Обеспечение навигационной безопасности судовождения

* обычный - разобщение происходит после спуска шлюпки на воду, когда нагрузка на гаках исчезает;

* под нагрузкой - когда разобщение может быть произведено как на воде, так и на весу при наличии нагрузки на гаках.

Внутри шлюпки устанавливается электролампочка. Заряд батареи питания обеспечивает работу в течение не менее 12 часов.

На верхней части закрытия устанавливается сигнальная лампочка с ручным выключателем, дающая постоянный или проблесковый (50-70 проблесков в минуту) огонь белого цвета. Заряд батареи питания обеспечивает работу в течение не менее 12 часов.

Спасательные шлюпки с автономной системой воздухоснабжения должны быть устроены так, чтобы обеспечить при закрытых входах и отверстиях нормальную работу двигателя не менее 10 мин. При этом воздух должен оставаться безопасным и пригодным для дыхания.

Огнезащищенные спасательные шлюпки должны обеспечивать безопасность находящихся в них людей в течение не менее 8 мин, находясь на воде в зоне охватывающего ее со всех сторон огня, а температура воздуха на уровне головы сидящего человека не должна превышать 60°С. Обычно такие шлюпки для повышения огнестойкости оборудуются системой водяного орошения. Для орошения используется забортная вода. Водозаборное устройство системы располагается в нижней части шлюпки таким образом, чтобы исключить попадание в систему горючих жидкостей с поверхности воды.

Снабжение шлюпок

Каждая спасательная шлюпка должна иметь снабжение соответственно требованиям Международной конвенции СОЛАС-74, включающее:

* на гребных шлюпках по одному плавающему веслу на гребца плюс два запасных и одно рулевое, на моторных - четыре весла с уключинами, прикрепленными к корпусу шлюпки штертами (цепочками);

* два отпорных крюка;

* плавучий якорь с тросом длиной, равной трем длинам шлюпки, и оттяжкой, закрепленной за вершину конуса якоря;

* два фалиня длиной не менее 15 метров;

* два топора, по одному в каждой оконечности шлюпки для перерубания фалиней при оставлении судна;

* пищевой рацион и запас питьевой воды 3 литра на каждого;

* рыболовные принадлежности;

* сигнальные средства: четыре парашютные ракеты красного цвета, шесть фальшфейеров красных, две дымовые шашки, электрический фонарь с приспособлением для сигнализации по коду Морзе в водонепроницаемом исполнении (с комплектом запасных батарей и запасной лампочкой), одно сигнальное зеркало - гелиограф - с инструкцией по его использованию, сигнальный свисток или равноценное сигнальное устройство, таблицы спасательных сигналов;

* прожектор, способный осуществлять непрерывную работу в течение 3 часов;

* аптечку первой помощи, по 6 таблеток от морской болезни и одному гигиеническому пакету на человека;

* складной нож, прикрепленный штертом к шлюпке, и три консервооткрывателя;

* ручной осушительный насос, два ведра и черпак;

* огнетушитель для тушения горящей нефти;

* комплект запасных частей и инструментов для двигателя (на моторных шлюпках);

* радиолокационный отражатель;

* нактоуз с компасом;

* индивидуальные теплозащитные средства в количестве 10 % от пассажировместимости шлюпки (но не менее двух).

Один раз в месяц шлюпочное снабжение должно проверяться, проветриваться и просушиваться.

Спуск шлюпки

Шлюпки, спускаемые механическими средствами, устанавливаются горизонтально по обоим бортам судна. Шлюпбалки - это устройство, предназначенное для хранения шлюпки, имеющее наклоняющиеся за борт балки, используемые при спуске и подъеме шлюпки.

Спуск шлюпки осуществляется на лопарях вдоль борта судна до тех пор, пока шлюпка не окажется на воде.

Лопари - стальные тросы, прикрепленные к шлюпке в ее оконечностях и проведенные на лебедку, предназначенные для спуска и подъема шлюпки.

Спуск шлюпки происходит только под действием силы тяжести или накопленной механической энергии и не зависит от судовых источников энергии.

Управление спуском шлюпки, спускаемой на талях, может осуществляться как с палубы судна, так и из шлюпки. Это позволяет при благоприятных погодных условиях не оставлять на борту команду обеспечения спуска.

Особенностью наиболее распространенных гравитационных шлюпбалок является вываливание шлюпки под действием силы тяжести после отдачи стопоров. Их отличает быстрота вываливания - не более 2 минут, надежная работа при крене до 20°.

Гравитационные шлюпбалки подразделяют на скатывающиеся (скользящие), у которых стрела с подвешенной к ней шлюпкой перемещается по направляющим станины на роликах, вываливая при этом шлюпку, и шарнирные, вываливающие шлюпку за счет поворота вокруг шарнира, расположенного у нижнего конца шлюпбалки.

Каждую пару шлюпбалок обслуживает одна шлюпочная лебедка с ручным или механическим приводом.

Каждая шлюпка в районе своей установки имеет посадочный штормтрап, тетивы которого изготовляются из манильского троса толщиной не менее 65 мм, а балясины - из твердых пород дерева размером 480x115x25 мм.

Верхний конец трапа должен быть закреплен на своем штатном месте (под шлюпкой), а сам штормтрап находиться в свернутом виде, всегда готовый к употреблению.

Перед спуском шлюпки на воду необходимо выполнить ряд действий:

1) Доставка в шлюпку оборудования и снабжения, необходимого для выживания после оставления судна:

* переносную УКВ радиостанцию и радиолокационный маяк-ответчик (SART);

* теплые вещи (одеяла);

* дополнительный запас пищи и воды;

* дополнительный запас пиротехнических средств сигнализации.

2) Перед спуском на воду необходимо закрыть пробкой спускной клапан (находится в нижней точке корпуса и имеет соответствующую маркировку).

3) В случае необходимости готовятся к использованию фалини из аварийного снабжения, которые крепят к оконечностям шлюпки и разносят вдоль борта.

* Шлюпку, спускаемую на лопарях вдоль борта в штормовых условиях, необходимо удерживать от раскачивания и биения о борт судна.

* Если спуск шлюпки производится, когда судно имеет ход относительно воды, то в этом случае также необходимо использовать фалини для удержания шлюпки у борта.

