Технология работы станции Есиль с массовыми грузами в условиях увеличения погрузки

Достоинство электромагнитов состоит в простоте их обслуживания, повышении производительности тщебень и автоматизации процесса захвата грузов.

Однако необходимость питания электромагнитов постоянным током требует наличия на кранах, работающих от сети переменного тока, соответствующих преобразователей или автономных агрегатов постоянного тока. Это ограничивает возможность широкого применения подъемных электромагнитов.

Поскольку при внезапном отключении питания неизбежно падение груза, в зоне работы, а электромагнитами запрещается нахождение людей.

Для переработки насыпных грузов погрузочно-разгрузочные машины оборудуются ковшами и грейферами.

Грейферы (рис.3.2.12) обеспечивают зачерпывание и освобождение порции груза соответственно при замыкании и размыкании рабочего органа -- челюстей.

Рисунок. 3.2.12. Двухчелюстной двухканатный грейфер

Для переработки таких грузов, как крупнокусковые камень, крупный уголь, металлическая стружка и металлолом, используют многочелюстные грейферы с числом челюстей от четырех до восьми. Остроконечные челюсти-лепестки этих грейферов значительно эффективнее внедряются в грузы, чем плоские кромки челюстей двухчелюстных грейферов. Многочелюстные грейферы могут быть одно- или двухканатными.

Общим недостатком всех грейферов является их большой собственный вес, часто превышающий в 1,5 раза и более вес поднимаемого груза. И все же грейферы являются достаточно высокопроизводительным и эффективным рабочим оборудованием кранов, поскольку полностью устраняют ручной труд на перегрузочных операциях.

Специальные захваты, обеспечивающие выполнение операций строповки при дистанционном управлении, называют автостропами.

Основными операциями процесса строповки являются: ориентирование грузозахватного устройства относительно груза, строповка и расстроповка. Если все указанные операции выполняются без участия стропольщика, грузозахватное устройство принято считать автоматическим (автостроп).

Автостроп конструкции ВНИИПТМАШа (рис.3.2.14) предназначен для застропки и отстропки 20-тонных контейнеров, представляющих основной тип крупнотоннажных контейнеров (автостропы для крупнотоннажных контейнеров иначе называют спредерами). Он имеет пространственную раму, две продольные балки которой сварены с двумя торцовыми балками посредством угловых коробок.

В коробках смонтированы приводные штыревые замки поворотного типа с фасонными кулачками, которые вводятся в отверстия угловых фитингов контейнера. Приводные от гидроцилиндров центрирующие лапы служат для точного ориентирования захвата по всем четырем стенкам контейнера и, следовательно, относительно отверстий угловых фитингов верхней рамы контейнера. При наводке захвата на контейнер лапы выдвигаются на 0,5 м ниже уровня штыревых замков. После введения кулачков штыревых замков в отверстия угловых фитингов контейнера производится их поворот на 90°, и застропка контейнера закончена.

Управление всеми механизмами автостропа (спредера) производится из кабины машиниста крана, так же как и у других механизированных захватов.

Рисунок.3.2.14. Автостроп конструкции ВНИИПТМАШа; а -- общий вид.

Принятые для дальнейших расчетов грузозахватные приспособления для каждого груза сводим в таблицу 3.2.1.

Таблица 3.2.1. Грузозахватные приспособления

Наименование груза	Грузозахватные приспособления
Мелкие отправки	вилочный захват, стропы, клещевой захват
Овощи	вилочный захват
Известняк	грейфер
Апатиты в мешках	вилочный захват
Суперфосфаты	вилочный захват
Щебень	грейфер
Металлолом	электромагниты
Контейнеры: крупнотоннажные	Автостроп конструкции ВНИИПТМАШа

4. Расчет размеров складских сооружений

4.1 Выбор склада

Из существующих типов складов по рекомендуемой литературе [1, 2, 3, 4] и данным 2 раздела выбирается наиболее экономичный, обеспечивающий хранение и переработку груза с наименьшими строительными и эксплуатационными затратами.

Для тарно-штучных грузов в зависимости от грузопотока и вида грузовых операций рекомендуются крытые склады с внешним расположением путей, склады ангарного типа с внутренним вводом путей и внешними автоподъездами, автоматизированные склады.

Для контейнеров, тяжеловесных грузов и колесной техники проектируют типовые открытые площадки: грузовые (погрузка и выгрузка), грузосортировочные (погрузка, выгрузка и сортировка) и сортировочные. Взависимости от объема грузопереработки и вида грузовых операций контейнерные склады проектируются с одним, двумя и более железнодорожными путями.

Насыпные грузы, не боящиеся атмосферных осадков (уголь, кокс, песок, гравий, щебень и др.), хранятся на открытых площадках, оборудованных в зависимости от вида грузовых операций бункерными установками, повышенными путями, приемными устройствами траншейного типа и др.

Насыпные грузы, перевозимые насыпью в крытых и специализированных вагонах и требующие защиты от атмосферных осадков (цемент, минеральные удобрения, зерно и др.), перерабатываются в крытых складах, силосах, элеваторах.

Лесоматериалы, металлопродукция перерабатываются и хранятся, как правило, на открытых площадках.

4.2 Определение площади и линейных размеров складов

Площадь склада и его линейные размеры зависят от типов принятых складов, размещения в них грузов и технологии их переработки. При этом площадь склада может быть определена методом удельных нагрузок или методом элементарных площадок. Методом удельных нагрузок определяется площадь склада для хранения тарно-штучных, тяжеловесных, лесных, насыпных (гравий, песок, уголь, кокс, щебень) грузов и металлопродукции по формуле:

(4.2.1)

Где К_доп - коэффициент, учитывающий дополнительную площадь на проходы, проезды и установку средств механизации;

t_хр - нормативное время хранения груза на складе, сут.;

в - коэффициент, учитывающий долю груза, перерабатываемого по прямому варианту, в=0,15;

Р_скл - допустимая нагрузка на 1 м² площади склада, т/м².

Методом элементарных площадок определяется площадь склада для хранения контейнеров. Площадь грузовой контейнерной площадки определяется:

, (4.2.2)

Где n_п, n_о, n_пор - приведенное число прибывающих, отправляемых и порожних контейнеров;

t_п, t_о, t_р, n_пор - время хранения контейнеров на площадке соответственно по прибытии, по отправлении, неисправных и порожних, сут.;

в_п, в_о - коэффициент, учитывающий долю перегрузки по прямому варианту соответственно по прибытию и отправлению контейнеров, в_п = в_о=0,1;

f_к - площадь, занимаемая одним контейнером, м², f₃=2,8м², f₅=5,5м², f₂₀=14,7м²;

0,03 - доля неисправных контейнеров.

