескольких уровней, внутренние, единичные отказы редко имеют серьезные последствия в авиационной системе. Отказы оборудования или эксплуатационные ошибки никогда не являются причиной нарушения защиты безопасности, а скорее служат пусковыми факторами. Нарушение защиты безопасности представляет собой замедленное последствие решений, принимаемых на самых высших уровнях системы, которые не проявляются до тех пор, пока их воздействие или разрушающий потенциал не будет инициирован конкретным стечением эксплуатационных обстоятельств. При таких конкретных обстоятельствах ошибки человека или активные отказы на эксплуатационном уровне действуют как пусковые механизмы скрытых условий, способствующих нарушению присущих системе средств защиты обеспечения безопасности полетов. В концепции, выдвигаемой моделью Ризона, все происшествия включают сочетание активных и скрытых условий.

Активные отказы - это действие или бездействие, включая ошибки и нарушения, которые оказывают прямое негативное воздействие. Они, как правило, считаются (задним числом) опасными действиями. Активные отказы, как правило, ассоциируются с непосредственными исполнителями (пилотами, диспетчерами УВД, авиационными инженерами-механиками и т. д.) и могут привести к аварийным последствиям. Они обладают потенциалом проникновения через средства защиты авиационной системы, предусмотренные организацией, регламентирующими органами и т. д. Активные отказы могут являться следствием обычных ошибок или они могут быть результатом отклонений от предписанных процедур и практики. В модели Ризона признается, что в любом эксплуатационном контексте присутствует много порождающих ошибки или нарушения условий, которые могут повлиять на индивидуальную или коллективную деятельность.

Активные отказы со стороны эксплуатационного персонала имеют место в эксплуатационном контексте, который включает скрытые условия. Скрытые условия представляют собой условия, присутствующие в системе задолго до проявления вредного воздействия, которые приводятся в действие местными пусковыми факторами. Последствия скрытых условий могут не проявляться в течение длительного времени. По отдельности такие скрытые условия обычно не считаются вредными, поскольку изначально они не рассматриваются как отказы.

Скрытые условия проявляются после нарушения средств защиты системы. Такие условия обычно создают люди, которые сами весьма далеки во времени и пространстве от этого события. Эксплуатационный персонал "переднего края" наследует скрытые условия в системе, например условия, создаваемые плохой конструкцией оборудования или постановкой задачи, конфликтными задачами (например, своевременное обслуживание по сравнению с обеспечением безопасности полетов), недостатками в организации (например, недостаточный внутренний обмен информацией) или управленческими решениями (например, перенос определенного вида работ по техническому обслуживанию). Лежащий в основе происшествия по организационным причинам подход направлен на выявление и уменьшение последствий этих скрытых условий на общесистемной основе, а не путем локальных мер по сведению к минимуму активных отказов со стороны отдельных лиц. Активные отказы - это всего лишь симптомы проблем с безопасностью полетов, а не их причины.

Даже в наиболее эффективно управляемых организациях большинство скрытых условий порождаются лицами, ответственными за принятие решений. Эти ответственные за принятие решений лица подвержены обычным человеческим предрассудкам и недостаткам, а также воздействию реальных ограничений, например, по времени, бюджету и политическим соображениям. Поскольку отрицательное воздействие управленческих решений не всегда можно предотвратить, следует принимать меры для их обнаружения и уменьшения их отрицательных последствий.

Решения линейного руководства могут привести к недостаточной подготовке, противоречиям в графиках работы или игнорированию техники безопасности на рабочем месте. Они могут привести к недостаточным знаниям и умениям или к использованию неправильных эксплуатационных правил. От того, насколько хорошо руководство или организация в целом выполняют свои функции, зависит появление порождающих ошибки или нарушения условий. Например, насколько эффективно руководство в плане постановки реальных производственных задач, распределения заданий и ресурсов, управления повседневными делами и обеспечения внутреннего и внешнего обмена информацией? Решения, принимаемые руководством компаний и регламентирующими органами, слишком часто являются следствием недостаточных располагаемых ресурсов. Однако экономия средств на повышении безопасности системы на начальном этапе может способствовать созданию предпосылок для происшествия по организационным причинам.