При спуске шлюпки фалини потравливаются втугую через утки или другие подходящие элементы конструкции. Если длина фалиня позволяет, то предпочтительнее его заводка дуплинем (проводка вокруг какого-либо элемента конструкции и возвращение ходового конца в шлюпку), чтобы не оставлять на борту судна людей, которым бы пришлось потом спускаться в шлюпку по штормтрапу.

4) Убирание леерного ограждения посадочной палубы.

5) Подготовка штормтрапа.

6) Отдача найтовов.

7) Отдача стопора шлюпбалок.

Посадка людей в шлюпку, спускаемую на талях, может производиться:

* на пассажирских судах - или на месте ее установки, или с посадочной палубы;

* на грузовых судах - на месте установки.

Дальнейшее управление спуском производится при помощи ручного тормоза лебедки спускового механизма. Тормоз освобождается, и шлюпка под действием собственной силы тяжести начинает вываливать за борт шлюпбалки и опускаться. При посадке пассажиров с посадочной палубы спуск затормаживают, выведя вход шлюпки на уровень посадочной палубы.

После посадки людей в шлюпку освобождается ручной тормоз, и шлюпка опускается на воду.

Разобщение с лопарями следует производить в момент, когда шлюпки находится на подошве волны: пройдя это положение, шлюпка начнет подниматься на гребень, и нагрузка на гаках будет отсутствовать.

Фалини крепятся таким образом, чтобы шлюпка находилась у борта под штормтрапом. После того, как последний человек переместится с судна в шлюпку, фалини освобождаются (в крайнем случае - перерубаются топорами, находящимися в оконечностях шлюпки), и шлюпка отходит от судна. Рекомендуется сохранить фалини, т.к. они могут понадобиться для буксировки, для объединения с другими спасательными средствами, для вытягивания шлюпки на берег и т.п.

Спасательный плот - это плот, способный обеспечить сохранение жизни людей, терпящих бедствие, с момента оставления ими судна. Его конструкция должна быть такой, чтобы выдержать на плаву влияние окружающей среды в течение не менее 30 суток при любых гидрометеоусловиях.

Плоты изготавливаются вместимостью не менее 6 и обычно до 25 человек (на пассажирских судах могут встретиться плоты вместимостью до 150 человек). Основное распространение, благодаря своей компактности, получили плоты надувного типа (ПСН).

По способу доставки на воду спасательные плоты делятся на спускаемые механическими средствами (при помощи плотбалок) и сбрасываемые.

Посадка в сбрасываемый спасательный плот производится после его раскрытия на воде, что делает более сложной саму процедуру посадки. Однако, процедура доставки плота на воду существенно проще и надежнее в условиях шторма (особенно для небольших судов, у которых качка очень стремительная).

Спускаемые плоты устанавливаются, главным образом, на пассажирских судах, поскольку посадка в них осуществляется на уровне палубы, что является большим преимуществом при спасении пассажиров, могущих оказаться в самом разнообразном физическом и психическом состоянии.

Прочность сбрасываемого плота должна быть достаточной, чтобы выдерживать его сбрасывание в контейнере с высоты не менее 18 м и выдерживать прыгающих людей на раскрывшийся плот с высоты не менее 4.5 метров.

Основными элементами конструкции спасательного плота являются:

* камера плавучести - обеспечивает плавучесть плота;

* днище - водонепроницаемый элемент, обеспечивающий изоляцию от холодной воды;

* тент - водонепроницаемый элемент, обеспечивающий изоляцию подтентового пространства от зноя и холода.

Камера плавучести спасательного плота может быть как жесткой, так и надувной. У жестких плотов плавучесть обеспечивается легким плавучим материалом, распложенным по периметру.

Камера плавучести надувного плота состоит не менее чем из двух независимых отсеков, для того чтобы при повреждении одного отсека, оставшиеся отсеки могли обеспечивать положительный надводный борт и удерживать на плаву штатное количество людей и снабжение. Обычно отсеки располагаются кольцами один над другим, что позволяет не только обеспечить достаточную плавучесть, но и сохранить площадь для размещения людей при повреждении одного отсека.

Надувные камеры плавучести заполняются нетоксичным газом. Обычно для этой цели используется углекислый газ, находящийся в баллоне на днище плота. Надувание плота занимает от 1 до 3-х минут.

Для обеспечения возможности поддержания рабочего давления в отсеках устанавливаются клапаны для ручной подкачки насосом или мехами.

Задача термоизоляции подтентового пространства обычно решается путем установки тента, состоящего из двух слоев водонепроницаемого материала с воздушной прослойкой. Наружный цвет тента делается оранжевым, а внутренний - должен быть нейтральным, не вызывающим дискомфорта у находящихся на плоту людей.

Для установки тента в надувных плотах делаются опоры арочного типа, надувающиеся автоматически вместе с камерой плавучести. Высота тента делается такой, чтобы человек мог находиться в сидячем положении в любой части подтентового пространства.

На тенте должно быть:

* по меньшей мере, одно смотровое окно;

* устройство для сбора дождевой воды;

* устройство для установки радиолокационного отражателя;

* полосы из белого световозвращающего материала.

На верхней части тента устанавливается сигнальный огонь, автоматически включающийся при раскрытии тента. Заряд батареи питания обеспечивает работу в течение не менее 12 часов.

Внутри плота устанавливается электролампочка, включающаяся автоматически при раскрытии тента. Заряд батареи питания обеспечивает работу в течение не менее 12 часов.

По внешнему периметру камеры плавучести плота крепится спасательный леер, помогающий добраться до входа. По внутреннему периметру также устанавливается спасательный леер, помогающий людям удерживаться во время шторма.

Входы в спасательные плоты оборудуются специальными устройствами, помогающими людям забираться из воды внутрь плота. По крайней мере, у одного из входов на уровне воды должна быть оборудована посадочная площадка. Входы, не оборудованные посадочной площадкой, должны иметь посадочные трапы, нижняя ступенька которых находится ниже ватерлинии не менее чем на 0,4 метра.

На днище надувного плота по периметру устанавливаются заполняемые водой карманы. Они представляют собой отвисающие вниз мешки с отверстиями в верхней части. Отверстия делаются достаточно большими, чтобы в течение 25 секунд после того, как плот оказывается в раскрытом состоянии на воде, карманы заполнились не менее чем на 60%.