Значения Р_скл, К_доп, t_п, t_о, t_р, n_пор приведены в табл. 4.2.1.

Таблица 4.2.1

Наименование груза	Нормативное время хранения tхр, сутки	Коэффициент дополнительной площади, Кдоп	Нагрузка на 1 м2 площади склада Рскл, т/м2
	по прибытии	по отправлении
Мелкие, ТШГ, апатиты в мешках, суперфосфаты	2,0	1,5	1,7	0,85
Контейнеры груженые	1,5	1,0	1,9	-
Контейнеры порожние	1,0	1,0	1,3	-
Контейнеры неисправные	2,0	2,0	-	-
Тяжеловесные	2,5	1,0	1,6	0,9
Навалочные на открытых площадках	3,0	2,5	1,4	1,2
Металлолом	3,0	2,5	1,6	1,3

При проектировании склада важно, кроме общей площади, правильно определить его размеры, т.е. ширину и длину. Ширина зависит от рода груза, конструктивных особенностей склада и средств механизации. Для крытых складов ширина В_скл принимается равной 18, 24, 30 м.

Длина крытого склада определяется путем набора секций кратных 12 и не должна превышать 300 м [1]. Типовые проекты механизированных складов ангарного типа устанавливают длину 72, 144, 216 и 288 м.

Для открытых складов ширина определяется в зависимости от величины пролета крана (козлового, мостового) или вылета стрелы крана (стрелового), количества железнодорожных путей и зазоров для безопасной работы на складе.

На площадке, оборудованной двухконсольным козловым краном, представляется возможным подавать вагоны под грузовые операции под одну из консолей крана, а автомобили под другую.

При такой планировке вся территория, ограниченная пролетом крана, может быть использована для складирования груза. Ширина площадки, обслуживаемой двухконсольным козловым краном:

, (4.2.3)

Где L_пр - величина пролета крана, м;

l_б - габарит безопасности (расстояние от оси опоры крана до крайней точки склада), l_б = 1 м.

При оборудовании складов бесконсольным козловым или мостовым кранами в пролет крана вводится как вагоны, так и автомобили. Устраивать в этих случаях сквозные проезды для автотранспорта вдоль всего склада нецелесообразно, так как такой проезд займет много места. Лучше устраивать боковые въезды для автомобилей между штабелями (рядами) груза. Ширина площадки, обслуживаемой бесконсольным козловым или мостовым кранами:

(4.2.4)

Где n - количество погрузочно-выгрузочных путей, вводимых в пролет крана;

b_жд - ширина полосы, отводимой для укладки погрузочно-выгрузочного пути, b_жд = 5 м.

Для погрузки и выгрузки груза на площадке, оборудованной стреловым краном, автомобиль нужно ввести в зону вылета стрелы. С этой целью по длине площадки необходимо предусмотреть проезды, обеспечивающие беспрепятственный въезд и выезд автомобилей. Ширина площадки, оборудованной стреловым краном, может быть определена по формуле:

(4.2.5)

Где L_стр - максимальный вылет стрелы, м.

Необходимые для расчетов характеристики ПРМ (В_скл, L_стр) приведены в [5].

Если погрузочно-разгрузочные работы выполняются погрузчиком, то ширина открытой площадки не должна превышать 20м.

Рассчитав площадь и ширину склада, студент определяет его длину по формуле:

(4.2.6)

При этом, длина склада должна соответствовать фронту погрузочно-разгрузочных работ с тем, чтобы все подаваемые одновременно вагоны могли разместится вдоль складского сооружения L_фр ? L_скл. Под фронтом погрузочно-разгрузочных работ понимается часть складских путей, на которых непосредственно производится погрузка грузов в вагоны, автомобили и выгрузка из вагонов, автомобилей. Длина погрузочно-разгрузочного фронта находится по формуле

, (4.2.7)

Где l - длина вагона принятого типа по осям сцепления автосцепок, м;

N - суточный вагонопоток;

E - число подач;

A - запас, учитывающий неточность установки вагонов, a = 7ч8 м.

Расчет:

Грузовой двор

Для мелких отправок:

Прибытие

Отправление

Примем В_скл =18 м, тогда

Прибытие

Отправление

Для известняка:

Отправление

, тогда

Для овощей:

Прибытие

Примем В_скл =18 м, тогда

Прибытие

Подъездной путь №1

Для апатитов в мешках:

Прибытие

Примем В_скл =30 м, тогда

Прибытие

принимаем 3 склада длиной 220, 220, 228 метров

Для суперфосфатов:

Отправление

Примем В_скл =30 м, тогда

Отправление

принимаем 2 склада длиной 220, 278 метра

Подъездной путь №2

Для щебня:

Отправление

Для металлолома:

Прибытие

, тогда

Для контейнерного пункта:

20-тонные

, тогда

Все расчеты сводим в таблицу 4.2.2.

Таблица 4.2.2. Размеры складских сооружений

Род груза	Fскл, м2 (Ескл, т)	Вскл, м	Lскл, м
	приб.	отпр.	приб.	отпр.	приб.	отпр.
Грузовой двор
Мелкие отправки Овощи Известняк	293 680 -	220 - 209	18 18 -	18 - 14	18 38 -	18 - 15
Контейнерный пункт
20-ти тонные	2346	23	102
Подъездной путь №1
Апатиты в мешках Суперфосфаты	20400 -	- 14790	30 -	- 30	680 -	- 493
Подъездной путь №2
Металлолом Щебень	19125 -	- 12307	14 -	- 24	947 -	- 800

5. Расчет потребного количества погрузочно-разгрузочных машин

Потребность в погрузочно-разгрузочных машинах рассчитывается на основе детерминированных грузопотоков и технологии их переработки. Детерминированный режим работы грузового пункта характеризуется регулярным входящим потоком транспортных средств (вагонов, автомобилей) или поступлением их на грузовой фронт по расписанию, примерно через одинаковые интервалы, при этом количество вагонов в подаче и время выполнения грузовых операций практически не отклоняется от своего среднего значения.

5.1 Потребность в погрузочно-разгрузочных машинах на основе детерминированных грузопотоков

При детерминированном режиме работы вагоны и автомобили обслуживаются без задержки, исключается время ожидания грузовых операций и вероятность образования очереди у грузового фронта.

