Обеспечение навигационной безопасности судовождения

Размещено на http://www.allbest.ru/

Содержание

Введение

1. Характеристика судна.

1.1 Общие сведения.

1.2 Навигационное оборудование. Подготовка технических средств навигации.

1.3 Характеристика судовых устройств.

1.4 Спасательные средства.

1.5 Противопожарные средства защиты.

1.6 Аварийное имущество по борьбе с загрязнениями.

1.7 Маневренные характеристики и лоцманская карточка.

2. Навигационная подготовка к переходу.

2.1 Общие требования к планированию перехода.

2.2 Оценка планируемого перехода.

2.3 Выбор пути с учетом навигационных, гидрометеорологических условий плавания.

2.3.1 Гидрометеорологические условия.

2.3.2 Выбор пути на морском и прибрежном участке.

2.3.3 Выбор пути на прибрежном участке.

2.3.4 Плавание на участках пути с лоцманской проводкой.

2.3.5 Гидрологические явления.

2.3.6 Информация о портах захода.

2.3.7 Предварительная прокладка.

2.3.8 Естественная освещенность.

2.3.9 Планирование обсерваций. Способы контроля места судна в стесненных условиях.

2.3.10 Оценка навигационной безопасности.

2.4 Учет маневренности судна.

2.5 Подъем карт. Корректура навигационных пособий.

2.6 Составление маршрутных листов.

2.7 Графический план перехода.

3. Управление судами и составами при особых обстоятельствах.

3.1 Действия вахтенного помощника капитана при обгоне и расхождении в стесненных условиях.

3.2 Маневрирование и управление судном по тревоге «Человек за бортом».

3.3 Швартовые операции на судне с учетом влияния гидрометеорологических факторов.

3.4 Действия вахтенного помощника в аварийных ситуациях.

3.5 Организация штурманской службы при плавании в стесненных условиях.

Заключение.

Приложение.

Литература



Введение

В течение всей истории человечества океаны были очень важны людям по всему миру как средство транспортировки. В отличие от нескольких десятилетий тому назад, суда стали перевозить товары, а не людей. С момента роста интерконтинентальных перелетов, морские путешествия стали осуществляться на более короткие расстояния (паромные переправы между Балтийским и Северным морями, в Средиземноморье, в Японии и Юго-Восточной Азии), кроме того распространены морские круизы, которые в последнее время претерпели широчайший рост и представляют очень выгодный источник туристического дохода.

По мере того, как рынки все больше глобализируются, объемы судоходства растут. С 50х гг. до недавнего мирового экономического кризиса, темпы роста интерконтинентальной торговли почти в два раза превышали рост экономической деятельности в целом. С 2000 до 2008 г. мировая торговля росла в среднем на 5,4% каждый год, тогда как экономическая активность, измеренная посредством ВВП, росла примерно на 3% в год. Из-за необыкновенного роста торговли по сравнению с экономической активностью, мировая торговля с 50х гг. выросла почти в три раза, достигнув доли 45% в мировом ВВП, тогда как перевозка товаров для перерабатывающей промышленности в действительности возросла почти в 4 раза.

Что касается стоимости этих товаров, около 23% мировой торговли осуществляется между странами с общей границей. Эта доля остается относительно постоянной в последние десятилетия. Однако, между континентами, этот показатель отличается в зависимости от уровня их развития. В Европе и Северной Америке доля наивысшая - от 25 до 35%. Эта торговля осуществляется в основном посредством дорог и железных дорог. Грузы между странами без общей границы перевозятся в основном морем, хотя все большие объемы товаров перевозятся по воздуху. Темпы роста авиационных транспортировок готовых товаров превосходят морские вдвое в последние годы. Сколько груза перевозится каждым видом транспорта зависит от относительных затрат транспортировки и соотношения цены к весу товаров: чем выше стоимость на единицу веса, тем менее значительна стоимость перевозки. Пунктуальность и надежность также считаются важными для ценных грузов. Инновации в морских технологиях помогли ускорить рост морских перевозок. В следующих областях произошли самые значительные перемены:

Размер: Средний размер судов значительно вырос. Более крупные суда сокращают расходы на единицу экипажа, горючего, стоимости простоя, страховки, обслуживания и ремонта. Власти порта должны реагировать на увеличение размеров судов, расширяя инфраструктуру портов (причалы, транспорт) и улучшая доступ к порту (например, углубляя портовые каналы). Следовательно, им приходится увеличивать затраты. Это может привести владельцев - обычно государство - к финансовым трудностям: капитальные инвестиции обычно финансируются из государственного источника, но полную их стоимость нельзя передать на плечи пользователей порта.

Скорость: средняя скорость торгового судна составляет около 15 узлов (1 узел = 1 морская миля в час), или 28 км/ч, что эквивалентно 670 км в день. Более новые суда способны развивать скорость до 25 - 30 узлов (45 - 55 км/ч). Морские движители значительно улучшились с момента изобретения гребного винта, в частности - двойного гребного винта. Развитие достигло своего пика в 1970х гг. Достижение более высоких скоростей - сложная задача, и она может оказаться очень дорогой в выполнении. Эксперты прогнозируют лишь небольшие улучшения в скоростях обычных коммерческих судов.

Дизайн: Дизайн судов значительно изменился, от деревянных к стальным судам, построенным из аллюминия и композитных материалов. Инновации в дизайне были нацелены на сокращение расходов топлива и стоимости постройки судов, в то же самое время, увеличивая безопасность.

Специализация: Специализация в судостроительной отрасли произвела значительные перемены в судоходстве. Узкоспециализированные суда все чаще строятся для определенных типов груза:

· Танкеры для сырой нефти, нефтепродуктов, химикатов, сжиженного газа и концентратов соков;

· Балкера для перевозки насыпных грузов, например, руд, угля, зерна;

· Сухогрузы для крупных грузов, таких как автомобили и железо;

· Рефрижераторные суда для фруктов из Южного Полушария;

· Суда для перевозки ген.грузов;

· Контейнеровозы, которые все больше выполняют задачи судов для перевозки ген грузов на длинных маршрутах;

· Паромы, а также суда Ro-Ro. Эти два вида судов принимают на себя задачи судов для перевозки ген. грузов на коротких маршрутах.

Увеличивая скорость обработки груза, специализация сократила затраты на единицу перевезенных товаров.