Карманы выполняют две функции:

* обеспечивают остойчивость, что особенно актуально во время шторма, когда раскрытый плот находится на воде без людей;

* раскрытый плот имеет очень большую надводную парусность по сравнению с погруженной частью, что приводит к сильному ветровому дрейфу. Заполненные водой карманы, существенно уменьшают ветровой дрейф плота.

Для надувания плота к его днищу крепится баллон с газом, закрытый специальным пусковым клапаном, который открывается при натяжении прикрепленного к нему пускового линя. При открытии пускового клапана газ направляется к отсекам по шлангам высокого давления.

Пусковой линь имеет двойное назначение:

* используется для открытия клапана на баллоне с газом;

* используется для удержания плота на воде у борта судна.

Длина пускового линя не менее 15 метров.

Снабжение спасательного плота

* 2 плавучих весла;

* средства осушения: плавучий черпак (два черпака для плотов вместимостью 13 человек и более) и 2 губки;

* 2 плавучих якоря, один из которых постоянно прикреплен к плоту, а второй является запасным. Сразу после раскрытия ПСНа сбрасываемого типа прикрепленный плавучий якорь раскрывается автоматически.

* специальный нескладной нож без колющей части с плавучей ручкой. Нож находится в кармане с наружной стороны тента вблизи места крепления пускового линя к плоту.

* спасательное кольцо с плавучим линем длиной не менее 30 м;

* ремонтный комплект для заделки проколов. Обычно, в комплект ремонтных принадлежностей входит материал для изготовления заплат, клей, пробки и зажимы для быстрой заделки повреждений;

* 3 консервооткрывателя;

* ножницы;

* ручной насос или меха для подкачки плота;

* питьевая вода консервированная из расчета 1,5 л на человека;

* пищевой рацион из расчета 10 000 кДж на человека;

* аптечка первой помощи;

* таблетки от морской болезни с продолжительностью действия не мене 48 часов на человека;

* по одному гигиеническому пакету на человека;

* рыболовные принадлежности;

* теплозащитные средства в количестве 10 % от расчетного числа людей, но не менее 2 единиц;

* инструкция по сохранению жизни на спасательных плотах.

Средства сигнализации:

* радиолокационный маяк - ответчик (SART);

* УКВ переносная радиостанция;

* 4 красные парашютные ракеты;

* 6 красных фальшфейера;

* 2 плавучие дымовые шашки;

* электрический водонепроницаемый фонарь, пригодный для по дачи сигналов по азбуке Морзе;

* сигнальное зеркало (гелиограф);

* сигнальный свисток;

* таблица спасательных сигналов.

Установка ПСН

На судне ПСН (плот спасательный надувной) хранится в пластиковом контейнере, состоящем из двух половинок, герметично соединенных и скрепленных бандажными лентами.

Прочность лент, или соединяющих концы ленты звеньев, рассчитывается на разрыв от внутреннего давления газа при надувании плота.

Контейнер с плотом устанавливается на специальной раме, прижатый к ней найтовами, заведенными на устройство отдачи.

Спусковое устройство спасательных плотов должно обеспечивать безопасный спуск плота с полным комплектом людей и снабжения при крене до 20° на любой борт и дифференте до 10°.

Установка плота предусматривает два способа освобождения от найтовов - ручной и автоматический.

Для ручного освобождения плота от найтовов достаточно сбросить с глаголь-гака фиксирующее звено. Плот остается связанным с судном.

Есть устройства, у который освобождение найтовов происходит поворотом специальной рукоятки, в результате выдергиваются штыри, удерживающие коренные концы найтовов. Такое устройство применяется, когда несколько плотов размещается на одной раме друг за другом. В такой конструкции предусматривается как последовательный сброс плотов, так и сброс всех плотов поворотом одной рукоятки.

Для автоматического освобождения плота при погружении судна под воду в разобщающее устройство включается гидростат - устройство, освобождающее найтовы на глубине не более 4 м.

По принципу действия гидростаты бывают разобщающего типа и режущего.

В гидростате режущего типа в исходном состоянии подпружиненный нож удерживается запирающим штифтом, закрепленном на подпружиненной мембране.

Пространство над мембраной является герметично закрытым, поэтому при погружении в воду давление начинает расти только под мембраной. Жесткость пружины, удерживающей мембрану, рассчитывается на то, чтобы на глубине до 4 м внешнее давление отжало мембрану и освободило нож. Сжатая пружина ножа после освобождения резко распрямляется, и ударом ножа перерезывается веревочная петля, удерживающая найтовы.

Плот остается связанным с судном только через слабое звено.

Гидростат разобщающего типа. Корпуса гидростатов разобщающего типа достаточно разнообразны, но все они используют механический принцип отсоединения при достижении заданного давления на чувствительный элемент.

Корпус данного гидростата также разделен мембраной на две камеры, одна из которых герметичная, а во вторую может поступать вода при погружении.

Отсоединяющаяся головка, к которой крепятся найтовы, удерживается изнутри запирающим устройством, механически соединенным с мембраной.

Как и в предыдущем примере, жесткость пружины, удерживающей мембрану (а следовательно, и запирающее устройство), рассчитана на то, чтобы под давлением воды на глубине до 4 м произошло освобождение отсоединяющейся головки гидростата, что приводит к освобождению плота от найтовов.

Плот остается связанным с судном только через слабое звено.

При погружении судна, контейнер с ПСН всплывает, при этом пусковой линь вытягивается из контейнера. Соединение пускового линя с судном осуществляется через слабое звено. Разрывная прочность слабого звена составляет 2,2 + 0,4 кН, что достаточно для вытягивания пускового линя из контейнера и открытия пускового клапана. При дальнейшем натяжении слабое звено разрывается и плот освобождается от крепления к борту судна.

Встречаются конструкции, где слабое звено является частью коренного конца самого пускового линя. Прочность слабого звена мала, чтобы удерживать плот у борта в условиях сильного ветра и волнения. Поэтому, при ручной отдаче, первое, что необходимо сделать до отдачи найтовов - выбрать из контейнера небольшой участок пускового линя и надежно привязать его выше слабого звена к конструкции судна (изолировать слабое звено). Если не привязать пусковой линь на участке нормальной прочности, то плот будет оторван и унесен.

Слабое звено зрительно легко отличить: это может быть более тонкая вставка в пусковой линь или надрез на лине.

Спуск ПСН на воду

Краткая инструкция по приведению плота в рабочее состояние и посадке в виде рисунков с пояснениями наносится на контейнер плота и рядом с местом установки.