Количество погрузочно-разгрузочных машин Z₁, необходимое для выполнения суточного расчетного объема грузопереработки, рассчитывается отдельно по прибытии и отправлении (для контейнеров , ) по формуле:

, шт (5.1.1)

Где Q_р - расчетный суточный грузопоток с учетом “прямого” варианта переработки груза, т;

, т (5.1.2)

для контейнеров расчетный суточный контейнеропоток :

, конт (5.1.3)

Где t_см - продолжительность одной смены, ч;

n_см - число смен работы машин за сутки;

T_р - регламентированный простой каждой машины в течение года (выходные дни, праздники, простой в техническом обслуживании и ремонте), сут;

, сут (5.1.4)

Где n_то-1, n_то-2 - периодичность технического обслуживания соответственно ТО-1, ТО-2, сут.;

n_р - периодичность текущего ремонта, мес.;

t_то-1, t_то-2, t_р - продолжительность технического обслуживания соответственно ТО-1, ТО-2 и текущего ремонта, сут.

T_пр - продолжительность выходных и праздничных дней в течение года, T_пр = 60;

П_экс - эксплуатационная производительность погрузочно-разгрузочной машины.

Эксплуатационная производительность - это количество груза, перерабатываемого ПРМ за один час с учетом внутрисменных технологических перерывов (прием-сдача смены, обед, перестановка вагонов, техническое обслуживание механизма и др.).

Эксплуатационная производительность ПРМ может быть принята по ЕНВ [8] или рассчитана по формуле:

, т/ч (5.1.5)

Где К_вр - коэффициент использования ПРМ по времени в течение 1часа, можно принять равным 0,7ч0,8;

П_тех - техническая производительность погрузочно-разгрузочной машины.

Под технической производительностью понимают количество груза в тоннах, кубометрах, штуках и других единицах, которое может переработать ПРМ за один час непрерывной работы в условиях максимальной загрузки.

Для ПРМ периодического действия (кранов, погрузчиков, вагоноопрокидывателей) техническая производительность рассчитывается по формуле:

, т/ч (5.1.6)

Где 3600 - количество секунд в часе;

G - количество груза, перерабатываемого за один цикл, т или шт.;

Т_ц - длительность рабочего цикла машины, с. Длительность рабочего цикла на практике определяют путем хронометражных наблюдений за работой машины. В проекте можно принять по табл. 5.1.1.

Количество груза G, поднимаемого ПРМ за один цикл для тарно-штучных, принимаем равным грузоподъемности погрузчика в тоннах.

Для контейнеров - в штуках и равно одному контейнеру. Для лесных, тяжеловесных грузов и металлолома количество груза в одном захвате равно:

, т (шт) (5.1.7)

Где Г_прм - грузоподъемность ПРМ.

Для насыпных грузов, перерабатываемых с помощью ковша или грейфера:

, т (5.1.8)

Где V - объем грейфера (ковша), м³;

Г - объемная масса груза, т/м³;

Ш - коэффициент заполнения грейфера (ковша), принимается ш = 0,75ч0,9.

Таблица 5.1.1. Продолжительность цикла работы ПРР

Вид перерабатываемого груза	Тип применяемой машины	Продолжительность цикла работы машины Тц, сек
Тарно-штучные грузы крытого хранения	Малогабаритный электропогрузчик	80
Металлы и металлоизделия	Козловой	200ч230
	Автопогрузчик г/п 5ч10 т	144
Контейнеры: - крупнотоннажные	Козловой, мостовой краны	160ч200
	Автопогрузчик дизельный («Кальмар», «Валмет», «Хайстер» и др.)	50ч60
Навалочные грузы	экскаватор	170ч180

Таблица 5.1.2. Периодичность и сроки технических обслуживаний и ремонта

Наименование машин	Периодичность	Продолжительность, сут.
	технического обслуживания	текущего ремонта (ТР), месяцы	технического обслуживания	текущего ремонта (ТР)
	ТО-1, сут.	ТО-2, сут.		ТО-1	ТО-2
Козловой (мостовой) кран	10	60	6	0,2	0,5	4
Электропогрузчик	15	90	9	0,3	1,0	4
Автопогрузчик	15	90	9	0,3	2,0	4
Стреловой кран	15	90	9	0,3	2,0	4

5.2 Потребность в погрузочно-разгрузочных машинах на основе технологии переработки грузопотоков

Поскольку продолжительность простоя подвижного состава под операциями погрузки (выгрузки) строго регламентируется, поэтому число ПРР машин на обработку в заданные сроки количества одновременно подаваемых вагонов определяется отдельно по прибытии и отправлении (для контейнеров ,) по формуле:

, шт (5.2.1)

Где Qппр, от - количество груза в одной подаче, т;

, т (5.2.2)

t_гр - продолжительность погрузки или выгрузки одной подачи, ч;

, ч (5.2.3)

Где t_пу - время, затрачиваемое на подачу и уборку вагонов одной подачи на перегрузочном фронте, ч. В работе принимаем t_пу = 0,7ч1,0 ч;

t_пер - время на обед, прием-сдачу смены и прочие технологические перерывы, t_пер = 4ч5 ч.

Расчетное число ПРМ Z_р, используемое в дальнейших расчетах, принять как максимальное из Z₁ и Z₂.

5.3 Техническое обслуживание и ремонт погрузочно-разгрузочных машин

На железнодорожном транспорте для погрузочно-разгрузочных машин установлена система планово-предупредительного ремонта и технического обслуживания. Она представляет собой комплекс мероприятий предупредительного характера, проводимых периодически в плановом порядке и направленных на содержание машины в работоспособном состоянии.

Основным звеном в планово-предупредительной системе является техническое обслуживание, направленное на снижение интенсивности изнашивания деталей, выявление и предупреждение отказов и неисправностей путем своевременного выполнения контрольных, смазочных, крепежных, регулировочных и других работ.

Планово-предупредительной системой предусматривается ежесменное ЕО и периодическое технические обслуживания ТО-1 и ТО-2. Кроме того, два раза в год проводится сезонное техническое обслуживание СО с целью подготовки машины к эксплуатации в холодное и теплое время года.

Ремонт ПРМ предусматривает устранение всех неисправностей, возникших в процессе эксплуатации машины, и по объему разделяется на текущий ТР и капитальный КР.

Время работы машины в часах от момента ввода ее в эксплуатацию до первого капитального ремонта или между двумя капитальными ремонтами называется ремонтным циклом.

Структура ремонтного цикла - число периодических ремонтов в цикле, их вид и чередование.