2.2 Происшествие по организационным причинам

Лежащее в основе модели Ризона понятие происшествия по организационным причинам можно лучше всего понять, применив модульный подход, состоящий из пяти структурных элементов

Верхний структурный элемент символизирует организационные процессы. Это такие виды деятельности, которые в любой организации в определенной степени непосредственно контролируются. Типичные примеры этому - выработка руководящих указаний, планирование, обмен информацией, распределение ресурсов, надзор и т. д. Несомненно, что двумя основополагающими организационными процессами в части обеспечения безопасности полетов являются распределение ресурсов и обмен информацией. Сбои или недостатки в этих организационных процессах порождают предпосылки к срывам по двум направлениям.

Одно направление - это путь скрытых условий. Примеры скрытых условий могут включать: недостатки в конструкции оборудования, недоработанные/неправильные стандартные эксплуатационные правила и упущения в подготовке персонала. В общем, скрытые условия можно подразделить на две большие группы. Одна группа - это недостаточно эффективное выявление факторов опасности и управление факторами риска для безопасности полетов, в результате чего факторы риска для безопасности полетов, связанные с факторами опасности, не берутся под контроль, а свободно блуждают в системе и в конечном счете приводятся в активное состояние эксплуатационными пусковыми факторами.

Вторая группа известна как нормализация отклонений - понятие, которое, говоря простыми словами, указывает на эксплуатационный контекст, в котором исключение становится правилом. В этом случае неадекватность выделенных ресурсов доходит до крайности. Как следствие нехватки ресурсов, эксплуатационному персоналу, который непосредственно отвечает за фактическое осуществление производственной деятельности, для успешного выполнения такой деятельности остается только "срезать углы", что приводит к постоянным нарушениям правил и процедур.

В скрытых условиях имеются все потенциальные возможности для нарушения средств защиты авиационной системы. Как правило, средства защиты в авиации могут быть подразделены на три большие категории: техника, подготовка персонала и нормативные положения. Средства защиты обычно являются последней "страховочной сеткой" для сдерживания скрытых условий, а также предотвращения последствий ошибок в действиях человека. Большинство методов (если не все) уменьшения факторов риска для безопасности полетов, связанных с факторами опасности, основаны на усилении существующих средств защиты или разработки новых средств.

Другим направлением, вытекающим из организационных процессов, является путь к условиям на рабочем месте. Условия на рабочем месте являются факторами, которые непосредственно влияют на эффективность деятельности людей в авиационной отрасли. Условия на рабочем месте во многом воспринимаются интуитивно в том плане, что весь эксплуатационный персонал так или иначе сталкивался с этими условиями, в которые входят: стабильность людских ресурсов, квалификация и опыт, моральное состояние, доверие к руководству и традиционные эргономические факторы, такие как освещение, отопление и кондиционирование.

Далеко не оптимальные условия на рабочем месте порождают активные отказы со стороны эксплуатационного персонала. Активные отказы можно рассматривать либо как ошибки, либо как нарушения. Различие между ошибками и нарушениями заключается в компоненте мотивации. Лицо, которое старается наилучшим образом выполнить задачу, следуя при этом правилам и процедурам, которым его научили в ходе Организационные процессы Условия подготовки, но которое не может выполнить поставленной перед ним задачи, совершает ошибку. Лицо, которое при выполнении задачи намеренно не следует правилам, процедурам или принципам полученной подготовки, совершает нарушение. Таким образом, основным различием между ошибкой и нарушением является намерение.