Порядок спуска ПСН на воду и посадка в него предусматривает следующие действия:

* освободить найтовы;

* вытолкнуть плот за борт. Для высокобортного судна не рекомендуется сбрасывать плот при крене свыше 15° со стороны вышедшего из воды борта. Допрыгнуть до воды, не касаясь борта, в этом случае маловероятно, а соскальзывание по вышедшему из воды борту, обросшему ракушками, может привести к серьезным травмам;

* вытянуть из контейнера пусковой линь и сильно дернуть;

* раскрывшийся плот подтянуть к борту и закрепить линь;

Если плот раскрылся днищем вверх, то на днище плота имеются специальные лямки, взявшись за которые руками и уперевшись в край днища ногами, можно плот перевернуть в нормальное положение. Так как плот имеет большую парусность, то перед переворачиванием его необходимо повернуть так, чтобы оказаться с подветренной стороны. В этом случае ветер будет помогать переворачивать плот;

* переместиться в плот, стремясь попасть в него сухим:

- можно прыгать на плот с высоты до 4,5 м, если есть уверенность, что в нем нет людей;

- можно спуститься по штормтрапу;

- можно спуститься по швартовному концу;

- можно прыгать в воду рядом с плотом, а затем забраться в плот;

* помочь другим спасающимся забраться в плот (использовать спасательное кольцо с линем из аварийного снабжения плота).

После того, как все спасающиеся оказались на плоту или в воде, но держащимися за спасательный леер плота, необходимо отойти от тонущего судна на безопасное расстояние, для чего нужно:

- отрезать пусковой линь. Нож находится в кармане на тенте плота у места крепления линя.

- выбрать плавучий якорь;

- подтянуть водяные карманы.

Водяные карманы создают существенное сопротивление движению. К нижней части каждого кармана крепится штерт, закрепленный верхней частью в районе ближайшего входа в плот. Необходимо потянуть за штерт, выдавить из кармана воду, прижать карман к днищу и закрепить в таком состоянии штерт.

Для отхода от судна нужно использовать весла из аварийного снабжения, а также можно использовать плавучий якорь, забрасывая его вперед и подтягиваясь на нем. Для того, чтобы якорь можно было забрасывать, к центру купола нужно прикрепить какой-либо тяжелый предмет (например, ботинок).

Нахождение в непосредственной близости от судна опасно по следующим причинам:

* образование воронки при погружении судна под воду;

* возможность взрыва при пожаре;

* всплытие с тонущего судна плавающих предметов;

* возможность заваливания судна на борт.

После отхода на безопасное расстояние всем спасательным средствам необходимо объединиться и удерживаться в месте гибели судна. Объединение спасательных средств позволяет:

* равномерно распределить людей, воду, продукты питания, теплые вещи и т.п.;

* более рационально использовать средства сигнализации;

* более рационально распределить людские ресурсы на выполнение работ (несение вахты, оказание медицинской помощи нуждающимся, ловля рыбы и т.п.);

* облегчить поиск средствам, ведущим поисково-спасательную операцию.

Организация поисково-спасательной операции будет начата с координат места гибели судна, поэтому для уменьшения ветрового дрейфа необходимо поставить плавучие якоря и опустить водяные карманы.

1.5 Противопожарные средства защиты

Для предупреждения пожаров на судне приняты обязательные конструктивные меры, предусмотренные Правилами Классификационного общества. Надстройка, конструктивные переборки, палубы и рубка изготовлены из стали с огнестойкой изоляцией, а двери и иллюминаторы расположены таким образом, что препятствуют распространению пожара.

На судне имеется станция пожарной сигнализации типа «Safetec SDS-48» панель управления которой находится на ходовом мостике на кормовой переборке, на местном посту а также в ЦПУ МО, что соответствует требованиям СОЛАС-74 іі/2. Данная станция контролирует грузовые трюма. Также имеется система «Safetec ACS-1-FD» которая контролирует жилые и служебные помещения.

Правило 13 п.1,5 (панель управления станцией должна находиться на ходовом мостике или на центральном пожарном посту), а так же п.1.6 (панели сигнализации должны указывать луч, в котором сработал автоматический или ручной извещатель). Лучи, которые указывают род срабатываемого извещателя, снабжены сигнальными лампочками. Вблизи панели имеется четкая информация об обслуживаемых помещениях по расположению лучей упомянутых правил. Информация представлена в виде таблицы.

Работа системы обнаружения пожара периодически проверяется в соответствии с пожарными правилами при помощи аэрозолей для получения химической смеси паров соответствующей дыму от пожара, на которую должен реагировать автоматический извещатель. Тип извещателей такой, что не требует замены при срабатывании в момент испытания и возвращается в режим «Работа».

Конструкция извещателей удовлетворяет требованиям СОЛАС-74 Правила 13 п.3. Они стойкие к воздействию колебаний напряжения и переходных режимов питания, к изменению температуры окружающей среды, вибрации, влажности, сотрясений, ударов и коррозии (п.3.1).

На дымовые извещатели имеется сертификат и акт, которые подтверждают точность срабатывания извещателя до того, как плотность дыма достигнет величины, при которой ослабления света превысит 12,5% на метр, но не раньше, чем плотность дыма достигает величины 2% на метр (п.3.2).

Тепловые извещатели так же сертифицированны и имеют акт, который подтверждает их точность срабатывания (п.3.3).

Согласно Правила 52 іі/2 система пожарообнаружения расположена так, что обепечивает обнаружение дыма и наличие ручных извещателей на всех трапах и коридорах на пути эвакуации из жилых помещений.

Обеспечение живучести и спасения

Разработке и осуществлению мероприятий по снижению аварийности судов и повышению их живучести уделяется большое внимание. С этой целью выработан ряд международных документов, регламентирующих требования по повышению безопасности мореплавания и живучести судов. К числу важнейших из них относятся: Международная конвенция по охране человеческой жизни на море, международный кодекс морской перевозки опасных грузов, международная конвенция о грузовой марке и др.

Живучесть судна обеспечивается: запасом плавучести и остойчивости, пожарной безопасностью, живучестью судовой техники, подготовленностью экипажа к борьбе за живучесть судна и действиями по ее поддержанию и восстановлению.

Перечень документации для руководства борьбой за живучесть судна:

1. Наставление по борьбе за живучесть судов.