Межремонтный период - время работы машины в часах между двумя очередными одноименными ремонтами или техническими обслуживаниями.

Расчет:

1. Потребность в ПРМ на основе детерминированных грузопотоков

Грузовой двор

Для мелких отправок:

Прибытие

Отправление

Принимаем 1 погрузчик для грузовых операций с мелкими отправками по прибытию и отправлению.

Для известняка:

Отправление

Для овощей:

Прибытие

Подъездной путь №1

Для апатитов:

Прибытие

Для суперфосфатов:

Отправление

Подъездной путь №2

Для металлоломов:

Прибытие

Для щебня:

Отправление

Для контейнерного пункта:

20-тонные

Прибытие

Отправление

Принимаем по 1 крану для грузовых операций с крупнотоннажными контейнерами по прибытию и отправлению.

2. Потребность в ПРМ на основе технологии переработки грузопотоков

Грузовой двор

Для мелких отправок:

Прибытие

Отправление

Принимаем 1 погрузчик для грузовых операций с мелкими отправками по прибытию и отправлению.

Для известняка:

Отправление

Для овощей:

Прибытие

Подъездной путь №1

Для апатитов:

Прибытие

Для суперфосфатов:

Отправление

Подъездной путь №2

Для металлоломов:

Прибытие

Для щебня:

Отправление

Для контейнерного пункта:

20-тонные

Прибытие

Отправление

Принимаем 1 кран для грузовых операций с крупнотоннажными контейнерами по прибытию и отправлению.

Результаты вычислений сводим в таблицу 5.2.1.

Таблица 5.2.1. Потребность в ПРМ на грузовых пунктах

Наименование груза
Грузовой двор
Мелкие отправки	Z1 = 1	Z2 = 1	Zр = 1
Овощи	Z1 = 1	Z2 = 1	Zр = 1
Известняк	Z1 = 1	Z2 = 1	Zр = 1
Подъездной путь №1
Апатиты в мешках	Z1 = 6	Z2 = 7	Zр = 7
Суперфосфаты	Z1 = 6	Z2 = 7	Zр = 7
Подъездной путь №2
Металлолом	Z1 = 2	Z2 = 2	Zр = 2
Щебень	Z1 = 4	Z2 = 5	Zр = 5
Контейнерный пункт
20-ти тонные	Z1 = 2	Z2 = 1	Zр = 2

6. Проверка перерабатывающей способности грузовых фронтов

Выбранное техническое оснащение грузовых пунктов необходимо проверить по перерабатывающей способности в условиях работы с конкретным грузом, указанным в задании на проектирование. Перерабатывающая способность может рассчитываться как по площади (ёмкости) склада, так и по средствам механизации, меньшее значение одного из этих элементов принимается за результативное и сравнивается с расчётным суточным грузооборотом данного пункта. Если перерабатывающая способность складов меньше расчётного суточного грузооборота, то необходимо усиление технического оснащения, то есть увеличение площади склада или числа погрузочно-разгрузочных машин.

6.1 Перерабатывающая способность склада по площади (ёмкости)

Перерабатывающая способность склада по площади (ёмкости) проверяется при увеличении объёма перерабатываемого груза и рассчитывается по формулам:

- для всех грузов, кроме контейнеров:

, ваг (6.1.1)

, т (6.1.2)

- для грузов, перевозимых в контейнерах:

,конт (6.1.3)

Где f _к - площадь, занимаемая одним контейнером, м²;

t ^ср_хр - среднее время хранения грузов, определяется на основе структуры грузооборота и нормативных сроков хранения по прибытии и до отправления и рассчитывается по формуле

, (6.1.4)

Где t ^пр_хр, t^от_хр - нормативные сроки хранения грузов по прибытии и до отправления, сут.

6.2 Перерабатывающая способность склада по средствам механизации

Перерабатывающая способность складов по средствам механизации определяется по формулам:

- для всех грузов, кроме контейнеров:

,ваг. (6.2.1)

, т (6.2.2)

- для грузов, перевозимых в контейнерах:

, ваг. (6.2.3)

, конт. (6.2.4)

- для эстакад и повышенных путей:

, ваг. (6.2.5)

Где Н_выр - сменная норма выработки, т/смену, конт/смену;

n ^см_жд, n ^см_ав - число смен работы железнодорожного и автомобильного транспорта в сутки;

T _пер - общая продолжительность перерывов в работе склада (приём и сдача дежурств, обеденный перерыв и т.п.) ч (принять Т_пер=4-5 ч);

в _пер - коэффициент, учитывающий перерывы в работе фронта во время подачи, уборки и переработки вагонов (в _пер = 0,85-0,9 );

m _под - число вагонов в подаче;

t _под, t _уб - время на подачу и уборку вагонов, ч;

t _гр - время на выгрузку груза, ч.

N ^ср_к - среднее число контейнеров в вагоне

Выражения (6.2.3), (6.2.4), (6.2.5) принимаются для расчёта перерабатывающей способности грузовых пунктов, обслуживающих два потока транспортных средств с разным режимом работы. Если режимы работы железнодорожного транспорта и автотранспорта или другого внутризаводского транспорта одинаковы по продолжительности, то перерабатывающая способность определяется из выражений:

, т (6.2.6)

, ваг (6.2.7)

Результаты проверки заносятся в табл.6.2.1, проводится анализ имеющегося технического оснащения и необходимости его усиления.

Расчет:

Перерабатывающую способность склада по площади (ёмкости) не определяем, т.к. нет увеличения объёма перерабатываемого груза.

Перерабатывающая способность склада по средствам механизации:

Грузовой двор:

Мелкие отправки:

по прибытии

по отправлению

Известняк:

по отправлению

Овощи:

по прибытии

Подъездной путь №1

Апатиты в мешках:

по прибытии

Суперфосфаты:

по отправлению

Подъездной путь №2

Металлолом:

по прибытии

Щебень:

по отправлению:

Контейнерный пункт:

20- тонные:

Результаты проверки заносятся в табл. 6.2.1, проводится анализ имеющегося технического оснащения и необходимости его усиления.