С точки зрения происшествия по организационным причинам, меры по обеспечению безопасности полетов должны быть направлены на контроль за организационными процессами, для того чтобы выявлять скрытые условия и таким образом усиливать средства защиты. Меры по обеспечению безопасности полетов также должны быть направлены на улучшение условий на рабочем месте для сдерживания активных недостатков, поскольку именно взаимная причинная связь всех этих факторов приводит к сбоям в сфере безопасности полетов

2.3 Люди, контекст и безопасность. модель SHEL

Рабочие места в авиации являются комплексными эксплуатационными контекстами, состоящими из многих компонентов и многих признаков. Для достижения системой производственных задач их функции и характеристики включают сложную взаимосвязь между их многочисленными компонентами.

Для того чтобы понять вклад человека в безопасность и обеспечить необходимую эксплуатационную деятельность человека для достижения производственных задач системы, необходимо понять, как на эксплуатационную деятельность человека могут повлиять различные компоненты и особенности эксплуатационного контекста и взаимосвязь между компонентами, особенностями и людьми.

Таким образом, очевидно, что источником ценной информации, для того чтобы понять эффективность деятельности, обеспечить ее осуществление и совершенствование, является надлежащее изучение и анализ эксплуатационного контекста.

Простым, но визуально доходчивым концептуальным инструментом для анализа компонентов и особенностей эксплуатационных контекстов и их возможных взаимодействий с людьми является модель SHEL. Модель SHEL (иногда называется модель SHEL(L)) можно использовать для наглядного представления взаимосвязей между различными компонентами и особенностями авиационной системы. Основной акцент в данной модели делается на индивидуума и интерфейс человека с другими компонентами и особенностями авиационной системы. Название модели SHEL состоит из первых букв английских названий ее четырех компонентов:

а) Software (S) - Процедуры (процедуры, обучение, средства обеспечения и т. д.);) Hardware (H) - Объект (машины и оборудование);

с) Environment (E) - Среда (эксплуатационные условия, в которых должны функционировать остальные компоненты системы L-H-S);) Liveware (L) - Субъект (люди на рабочих местах).

Субъект. В центре модели SHEL помещаются люди, находящиеся на переднем крае деятельности. Хотя люди имеют удивительное свойство приспосабливаться, тем не менее их работоспособность подвержена значительным колебаниям. Людей нельзя стандартизировать в такой же степени, как оборудование, поэтому границы этого блока не столь просты и прямолинейны. Люди не взаимодействуют идеально с различными компонентами той среды, в которой они работают. Во избежание напряженности, которая может отрицательно повлиять на действия человека, необходимо осознать последствия нестыковок на границе интерфейса между различными блоками SHEL и центральным блоком "Субъект". Во избежание напряженности в системе другие компоненты системы должны быть тщательно подогнаны к людям.

Шероховатостям границ блока "субъект" способствует целый ряд различных факторов. Ниже перечислены наиболее важные факторы, влияющие на характеристики работоспособности индивидуума:

а) Физические факторы. Они включают физические возможности человека выполнять требуемые задачи, например, физическая сила, рост, длина рук, зрение и слух.

б) Физиологические факторы. Они включают факторы, которые затрагивают внутренние физические процессы в человеке и могут оказать неблагоприятное влияние на его физические и когнитивные характеристики, например, наличие кислорода, общее состояние здоровья и физическое состояние, болезнь или заболевание, потребление табака, наркотиков или алкоголя, личное стрессовое состояние, усталость и беременность

в.) Психологические факторы. Они включают факторы, влияющие на психологическую готовность человека справиться со всеми обстоятельствами, которые могут возникнуть, например, адекватность профессиональной подготовки, знаний и опыта, а также рабочей нагрузки.

г) Психосоциальные факторы. Они включают все внешние факторы в социальной системе людей, оказывающие на них давление в рабочей и нерабочей обстановке, например, конфликт с начальником, трудовые споры с администрацией, смерть в семье, личные финансовые проблемы или другие домашние трения.