2. Расписания по тревогам (общее и стояночное) или инструкция.

3. Чертежи и схемы (если они предусмотрены технической документацией судна):

- общего расположения помещений судна с указанием трапов и коридоров

- расположения огнестойких и огнезадержавающих конструкций и закрытий в них ;

- расположения вентиляционных каналов, заслонок, мест включения ;

- систем пожарной сигнализации;

- систем пожаротушения.

4. Балластной, осушительной и перепускной систем.

5. Пожарно-контрольный формуляр (где это требуется правилами пожарной безопасности).

Система водотушения

В системе водотушения используются два основных пожарно/ балластных насоса и аварийный пожарный насос. Суммарная производительность всех трех насосов составляет 660 м3 в час. Включение всех насосов возможно как с местных постов управления, так и из ходового мостика.

Пожарный насос

Количество 2

Расположение машинное отделение

Производительность каждого м3 /ч 240

Аварийный пожарный насос

Количество 1

Расположение помещение носового

подруливающего устр.

Производительность м3 /ч 180

Число рукавов и стволов соответствует количеству пожарных гидрантов на судне что соответствует требования СОЛАС - 74 II/2 правило 4.

Система углекислотного тушения

Данная система предназначена для тушения пожара в грузовых трюмах и машино-котельном отделении. Она расположена под жилой надстройкой и изолирована тот всех смежных помещений. В зависимости от места возгорания из специальных таблиц, расположенных на посту пуска, выбирается необходимое количество баллонов с углекислотой. Данная система имеет несколько постов дистанционного запуска: для тушения в МО и АДГ - главной палубы у выхода с надстройки на левый и правый борт. Запуск тушения в грузовых трюмах осуществляется только с местного поста в помещении станции.

Количество баллонов 50 шт.

Вместимость баллона, кг 45

Возможность заполнения углекислотой 50% объема наибольшего трюма.

Также имеется один баллон с углекислотой объемом 5 литров расположенный с наружи надстройки в специальном помещении и предназначен для тушения возгорания на камбузе и его вытяжной вентиляции.

Система пенотушения

Предназначена для тушения небольших очагов пожара МО

Вместимость, л 50

Воздушно-пенный переносной ствол 2 шт.

Расположение и состав пожарных постов

Главный пожарный пост расположен в жилой надстройке на палубе № 2 и имеет вход с наружи. Второй пост расположен на баке в подшкиперской.

Оба поста укомплектованы :

- костюмами и снаряжением пожарного;

- аппаратами на сжатом воздухе и запасными баллонами к ним;

- огнетушителями;

- баграми и топорами;

- запасными пожарными рукавами.

Также на судовом камбузе имеется мини пост состоящий из углекислотного огнетушителя и пожарной кошмы что соответствует требованиям СОЛАС-74 правило 17.

На главной палубе с правого и левого бортов в стальных капсулах находятся оперативные планы по тушению пожара «FIRE PLAN», а внутри надстройки в районе столовой команды находится схема общего расположения средств противопожарной защиты, что соответствует правилу 20 II/2

СОЛАС-74.

Осушительная система

Осушительная система теплохода состоит из трех пожарно- балластных насосов общей производительностью 660 м3 и эжекторов. Насосы могут работать на эжекторы и напрямую которые обеспечивают при всех практически возможных условиях откачку воды из любого водонепроницаемого отсека и его осушения. Балластно-осушительная система удовлетворяет требованиям СОЛАС-74 правило 21 п. 1.1, 1.2, 1.4.

1.6 Аварийное имущество по борьбе с загрязнениями

INVENTORY

ONBOARD OIL SPILL REMOVAL EQUIPMENT

М/V «CSL METIS»

PRODUCT DESCRIPTION	UNIT	QTY REQUIRED
SORBENT BOOM	4 BOOMS	8 PCS
SORBENT PADS 48CM X 43CM	200 PADS	2 PCS
SORBENT PADS 44CM X 48CM	2 ROLLS	1PCS
SEACARE OSD	25LTR	1PCS
JET SPRAY	10LTR	1 PC
RUBBER BOOTS	SIZE 42	2 PRS
RUBBER BOOTS	SIZE 43	6 PRS
RUBBER BOOTS	SIZE 44	2 PRS
OIL CHEM RESISTANT GLOVES		8 PRS
OVERALL SUITS		6 PCS
HAND CLEANER	5 LTRS	1 PCS
PLASTIC WASTE BAGS	10 BAGS	10 BAGS
DECK BOX C/W ROLL WASTE BAGS		1 PC
PLASTIC BUCKET	15 LTRS	4 PCS
NON-SPARK/ANTISTATIC SHOVEL		-
SAFETY HATS		4 PCS
WILDEN M-1 PNEUMATIC PUMP		1 PCS
NON-SPARK/ANTISTATIC HAND SCOOP		4 PCS
NON-SPARK/ANTISTATIC SQUEEGEE		6 PCS
NON-SPARK/ANTISTATIC BROOM		4 PCS
PROTECTIVE VENTED GOGGLES		4 PCS
SUCTION HOSE WITH FITTINGS	10 MTR	1 PCS
DISCH. HOSE WITH FITTINGS	25 MTR	1 PCS
AIR HOSE WITH FITTINGS	30 MTR	1 PCS

1.7 Маневренные характеристики и лоцманская карточка

Лоцманская карточка

Название судна т/х “CSL METIS” Дата 11.12.2013

Позывные С6WK6 Дедвейт 69039 тонн Год постройки 1981; перестроен 2007

Осадка: кормой - 11,51 м носом - 10,30 м

Водоизмещение - 39820 т

ОСОБЕННОСТИ СУДНА

Длина наибольшая 230,08 м Якорное устройство:

Ширина 32,22 м левый 12 смычек

Носовой бульб Да/Нет правый 12 смычек

(1 смычка = 27,5 м)

Тип двигателя MITSUI B&W,6L80GFCA Максимальная мощность 11912 kW (16200 hp)

ХАРАКТЕРИСТИКА РУЛЕВОГО УСТРОЙСТВА

Тип руля: полу-балансирный

Время перекладки с борта на борт: 17 сек

Максимальный угол перекладки: 37°

Средне положение руля для компенсации боковых сил винта: 0°

Подруливающее устройство : носовое 1500 kW, кормовое ____

Время работы в режиме ЗХ: 20 сек

Маневр передний полный - задний полный: 10 мин 12 сек

Максимальное количество последовательных запусков 12 раз

Минимальное число оборотов и скорость 29,5 / 3 об/мин,/узл

Мощность на ЗХ в % от мощности на ПХ 70 %

Таблица 1.1.1 - Режим работы главной силовой установки.