Автоматизация: Различные технологии автоматизации были использованы в судостроении и судоходстве, включая саморазгружаемые системы, компьютеризированную навигацию и GPS. Автоматизация значительно сократила количество членов экипажа, необходимых на судне, и при этом увеличила безопасность. Согласно данным “IHS Fairplay”, общие потери на судах (в результате аварий или происшествий) снизились с 200 в середине 90х до 150 сейчас - существенное улучшение безопасности, если принять во внимание рост количества судов. Морские перевозки стремительно росли в течение многих лет. Объем груза, перевезенного морем, превысил значение в 8 млрд. тонн впервые в 2007 году. Мировое судоходство, таким образом, увеличилось вдвое с 1990 г. (при среднегодовом росте более 4%). Грузоподъемность судов также выросла практически в два раза за тот же период до 33 трлн. тонно-миль.

Мировая рецессия в 2008-2009 гг. привела к огромному падению в мировой торговле и, соответственно, в судоходстве. Вслед за небольшим ростом на 3% в 2008 году, торговля упала на 14% в 2009 году. Фрахтовые ставки упали до исторических минимумов на многих рынках. В начале 2009 года около 9% сухогрузов были не задействованы, стояли в портах, эта масса судов возвращается на рынок очень медленно вследствие небольшого восстановления в 2010 году.

Основой планирования предстоящего перехода является рейсовый план-график (voyage plan), в который включаются необходимые инструктивные указания, разъясняющие и уточняющие условия проведения предстоящего рейса.

Подготовка штурманской части к рейсу делится на два этапа:

1) предварительная подготовка;

2) окончательная подготовка.

На первом этапе подготовки к рейсу устанавливается: наличие навигационных карт и пособий на переход, наличие Конвенционных документов, наличие последних корректурных материалов для выполнения корректуры карт и пособий, исправность технических средств судовождения (при необходимости выполняется их ремонт с привлечением береговых специалистов), укомплектованность «Аварийной папки» и наличие «Расписания по тревогам» с выполненной корректурой (при смене экипажа), сроки переосвидетельствования спасательных плотов, огнетушителей, пенообразователя, дыхательных аппаратов, укомплектованность аварийного имущества, исправность судового оборудования и систем, обеспечивающих мореходность и живучесть судна, сроки действия судовых документов и квалификационных сертификатов экипажа и др.

На втором этапе производится изучение районов плавания, наносится на карты предварительная прокладка, а также анализируется ход выполнения мероприятий, намеченных на первом этапе подготовки к рейсу. Резолюция А.893(21) ИМО при выборе и проработке маршрута указывает на то, что на генеральной карте необходимо выполнить предварительную прокладку и произвести предварительный расчет рейса. Работу по выбору маршрута рейса заканчивают составлением на генеральной карте графического плана и расчетов на рейс. Изучение района плавания выполняется по подобранным и откорректированным по крайней мере на три дня пути картам, руководствам и пособиям с учетом требований хорошей морской практики. Протяженность изучаемой за один раз части маршрута следует разумно ограничить. При изучении района плавания капитан на генеральной карте наносит маршрут следования, перенести который на путевые и частные карты поручает одному из помощников (обычно это обязанность навигационного помощника).

После утверждения графического плана выполняют предварительную прокладку на путевых картах и уточняют предварительные расчеты на Рейс.

В соответствии с предварительной прокладкой на генеральной карте подбирают по "Каталогу карт и книг" необходимые для рейса карты и руководства для плавания. При подборе карт и руководств учитывают возможность изменения маршрута, заходов в порты и пункты, не предусмотренные планом, укрытия от шторма или вынужденного захода для устранения неисправностей и другие факторы, могущие повлиять на выполнение рейса. Тщательное выполнение предварительной прокладки во многих случаях определяет качество постоянного контроля за текущим местом судна на переходе.

Современные морские суда могут осуществлять плавание в довольно сложных погодных условиях. Тем не менее, капитаны иногда вынуждены для обеспечения безопасности плавания и сохранной перевозки грузов менять курс, скорость хода судна, следовать в обход опасной зоны или дрейфовать. При выборе пути перехода капитан должен помнить, что маршрут следования должен быть кратчайшим по времени, а не по расстоянию. Эффективность плавания судов в значительной мере зависит от выбора пути с благоприятными гидрометеорологическими условиями. Наиболее часто за определяющий показатель эффективности выбирают минимальную продолжительность рейса, при котором обеспечивается безопасность плавания. В этом случае плавание осуществляется по так называемому наивыгоднейшему пути.

В судовождении применяют два основных приема выбора оптимального пути:

1) использование специальных гидрометеорологических пособий, в которых даны сезонные рекомендованные пути;

2) определение пути плавания капитаном на основании гидрометеорологической информации, поступающей на судно. При определении оптимального пути необходимо на основании гидрометеорологической информации, передаваемой на судно, выбрать путь следования.

Капитану при выборе оптимального пути приходится рассматривать два наиболее характерных случая:

1) судно совершает плавание по рекомендованному сезонному пути. В этом случае маршрут будет с удлинением пути, на котором наблюдаются наиболее благоприятные условия погоды;

2)судно следует при общей благоприятной гидрометеорологической обстановке кратчайшим путем по дуге большого круга.

Плавание судна по оптимальному пути по рекомендациям Прогностических центров некоторыми компаниями широко используется.

1. Характеристика судна

1.1 Общие сведения

Тип, название и позывной сигнал судна	Bulk carrier, mv « js Amazon» 9V9878
Год и место постройки	BV I+Hull+Mach, Bulk Carrier CSR BC-A ESP ,2012, China
Порт приписки	Singapore
Длина наибольшая L (м)	199.99
Длина между перпендикулярами L?? (м)	193,74
Ширина найбольшая В (м)	32
Высота надводного борта и осадка в разное время года в зависимости от района плавания в соответствии с Международной грузовой маркой	TF - 13.09 m надводный борт - 4.6 m F - 13.6 m надводный борт - 4.9 m T - 13.6 m надводный борт - 4.9 m S - 13.3 m надводный борт - 5.2 m W - 13.0 m надводный борт - 5.5 m
Осадка Т (м) в полном грузу, порожнем и при стандартном варианте балластировки, носом и кормой	Тн - 12,1 м; Тк - 13,5 м - в полном грузу по летнюю грузовую марку Тн - 7,6 м; Тк - 9,4 м - при стандартном варианте балластировки
Водоизмещение (т): в полном грузу ? порожнем ?о	63301 21224
Полная грузоподъемность ?w (т)	75434
Тип и мощность главной энергетической установки	MAN B&W 5S60ME-C8-T2 M.C.R. -8300 KW x 91.0 rpm C.S.R.- 6640 KW x 84.5 rpm
Эксплуатационная скорость в грузу и в балласте	12 узл - в грузу 13.5 узл - в балласте
Тип руля и площадь его пера. Тип т мощность рулевой машины	Тип руля - полубалансирный, S- 19,1 м2 Тип рулевой машины - Electro-Hydraulic, Rotary Vare, ROZ-130212; мощность - 2х40 кВт
Экипаж	21 человек

1.1. 