Модель SHEL особенно полезна для того, чтобы наглядно представить себе интерфейс между различными компонентами авиационной системы. Такой интерфейс включает:

а) Субъект-объект (L-H). Когда речь идет о действиях человека, чаще всего рассматривается интерфейс между человеком и машиной. Он определяет способ интерфейса человека с физической производственной средой, например: конструкция кресел с учетом особенностей телосложения, дисплеи с учетом сенсорных характеристик и возможностей усвоения информации пользователем, а также органы управления с удобными для пользователя функционированием, кодированием и размещением. Однако для человека характерна естественная тенденция приспосабливаться к нестыковкам интерфейса "L-H". Такая тенденция может скрыть серьезные недостатки, которые могут проявиться только после события.

б) Субъект-процедуры (L-S). Интерфейс L-S представляет собой взаимосвязь человека с системами обеспечения, имеющимися на рабочем месте, например: нормативы, руководства, контрольные перечни, издания, стандартные эксплуатационные правила (СЭП) и программное обеспечение ЭВМ. Данный интерфейс включает такие "ориентированные на пользователя" аспекты, как актуальность, точность, форма представления, терминология, ясность и символика.

с) Субъект-субъект (L-L). Интерфейс L-L представляет собой взаимосвязь человека с другими лицами на рабочем месте. Летные экипажи, диспетчеры УВД, инженеры по техническому обслуживанию воздушных судов и другой эксплуатационный персонал работают в коллективах, и поэтому взаимоотношения, складывающиеся в таком коллективе, накладывают свой отпечаток на их работоспособность. С появлением концепции оптимизации работы экипажа (ОРЭ) этому виду интерфейса стало уделяться значительное внимание. Подготовка по ОРЭ и ее распространение на обслуживание воздушного движения (ОВД) (оптимизация работы группы (ОРГ)) и техническое обслуживание (оптимизация работы персонала технического обслуживания (ОРПТО)) нацелены на управление эксплуатационными ошибками. В сфере этого интерфейса находятся также взаимоотношения между сотрудниками и руководством, а также аспекты корпоративной культуры, корпоративного климата и производственных потребностей компании, все из которых могут существенно влиять на работоспособность человека.) Субъект-среда (L-E). Данный вид интерфейса охватывает взаимосвязь между человеком и внутренней и внешней средой. Внутренняя производственная среда включает такие физические параметры, как температура, освещение, уровень шума, вибрация и качество воздуха. Внешняя среда включает такие аспекты, как видимость, турбулентность и рельеф местности. Условия работы авиации (круглосуточный режим 7 дней в неделю) связаны с нарушением нормальных биологических ритмов, таких как режим сна. Кроме того, авиационная система функционирует в условиях наличия большого числа политических и экономических ограничений, которые в свою очередь оказывают влияние на общую обстановку в той или иной организации. Сюда можно отнести такие факторы, как адекватность физических средств и вспомогательной инфраструктуры, финансовое положение на местах и эффективность регулирования. В той же мере, как непосредственная производственная среда может создать напряженные ситуации, вынуждающие выбирать кратчайший путь, так и неадекватная вспомогательная инфраструктура может поставить под угрозу качество принимаемых решений.

Необходимо проявлять осторожность, чтобы эксплуатационные ошибки не "просочились через трещины" на границах интерфейсов. В большинстве случаев проблему "шероховатостей" этих интерфейсов можно устранить, например:) проектировщик может обеспечить надежность работы данного оборудования в оговоренных эксплуатационных условиях;) в процессе сертификации регламентирующий орган имеет возможность установить реальные условия, при которых это оборудование можно использовать;) руководство организации может разработать стандартные эксплуатационные правила (СЭП) и обеспечить первоначальную подготовку и регулярную переподготовку по безопасному использованию данного оборудования;) каждый оператор оборудования может изучить данное оборудование и обеспечить его надежное использование безопасным образом при любых необходимых условиях эксплуатации