Таблица 6.2.1. Проверка перерабатывающей способности грузовых пунктов

Наименование груза	Qсут/Nсут, т/ваг (nсут) /Nсут, конт/ваг	Fскл, м2	Zр	Перерабатывающая способность	Потребная величина
				по ёмкости склада, ваг	по механизации, ваг	Fскл, м2	Zр
Грузовой двор
мелкие П О Овощи Известняк	86/8 86/8 200/5 180/3	293 220 680 209	1 1 1	8 8 5 3	9 9 9 13	293 220 680 209	1 1 1
Подъездной путь № 1
Апатиты в мешках Суперфосфаты	6000/112 5800/108	2040014790	7 7	112 108	112 112	2040014790	7 7
Подъездной путь № 2
Металлолом Щебень	4500/66 4000/58	19125 12307	2 5	66 58	124 88	19125 12307	2 5
Контейнерный пункт
20-тонные п о	990/25 1250/32	2346	1	25 32	103	2346	1

7. Организация вагонопотоков на станции и основные показатели работы станции и подъездных путей

Основными показателями работы станции и подъездных путей, определяющими необходимое техническое оснащение и организацию работы, являются суточные вагонопотоки, которые в свою очередь зависят от рода и количества грузов, перерабатываемых на станции, типа подвижного состава, порядка обеспечения грузовых фронтов порожними вагонами и других факторов.

7.1 Средняя статическая нагрузка вагонов

На основании приведенных в разделе 2 расчетов определяется средняя статическая нагрузка вагонов в целом по станции:

По прибытии (7.1.1)

По отправлении (7.1.2)

Где УU _в - сумма вагонов, прибывших под выгрузку;

УU _п - сумма вагонов, погруженных на станции.

Для расчета средней статической нагрузки вагонов в целом по станции сведем все необходимые данные в таблицу 7.1.1.

Расчет:

по прибытию:

мелкие:

овощи:

апатиты в мешках:

Металлолом:

контейнеры:

по отправлению:

мелкие:

известняк:

суперфосфаты:

щебень:

20-ти тонные контейнеры:

Средняя статическая нагрузка вагонов в целом по станции:

По прибытии

По отправлении

7.2 Организация вагонопотоков на подъездных путях

Массовые грузы, предъявляемые ежесуточно к перевозке в большом объеме, должны, как правило, отправляться маршрутами.

Состав отправительского маршрута рассчитываем отдельно по прибытию и отправлению для различных грузов, исходя из веса поезда брутто и определяемого средневзвешенного веса брутто вагона.

Количество вагонов в составе маршрута по отправлении и прибытии определяется по формуле

 (7.2.1)

Где Q ^м_бр - масса состава маршрута брутто, т (см. задание);

Q ⁴_т, Q ⁸_т - масса тары соответственно 4-х и 8-осных вагонов, т;

Р ⁴_тех, Р ⁸_тех - техническая норма загрузки 4-х и 8-осных вагонов, т [3].

л ₄,л₈ - доля соответственно 4-х и 8-осных вагонов

Количество отправительских маршрутов, отправляемых ежедневно с подъездного пути, рассчитывается по формуле

(7.2.2)

Где U ^м_сут - среднесуточное количество вагонов, отправляющихся маршрутами.

Величина округляется в меньшую сторону до целого числа.

Количество ежедневных маршрутов принимаем равным целой части числа. Остаток конкретного груза в вагонах определяем по формуле и включаем в состав передаточных поездов

ваг (7.2.3)

Если окажется, что состав маршрута больше суточного вагонопотока, то, согласно [23], принимаем его равным суточному вагонопотоку.

Для анализа и оценки выполнения заданий по маршрутизации перевозок установлены основные показатели:

- количество вагонов, отправленных за отчетный период в маршрутах и по родам грузов в среднем в сутки; уровень маршрутизации (процент маршрутизации);

- средняя дальность следования без переработки всех маршрутов (вагонов) и по родам грузов. Определяют делением маршруто-км (вагоно-км) на количество отправленных маршрутов (вагонов).

Процент маршрутизации на станции определяется по формуле

(7.2.4)

Где U ^м _сут - количество погруженных вагонов и отправленных в маршрутных поездах;

U _общ - общее количество погруженных вагонов на станции (подъездные пути и грузовой двор).

Расчет:

Количество вагонов в составе маршрута:

Прибытие:

Апатиты в мешках:

Щебень:

Отправление:

Суперфосфаты:

Металлолом:

Количество отправительских маршрутов:

Прибытие:

Апатиты в мешках:

Щебень:

Отправление:

Суперфосфаты:

Металлолом:

Из расчета видно, что ежедневно на станцию прибывает 2 маршрута с апатитами, 1 маршрут с металлоломом.

Ежедневно со станции отправляется 2 маршрута с суперфосфатами, 1 маршрут с щебнем.

Таким образом, количество маршрутов будет:

по прибытию:

апатиты - 60 маршрутов,

металлолом - 30 маршрутов;

по отправлению:

суперфосфаты - 60 маршрутов,

щебень - 30 маршрутов.

Процент маршрутизации на станции:

7.3 Планирование распределения порожних вагонов по грузовым пунктам

Погрузка грузов, отправляемых со станции и подъездных путей, как правило, обеспечивается вагонами, освобождаемыми после выгрузки прибывших грузов. Распределение порожних вагонов под выгрузку должно производиться с учетом:

- количества грузов, подлежащих отправлению;

- физических свойств грузов;

- максимального использования вагонов по вместимости и грузоподъемности.

При недостатке вагонов определенного рода предусматриваем их прием с сортировочной станции; излишки порожних вагонов отправляются на сортировочную станцию. Порожние вагоны могут следовать одиночными вагонами в передаточных поездах и целыми составами на подъездные пути и с подъездных путей. Для определения избытка или недостатка порожних вагонов по фронтам и в целом по станции составляется балансовая таблица (табл. 2.2.2). Баланс порожних вагонов по каждому роду груза, типу вагона, грузовому пункту и в целом по станции определяется в результате сопоставления размеров выгрузки и погрузки. Если выгрузка больше погрузки, то на фронте будет излишек (отправление) порожних вагонов; если выгрузка меньше погрузки - недостаток (прибытие) порожних вагонов.

Недостаток порожних вагонов по фронтам восполняется за счёт перестановки его с другого фронта, где есть избыток вагонов такого же типа.

На основе балансовой таблицы разрабатывается суточный план-график работы станции и подъездных путей, поэтому в табл.2.2.2 для подъездных путей предусматриваются отдельно вагонопотоки, следующие маршрутными и передаточными поездами. Маршрутных поездов для одного подъездного пути должно быть не менее одного. Если подъездной путь не отправляет (не принимает) ни одного ежедневного маршрута, то балансовая таблица составляется на тот день, когда есть календарный маршрут.

