Технико-экономические основы железнодорожного транспорта

Размещено на http://www.allbest.ru/

ФЕДРЕРАЛЬНОЕ АГЕНСТВО ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЕГО ТРАНСПОРТА

ИРКУТСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ УНИВЕРСИТЕТ ПУТЕЙ И СООБЩЕНИЙ

Кафедра: «Экономика и управление на железнодорожном транспорте»

КОНТРОЛЬНАЯ РАБОТА

по дисциплине

Технико-экономические основы железнодорожного транспорта

Выполнил: студент группы М3-12-1

Ямалдинова Светлана Альбертовна

Проверил: Сурков Леонид Петрович

Иркутск 2013

Задание №1

Верхнее строение пути

Верхнее строение пути служит для направления движения подвижного состава, восприятия силовых воздействий от его колес и передачи их на нижнее строение. Верхнее строение пути представляет собой комплексную конструкцию, включающую балластный слой, шпалы, рельсы и рельсовые скрепления, противоугоны, стрелочные переводы, мостовые и переводные брусья. Рельсы, соединенные со шпалами, образуют рельсошпальную (путевую) решетку. При этом шпалы заглубляются в балластный слой, укладываемый на основную, площадку земляного полотна. Типы верхнего строения пути:

1)особо тяжелый (грузонапряженность более 50 млн. т •км/км в год); 2) тяжелый (25-50 млн. т •км/км в год); 3)нормальный (до 25 млн. т •км/км в год).

БАЛЛАСТНЫЙ СЛОЙ. Основным назначением балластного слоя является восприятие давления от шпал и равномерное распределение его на основную площадку земляного полотна, обеспечение устойчивости шпал под воздействием вертикальных и горизонтальных сил, обеспечение упругости подрельсового основания и возможности выправки рельсошпальной; решетки в плане и профиле, отвод от нее поверхностных вод. Лучшим материалом для балласта является щебень из естественного камня, валунов и гальки. (Рис. 6.1)

ШПАЛЫ. Шпалы являются основным видом подрельсовых оснований и служат для восприятия давления от рельсов и передачи его на балластный слой. Кроме того, шпалы предназначены также для крепления к ним рельсов и обеспечения постоянства ширины колеи. Шпалы должны быть прочными, упругими, дешевыми и обладать достаточным сопротивлением электрическому току. Материалом для шпал служит дерево, железобетон, металл. (Рис. 6.1)

РЕЛЬСЫ. Рельсы предназначены для направления движения колес подвижного состава, восприятия нагрузки, от него и передачи ее на шпалы. Кроме того, рельсы используются на участках с автоблокировкой как проводники сигнального тока, а при электротяге -- обратного тягового тока. Материалом для рельсов служит высокопрочная углеродистая сталь. В зависимости от массы и поперечного профиля рельсы подразделяются на типы Р50, Р65 и Р75. Буква Р означает «рельс», а цифра--округленную массу 1 м в килограммах. Выбор типа рельса зависит от грузонапряженности линии, нагрузок и скоростей движения поездов. (Рис. 6.1)

РЕЛЬСОВЫЕ СКРЕПЛЕНИЯ. ПРОТИВОУГОНЫ. Рельсовый путь представляет собой две непрерывные рельсовые нити, расположенные на определенном расстоянии друг от друга. Это обеспечивается за счет крепления рельсов к шпалам и отдельных рельсовых звеньев между собой. Рельсы к шпалам крепят с помощью промежуточных скреплений, которые должны обеспечивать надежную и достаточно упругую связь рельсов со шпалами, сохранять постоянство ширины колеи и необходимую подуклонку рельсов, не допускать продольного смещения и опрокидывания рельсов. Соединение рельсовых - звеньев, между собой осуществляется с помощью стыковых скреплений, основными элементами которых являются накладки, болты с гайками и пружинные шайбы. По расположению относительно шпал различают стыки на весу, на шпалах и на сдвоенных шпалах. В качестве стандартных приняты стыки на весу, обеспечивающие большую упругость и удобство подбивки балласта под стыковые шпалы. На линиях с автоблокировкой на границах блок-участков устраивают изолирующие стыки, чтобы электрический ток не мог пройти от одного из соединяемых рельсов к другому. Под действием, сил, которые создаются при движении поездов по рельсам и в особенности при торможении на затяжных спусках, может происходить продольное перемещение рельсов по шпалам или вместе со шпалами по балласту, называемое угоном пути. На двухпутных участках угон происходит по направлению движения, а на однопутных линиях угон бывает двусторонний. Наилучшим способом предотвращения угона пути является применение щебеночного балласта и раздельных промежуточных скреплений, которые обеспечивают достаточное сопротивление продольному перемещению рельсов и не требуют дополнительных средств закрепления. При нераздельном и смешанном скреплениях для предотвращения угона пути применяют противоугоны. Стандартные противоугоны - это пружинные, представляющие собой пружинную скобу, защемляемую на подошве рельса и упирающуюся в шпалу. Самозаклинивающийся противоугон состоит из скобы и клина с упором, который прижимается к шпале и при перемещении рельса заклинивается всё сильнее. Пружинные противоугоны легче клиновых, состоят из одной детали, хорошо работают как на однопутных, так и на двухпутных линиях, уход за ними требует меньших затрат рабочей силы. Противоугоны устанавливают от 18 до 44 пар на 25-метровом звене.