1.2 Навигационное оборудование

Таблица 1.2.1. Технические средства навигации

Прибор, система	Тип, марка.	Кол-во	Год выпуска	Место установки
1	2	3	4	5
Дистанционно- электрический магнитный компас	Lilley Gillie	1	2012	Пеленгаторная палуба
Гирокомпас	Sperry MK-37	1	2012	Палуба 5, гирокомпас-ный пост
Радиолокационная станция, л\б	Furuno FAR 2837	1	2012	Ходовой мостик
Радиолокационная станция, п/б	Furuno FAR 2827	1	2012	Ходовой мостик
Эхолот	Furuno FE-700	1	2012	Ходовой мостик
Лаг	Furuno DS-80	1	2012	Ходовой мостик
Авторулевой	Sperry MGF	1	2012	Ходовой мостик
ПИ СНС	Furuno GP-150	1	2012	Ходовой мостик
ПИ СНС	Furuno GP-32 JRC-7700 MKII	1	2012	Ходовой мостик
Автоматическая идентификационная система	FURUNO FA-100	1	2012	Ходовой мостик
Электронные навигационные карты	TRANSAS, Navi Sailor 3000	1	2012	Ходовой мостик

Рисунок 1.1 - Схема расположения технических средств навигации на ходовом мостике т/х «js Amazon»



Рисунок 1.2 - Схема теневых секторов и мертвых зон радиолокатора

Мертвая зона 176о - 184о 235о - 210о

по носу: 118 м 156 м

по борту: 23 м лев. 31 м, прав. 134 м

Таблица 1.6 - Таблица остаточной девиации и значений коэффициентов для магнитного компаса (Lilley Gillie) т/х «js Amazon» ( в балласте)

КК	°	КК°	°	КК°	°
0?	0,0	120	-0,5	240?	+1,0
15?	+1,2	135	-1,1	255?	-0,5
30?	+2,2	150	-1,1	270?	-1,9
45?	+2,6	165	-1,2	285?	-2,0
60?	+2,6	180	-1,2	300?	-2,3
75?	+2,4	195	-0,6	315?	-1,3
90?	+1,5	210	+1,1	330?	-1.1
105?	+0,9	225	+1,5	345?	-0,6

Коэффициенты: А=+0,4°; В=-0,7°; С=+0,6°; Д=+0,42°; Е=+0,82°

Девиатор M.Jefrry

12.09.2013 порт Бунъю



Таблица 2.6 - Точностные характеристики технических средств навигации

Тип, Марка ТСН	Условия	Измеряемые навигационные параметры	Средняя квадратическая погрешность измерения	Модуль градиента параметра
1	2	3	4	5
Радиолокационная станция «Furuno FAR 2837»	Эл. визир Шкала	Пеленг 8 - 64 м	1,0о 1 % от Д	D = 1
Гирокомпас «Sperry MK-37»		Пеленг	0.2°
Магнитный компас « Lilley Gillie »		Пеленг	Менее 0,5°
Эхолот « Furuno FE-700 »			0,3 м
Лаг « Furuno DS-80»	0 5 уз. Более 5 уз.	Скорость Скорость	0,1 уз 0,3 уз	----
CНС GPS « GP-32 »	контроль движения -скорость, пройденное расстояние	по местоположению по скорости по направлению	8 м или 15 м в 95 % (в DGPS 3 м) 0,1 уз 1°	----
CНС GPS «DGPS, FURUNO, GP-150»	контроль движения -скорость, пройденное расстояние	по местоположению по скорости по направлению	10 м или 15 м в 95 % (в DGPS 5 м) 0,2 уз 1° - 3°	----
Секстан «Cassens & Plath»	Днем Ночью	Вертикальный угол	9' или ±0,5ч1,0' ( из опыта плавания)	ф =П g=1.86 H Dили g=0.54в2/Н D- дистанция Н-высота ориентира
Барометр- анероид «ROBERT E WHITE»		Атмосферное давление	±1,5 миллибара



1.3 Характеристики судовых устройств

Якорное устройство:

Калибр якорь цепи и ее длина - 78 мм; 12 смычек по 27,5 метров

Вес якоря - 10,6 т

Мощность двигателя брашпиля - 450 кВт

Тип стопорных устройств - накидной пал, палубный стопор.

Скорость выбирания одного и двух якорей - 3 м/мин.

Работа с якорным устройством при постановке на якорь и при его выборке.

К постановке судна на якорь якорное устройство должно быть приготовлено заблаговременно. Подготовка осуществляется боцманом, для чего он по команде с мостика вызывается на бак и получает указание, какой якорь готовить к отдаче и на какой глубине он будет отдаваться.

Подготовку к отдаче якоря производят в следующем порядке:

готовят к работе механическую часть брашпиля согласно инструкции по его эксплуатации;

убеждаются в том, что брашпиль разобщен, а ленточные стопоры надежно зажаты, проверяют работу брашпиля вхолостую;

сообщают цепной барабан, через звездочку которого проходит якорная цепь данного якоря;

снимают клюз-саки с якорных клюзов и парусиновые чехлы с клюзов в цепные ящики;

отдают цепные стопоры (если они были наложены), отжимают винтовые стопоры или поднимают палы у стопоров с накидными палами и отдают ленточный стопор данного цепного барабана;

проверяют отсутствие людей и посторонних предметов в цепном ящике и состояние уложенной якорной цепи.

Дальнейшая подготовка якоря к отдаче зависит от глубины места якорной стоянки. Если якорь будет отдаваться на глубине до 30 м, то обычно ограничиваются тем, что брашпилем сдвигают якорь с места во избежание непредвиденной его задержки в клюзе при отдаче, после чего зажимают ленточный стопор, разобщают звездочку и докладывают на мостик о готовности якоря к отдаче. На судах с бульбообразной формой носовой оконечности следует обязательно стравить якорь до воды брашпилем во избежание повреждения бульбообразования при отдаче якоря от клюза.