Маневренный режим СЭУ	б/мин нГРК	Скорость судна, узл
		В грузу	В балласте
Передний полный	90	14,0	15,2
Передний полный маневренный	70	11,0	12,0
Передний средний	55	8,5	9,0
Передний малый	45	5,0	6,0
Передний самый малый	35	3,5	3,5
Задний самый малый	35
Задний малый	45
Задний средний	55
Задний полный	70

Якорей - 2 Рулевого устройства 1

Свисток - 2 Число силовых агрегатов привода

РЛС 3см - 1 10 см -1 Показатели: аксиометра - 3

Лага есть тахометра - 3

Доплеровский: Да/Нет угловая скорость поворота - нету

Скорость: относительно Система курсоуказания - есть

Воды

Грунта

Поправка гирокомпаса +0,1 Средство УКВ связи 3

Машинный телеграф - 1 Средство радионавигации - есть

2. НАВИГАЦИОННАЯ ПОДГОТОВКА К ПЕРЕХОДУ

2.1 Общие требования к планированию перехода

Перед выходом в рейс на судне проверяется наличие основной штурманской документации согласно требованиям РШСУ-98.

Оценка перехода

После получения рейсового задания начинается сбор информации для перехода. Предстоящий переход оценивается капитаном на основе следующих документов:

1. каталог карт;

2. навигационные карты;

3. океанские пути;

4. путевые и крупномасштабные карты;

5. карты с рекомендованными путями, утвержденными ИМО;

6. наставления для плавания и лоции;

7. списки огней и знаков;

8. таблицы приливов;

9. атласы течений;

10. извещения мореплавателям (НАВАРЕА, срочные извещения и извещения об опасностях);

11. информация по связи (включая систему управления движения судов (СУДС) и вызов лоцмана);

12. информация по климату, метеорологии и океанографии. Погода, состояние моря и ожидаемая ледовая обстановка;

13. загружаемые электронные карты;

14. таблицы расстояний;

15. корректурная информация по электронным системам навигации;

16. радио и местные предупреждения;

17. другие неопубликованные источники и информация судовладельца;

18. маневренные характеристики судна;

19. осадка судна;

20. справочник мореплавателей;

21. руководство по заходу в порт;

22. персональный опыт.

Процесс оценки перехода длится до тех пор, пока не будет собрана вся доступная информация, относящаяся к рейсу, включая состояние судна и механизмов. При этом особое внимание следует уделить:

1. главной силовой установке;

2. рулевому устройству;

3. навигационному оборудованию;

4. якорям;

5. подруливающему устройству;

6. вспомогательным механизмам;

7. дифференту, осадке судна и максимальному возвышению над водой (от ватерлинии до клотика);

8. поперечной остойчивости;

9. укомплектованности экипажа.

На основании всей собранной информации капитан делает общую оценку перехода. При этом рассматривается расстояние между портами, необходимое количество бункера и запасов на переход с учетом штормового запаса. По пути следования определяются возможные порты захода. При переходе океаном решается задача выбора пути, который должен быть наиболее экономически выгодным. Таковым является путь кратчайший по расстоянию. Однако кратчайший путь по расстоянию не всегда будет кратчайшим по времени. Тем не менее, планирование перехода часто начинается с расчета кратчайшего пути и анализа плавания этим путем.

На практике в качестве наивыгоднейшего пути, как правило, выбирается один из следующих вариантов:

- плавание по локсодромии;

- плавание по дуге большого круга (ДБК), являющегося кратчайшим путем;

- составное плавание, включающее в себя плавание по ДБК и плавание по локсодромии;

- стандартный климатический путь с учетом установившейся или прогнозируемой погоды;

- оптимальный путь, выбираемый и корректируемый судоводителем самостоятельно с учетом гидрометеорологических факторов: преобладающие ветры, пути прохождения циклонов, волновой режим, границы распространения льдов, действующие течения;

- обеспеченность радионавигационными системами, возможные ограничения в использовании;

- возможность получения прогнозов погоды, штормовых и ледовых предупреждений, оперативной навигационной информации;

- оптимальный путь, основанный на рекомендациях специализируемой береговой службы.

При обсуждении плана перехода на стадии оценки необходимо особо выделить участки пути, находящиеся на незначительном расстоянии от береговой линии и опасностей. Также следует рассмотреть районы с принятой ИМО системой разделения движения.

При проходе архипелага определяются проливы и проходы, которые рекомендованы наставлениями для плавания и лоциями, и уточняется необходимость в лоцманской проводке. При определенных обстоятельствах предпочтительнее пройти вокруг архипелага.

Сделав оценку намеченного перехода, капитан определяет свою стратегию и дает задание уполномоченному на то помощнику планировать рейс, который должен выполнить все требования капитана, несущего полную ответственность за план перехода

К ним относятся: судовой журнал, формуляры, технические паспорта на судовые ТСН, журнал поправок компаса, журнал замеров воды в льялах и танках, таблица поправок лага, схемы теневых секторов и метровых зон РЛС, информация о маневренных характеристиках судна, каталоги карт и книг, подшивки извещений мореплавателям и корректурных калек, журналы ПРИП, НАВАРЕА, НАВТЕКС, журнал прогнозов погоды.

Для обеспечения плавания в соответствии с рейсовым заданием одной из важнейших задач является подбор необходимых карт и руководств для плавания. Комплектование, подбор и корректура навигационных морских карт, руководств и пособий на предстоящий рейс выполняется в соответствии с требованиями Правил корректуры и приказом по компании.

Целесообразно, если имеется необходимость или возможность, сличить карты и пособия на предстоящее плавание с береговыми экземплярами у компаний поставщиков или капитании порта.