Задание №2

Приложение 2

1.Определение время оборота вагона:

L_пол = 290км (1+0,15)= 33305 км

t_{пр ст} = 3 ч.

2.Найти сокращение времени оборота вагона при изменении одного показателя:

L_пол = 340*(1+0,18)= 401,2 км

Сокращение: 2,58-2,5=0,08 ч

Снижение коэффициента порожнего пробега вагонов

является положительным фактором для работы дороги в целом.

3.Определить рабочий парк вагонов и рассчитать его уменьшение при сокращении времени оборота вагона:

n = Qв*U

n = 2,58*1840 = 4748 вагонов

При изменении показателя: n = 2,5*1840 = 4600 вагонов

Уменьшение парка: 4748-4600=148 вагонов

4.Коэффициент порожнего пробега - характеризует величину порожнего пробега и зависит от особенностей работы и использования транспортных средств, их специализации, а также размещения пунктов производства и потребления, сырьевых источников и пунктов переработки продукции и др. На железнодорожном транспорте этот показатель исчисляется только для грузовых вагонов.

Мероприятия по сокращению порожнего пробега вагонов можно подразделить на две группы: направленные на рационализацию перевозок грузов и касающиеся улучшения эксплуатационной работы железных дорог.

Мероприятия:

- устранение нерациональной встречности однотипного порожняка

- изменение разности между пробегом однотипных груженых вагонов по направлениям "туда" и "обратно "

- снижение коэффициента порожнего пробега вагонов может быть достигнуто путем изыскания дополнительных грузов для перевозки их в порожних направлениях

- повышением загрузки вагонов в груженом направлении и правильного регулирования вагонного парка

- большой эффект для построения оптимальных планов регулировки порожних вагонов имеет применение математических методов и ЭВМ, позволяющее существенно сократить величину порожних пробегов вагонов.

- на уровне нормативно-правовой базы урегулировать взаимоотношения перевозчика и владельца подвижного состава

- форсировать развитие электронной торговой площадки по предоставлению подвижного состава под перевозку; ее создание решит проблемы с гарантированным обеспечением средних и малых предприятий вагонами по рыночным ценам, прозрачностью ценообразования, позволит сократить порожний пробег за счет активного обмена вагонным парком между операторами

- ввести повышенный тариф на перевозку порожнего подвижного состава по участкам с ограниченной пропускной способностью с одновременным снижением тарифа на участках, где величина порожнего пробега существенно выше среднесетевого уровня по технологическим причинам (отдаленность станций погрузки от основных вагонопотоков)

Задание №3

Описать силы, действующие на поезд:

Движение поезда происходит под действием сил - силы тяги локомотива, сил сопротивления и тормозной силы.

Сила тяги (F_к) создается двигателем локомотива и направлена в сторону движения. Её значение регулируется машинистом, ведущим поезд.

Силы сопротивления (W_к) - внешние силы, возникающие при движении поезда и направленные в сторону, противоположную движению.

Тормозные силы (В_к) - искусственно создаваемые силы, возникающие в процессе торможения подвижного состава, и направлены против движения.

Для равномерного движения поезда на расчетном подъеме сила тяги локомотива должна быть равна силам сопротивления поезда: F_k = W_k

2. Определить массу состава поезда, исходя из расчетной скорости:

Сравнить массу состава при расчетной скорости с массой состава при трогании с места на раздельном пункте:

11760 т >4768,2 т

Рассчитать стандартную длину приемо-отправочного пути, на котором разместился бы поезд рассчитанной массы:

вагон пробег порожняк перевозчик

l_n = (г₄ l₄ + г₈ l₈) + l_лок

m_cp = m₄ г₄ + m₈ г₈

L_пути = l_п +10

Размещено на Allbest.ru