Если якорь будет отдаваться на большой глубине или в районе с каменистым грунтом, брашпиль не разобщается, так как при отдаче якоря цепь первоначально стравливается брашпилем.

Отдача якоря производится боцманом под руководством помощника капитана. К месту якорной стоянки судно подходит самым малым ходом или по инерции с застопоренной машиной. С мостика подается команда: «У правого (левого) якоря стоять!» Перед отдачей якоря машине дается задний ход. Когда судно, погасив инерцию, начинает движение назад, с мостика подается команда: «Отдать правый (левый) якорь!» Отдача якоря при медленном движении судна назад позволяет якорю быстро забрать грунт и, кроме того, предотвращает навал якорной цепи на якорь и судна - на якорную цепь. Порядок отдачи якоря зависит от глубины места якорной стоянки.

При отдаче якоря на глубине до 30 м отжимают ленточный стопор, и якорная цепь начинает травиться. Якорную цепь следует травить с умеренной скоростью, чтобы ее можно было быстро застопорить в тот момент, когда якорь коснется грунта.

При быстром стравливании якорная цепь может навалиться на якорь и запутаться вокруг его лап. С учетом глубины, характера грунта, ветра, течения и других обстоятельств с мостика назначают, сколько смычек якорной цепи должно быть стравлено в воду или оставлено на брашпиле.

Назначенное количество смычек вытравливают медленно, по мере натяжения цепи. О количестве вытравленных в воду смычек докладывают на мостик по связи или соответствующим количеством ударов в колокол. Когда будет вытравлено положенное количество смычек и судно будет удерживаться на якоре («выйдет на якорную цепь»), зажимают ленточный стопор.

Отдача якоря на больших глубинах отличается от описанной тем, что якорь стравливают до грунта брашпилем. После этого зажимают ленточный стопор, разобщают брашпиль и дальнейшее вытравливание назначенного количества смычек цепи производят ленточным стопором.

Отдача якоря от клюза с ленточного стопора недопустима, так как при этом якорь с якорной цепью развивает такую скорость, при которой стопор нагревается от трения, а цепной барабан трудно застопорить в случае необходимости. Если же это и удастся сделать, то якорная цепь начнет проскакивать по звездочке, что может привести к обрыву цепи и повреждению самой звездочки.

Якорную цепь нельзя задерживать в момент прохождения соединительной скобы по звездочке брашпиля, так как при этом возможно проскакивание цепи и, кроме того, скоба, задержанная на звездочке, испытывает повышенное напряжение, что может привести к ее разрыву. Рекомендуется при стоянке на якоре оставлять соединительную скобу на палубе между брашпилем и палубным клюзом. Это позволит в случае необходимости легко отдать скобу, разъединить смычки и освободиться от якоря. При отдаче обоих якорей выполнение этого требования хотя бы для одного якоря обязательно. Став на якорь, днем поднимают черный шар, а ночью включают якорные огни и выключают ходовые.

При выбирании якоря якорным устройством необходимо:

- убедиться в отсутствии людей на линии движения якорной;

- цепи и в цепном ящике, а также в отсутствии плавучих средств под подзором судна;

Следить за ходом якорной цепи на звездочку цепного барабана якорного устройства и действием отбойника цепи. При заедании цепи работа якорного устройства должна быть немедленно приостановлена для устранения неисправности;

- зажатую в звездочке цепного барабана якорную цепь осво-бождать только обратным ходом якорного устройства; поднимая якорь с помощью ручного привода, следить, чтобы палы (собачки) правильно и свободно перемещались в палгуне и предотвращали обратный ход вала. Вымбовки (рукоятки) должны плотно, до отказа вставляться в гнезда (на ручной чал) .якорного механизма. Запрещается наваливаться на вым­бовки корпусом тела при подъеме якоря и использовать слу­чайные предметы вместо вымбовок;

- очистка якоря за бортом (от тросов, цепей и других предметов) должна производиться только с беседки. Запрещается вставать при этом ногами на якорь. Перед началом работы по очистке якоря якорная цепь должна быть закреплена винтовым цепным, стопорами. После очистки якоря пуск брашпиля (шпиля) разрешается только после выхода на палубу людей, работающих за бортом;

- обмывая якорную цепь с помощью шланга во время выборки якоря, следует стоять сбоку на расстоянии не ближе-1 м от якорной цепи.

Швартовное устройство.

Швартовные концы длиной 205 метров, полипропиленовые. Количество 18 штук

Тип швартовных лебедок электрогидравлические - MW 150 EA(2m1d+1w1c) в количестве 5 штук.

Швартовное устройство служит для крепления судна к причалу, борту другого судна, рейдовым бочкам, палам, а также перетяжки вдоль причалов. В состав швартовного устройства входят :

- швартовные тросы ;

- кнехты;

- швартовные клюзы и направляющие роульсы;

- киповые планки (с роульсами и без них);

- вьюшки и банкеты;

- швартовные механизмы (турачки брашпиля, шпиль, лебедки);

вспомогательные приспособления (стопора, кранцы, скобы, бросательные концы).

Швартовные тросы (канаты). В качестве швартовных концов используются растительные, стальные и синтетические тросы. Стальные тросы применяются все реже, так как они плохо воспринимают динамические нагрузки, требуют больших физических усилий при передаче с борта судна на причал.

Хранят стальной швартов на ручных вьюшках, оборудованных тормозом, прижимаемым педалью к щеке барабана. На крупнотоннажных судах устанавливают швартовные вьюшки с приводом.

Широкое распространение получили швартовы, изготовленные из синтетических тросов. Они легче равнопрочных им стальных и растительных швартовов, обладают хорошей гибкостью, которая сохраняется при относительно низких температурах. Не разрешается использовать синтетические тросы, не прошедшие антистатическую обработку и не имеющие сертификатов.

Чтобы использовать положительные качества синтетических тросов различных видов выпускаются комбинированные синтетические тросы. На швартовых лебедках, где швартовы стальные, та его часть, которая идет на берег, изготовляется из синтетического троса в виде так называемой «пружины».