Основными документами для подбора является каталоги карт и книг. Карты подбираются следующим образом:

-в любой части каталога по листу «Нарезка частей каталога», который помещен в начале книги, определяется нужная часть каталога;

-в выбранной части каталога по сборному листу сборных листов карт, помещенному в начале раздела «Карты», выписываются номера сборных листов предстоящего района плавания;

-в том же разделе «Карты» по выписанным сборным листам подбираются

-и выписываются номера необходимых карт по маршруту плавания; первыми выписываются номера генеральных карт, на которых расположены пункты отхода и прихода, а затем номера планов, частных и путевых карт;

-по выписанным номерам из судовой коллекции набираются нужные на переход карты, тщательно проверяется состояние их корректуры и при необходимости карты корректируются для приведения их на уровень современности .

Если предполагаются попутные заходы, то одновременно подбирают карты и планы для промежуточных портов захода.

Для подбора лоций и других руководств для плавания пользуются разделом «Книги» каталога карт и книг. Границы лоций, описаний огней и знаков и других руководств указаны на соответствующих сборных листах и разделе «Книги», а цифры на этих листах означают номера этих изданий.

Навигационный помощник капитана, отвечающий за подготовку карт и руководств для плавания, докладывает капитану об изменениях навигационной обстановки в районе предстоящего плавания, выявленных в ходе корректуры документов.

Судовая коллекция карт должна постоянно поддерживаться на уровне современности. Использование не откорректированных карт по району плавания не допускается.

Выход в рейс из порта отправления может осуществляться только при условии наличия всех необходимых карт, обеспечивающих безопасность плавания по предстоящему маршруту.

В случае отсутствия на борту необходимых карт перехода и невозможности их получения в порту отправления, должны быть приняты все меры для получения недостающих карт в промежуточных портах захода.

Следует помнить, что при разборе аварийных случаев и ведении претензионных дел, никакие ссылки на незнания информации, объявленной в печатных или переданных по радио извещениях мореплавателям и навигационных предупреждениях, во внимание не принимаются.

Для выхода из порта плавания на рейде и в узкости лучшими будут частные карты и планы масштаба 1:50 000 и крупнее, при плавании в видимости берегов - путевые карты масштаба 1:100 000 - 1:250 000, при плавании в открытом море - карты масштаба 1:250 000 - 1:500 000 или используются карты-сетки.

Ящики штурманского стола, в которых уложены карты, должны быть закрыты на ключ. Навигационный помощник капитана, закончив подбор карт и руководств для плавания, обязан доложить капитану судна о наличии генеральных и путевых карт на весь район предстоящего плавания, частных карт и планов пунктов, всех необходимых руководств для плавания и навигационных пособий.

Подбор карт, руководств и пособий для плавания на заданный переход (выполняется по Каталогу карт и книг №7202 и Catalogue of Admiralty charts and publications № 131).

Планирование перехода от причала до причала должно стать одним из обязательных условий готовности судна к предстоящему выходу в море. Прокладка должна быть хорошо выполнена на карте и в окончательном варианте утверждена капитаном.

Для паромов, линейных и других судов, работающих на регулярных линиях, изучение района плавания в полном объеме выполняется судоводительским составом перед выходом в первое плавание по заданному маршруту. Перед повторным рейсом по ранее изученному маршруту уточняются уже известные положения и изучаются новые данные, связанные с изменениями в навигационной обстановке, а также учитывается опыт, полученный в предыдущих рейсах. А в плане перехода, составленного для предыдущего рейса, пункты с переменными данными, такими как погода, информация по течениям, должны постоянно обновляться. Однако, если судно меняет район плавания или меняются помощники капитана, необходимо проводить проработку перехода в полном объеме. Прокладку необходимо выполнять таким образом, чтобы судно всегда находилось в безопасных водах, чтобы наиболее сложные участки перехода были выделены, а сам переход рассчитан по времени, проверен и чтобы соответствующие навигационные методы, требуемые для каждой части рейса, были определены. Подготовку плана перехода необходимо закончить до отхода судна в рейс, при этом он должен включать те участки перехода, где ожидается присутствие лоцмана на борту. В стесненных водах прокладка должна быть выполнена по глубоководным частям районов, избегая, насколько это возможно, резких поворотов. Необходимо рассмотреть возможность альтернативных путей, запасных якорных стоянок, отклонения от линии пути, оставаясь на безопасных глубинах. План перехода должен предусматривать расхождение с судами согласно МППСС-72, ожидаемое направление ветра, течения.

Планирование перехода можно разделить на две стадии:

- переход океаном и открытым морем;

- прибрежное плавание и плавание в устьях рек.

Временами эти две стадии сливаются и частично совпадают. При подготовке плана перехода необходимо принимать во внимание следующее:

- соответствующие глубины под килем в течение всего перехода;

- увеличение осадки на ходу (проседание), которое зависит от скорости движения на мелководье, в том числе за счет килевой и бортовой качки, волнения;

- увеличение осадки из-за постоянного крена и дифферента, изменение глубины за счет высоты прилива;

- соответствующие расстояния до опасностей, принимая во внимание погоду, приливо-отливное течение, ожидаемое движение судов, надежность данных при определении, наличие безопасной воды и используемые навигационные системы;

- изменения курсов в точках, которые можно надежно контролировать при помощи радара и визуальных пеленгов;

- смену карт, которая не должна происходить в критических точках перехода;

- схемы разделения движения и требования правила 10 МППСС-72;

- приливо-отливную информацию и заранее рассчитанные допущения моментов на смену направления течений, которые вынуждают планировать ETD/ETA к шлюзу и т.д.;

- безопасную скорость по всему переходу, беря за основу плановую (снижение скорости должно быть предусмотрено), планируемое ЕТА, принимая во внимание уменьшение видимости;

- заранее вычисленные глубины, с учетом высоты прилива, для сравнения с показаниями эхолота;

- точки доклада, частоты УКВ, требуемые при плавании по системе разделения движения, районы специального назначения, точки приема лоцмана и буксиров;

- определение плановых точек возврата перед входом в стесненные районы в случае непредвиденных обстоятельств: аварии, выхода из строя приборов или механизмов, крайней необходимости или плохой видимости;

- использования первичных и вторичных методов определения;

- требования ко всем системам электронных карт;

- все карты и пособия, имеющиеся в распоряжении, откорректировать на день отхода;

- состояние оборудования;

- определение пределов допустимых ошибок по всем участкам перехода, нанесение ограждающих пеленгов и расстояний;

- определение пути океанского перехода (по дуге большого круга, локсодромии или смешанный переход);

- при определении перехода необходимо избегать районов со льдами, штормовых районов, которые могут быть на пути следования в данное время года.