На основе балансовой таблицы рассчитываются следующие показатели работы станции:

- общая выгрузка, ваг/сутки - УU в;

- общая погрузка, ваг/сутки - УU п;

- общее прибытие вагонов

(7.3.1)

- общее отправление вагонов

(7.3.2)

Где УU ^пр_пор, УU ^от_пор - общее прибытие и отправление порожних вагонов, определяется по табл. 6.3.1 как сумма недостатков или избытков вагонов всех типов в целом по станции (прибывают с сортировочной станции или отправляются на неё).

Правильность расчета вагонопотоков устанавливается проверкой следующего равенства

(7.3.3)

Далее рассчитываются:

- грузооборот станции в вагонах

(7.3.4)

- вагонооборот станции

(7.3.5)

- коэффициент сдвоенных операций, показывающий степень использования вагонов на станции под сдвоенными операциями

(7.3.6)

На основе балансовой таблицы строится диаграмма вагонопотоков. На диаграмме в произвольном масштабе показывается прибытие и отправление груженых и порожних вагонов с распределением их по грузовым пунктам. При этом показывается перемещение порожних вагонов внутри станции из-под выгрузки под погрузку.

Балансовая табл. 2.2.2 составлена с учётом произведённых расчётов по определению вагонопотоков по прибытии и отправлении (табл. 2.1.1) и расчёта маршрутных поездов. Анализ данных табл. 2.2.2 позволяет установить следующий порядок обеспечения погрузки порожними вагонами:

- погрузка известняка на грузовом дворе будет производиться в полувагоны (в количестве 3), освободившихся после выгрузки щебня на подъездном пути №2;

- погрузка 20-ти тонных контейнеров будет производиться на платформы (в количестве 25), освободившихся после выгрузки, а недостаток 7 вагонов должен быть восполнен за счет подвода с сортировочной станции маршрутными поездами;

- погрузка суперфосфатов на подъездном пути №1 будет производиться в крытые вагоны (в количестве 108), освободившихся после выгрузки апатитов на подъездном пути №1;

- погрузка металлоломов на подъездном пути №2 будет производиться в полувагоны (в количестве 58), освободившихся после выгрузки щебня на подъездном пути №2;

Расчет:

Показатели работы станции:

- общая выгрузка, ваг/сутки - УU_в = 216 ваг/сут;

- общая погрузка, ваг/сутки - УU_п = 209 ваг/сут;

- общее прибытие вагонов

- общее отправление вагонов

Проверяем правильность расчета: 223=223

- грузооборот станции в вагонах

- вагонооборот станции

- коэффициент сдвоенных операций, показывающий степень использования вагонов на станции под сдвоенными операциями

7.4 Расчет числа передаточных поездов

Размеры грузового движения на прилегающем к станции участке складываются из поездов различных категорий: передаточных, обращающихся между грузовой и сортировочной станциями узла, порожних и отправительских маршрутов.

Все вагоны с грузами прибывают на станцию и отправляются с нее в передаточных и маршрутных поездах. В передаточные поезда включаются гружёные и порожние вагоны, следующие на грузовой двор с сортировочной станции узла (с грузового двора на неё), а также одиночные вагоны или группы вагонов на подъездные пути (с них).

На основе анализа балансовой таблицы обеспечения погрузки порожними вагонами устанавливаем размеры груженых и порожних вагонопотоков как зарождающихся, так и погашающихся на станции.

Количество передаточных поездов и маршрутов порожних вагонов по прибытию (отправлению) определяем по формуле:

, (7.4.1)

, (7.4.2)

, (7.4.3)

Где УU'_пр - суммарное количество груженых и порожних вагонов, прибывающих на станцию за сутки, за исключением вагонов, прибывших маршрутами;

УU'_от - суммарное количество груженых и порожних вагонов, отправляющихся со станции, за исключением вагонов, отправляющихся маршрутами;

m_пер, m ^пор_м - состав соответственно передаточного поезда и маршрута порожних вагонов, ваг (принимается из задания).

Число передаточных поездов с гружеными и порожними вагонами определяется как по прибытию, так и по отправлению.

Количество передаточных поездов по прибытию и отправлению в работе согласно [23] округляем до большего целого числа.

Порожние вагоны, не вошедшие в маршруты, включаются в составы передаточных поездов, состоящие из груженых и порожних вагонов. Груженые вагоны показываем в числителе, а порожние - в знаменателе. Полученный таким образом вагонопоток, распределяем по категориям поездов, согласно приведенным расчетам. Установленные размеры движения между сортировочной и грузовой станциями заносим в табл. 7.4.1.

Передаточные поезда по прибытии подлежат расформированию и сортировке по фронтам выгрузки.

Среднее количество прибывающих вагонов на i-й грузовой пункт (или разложение состава передаточного поезда) определяем по формуле

(7.4.4)

где n _i.^сут - количество вагонов, перерабатываемых за сутки на i-ом грузовом пункте отдельно по выгрузке и погрузке, ваг.

У n ^{немаршр}_сут - общее количество незамаршрутизированных вагонов, перерабатываемых за сутки отдельно по выгрузке и погрузке.

Разложение составов передаточных поездов по прибытии с учетом неравномерного поступления вагонов сводится в табл. 7.4.2.

Для составления таблицы разложения составов прибывающих поездов используются следующие данные:

- установленная нумерация грузовых поездов (сквозные - 2001-2998, в частности отправительские маршруты 2001-2199, порожние маршруты 2200 -.., передаточные поезда - 3601- 3798);

- расписание прибытия грузовых поездов на станцию;

- размеры движения в поездах и их фактические составы по категориям поездов;

- погрузка, выгрузка всех грузовых пунктов и станции в целом с разложением по роду подвижного состава;

- порядок обеспечения грузовых пунктов порожними вагонами.

Время прибытия и отправления поездов устанавливаем таким образом, чтобы разработанный план-график обеспечивал:

- ритмичность в поездной и грузовой работе, т.е. равномерное прибытие в течение суток;

- непрерывность в выполнении операций и ликвидацию простоя вагонов между операциями;

- рациональное использование технического оснащения и маневровых локомотивов;

- согласование работы станции и подъездных путей промышленных предприятий.

Расчет:

Количество передаточных поездов и маршрутов порожних вагонов

по прибытию:

по отправлению:

по прибытию:

по отправлению:

Среднее количество прибывающих вагонов на i-й грузовой пункт

по прибытию:

Мелкие:

Овощи:

Апатиты:

Щебень:

20-ти тонные контейнеры:

по отправлению:

Мелкие:

Известняк:

Суперфосфаты:

Металлолом:

20-ти тонные контейнеры:

8. Разработка основных нормативов для технологического процесса работы станции

При определении интервалов времени между подачами вагонов на грузовые пункты следует исходить из условий, обеспечивающих ритмичность грузовой работы, которая способствует рациональному использованию технических средств, сокращению их количества, как на грузовых пунктах, так и в целом на станции.