Для своевременного обнаружения дефектов швартовы должны не реже 1 раза в 6 месяцев подвергаться тщательному осмотру. Осмотр также необходимо производить после стоянки на швартовых в экстремальных условиях.

Кнехты представляют собой парные чугунные или стальные тумбы, расположенные на некотором расстоянии друг от друга, но имеющие общее основание. Кроме обыкновенных кнехтов, в некоторых случаях, особенно на низкобортных судах, применяются крестовые кнехты, которые могут быть как двойные, так и одинарные.

Швартовные тросы на кнехтах закрепляют наложением ряда шлагов в виде восьмерки таким образом, чтобы ходовой конец троса находился сверху. Обычно накладывают две - три полные восьмерки и только в исключительных случаях доводят число шлагов до 10. Чтобы не происходило самосбрасывания троса, на него накладывают схватку. Для крепления каждого швартова, поданного на берег, должен быть отдельный кнехт.

Клюзы. Для пропуска швартовов с судна на берег в фальшборте делают швартовный клюз - круглое или овальное отверстие, окаймленное литой рамой с гладкими закругленными краями . Для проводки швартовов с автоматических лебедок обычно устанавливают универсальные поворотные клюзы. Такие клюзы предохраняют трос от перетирания. На судах, следующих по Панамскому каналу, где проводка судна через шлюзы осуществляется с помощью береговых тягачей, обязательно устанавливают панамские клюзы, имеющие больший радиус кривизны рабочей поверхности, чем у бортового, и лучше приспособленные для работы со швартовами большого диаметра.

Киповые планки. Киповые планки предназначены для изменения направления швартова. На большинстве современных судов устанавливают киповые планки из отдельно стоящих двух-трех роульсов. Киповые планки без роульсов обычно применяют только на небольших судах при малом диаметре швартовного троса.

Роульсы уменьшают износ тросов и снижают усилие, необходимое для их выбирания. Отводные (палубные) роульсы устанавливают около швартовного механизма, что предотвращает перекос швартова на барабане.

Автоматические швартовные лебедки могут устанавливаться для работы с кормовыми и носовыми швартовами. Швартов постоянно находится на барабане лебедки, не требуется его предварительной подготовки перед подачей и переноса на кнехты после обтягивания. Лебедки автоматически подтягивают судно, выбирая слабину троса, или потравливают слишком сильно натянутый трос при изменении положения судна относительно причала в процессе грузовых операций, во время прилива или отлива.

Швартовное устройство должно содержаться в исправном состоянии, обеспечивающем его постоянную готовность к действию. Кнехты, швартовные клюзы, киповые планки, направляющие роульсы должны быть всегда достаточно гладкими для предотвращения преждевременного износа тросов. Ролики, роульсы и другие подвижные элементы должны легко вращаться, быть хорошо расхожены и смазаны. Цепные и тросовые стопоры, глаголь-гаки должны быть исправны.

При наличии автоматических швартовных лебедок и швартовных поворотных клюзов следует периодически проворачивать ролики клюзов и регулярно смазывать трущиеся части.

Все концы, тросы, кранцы, маты, бросательные лини надо своевременно просушивать, металлические детали - очищать и смазывать.

При стоянке судна на швартовах необходимо выполнять следующее:

- запрещается оставлять стальные швартовные концы на барабанах брашпилей даже на короткое время, так как при натяжении или рывках швартовов валы механизмов могут быть погнуты;

- в местах с резким колебанием уровня воды рекомендуется в качестве швартовных концов применять растительные тросы либо тросы из синтетических материалов;

- во время погрузки и выгрузки необходимо проверять, чтобы все швартовы были одинаково обтянуты, не имели излишней слабины или не были слишком тугими. Особенно внимательно надо следить за швартовами в портах, где имеют место колебания уровня воды;

- во время сильного ветра или течения швартовы, которые испытывают наибольшее напряжение, должны быть равномерно натянуты. При наличии зыби швартовы должны иметь некоторую слабину с целью уменьшения их напряженности при раскачивании судна;

- во время дождя швартовы и фалини из растительных тросов необходимо периодически потравливать, так как, намокая, они укорачиваются на 10 - 12 % и могут лопнуть.

Стальной швартовный трос подлежит замене, если в любом месте на его длине, равной восьми диаметрам, число обрывов проволок составляет 10% и более общего числа проволок, а также при чрезмерной деформации троса. Растительный трос подлежит замене при разрыве каболок, прелости, значительном износе или деформации. Синтетические канаты подлежат замене, если количество обрывов и повреждений в виде надрывов нитей составляет 15 % и более числа нитей в канате.

Рулевое устройство

Тип рулевой машины:

Electro-hydraulic Rotary Vare, ROZ-130212 Mitsui Engineering & Shipbuilding Co Ltd Chiba Works , электрогидравлическая с системой управления, которая обеспечивает автоматическое (авторулевой), следящее, простое дистанционное и ручное управление.

Мощность рулевой машины: 2 х 40 кВт.

Тип руля - полубалансирный. Площадь пера S- 19,1 м2.

Рулевое устройство предназначено для удержания судна на курсе, управления судном.

В состав рулевого устройства входит руль и перо руля.

Руль состоит из пера и баллера.

Рулевое устройство состоит из:

- перо руля;

- рудерпис;

- баллер;

- нижний подшипник;

- упорный подшипник;

- верхний подшипник;

- фундамент под рулевую машину;

- рулевая машина;

- гельмпортовая труба.

Перо руля - это плоский или, чаще, двухслойный обтекаемый щит с внутренними подкрепляющими ребрами, площадь которого у морских судов составляет 1/40 - 1/60 площади погруженной части ДП (деометральной площади).

Внутреннюю полость пера руля заполняют пористым материалом, предотвращающим попадание воды внутрь.

Основу пера руля составляет рудерпис - массивный вертикальный стержень, к которому крепят горизонтальные ребра пера руля.

Вместе с рудерписом отливают (или отковывают) петли для навешивания руля на рудерпост.

Баллер - это стержень, при помощи которого поворачивают перо руля.

Нижний конец баллера имеет обычно криволинейную форму и заканчивается лапой - фланцем, служащем для соединения баллера с пером руля при помощи болтов. Это разъемное соединение баллера с пером руля необходимо для съема руля при ремонте. Иногда вместо фланцевого применяют замковое или конусное соединение.

Баллер руля входит в кормовой подзор корпуса через гельмпортовую трубу и поддерживается специальным упорным подшипником, расположенным на одной из платформ или палуб.