Капитан должен лично убедиться, что план перехода выполнен и учитывает все его требования, а помощники, несущие ходовую вахту, должным образом проработали план.

2.2 Оценка планируемого перехода

навигация лоцманский плавание прибрежный

Комплектование карт

Для обеспечения безопасности плавания на каждом судне должны постоянно быть в наличии необходимые карты и руководства для плавания, обязательный перечень которых для судна определяется службой мореплавания судовладельца (базы) с учетом типа судна, плана перевозок, закрепления судна на той или иной судоходной линии, а также возможных вариантов изменения районов плавания. Капитан имеет право дополнить этот запас по своему усмотрению. Карты и руководства для плавания, охватывающие определенный географический район называют комплектом. Такие комплекты, облегчают процедуру заказа карт и пособий по радио, при переписке, а также ускоряют процесс их подбора для предстоящего плавания и упрощают упорядочение их корректуры. Комплекты карт и руководств для плавания, включенные службой мореплавания в перечень обязательных для данного судна составляют так называемую судовую коллекцию.

*навигационные морские карты;

*вспомогательные (ВК);

*карты гидрометеорологических элементов для справок о течениях, волнениях, приливах, льдах, ветрах, туманах, об опасных гидрометеорологических явлениях и т. д.;

*шлюпочные карты, предназначенные для снабжения спасательных шлюпок судов первой и второй категорий;

*карты для прокладки дуги большого круга;

*гномонической проекции;

*руководства и пособия для плавания: лоции, описания огней и знаков, описания РТСНО, расписания передач навигационных и гидрометеорологических сообщений для мореплавателей, расписание факсимильных радиопередач гидрометеорологических сведений (при наличии факсимильной аппаратуры);

*правила плавания;

*гидрометеорологические атласы и таблицы;

*различные справочные издания -- Океанские пути мира. Международные правила для предупреждения столкновений судов в море (МППСС--72), Международный свод сигналов (МСС), Таблицы расстояний. Морской астрономический ежегодник (МАЕ), МТ--75, Высоты и азимуты светил (ВАС--58), (ТВА) и другие.

Для своевременного оповещения мореплавателей о всех изменениях в навигационной обстановке служат специальные навигационные пособия -- информации представляющие собой так называемые корректурные документы, по которым в обязательном порядке производится немедленная корректура всех навигационных пособий и в первую очередь каталогов карт и книг.

Хранение и учет карт и руководств для плавания на судне. Стандартного порядка расположения карт и руководств для плавания при их хранении на судне установить нельзя, и он обычно осуществляется для каждого судна (или серии судов) отдельно.

Пользование картами и руководствами разрешается только лицам, имеющим непосредственное отношение к этим документам, без выноса из специально отведенных служебных помещений.

Карты судовой коллекции должны храниться в ящиках штурманского стола, либо на специально приспособленных стеллажах, или в пеналах; руководства для плавания -- в шкафах или на специальных полках. Штурманская рубка (или другое помещение, в котором хранятся карты и руководства для плавания) является служебным помещением, порядок доступа в которое определяется капитаном судна.

Тем же документом ведение учета судовой коллекции, ее сохранность и поддержание на уровне современности, повседневный контроль за состоянием корректуры возложен на второго помощника капитана.

Учет всех карт и руководств для плавания ведется на судне в каталогах карт и книг. При замене того или иного каталога карт и книг все данные учета карт и руководств для плавания должны быть перенесены в новый каталог.

Списание карт и руководств для плавания.

Периодически в ИМ объявляют номера устаревших карт и руководств для плавания, которые подлежат изъятию из употребления. Как правило, такие объявления делают после выпуска в свет новых карт и руководств для плавания на те же районы. С получением объявления о выходе новых карт и руководств для плавания второй помощник капитана обязан немедленно информировать об этом капитана судна и с его разрешения подать заявку на получение этих изданий.

НМК и руководства для плавания, пришедшие в негодность, также подлежат списанию. Минимальный срок службы карты, после чего она считается пришедшей в негодность в результате постоянной работы судна в каком-либо районе ,шесть месяцев со дня получения. Сроки использования на судах руководств и пособий для плавания (лоций, описаний огней и знаков, каталогов и т. д.) определяются их переизданием..

Уничтожение подлежащих списанию карт и руководств для плавания производится только после получения на судно новых карт и руководств для плавания взамен уничтожаемых.

Корректура.

Несоответствие содержания карт и руководств для плавания действительной обстановке на местности не только затрудняет решение навигационных задач, но может привести к грубым просчетам и ошибкам; а порой -- к авариям судов. Таким образом, безопасность мореплавания существенно зависит от своевременности и качества поддержания карт и руководств для плавания на уровне современности. Систематическое исправление и дополнение сведений на картах и в руководствах для плавания с целью постоянного их поддержания на уровне современности, т. е. приведение их в соответствие с действительной обстановкой на море '(на местности), называется корректурой.

Корректура состоит из широкого комплекса специальных работ, которые начинаются с регистрации изменений, происходящих на местности, и заканчиваются нанесением информации изменений на карты и руководства для плавания.

Сбор данных об изменениях элементов содержания карт и руководств для плавания ведется постоянно. Источником такой информации являются специальные наблюдения гидрографических органов, официальные сообщения органов других ведомств, донесения капитанов, лоцманов и т. п. Полученная таким образом информация обобщается, проверяется и принимается к учету.

Все многообразие работ по осуществлению корректуры карт и руководств для плавания можно разделить на два основных этапа -- переиздание и текущая корректура.

Переиздание карт и руководств для плавания -- это цикл работ, начиная от исправлений издательских оригиналов до издания откорректированных материалов либо дополнений и вставок (вклеек) к ним.

Текущая корректура -- это впечатывание корректуры, подклеивание вклеек и исправления от руки.

Переиздают руководства для плавания в тех случаях, когда объем исправлений достигает 15% общего объема руководства. По выходе из печати переизданных руководств для плавания предыдущее издание становится непригодным для навигационных целей.

Переиздание карт в зависимости от характера и объема исправлений делится на три вида -- новое издание, малую корректуру и вклейки.

Новым изданием карты печатают в тех случаях, когда исправления, настолько значительны, что не могут быть нанесены иначе, как путем изготовления новых издательских оригиналов карт. Исправления, связанные с изменением геодезической основы (смещением картографических сеток), также вызывают необходимость печатать карту новым изданием.