Обслуживание подъездных путей, не имеющих внутренних технологических перевозок, целесообразно производить локомотивами станции, а имеющие такие перевозки - собственными локомотивами. При обслуживании подъездных путей собственными локомотивами необходимо предусмотреть место выполнения приёмо-сдаточных операций с вагонами и установить их продолжительность. Если подача и уборка вагонов на подъездные пути производится локомотивом станции, то приёмо-сдаточные операции производятся на грузовых пунктах. При тупиковых схемах подъездных путей подача группы вагонов должна производиться вагонами вперёд со скоростью, предусмотренной “Правилами технической эксплуатации”.

Максимальное количество вагонов в одной подаче не должно превышать длины грузового фронта, если нет выставочных путей. Особое внимание следует обратить на порядок обработки прибывшего на подъездной путь маршрута с массовым грузом.

Величина интервала между подачами вагонов к грузовому фронту, обслуживаемому локомотивом дороги, зависит от производительности средств механизации погрузочно-разгрузочных работ и др.

Размеры подач и интервалов должны обеспечивать непрерывность выполнения грузовых операций с вагонами.

8.1 Разработка норм времени на выполнение грузовых операций с группой вагонов

Норма времени в минутах на выполнение грузовых операций с группой вагонов определяется по формулам:

, мин (8.1.1)

Где - общая масса груза в подаваемой или убираемой группе вагонов, т,

П - техническая производительность погрузочно-разгрузочной машины, т/ч;

m_под - количество вагонов в подаваемой группе;

Р_ст - статическая нагрузка вагона, т;

t_доп - время на выполнение подготовительных и заключительных операций с группой вагонов.

Норма времени в минутах на выполнение грузовых операций с группой вагонов (маршрутом) определяются по формулам:

,мин (8.1.2)

Где Q _р - суточный грузооборот грузового пункта, т;

Q ^м_нетто - масса груза в маршруте, т, определяется по формуле

, т (8.1.3)

Где m_мар - количество вагонов в составе маршрута.

Рассчитанные нормы времени используем для для составления суточного плана-графика работы станции и подъездных путей.

При расчете норм времени на грузовые операции следует помнить, что они относятся на всю одновременно подаваемую на грузовой фронт группу вагонов.

Расчет:

Мелкие

Контейнеры

Овощи

Известняк

Апатиты

Суперфосфаты

Металлолом

Щебень

8.2 Разработка норм времени на подборку, подачу, уборку вагонов по грузовым пунктам

Под обработкой местных вагонов понимаются операции, связанные с подачей вагонов на пути погрузки-выгрузки, с перестановкой их на грузовых фронтах, уборкой груженых и порожних вагонов с грузовых фронтов на пути станции.

Затраты времени, связанные с подачей вагонов, определяются по формуле:

(8.2.1)

Где - время на подборку вагонов в сортировочном парке, мин;

(8.2.2)

Где А,Б - Нормативные коэффициенты, зависящие от способа сортировки и уклона вытяжных путей, можно принять А=0,42; Б=0,31;

K - Число грузовых фронтов на данном грузовом пункте

(8.2.3)

Где g - Среднее число отцепов при подформировании группы вагонов, g=k;

- Среднее число вагонов в одной подаче;

- Суточный размер вагонопотока, поступающего в адрес грузового фронта;

У - Среднее число подач за сутки;

- Время на подачу, мин (по заданию)

- Время на расстановку вагонов в пункте погрузки выгрузки, мин, принимаем по 1 мин на 1 вагон;

- Время возвращения локомотива в сортировочный парк, мин.

Общие затраты времени, связанные с уборкой вагонов, определяются

 (8.2.4)

Где - Время следования локомотива на пункт местной работы, =;

- Время сборки вагонов, принимаем по 1 мин на 1 вагон;

- Время следования маневрового состава с пункта местной работы, =;

- Время сортировки вагонов по пунктам накопления на горке или на вытяжке,=

- Время возвращения локомотива в сортировочный парк, мин.

Расчет:

Грузовой двор

Мелкие отправки

Овощи

Прибытие

Известняк

Отправление

Подъездной путь №1

Апатиты

Прибытие

Суперфосфаты

Отправление

Подъездной путь №2

Металлолом

Прибытие

Щебень

Отправление

20-ти тонные контейнеры

8.3 Разработка нормативов времени на расформирование и формирование составов

8.3.1 Расформирование составов на вытяжных путях

Норма времени на выполнение маневровой работы по расформированию - формированию составов с вытяжных путей зависит от способа производства маневров (рейсами осаживания или толчками), используемых маневровых средств и приведенного уклона пути в стрелочной зоне, и определяется по формуле, мин:

 (8.3.1)

Где А, Б - нормативные коэффициенты. В них учтены затраты времени на заезд локомотива под состав, вытягивание состава (части его) на вытяжной путь, толчки для сортировки вагонов и оттягивания маневрового состава после ряда толчков.

- число отцепов передаточного поезда

m_пер - число вагонов в составе передаточного поезда, (из задания)

8.3.2 Окончание формирования составов на вытяжных путях

Объем и содержание маневровой работы по окончании формирования составов определяются как характером перерабатываемого вагонопотока, так и условиями накопления вагонов на сортировочных путях. Если путь накопления специализирован для одного назначения групп вагонов то, операции, связанные с окончанием формирования состава или части его (устранение несовпадения продольных осей автосцепки, постановка вагонов прикрытия), выполняются только в случае, если они не были совмещены с расформированием - формированием.

Если путь специализирован для накопления двух или более назначений групп вагонов, то для формирования состава вагоны образовавшихся групп (групп формирования) сортируют по свободным путям или концам путей парка для подборки по поездным группам, которые затем собирают на один путь в порядке, установленном планом формирования и ПТЭ.

Норма времени на окончание формирования одногруппного состава (маршрута) при накоплении вагонов на одном пути определяем по формуле, мин:

 (8.3.2)

Где Т _птэ В, Е - технологическое время на выполнение операций, связанных с расстановкой вагонов по ПТЭ, а именно устранение несовпадений продольных осей автосцепки у смежных вагонов при разнице высот более чем 100 мм и постановка вагонов прикрытия, мин:

(8.3.3)

нормативные коэффициенты, значения которых зависят от среднего числа операций расцепок вагонов, подлежащих формированию, в местах несовпадения продольных осей автосцепок и постановки вагонов прикрытия;

m_с - среднее число вагонов, включаемых в формируемый состав, в соответствии с установленной весовой нормой или длиной состава.