Верхняя часть баллера проходит через второй подшипник и соединяется с румпелем.



Грузовое устройство



UNLOADING EQUIPMENT

Wherein specific reference may be made to company or product types by name, EMS-TECH Inc. reserves the right to substitute alternate brand equipment of equal or better quality, subject to Owner's approval. A maker's list showing alternatives shall be provided.

All equipment will be designed in accordance with applicable rules and regulations of the appointed regulatory body.

Selections and sizes, as noted within the accompanying specification, are estimates based upon information available to EMS-TECH Inc. at the quotation stage. As such, they are subject to review and possible revision during normal processing of the order.

Quantities of idlers and guide rolls, actually required and supplied for specific conveyors, may vary slightly from estimates, which may appear in accompanying specification.

Final selections, sizes and quantities will duly appear on formal arrangement drawings and parts lists prepared and issued for the specific order.

All machinery bolts, nuts and washers required for interconnection of EMS-TECH Inc. supplied equipment will be stainless steel type.

All equipment of EMS-TECH Inc. manufacture will receive, prior to shipping, one 50 micron (dry film thickness) coat, Compatible Holding primer, one 100 micron (dry film thickness) Intershield 300 - Bronze (ENA300/A) modified epoxy intermediate coat, one 100 micron (dry film thickness) Intershield 300 - Aluminum (ENA301/A) second modified epoxy intermediate coat, and one 50 micron (dry film thickness) Interthane 990 - Surf Grey epoxy finish coat. Equipment supplied, but not manufactured by EMS-TECH Inc., such as motors, junction boxes, switches, and couplings will be supplied with manufacturer's standard paint system. In the case of large motors, gear reducers, take-up cylinders and the like, these will be furnished with a marine grade coating system.

Coatings should be Marine standard for any equipment located on exposed decks or within tunnel/loop spaces.

BEARINGS

* Pillow block bearings of size equal to or less than 75 mm in diameter shall be self-aligning type deep groove ball bearing units with set screw locking arrangement and shielded contact seals.

* Pillow block bearings of size greater than 75 mm in diameter shall be selfaligning double row spherical roller type with tapered adapter sleeves.

Bearings are mounted in split type cast iron housings, which incorporate triple ring labyrinth type seals at shaft entry points. For each terminal, one bearing will be furnished “floating" type with opposite unit supplied as “fixed” type.

BELTING

All conveyor belting, unless otherwise noted, will be rubber cover RMA-2 multiple ply nylon or nylon/polyester carcass construction as recommended by the manufacturer for the service encountered.

All conveyor belting will comply with CEMA standard or a CEMA equivalent Chinese standard where applicable

BELT CLEANERS

* Belt cleaners will be provided at all discharge and transfer points. The cleaners will be ASGCO type primary and secondary cleaners with dual twist tensioners.

* Return belt plows will be supplied on all conveyors

CHUTEWORK/SKIRTBOARDS

* All transfer points will be equipped with chutes and skirtboards fabricated from 10 mm thick steel plate.

* Chutes will be fitted with ceramic type liners at points of wear.

* Hand lever controlled adjustable type deflector plates will be fitted in material transfer chutes as required. Deflector plates will be fitted with ceramic liners at points of wear

* Conveyor skirts will be lined with Hardox 500 or equal removable type abrasion resistant plate and fitted with adjustable rubber blades for sealing against the belt surface.

* All chutes will be hot dip galvanized where size permits. As a result, the loading chute on the boom and discharge chute on the boom may have to be painted.

CONVEYOR IDLERS:

* All conveyor idlers shall be 20є or 35є as required. Idlers will be ball bearing equipped, sealed for life type.

* Rolls and frames will be shipped separately and will have to be assembled at the Shipyard.

* Tunnel idlers will be fixed frame cradle type.

* All idler frames and brackets will be hot dip galvanized.

* All steel rolls will be hot dip galvanized.

* Yeloroll idler rolls are to be utilized where suitable. GRP is to be considered where PVC is not considered strong enough.

COUPLINGS

* All flexible couplings will be tapered grid or crown tooth gear type.

* Safety guards will be furnished for mounting over each coupling.

GEAR REDUCERS

* All base mounted reducers will be parallel shaft helical gear or right angle spiral bevel helical gear type units. Service factor 1.50 min. mechanical on connected horsepower and 1.00 min. thermal on connected horsepower, 40є C operational ambient. Gears are surface hardened type, ground or lapped.

Housings are made of cast iron or steel and contain horizontal split where practical for easy disassembly.

* Units are provided with dipsticks, ventilators, drain plugs, top inspection panels and backstops as or where required.

* Where necessary all reducers will be supplied with a fabricated steel heavyduty baseplate of adequate size to support associated couplings, guards and motor assemblies.

* Units for the Boom conveyor and `C' Loop elevator will be fitted with externally mounted over-running type backstops. Back stop will be sized to resist load associated with the `C' Loop elevator filled to capacity.

* Electrically driven lubrication pumps are to be avoided.

* Spare solid shaft style reducers will be furnished with double extended shafts to allow them to be used as either a right or left hand assembly.

HYDRAULICS

* Each hydraulic system will be designed and sized to suit specific operating requirements related to the unloading system.

* Hydraulic systems will include cylinders, power units, accumulators with charging kits, valves and control switches as further described in detail portion of specification.

* Hydraulic fittings at EMS-TECH Inc./Shipyard interface points to be NPT, SAE straight thread trapped `O' ring type or SAE four bolt flange type. In the case of SAE four bolt flange type connections, EMS-TECH Inc. will furnish Yard side mating flanges. Favoured system is SAE straight thread trapped `O' ring style.

Fittings below deck will be brass or stainless steel type. Above deck fittings will be brass or stainless steel type depending upon system pressure requirements.

Those related to the boom luffing and slewing systems, will be stainless steel type.

PULLEYS

* All pulleys will be welded steel construction, heavy-duty type, with taper lock hub assemblies. Pulleys will be straight faced type having width dimension 150 mm greater than belt width unless noted otherwise.

* All drive pulleys will be key seated both ends unless engineered keyless tapered compression hubs are utilized. All others will be plain bore. Drive pulleys will be lagged with 12 mm thick vulcanized diamond grooved rubber.

Pulleys in contact with the carrying side of the belt will be plain rubber lagged to a thickness of 19 mm. All rubber lagging will have a Shore 'A' Durometer hardness of 65.

Pulley shafting will be machined from SAE-1045 carbon steel stock with ends turned to suit bearings with keyways cut as required for pulley hubs and couplings.

* All pulleys to be balanced. Boom head pulley to be tested at normal running speed. Balancing reports to be provided.

* All pulley shell and shaft material is to be 100% traceable and accompanied by verifiable Mill Certificates. Reporting to include non destructive test results.

MOTORS

All AC induction motors will be rated for 440 volt, 3 phase, 60 Hz service with following features:

* Continuous duty service at ambient temperature of 40° C,

* NEMA B starting torque,

* service factor of 1.0 minimum,

* Class F insulation,

* Class B temperature rise,

* Totally enclosed fan cooled construction,

* marine type,

* 220V AC single phase space heaters on motors greater than 20 kW,

* nominal speed 1800 RPM,

* supplied with junction boxes

* RTD temperature device for conveyor drive motors.

Motors 80 kW or greater to be started by reduced voltage or VFD means.

Tunnel, `C' Loop and Boom drive motors are to inverter duty type.

Tunnel, `C' Loop and Boom Conveyor drive motors will incorporate top mounted junction boxes.

Number and size of cable penetrations are to be confirmed with Shipyard.

1.4 Спасательные средства

Расположение спасательных и противопожарных средств на судне согласно Fire Plan.



Спасательный круг - это плавучий круг эллиптической формы в сечении с прикрепленным к нему в четырех точках спасательным леером.

Спасательные круги не могут быть надувными или изготовленными из тростника, пробковой стружки или любого крошеного материала. Обычно круги изготавливаются из вспененного полистирола, пеноприта или другого синтетического вспененного материала, не впитывающего воду.

Спасательный круг должен:

* иметь наружный диаметр не более 800 мм и внутренний не менее 400 мм;

* иметь спасательный леер, проходящий по наружному периметру круга и закрепленный в четырех равноудаленных друг от друга местах, образуя четыре одинаковых петли;

* иметь нашитые полосы из световозвращающего материала;

* иметь массу не менее 2,5 кг.

Не менее одного круга с каждого борта должны иметь спасательные лини длиной не менее 30 м.

50% спасательных кругов, но не менее шести, должны быть снабжены самозажигающимися огнями с источником электроэнергии, обеспечивающим горение не менее 2 часов.

Огонь белого цвета должен гореть непрерывно или быть проблесковым с частотой не более 70 проблесков в минуту.

Не менее двух кругов, из числа оборудованных самозажигающимися огнями, должны быть снабжены автоматически действующими дымовыми шашками с продолжительностью действия не менее 15 минут и иметь возможность быстро сбрасываться с ходового мостика. Эти круги не должны иметь спасательных линей.

Дымовые шашки дают дым оранжевого цвета, хорошо видимый днем и отличимый от других возможных источников дыма. Обычно, самозажигающиеся огонь и шашку совмещают в одном корпусе.

Такая комплектация спасательных кругов делается для того, чтобы иметь возможность оказать помощь человеку, находящемуся в воде, при различных обстоятельствах:

* если человек упал за борт с судна стоящего на якоре, то наиболее рациональным является подача круга со спасательным линем, что не позволит течению относить человека от судна во время проведения спасательной операции;

* если человек упал за борт движущегося судна, то подавать ему круг с линем бессмысленно - круг уйдет вместе с судном. В этом случае должен быть подан круг со средствами подачи сигнала: днем - с самозажигающейся дымовой шашкой, ночью - с самозажигающимся огнем.

На судне также могут устанавливаться спасательные круги без дополнительного оборудования, если выполняются вышеперечисленные условия комплектации.

Круги распределяются таким образом, чтобы быть легкодоступными на обоих бортах судна и по возможности на всех простирающихся до борта открытых палубах. По меньшей мере, один спасательный круг должен размещаться вблизи кормы судна.

Храниться круги должны таким образом, чтобы их можно было быстро сбросить, и не должны крепиться наглухо каким-либо образом. На каждом спасательном круге должны быть нанесены печатными буквами латинского алфавита название судна и порт приписки.

Спасательные жилеты

Спасательный жилет - это средство для поддержания человека на поверхности воды. Для каждого находящегося на борту человека должен быть предусмотрен спасательный жилет.

Спасательные жилеты конструктивно могут быть надувными или с "жесткими" элементами, обеспечивающими плавучесть.

Конструкция спасательного жилета должна обеспечивать:

* всплытие человека, находящегося в бессознательном состоянии, и его переворот лицом вверх не более чем за 5 секунд;

* поддержание человека в таком положении, чтобы тело было отклонено назад не менее чем на 20°, а рот находился на высоте не менее 12 см над уровнем воды.

* при прыжке в воду с высоты 4,5 метров жилет не должен причинять повреждений.

Надувные спасательные жилеты имеют не менее двух независимых камер, обладающих такой плавучестью и устройством, чтобы в случае повреждения любой из них жилет отвечал выше перечисленным требованиям.

Система надувания позволяет надувать жилет как автоматически, так и вручную от газового баллона. Кроме того, она предусматривает возможность подкачки жилета ртом.

Прыжок в воду в жилете делается ногами вперед. При этом жилет должен быть хорошо зафиксирован (не болтаться).

Жилет с жесткими элементами плавучести при входе в воду имеет большое сопротивление, поэтому для дополнительной фиксации вертикального смещения следует взяться руками за нагрудные элементы плавучести.

Прыгать в воду в надетом жилете с жесткими элементами плавучести с высоты более 4,5 м не рекомендуется. Однако, если неизбежно приходится прыгать с большей высоты, то следует намотать конец лямок для крепления на руку, а жилет взять в руку. В этом случае жилет при входе в воду будет вырван из руки, но удержан за лямки.

Каждый спасательный жилет должен быть снабжен белым сигнальным огнем и свистком.

Батарейка сигнального огня начинает работать после ее заполнения морской водой. Остановить начавшуюся электрохимическую реакцию после попадания в корпус воды невозможно, поэтому для предотвращения преждевременного использования ресурса, отверстие для впуска воды закрыто пробкой. Пробка выдергивается только вручную, и это следует делать только с наступлением темноты.