Т_подт 0,08 - технологическое время на подтягивание вагонов со стороны вытяжных путей для ликвидации "окон" на путях сортировочного парка, мин:

(8.3.4)

коэффициент, выражающий затраты локомотиво-минут на подтягивание одного вагона на количество вагонов в сформированных составах.

Норма времени на окончание формирования одногруппного состава (маршрута) при накоплении вагонов на одном пути определяем по формуле, мин:

(8.3.5)

Где Т _птэ В, Е - технологическое время на выполнение операций, связанных с расстановкой вагонов по ПТЭ, а именно устранение несовпадений продольных осей автосцепки у смежных вагонов при разнице высот более чем 100 мм и постановка вагонов прикрытия, мин:

(8.3.6)

нормативные коэффициенты, значения которых зависят от среднего числа операций расцепок вагонов, подлежащих формированию, в местах несовпадения продольных осей автосцепок и постановки вагонов прикрытия;

m_с - среднее число вагонов, включаемых в формируемый состав, в соответствии с установленной весовой нормой или длиной состава.

Т_подт 0,08 - технологическое время на подтягивание вагонов со стороны вытяжных путей для ликвидации "окон" на путях сортировочного парка, мин:

(8.3.7)

коэффициент, выражающий затраты локомотиво-минут на подтягивание одного вагона на количество вагонов в сформированных составах.

Норма времени на окончание формирования одногруппного или двухгруппного состава (маршрута) с использованием двух путей для накопления вагонов (головная группа накапливается на одном пути, а хвостовая - на другом) определяем по формуле, мин:

(8.3.8)

Время расстановки вагонов по ПТЭ для части состава, которая после выполнения операции размещается на том же пути накопления, нормируется по формуле 5.2.4.3. Время расстановки вагонов по ПТЭ части состава, которая переставляется на путь сборки, нормируется по формуле, мин:

(8.3.9)

Где Ж, И - нормативные коэффициенты, значения которых зависят от числа операций расцепки вагонов и затрат времени на перестановку хвостовой части состава на путь сборки.

Норму времени на окончание формирования передаточного состава определяем по формуле, мин:

(8.3.10)

Норму времени на сортировку вагонов определяем по формуле, мин:

(8.3.11)

Где n - среднесуточное количество сортируемых вагонов, приходящееся на один сформированный состав, принимается равным среднему составу, т.е. n = m_с.

Расчет:

Порожний маршрут:

При накоплении состава на 1 пути

При накоплении состава на 2 путях

Передаточный состав:

9. Разработка суточного плана-графика работы грузовой станции и подъездных путей

Суточный план-график представляет собой графическое изображение работы станции по обработке всех поездов, перерабатываемых на станции, а также местных вагонов, с которыми выполняются грузовые операции на местах общего пользования и подъездных путях.

Целью суточного плана-графика является разработка системы организации работы станции примыкания, и подъездных путей по расписанию, согласованному с графиком движения поездов и с технологией производства на промышленном предприятии, увязка работы всех подразделений станции, снижение до минимума межоперационных интервалов, установление загрузки отдельных элементов станции, маневровых локомотивов и установление норм простоя вагонов.

Суточный план-график составляем по данным выполненных расчетов в следующей последовательности. Сначала вычерчиваем сетку в указанном горизонтальном масштабе времени, в которой по вертикали в левой части графика отражаем основные обустройства для фиксации всех основных операций, выполняемых с маршрутами и группами вагонов:

1. Приемоотправочный парк, в котором производятся операции по техническому и коммерческому осмотру вагонов (1-2 пути);

2. Вытяжной путь для расформирования и формирования поездов;

3. Сортировочный парк, в котором предусматриваем пути для накопления порожних маршрутов, отправительских маршрутов, составов передаточных поездов; накопление подач вагонов на грузовой двор, на каждый пункт погрузки и выгрузки;

4. Грузовые фронты, специализированные по видам грузовых операций (погрузка, выгрузка) и роду груза для грузового двора и подъездных путей. На каждом грузовом пункте выделяем строку “Подача, уборка, перестановка вагонов”;

5. Отдельно выделяем 2-3 строки для отображения работы маневровых локомотивов.

Сверху сетки графика стрелками указываем время прибытия или отправления поездов в часах и минутах и номер поезда. Далее на сетку последовательно накладываем операции прохождения поездов и отдельных вагонов по техническим обустройствам станции. Каждую операцию показываем горизонтальной линией или прямоугольником, согласно принятым условным обозначениям, длина которых соответствует в масштабе затрате времени с момента начала до момента окончания операции.

На технические операции, выполняемые на станции с составами и группами вагонов принимаем следующие нормы в соответствии с /5, 6/:

1) обработка по прибытии передаточного поезда, подлежащего расформированию -- 15 мин;

2) расформирование состава на вытяжке -- 20--25 мин;

3) формирование состава на вытяжке -- 20--25 мин;

4) обработка поезда своего формирования по отправлению (передаточного) -- 30 мин; то же, маршрута по отправлению -- 45 мин;

5) обработка маршрута, прибывшего для подачи на подъездной путь -- 30 мин;

6) продолжительность взвешивания -- 2 мин на вагон;

7) продолжительность на сборку и расстановку вагонов - 1 мин на вагон, но не более 30 мин на группу вагонов.

Время на подачу, уборку, перестановку составов принимаем по заданию.

9.1 Определение основных показателей работы грузовой станции и примыкающих подъездных путей

На основании суточного плана-графика определяем нормы времени простоя местных вагонов на станции и для каждого подъездного пути.

Норма времени нахождения на станции местных вагонов, общая и с расчленением по элементам, устанавливается в соответствии с /5,6/:

а) от прибытия до подачи под грузовые операции, включая время на подачу;

б) под грузовыми операциями;

в) от окончания грузовых операций до отправления, включая время на уборку вагонов;

г) под дополнительными операциями (подготовки вагонов под погрузку и др.).

Среднее время простоя вагонов определяется делением суммы вагоно-часов, затрачиваемых на операции, на количество вагонов, участвующих в операциях.

Простой местного вагона на станции определяется по формуле:

, ч (11.1.1)

Где У n_ст t_ст - суточные вагоно-часы простоя под всеми операциями на станции от момента прибытия до момента отправления;

n_ст - количество отправляемых со станции вагонов за сутки.