На судне должно быть достаточное количество спасательных жилетов для вахтенного персонала, а также для использования в удаленных местах расположения спасательных шлюпок и плотов. Спасательные жилеты, предусмотренные для вахтенных, должны храниться на мостике, на посту управления двигателем и в любом другом посту, где несется вахта.

Гидрокостюмы и защитные костюмы

Гидротермокостюм - костюм из водонепроницаемого материала для предохранения человека от переохлаждения в холодной воде.

Для каждого находящегося на борту человека должен быть предусмотрен гидротермокостюм.

Гидрокостюмы должны удовлетворять следующим требованиям:

* любой член экипажа мог самостоятельно надеть костюм в течение не более 2 минут вместе с одеждой и спасательным жилетом, если гидрокостюм требует ношения жилета;

* температура тела человека не должна понижаться более чем на 2°С в течение 6 часов при температуре воды 0 - 2°С;

* не поддерживал горения и не плавился, если был охвачен открытым пламенем;

* обладал прочностью, обеспечивающей прыжок с высоты 4,5 метров;

* обеспечивал свободу перемещения при спуске спасательных средств, при подъеме по вертикальному трапу на высоту до 5-ти метров, а также человек мог проплыть небольшое расстояние и забраться в шлюпку или плот.

В маркировке гидрокостюма указывается гарантированное время теплозащиты.

Теплозащитное средство - изготовляют из водонепроницаемого материала с низкой теплопроводностью в виде костюмов или мешков и предназначено для восстановления температуры тела человека, побывавшего в холодной воде. В снабжение каждой спасательной шлюпки и плота должны входить теплозащитные средства в количестве 10% вместимости людей, но не менее двух.

Теплозащитное средство должно обеспечивать условие, чтобы температура тела человека не падала более чем на 1,5°С после первого получасового пребывания в воде с температурой 5°С при отсутствии волнения.

Из многих других индивидуальных спасательных средств следует отметить спасательный «шарик» - надувной баллон красного цвета с тонким нейлоновым шнуром, упакованный в белую пластиковую коробку, крепящуюся к спасательному жилету. При открывании упаковки баллон раздувается газом до диаметра 0,5 м и поднимается в воздух, удерживаясь линем. Баллон, а с ним и человек, может быть легко обнаружен днем с расстояния 2 мили.

Спасательная шлюпка - это шлюпка, способная обеспечить сохранение жизни людей, терпящих бедствие, с момента оставления ими судна. Именно это назначение и определяет все требования, предъявляемые к конструкции и снабжению спасательных шлюпок.

По способу доставки на воду спасательные шлюпки делятся на спускаемые механическими средствами и спускаемые свободным падением.

Число спасательных шлюпок на борту судна определяется районом плавания, типом, судна и численностью людей на судне. Грузовые суда неограниченного района плавания оборудуются шлюпками, обеспечивающими весь экипаж с каждого борта (100% + 100% = 200%). Пассажирские суда оборудуются спасательными шлюпками вместимостью 50 % пассажиров и экипажа с каждого борта (50% + 50% =100%).

Независимо от конструктивных различий все спасательные шлюпки должны:

* иметь хорошую остойчивость и запас плавучести даже при заполнении водой, высокую маневренность;

* обеспечивать надежное самовосстановление на ровный киль при опрокидывании;

* иметь механический двигатель с дистанционным управлением из рубки, обеспечивающий скорость шлюпки на тихой воде при полном комплекте людей не менее 6 уз и защищенный от случайных ударов гребной винт;

* быть окрашены в оранжевый цвет.

По периметру шлюпки, под привальным брусом и на палубе наклеивают полосы из светоотражающего материала. В носовой и кормовой частях на верхней части закрытия накладывают кресты из светоотражающего материала.

Спасательные шлюпки для нефтеналивных судов имеют огнезащитную конструкцию, оборудованы системами: орошения, обеспечивающей проход через непрерывно горящую нефть в течение 8 мин; сжатого воздуха, обеспечивающей безопасность людей и работу двигателей в течение 10 мин. Корпуса шлюпок изготовляют двойными, они должны иметь высокую прочность; рубка должна обеспечивать круговую видимость, иллюминаторы изготавливают из огнестойкого стекла.

Спасательная шлюпка должна быть оборудована двигателем внутреннего сгорания с воспламенением от сжатия:

* двигатель должен работать не менее 5 мин от момента запуска в холодном состоянии, когда шлюпка находится вне воды;

* скорость шлюпки на тихой воде с полным комплектом людей и снабжения должна быть не менее 6 уз;

* запас топлива должен быть достаточным для работы двигателя полным ходом в течение 24 часов.

Для обеспечения возможности использования шлюпки неквалифицированными людьми (например, пассажирами) на хорошо заметном месте вблизи органов управления двигателем должна быть предусмотрена инструкция по пуску и эксплуатации двигателя, а органы управления должны иметь соответствующую маркировку.

Если судно имеет частично закрытые спасательные шлюпки, то их шлюпбалки должны быть снабжены топриком с прикрепленными к нему по меньшей мере двумя спасательными шкентелями.

Топрик - трос, натянутый между оконечностями шлюпбалок.

Спасательный шкентель - растительный или синтетический канат с мусингами (узлами), использующийся как экстренное средство для спуска с борта судна в шлюпку или в воду.

Сведения о вместимости шлюпки, а также ее главные размеры наносятся на ее борта в носовой части несмываемой краской; там же указаны название судна, порт приписки (буквами латинского алфавита) и судовой номер шлюпки. Маркировка, по которой можно установить судно, которому принадлежит шлюпка, и ее номер должны быть видны сверху.

Шлюпка должна быть либо самоосушающейся, либо иметь ручной насос для удаления воды.

Спасательная шлюпка должна быть оборудована спускным клапаном. Спускной клапан (один или два в зависимости от размеров шлюпки) устанавливается в нижней части днища шлюпки для спуска воды. Клапан автоматически открывается, когда шлюпка находится вне воды, и автоматически закрывается, когда шлюпка находится на плаву. Обычно эту задачу выполняет клапан поплавкового типа. При хранении шлюпки на борту судна спускной клапан должен быть открыт для обеспечения стока любой попавшей в шлюпку воды. При подготовке шлюпки к спуску на воду клапан должен быть закрыт колпачком или пробкой.

Шлюпки, спускаемые на талях, оборудуются разобщающим механизмом, который устроен таким образом, чтобы оба гака отдавались одновременно. При этом разобщающий механизм предусматривает два способы разобщения: