Размещено на http://www.allbest.ru/

МИНИСТЕРСТВО КУЛЬТУРЫ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ

ФГБОУ ВПО ВОСТОЧНО-СИБИРСКАЯ ГОСУДАРСТВЕННАЯ АКАДЕМИЯ КУЛЬТУРЫ И ИСКУССТВ

ИНСТИТУТ КУЛЬТУРНОГО НАСЛЕДИЯ И IT-ТЕХНОЛОГИЙ В СФЕРЕ КУЛЬТУРЫ И ИСКУССТВА

КАФЕДРА МУЗЕЙНЫХ ТЕХНОЛОГИЙ И ОХРАНЫ НАСЛЕДИЯ

КУРСОВАЯ РАБОТА

Городской общественный транспорт г. Улан-Удэ (XIX-XX вв.).

Исполнитель: Кирпичев В.А.

студент (ка) 531 группы з/о

Специализации экспертиза культурных ценностей

Научный руководитель: Гусейнова Т.Н.,

к. и. н., доцент.

Зав. кафедрой: Мишакова О.Э.,

к.и.н., доцент

Улан-Удэ 2013

Содержание

• Введение
• Глава 1. История возникновения и развитие городского транспорта
• 1.1 Легковой извоз
• 1.2 Автомобильный транспорт и история его развития
• 1.3 История трамваев в России
• Вывод: трамвай в РФ
• Глава 2. История развития транспорта в Верхнеуденске - Улан-Удэ
• 2.1 История развития городского транспорта в Улан-Удэ
• 2.2 Предки троллейбуса. Электромобили
• 2.3 Трамвайное движение в Улан-Удэ
• Заключение
• Список использованной литературы
• Приложение

Введение

Актуальность. Городской общественный транспорт является одной из важнейших отраслей городского хозяйства. Стабильное функционирование транспортной системы обеспечивает нормальную жизнедеятельность города, работу предприятий, организаций и учреждений, возможность получения жителями города товаров и услуг, необходимых для поддержания жизни, здоровья. Количество ежегодно перевозимых пассажиров городским пассажирским транспортом около 73,2 млн. человек. Услугами пассажирского транспорта ежедневно пользуется 2/3 населения города. Ежедневно на городских маршрутах работают около 1400 единиц пассажирского транспорта, в том числе 200 автобусов большой и средней вместимости, 1160 автобусов малой вместимости и 40 трамвайных вагонов. Обслуживание населения осуществляется по 43 автобусным и 4 трамвайным маршрутам. Протяженность трамвайных путей составляет 54,6 км, общая протяженность автобусных маршрутов - более 1400 км.

Основными показателями в сфере городского пассажирского транспорта являются качество обслуживания и безопасность перевозки пассажиров.

Развитие городского общественного транспорта имеет богатую историю, которая связана с развитием городского хозяйства и техническим прогрессом. Городской транспорт развивался от простейших гужевых и легковых повозок до современного автомобильного транспорта, работающего на бензине и газе, и электрического транспорта (трамваи и троллейбусы), более экологичного, что важно для больших городов. Но пользуясь благами цивилизации, современный городской житель забывает об экологических аспектах, которые необходимо соблюдать для дальнейшего процветания человечества.

Изучение формирования и развития городского общественного транспорта и представление его истории в музеях города представляет определенный интерес для школьников и молодежи и именно поэтому данная тема является актуальной.

Степень изученности проблемы. История возникновения городского транспорта нашла определенное отражение во многих трудах, Но среди исследователей нет единого мнения относительно того, кого именно следует считать основоположником автомобилестроения в России. Некоторые из них пионером автотранспортной науки в России называют Василия Петровича Гурьева, который в 1836 г. выпустил монографию: "Об учреждении торцовых дорог и сухопутных пароходов в России посредством компаний". Развитие автомобильного транспорта рассматривалось в ней, говоря современным языком, в русле единой концепции: "автомобиль - водитель - дорога - экономический эффект". Гурьев не был конструктором автомобилей, но он внес немалый вклад в развитие самой стратегии автомобилизма. Другие исследователи в числе пионеров отечественного автомобилестроения называют Л.Л. Шамшуренкова и И.П. Кулибина, речь о которых пойдет ниже. Третьи - Путилова и Хлобова, Е.А. Яковлева и П.А. Фрезе.

В данной работе является описание первых попыток русских изобретателей создать самодвижущийся экипаж, а также общая характеристика развития автомобилестроения в России в дореволюционный период, т.е. - с середины XVIII века, до первого десятилетия XXI вв. Как уже говорилось выше, принято считать, что автомобилестроение как отрасль промышленности зародилось лишь в конце XIX в., но в данном случае следует учитывать, что без гениальных разработок русских механиков более раннего периода вряд ли можно составить представление о развитии русской технической мысли в этой области. В представленном выше кратком экскурсе в дореволюционную историю русского автомобиля, конечно, были упомянуты далеко не все имена отечественных изобретателей, внесших свою лепту в создание и становление автомобильного производства в России. И хотя дореволюционная Россия не имела высокоразвитой автомобильной промышленности, русские инженеры совершили ряд успешных попыток по разработке и изготовлению собственных конструкций.

Остается лишь сожалеть, что ситуация, существовавшая российском автомобилестроении в начале века, когда русские автомобили - несмотря на их ограниченное количество - по своим ходовым качествам и качеству отделки не уступали импортным образцам, не сохранилась до наших дней.

Объектом исследования является городской общественный транспорт г. Улан-Удэ.

Предмет исследования - трамвай как вид городского общественного транспорта г. Улан-Удэ.

Целью курсовой работы является изучение истории городского общественного транспорта в г. Улан-Удэ.

Для достижения поставленной цели необходимо решить следующие задачи:

изучить историю возникновения и развития городского транспорта;

дать характеристику основным видам городского общественного транспорта Верхнеудинска-Улан-Удэ;

изучить историю трамвая, как вида городского транспорта в г. Улан-Удэ.

Хронологические рамки исследования охватывают период XIX - первого десятилетия XXI вв.

Территориальные рамки исследования определены современной территорией г. Улан-Удэ.

Источниковая база - в данной курсовой работе использованы следующие материалы: заканодательные акты, Постановление Тюменской городской думой от 28 апреля 1895 г., " Об организации в городе извозного промысла", Законом 1900 г Земским Учреждениям было предоставлено право издавать обязательные постановления, касающиеся производства легкового извозного промысла. Сибирь капиталистическая. Зиновьев В.П. Индустриальные кадры старой Сибири. Томск, изд-во Том ун-та, 2007 258с. Индустриальное развитие Сибири 18-нач. 20 века. С. 40-45. Особенно полезными для исследования были работы следующих авторов: Грицак Е.Н., Ткач М.И. История вещей от древности до наших дней. М.: Рикопол классик, 2003. - 608 с. (Необычные справочники); книга - М.И. Пыляева. Старый Петербург. Рассказы о былой жизни столицы, С-Петербургъ, 1889; работы авторов - Куприн Е., Рубец А. Автомобилестроение в России до 1917 г. М., 1961. Российскому автомобильному транспорту - 100 лет // Автомобильный транспорт. 1996. № 10. и др.

Методологическая основой исследования курсовой работы является комплексный подход, основанный на принципах научности, объективности, историзма. В исследовании использованы общенаучные методы анализа, описания и сравнительно-исторический поисковый метод.

Научная новизна заключается в попытке анализа и систематизации данных о развитии сети городского транспорта в Улан-Удэ, а также в сборе соответствующих материалов для составления трамвайных экскурсий по городу.

Практическая значимость работы заключается в возможности использования его материалов для составления экскурсий и лекций, для проведения музейных праздников, c использованием трамвайных сетей города Улан-Удэ.

Структура работы. Работа состоит из введения двух глав, заключения, списка источников и литературы и приложения.

Первая глава " История возникновения и развитие городского транспорта" дает представление о развитии городского транспорта от простейших гужевых и легковых повозок до современного автомобильного транспорта, работающего на бензине, газе, и электрического транспорта.

Вторая глава "История развития городского транспорта в Улан-Удэ." состоит из двух параграфов. В них рассматриваются, основные направления развития пассажирского и электрического транспорта в Улан-Удэ.

"Трамвайное движение в Улан-Удэ" состоит из двух параграфов, где рассматривается история возникновения и развития электрического транспорта в Улан-Удэ.

В приложении даны: фотографии, таблицы и статьи.

Глава 1. История возникновения и развитие городского транспорта

1.1 Легковой извоз

Городской транспорт России прошлых веков был в руках извозчиков. Извозчик - возчик, работающий по найму. Когда-то заработок его был выгодным и, по сравнению с другими профессиями, довольно значительным. Но мало-помалу трамвай, автомобиль и автобус вытеснили его из города. Как правило, извозчиками становились выходцы из низших сословий - в основном бывшие крестьяне, подавшиеся в город на заработки, но так и не нашедшие себе места на фабриках, заводах, торговых предприятиях, отставные солдаты и т.д. Спрос на них был большой, поэтому потребовалось вводить, стоянки, номерные знаки, систему организации заказов и тарифы. Как раз единых тарифов на оплату услуг извозчиков не было, и каждый просил с пассажира столько, сколько захочет и затем уже они торговались. Для всех извозчиков были прописаны правила, за нарушение которых применяли штрафные санкции:

- Извозчик должен был иметь свой номерной знак.

- Номерной знак должен был быть прибит в соответствующем месте.

- Остановка только в определенных местах.

- Экипаж должен был быть чистый и неразбитый.

- Кафтан извозчика должен был быть в приличном виде.

Кроме того, им приходилось проходить в полиции осмотр экипажа, после которого, если все в порядке ставили определенные пломбы.

Существовали и ограничения по возрасту для извозчиков - от 18 до 65 лет. Специальной строкой означалось, что извозчик должен отличаться трезвым поведением. Это требование не выполнялось повсеместно, особенно зимой.

Городские извозчики разделялись на ванек, лихачей и нечто промежуточное - живейных. Ванькой назывался полунищий крестьянин, приехавший на заработки в город, обычно зимой, по выражению Некрасова, на "ободранной и заморенной кляче" и с соответствующей повозкой и сбруей. У лихача, наоборот, была хорошая, резвая лошадь и щегольской экипаж. Сибирь капиталистическая. Зиновьев В.П. Индустриальные кадры старой Сибири. Томск, изд-во Том ун-та, 2007 258с. Индустриальное развитие Сибири 18-нач. 20 века.С. 40 Ванька. (см. приложение фото 1) "Ваньки" были самыми бесправными, желающих поживиться за их счет всегда хватало. "Традиции" современной ГИБДД возникли не на пустом месте. Бытописатель московской жизни Евгений Иванов в книге "Меткое московское слово" приводит горестное восклицание извозчика-"ваньки": "Кажинный день на городового расход. Вот статуй еще небесный!". Значительную часть дохода "ваньки" ежедневно сдавали хозяину извоза, у которого стояли на постое. Причем, сумма обычно была фиксированной. Недоимка записывалась за извозчиком, и зачастую он возвращался в родную деревню не с прибытком, а с долгами.

Лихач. (см. приложение фото 2)

На другом полюсе извозчичьей иерархии находились "лихачи". У них были хорошие, ухоженные лошади, лакированные коляски, зачастую на шинах-дутиках. Лихачи, как правило, работали на себя, рассчитывая на богатых клиентов. На "лихачах" ездили офицеры, кавалеры с дамами, богатые купцы и т.д. Нанимали их и различные авантюристы и проходимцы, которым надо было "пустить пыль в глаза" или быстро откуда-нибудь уехать. "Лихачи" появлялись на улицах к обеду, но трудились всю ночь. Театры, рестораны, гостиницы - вот основные точки, где они ждали своих клиентов. За поездку "с ветерком" "лихач" просил не меньше 3 рублей, тогда как "ванька" брал за поездку 30-70 копеек. "Лихач" мог себе позволить выбирать седока, но и заработок у него был значительным, богатые господа, уезжающие после театра кутить с актрисами, не скупились, да и нанимали коляску часто на всю ночь. Ценились экипажи с откидным верхом, в них подвыпившие господа с дамами могли не бояться нескромных взглядов. Среди извозчиков своеобразной аристократией считались "голубчики" или "голуби со звоном", которые имели на своих экипажах мелодичные поддужные колокольчики. А название их произошло от знаменитого кучерского выкрика: "Эх, голуби!".

Одежда и форма извозчиков. (см. приложение фото 3)

Костюмы извозчиков устанавливались распоряжениями городской управы. Они носили неуклюжий кафтан "на фантах", т.е. на двух сборках сзади, подпоясанный наборным поясом, и поярковую шляпу с пряжкой, доставшуюся им от старых цеховых фасонов начала девятнадцатого века. Лихачи любили франтить, отделывая свою форму выпушками из дорогого лисьего меха и наряжаясь в зимнее время взамен обычной для профессии барашковой шапки в настоящую "бобровую".

Ломовые имели летом русские рубахи, жилеты, большие фартуки и картузы, а зимой те же шапки и "спинжаки", или ватные пиджаки. Самый старый костюм был кафтан, но с неимоверно набитым пенькой и "простланным" пушными продольными бороздами задом. От такого наряда дошедший с козел извозчик представлял собой какой-то феномен готтентотского сложения.

Номерной знак носили ранее на спине, возле ворота, и только позднее стали прибивать к облучку и задку экипажа.

Виды экипажей.

Экипажи использовались различных форм: коляски и пролетки нескольких видов, брички, дрожки, линейки и т.д. В Москве даже ввели распоряжением генерал-губернатора Д.В. Голицына определенный образец экипажа, так называемый "калибер". Но широкого применения это нововведение не получило.

Коляски. (см. приложение фото 4) Довольно простыми и легкими экипажами были коляски. В отличие от карет кузов у них был открытый, но с откидным верхом. Коляски обычно запрягались парой или тройкой лошадей, однако очень богатые люди, вроде Троекурова в "Дубровском", Андрея Болконского в "Войне и мире" или губернаторской дочки в "Мертвых душах", ездили в коляске шестериком.

Известен рассказ Гоголя "Коляска", в котором гости обнаруживают спрятавшегося от них хозяина в его новой коляске. В рассказе Чехова "Враги" различие кареты и коляски служит важной характеристикой социального и нравственного различия персонажей. Богатый помещик заезжает за доктором в коляске. Когда выясняется, что вызов был ложным и ненужным, доктор, у которого только что умер сын, высказывает свое негодование помещику, после чего тот приказывает лакею: "Пошел, скажи, чтобы этому господину подали коляску, а для меня вели заложить карету". Карета подчеркивала материальное превосходство помещика над доктором.

Разновидностями щегольских городских колясок с открывающимся верхом были фаэтон и ландо. (см. приложение фото 5) Ландом (через фр. landau от нем. Landau (er)) - лёгкая четырёхместная повозка со складывающейся вперёд и назад крышей. Название образовалось от названия города Ландау в Германии, где повозки этого типа были изобретены в XVIII веке.

Комфортабельные ландо на рессорах и иногда пневматических шинах всегда считались роскошными, "дамскими", экипажами. До сих пор используются как фиакры и в парадных случаях.

Пассажирские сиденья расположены в два ряда лицом друг к другу.

Конструкция ландо не позволяла пассажирам управлять лошадью и потому требовался кучер.

Использовались как мягкие поворотные крыши, так и жёсткие съемные элементы.

Брички. (см. приложение фото 6) Бримчка - известная с XVII века лёгкая четырёхколёсная повозка для перевозки пассажиров. Кузов мог быть как открытым, так и закрытым и крепился на двух эллиптических рессорах.

Верх делали кожаным, плетёным или деревянным, иногда его утепляли; были модели и без верха.

Хоть бричка была довольно лёгкой, она вполне выдерживала дальние поездки - так можно судить по той бричке, на которой разъезжал по Руси Чичиков. В чичиковской бричке верх кузова, то есть своего рода шатер над седоком, был "от дождя задернут кожаными занавесками с двумя круглыми окошечками, определенными на рассматривание дорожных видов". На козлах рядом с кучером Селифаном сидел лакей Петрушка. Бричка эта была "довольно красивая, рессорная". В бричку запрягали одну или пару лошадей. Кучер мог сидеть на козлах или рядом с пассажиром.

Долго не исчезали допотопные безрессорные брички - в такой едет мальчик Егорушка в чеховской "Степи".

В наше время бричкой называют простую одноконную легкую повозку.

Дрожки. (см. приложение фото 7) Дрожки получили свое название от описанных выше дрог - длинных брусьев, соединяющих обе оси. Первоначально это была совсем примитивная повозка: на доску, положенную сверху, приходилось садиться верхом или боком. Подобного рода дрожки иногда называли трясучками. Позднее дрожки усовершенствовались, обрели рессоры и кузов. Такие дрожки иногда получали название коляски, по сходству. Но ни старые, ни более совершенные дрожки для езды на особо длинные расстояния не использовались. Это был преимущественно городской экипаж. Городничий в "Ревизоре" едет в гостиницу на дрожках, Бобчинский готов петушком бежать за ним, любопытствуя посмотреть на ревизора. В следующем действии городничий едет на дрожках с Хлестаковым, а не хватает места Добчинскому… У гоголевских старосветских помещиков были дрожки с огромным кожаным фартуком, от которых воздух наполнялся странными звуками.

Пролётки. (см. приложение фото 8) Городские извозчичьи дрожки назывались пролётными и вскоре сократили свое название до слова "ПРОЛЕТКА". Такой легкий двухместный экипаж с рессорами и поднимающимся верхом можно было видеть в городах СССР еще в 1940-х годах. Выражение "ехать на извозчике" означало "ехать на извозчичьей пролетке", зимой же - на извозчичьих санках сходной конструкции.

Калиберы. (см. приложение фото 9) Рессорные пролетки появились только в 1840-х годах. До того у извозчиков были калиберные дрожки, или просто калибер. На таких дорожках мужчины ездили верхом, женщины садились боком, поскольку это была простая доска, положенная на обе оси, с четырьмя примитивными круглыми рессорами. Одноместный калибер назывался гитарой - по сходству формы сидения. Извозчики ожидали седоков на биржах - особо выделенных платных стоянках. Описывая в "Евгении Онегине" петербургское утро, Пушкин не упускает и такую деталь: "…На биржу тянется извозчик…"

Линейки. (см. приложение фото 10) Линейкой первоначально назывались простые длинные дрожки с доской для сидения боком или верхом, а если доска была достаточно широка - по обе стороны спиной друг к другу. Такой же одноконный экипаж называется в "Пошехонской старине" Салтыкова-Щедрина долгушей-трясучкой, а у Л. Толстого в "Анне Карениной" - катками, на нем гости Левина едут на охоту.

Позднее линейкой стал именоваться городской или пригородный многоместный экипаж со скамьями по обе стороны, разделенные перегородкой пассажиры сидели боком по направлению движения, спиной друг к другу. Рейсовые городские линейки снабжались навесом от дождя. По количеству лошадей городских извозчиков повозки можно разделить на управляемые одной лошадью, двойки и тройки. Четвёрки, шестёрки и восьмёрки использовались в основном за городом.

Тройка. (см. приложение фото 11) Тройка - старинная русская запряжка лошадей. Тройка была придумана для быстрой езды на длинные расстояния. Это единственная в мире разноаллюрная запряжка. Коренник - центральная лошадь - должен идти быстрой чёткой рысью, а пристяжные - лошади сбоку - должны скакать галопом. При этом развивается очень высокая скорость 45-50 км/ч. Механизм тройки заключается в том, что идущего широкой, размашистой рысью коренника, как бы "несут" на себе скачущие галопом пристяжные, пристёгнутые к кореннику постромками. Благодаря этому все три лошади медленнее устают, но поддерживают высокую скорость. Тройка появилась и получила своё нынешнее название около 200 лет назад. По существовавшим тогда правилам при перевозке пассажиров в почтовых кибитках можно было впрягать трёх лошадей только если людей оказывалось трое. Двое или один должны были ехать на паре лошадей. Сибирь капиталистическая. Зиновьев В.П. Индустриальные кадры старой Сибири. Томск, изд-во Том ун-та, 2007 258с. Индустриальное развитие Сибири 18-нач. 20 века. С. 40-45 Бубенцы и колокольчики разрешалось вешать только на почтовые тройки и курьерские, перевозившие важные государственные депеши. В царские времена на тройках, помимо важных господ, ездили почтальоны (почтовая тройка), пожарные и все, кому нужна была быстрая скорость на длительный период времени. Часто тройки запрягались в дни свадеб и других праздничных торжеств, когда кучера могли "полихачить" и выпустить в галоп даже коренника. Обычными лошадьми для тройки были некрупные и неказистые, но очень выносливые вятские лошади. Люди побогаче заводили тройку статных и крупных орловских рысаков. Лучшая тройка - это тройка, где все лошади подобраны в масть, а коренник заметно крупнее ростом и статью пристяжных.

В Петербурге, при правлении Екатерина II, государыня редко выезжала гулять по улицам Петербурга, но за то на масленице или в хорошую погоду зимою составлялись необыкновенные катанья в санях. Закладывали за заставой трое саней десятью - двенадцатью. лошадьми, и к каждым саням прицепляли веревками по двенадцати салазок. Екатерина садилась одна в большие сани, посредине; дамы и мужчины помещались по одиночке, и таким образом тянулся целый ряд странного поезда; задние салазки нередко опрокидывались, слышны были крики, смех и т.д. Простые выезды государыни также отличались пышностью. Впереди открывали путь лейбъ-гусары, в мундирах с галунами, позади замыкали такой же отряд; вечером дорогу освещали факелы; толпа народа всегда бежала вслед за нею с громкими криками. У государыни бывало на императорской конюшне до тысячи двухсот лошадей. (Пыляев М.И. Старый Петербург Рассказы о былой жизни столицы, С-194.)

В 1887 году были изданы правила о сборе с извозного промысла: сбор не мог превышать десяти рублей в год с каждой лошади, употребляемой в извоз. Высший размер сбора в пределах указанной нормы, а также изъятия от сбора определялись по каждому городу министром внутренних дел по соглашению с министром финансов. Торговый извоз в городских поселениях Российской империи регулировался думами, которым в 1892 году было предоставлено право составлять обязательные постановления о производстве извозного промысла, о типе извозчичьих экипажей, о городских омнибусах и других общественных экипажах, а также устанавливать таксы за пользование извозчичьими экипажами. Законом 1900 года земским учреждениям было предоставлено право издавать обязательные постановления, касающиеся производства легкового извозного промысла, и устанавливать таксы за пользование извозчичьими экипажами вне городских поселений. ³ Кудрявцев ФА., Вендрих Г.А. Очерки по истории города. Иркутское кн. изд. 1958 г. 516.

⁴ Дмитриенко Н.М. Сибирский город Томск в XIX - первой трети XX в.: управление, экономика, население. Томск, 2001. С. 36

5 Кудрявцев Ф.А., Вендрих Г.А. Очерки по истории города. Иркутское кн. изд. 1958 г. 516 с. С извозного промысла в городах мог быть установлен, по усмотрению городских дум, особый сбор в пользу города. Кучер, извозчик - одна из массовых профессий старых крупных городов России. (си. Приложение фото 12) Без вереницы карет, пролеток, одноколок, возов, телег невозможно представить жизнь города XVIII-XIX столетий. Большинство извозчиков были крестьянами, приехавшими в город на заработки. На всем протяжении рассматриваемого нами периода легковой извоз продолжал играть важную роль. Товары, пассажиры и почтовые отправления перевозились лошадьми всюду, где не было железнодорожных линий, а перевозки водой оказывались невозможными или слишком медленными. Городской транспорт оставался исключительно конным, если не считать первых опытов с паровыми повозками и передвижения на велосипедах. Между городами регулярно курсировали почтовые и пассажирские кареты. Так, например, в Англии первой трети XIX в. междугородные пассажирские кареты, столь красочно описанные у Диккенса, имели 4 внутренних и 10-12 наружных мест на плоской крыше, куда складывался и багаж. Впереди на козлах сидел кучер, сзади - кондуктор. Состоятельные люди обычно имели собственный выезд.5 Остальные пользовались наемными экипажами, которые именовались кэбами в Англии, фиакрами во Франции. В России, где сословные различия очень резко проявлялись в быту, для выездов установилась как бы особая "табель о рангах", соответствующая чину, знатности и богатству. В произведениях Пушкина, Гоголя и других современных им писателей упоминаются разные виды экипажей и упряжек того времени: кареты, т.е. комфортабельные рессорные повозки с закрытым кузовом, дверцами и окнами; дормезы - кареты, в которых можно было удобно спать в дороге; возки - более примитивные экипажи, но тоже с дверцами и окнами; кибитки - просто крытые повозки на колесном или санном ходу; брички - легкие полуоткрытые экипажи с кузовом и верхом; дрожки - рессорные коляски, иногда весьма щегольского вида. Наемные повозки обслуживались извозчиками.

Городские извозчики делились на ломовых и легковых, а также на "стоичных", занимавших место на извозчичьей "бирже" и "безместных", в просторечье именуемых "ваньками". Первое крупное акционерное общество в России по организации междугородных рейсов дилижансов возникло в 1820 г. В карете помещалось 4 пассажира. На козлах сидели ямщик и кондуктор. В народе эти дилижансы (в отличие от комфортабельных барских карет) прозвали "нележанцами" - места ведь были сидячие, а, например, от Петербурга до Москвы нужно было ехать 4-5 суток. Проезд стоил очень дорого. В обязанности городского общественного управления входила организация внутригородского транспортного сообщения. Кудрявцев ФА., Вендрих Г.А. Очерки по истории города. Иркутское кн. изд. 1958 г. 516 с.

Основным средством передвижения являлся гужевой транспорт. Извозный промысел функционировал с разрешения городских управ, базировался как на личном, так и наемном труде, подобно другим регионам страны быстро монополизировался. В Иркутске извозчики стали заметным явлением с 1837 г. Томское городское самоуправление в 1868 г. выдало 162 разрешения на перевоз грузов и пассажиров, а в первой половине 1908 г. только легковым извозом в городе занималось 734 чел., большинство из них служило у биржевладельцев. Ежедневный заработок извозчиков-хозяев составлял 2-2,5 руб., наемных работников - 8-10 руб. в месяц на готовых харчах. В 1916 г. в сфере извоза вращалось более 1 тыс. чел. Без особых затрат город получал от него солидный доход. Только с 1 по 18 февраля 1910 г. городской управой было выдано 663 номерных знака для легкового извоза и взято сборов в пользу города за право заняться этим промыслом 10,2 тыс. руб.

Быстрый рост численности извозчиков наблюдался и в Новониколаевске. (см. приложение, табл. 1).

Как видно из таблицы, с 1905 по 1910 г. общее число извозчиков в городе увеличилось с 606 до 1 375 чел., или более чем в два раза, а ломовых - утроилось. Основная часть промысловиков занималась транспортировкой грузов. Гораздо в меньшей степени был развит извозный промысел в городах Восточной Сибири, за исключением губернских центров. По сведениям за 1904 г., в Ачинске извозом занималось 150 чел., в Енисейске - 142, в Минусинске - 43, в Верхнеудинске - 97 чел. (см. приложение, табл. 2).

Согласно данным статистических комитетов, в 1910 г. легковой извозный промысел имел место в 70 % сибирских городов. Такая хозяйственная структура отсутствовала в Березове, Сургуте, Туринске, Ялуторовске, Кузнецке, Колывани, Нарыме, Балаганске, Верхоленске, Киренске, Илимске и Селенгинске. В общей сложности в летнее время легковым извозом промышляло не менее 4,5 тыс. чел., зимой - несколько меньше. Свыше 40% извозчиков сосредоточивалось в Томске, Барнауле, Новониколаевске, Красноярске, Иркутске. Наибольшее количество промысловиков приходилось на Иркутск, Омск и Томск. (Кудрявцев ФА., Вендрих Г.А. Очерки по истории города. Иркутское кн. изд. 1958г.)

Извозный промысел регламентировался обязательными постановлениями городских дум, которые в одних и тех же временных рамках, за исключением таксы, мало чем различались.

По обязательному постановлению Тюменской городской думы от 28 апреля 1895 г. об организации в городе извозного промысла лица, желающие заниматься извозом, должны были получить предварительное удостоверение полицейского управления о неимении с его стороны препятствий "к занятию извозничеством". Дмитриенко Н.М. Сибирский город Томск в XIX - первой трети XX в.: управление, экономика, население. Томск, 2001. С. 36

Затем удостоверение представлялось в городскую управу с внесением установленной платы за право извоза. После ознакомления с правилами этого промысла можно было получить свидетельство и два жестяных ярлыка с выбитым на них номером для прикрепления на кафтане и экипаже. На ярлыке, кроме номера, помещалась надпись "извозчик имеет при себе таксу".

К занятию извозом не допускались лица моложе 18 лет, подвергавшиеся суду и наказанию за кражу, мошенничество и грубое обращение с пассажирами, дряхлые старики, лица нетрезвого поведения, замеченные в неисполнении установленных правил.

Промыслом разрешалось заниматься и сосланным в Сибирь, если в ссылке они вели себя хорошо и не имели возражений против этого занятия со стороны полицейского управления. Извозчики обязывались держать лошадей здоровых, хорошо выезженных и непугливых, экипажи чистые и прочные с фонарями для ночного времени, сбрую и вообще всю упряжь приличными. На летних экипажах предусматривались зонт и попона на случай дождя, а на зимних - ковер или кошма под ноги седока. Экипажи освидетельствовались по распоряжению исправника и в случае выявления пороков к выезду не допускались. Извозчики должны были одеваться в приличные кафтаны из темного сукна и опоясываться темным кушаком или ремнем.

Передача или продажа взятых из городской управы биржевых знаков не дозволялась без разрешения управы. Срок права на легковой извоз оканчивался к 1 января каждого года. Извозчикам дозволялось стоять не только на определенных для бирж точках, но и "врассыпную" по улицам города в местах, согласованных с исправником и управой. Им вменялось в обязанность по требованию полицейских везти поднятых на улице заболевших, ушибленных, пьяных, скоропостижно умерших и проч. граждан, а также чиновников и служителей, отправлявшихся на пожары или преследующих подозрительных лиц. Ломовые извозчики должны были по первой тревоге являться на пожары. За выезд полагалась плата по таксе, установленной для водовозов: за первую бочку - по 50 коп., за последующие - по 25 коп. При езде по улице запрещалась связка более чем в две лошади. Надзор за извозчиками на каждой бирже возлагался на избранного из их среды и утвержденного полицейским управлением биржевого старосту.

Плата с седоков и пассажиров взималась по установленной городской управой таксе. Летом и зимой легковые извозчики получали за езду в обыкновенных экипажах с одного седока за первый час 25 коп., за каждый последующий - по 20 коп. За езду во время Масленицы, Пасхи, двух дней Рождества Христова, в день Нового года и катание во всякое время плата увеличивалась до 50 коп. в час, а за поездки в "концы" доплачивалось по 10 коп. За второго седока по всем рубрикам таксы прибавлялось по 10 коп. Плата за езду в один "конец" на разных участках колебалась от 20 до 35 коп. В случае езды в экипажах крытых плата увеличивалась на 5 коп. в час и "конец". Ломовые извозчики за езду в телегах и на дровнях получали с одного седока с тяжестью не более 10 пуд. во все концы города на 5 коп. дешевле, чем легковые извозчики. При двух и более седоках плата увеличивалась наполовину за каждого из них, исключая малолетних. Если груз весил от 10 до 20 пуд., то седок должен был платить в полтора раза больше, а малолетние - 10 коп. За "маловажные" проступки извозчики подвергались взысканиям до 5 руб. или лишались на некоторое время права выезда.

В начале ХХ в. в легковом извозном промысле предусматривались более комфортабельные экипажи и соответственно повышалась такса за проезд. Согласно обязательному постановлению по Новониколаевску от 31 декабря 1909 г. о легковом извозном промысле, извозчики подразделялись на два разряда. Перворазрядные должны были выезжать летом в рессорных крытых экипажах, имеющих крылья, кожаные фартуки и фонари, а зимой - в санках-"американках" с теплым меховым одеялом.

Извозчикам второго разряда полагалось выезжать летом в полурессорных пролетках или коробках на железном ходу, имеющих крылья, кожаные фартуки, кожаную пружинную для сиденья подушку в чистом холщовом чехле, а зимой - на "глухих" санках городского типа. Такса варьировалась от 30 до 75 коп. в зависимости от расстояния и количества пассажиров. В ночное время, праздники (три дня Пасхи, три дня Рождества Христова, день Троицы и последние три дня Масленицы), в распутицу взималась полуторная плата. Плата увеличивалась на четверть, если у извозчика был рессорный экипаж с фонарями.

История общественного самоуправления в Сибири второй половине 19-нач. 20 века. Организация самоуправления в Тобольской губернии. С. 184-189; Коллектив авторов 2006 г. Новосибирск, ИД "Сова,"2006.

Вывод: в первом параграфе описывалось о городском транспорте России, прошлых веков, который был в руках извозчиков. Становление института самоуправления в сибирских городах происходило по-разному: в крупных и средних (Тобольск, Ачинск, Енисейск, Верхнеудинск.), где к моменту проведения реформы 1870 г. уже был накоплен определенный опыт и традиции управления (действовали магистраты, хозяйственные управления, думы и ратуши), в других городских поселениях, образованных из слобод, этот процесс проходил сложно, подчас сталкиваясь с неразрешимыми проблемами. Но со временем, автомобиль, трамвай, и автобус, вытеснили извозчиков из города.

1.2 Автомобильный транспорт и история его развития

Слово "автомобиль" означает "самодвижущаяся повозка", хотя в современном понимании автомобилями принято называть только средства передвижения, оснащенные автономными двигателями (внутреннего сгорания, электрическими, паровыми).

Среди исследователей нет единого мнения относительно того, кого именно следует считать основоположником автомобилестроения в России. Некоторые из них пионером автотранспортной науки в России называют Василия Петровича Гурьева, который в 1836 г. выпустил монографию: "Об учреждении торцовых дорог и сухопутных пароходов в России посредством компаний". Куприн Е., Рубец А. Автомобилестроение в России до 1917 г. М., 1961. Российскому автомобильному транспорту - 100 лет // Автомобильный транспорт. 1996. № 10. Развитие автомобильного транспорта рассматривалось в ней, говоря современным языком, в русле единой концепции: "автомобиль - водитель - дорога - экономический эффект". Гурьев не был конструктором автомобилей, но он внес немалый вклад в развитие самой стратегии автомобилизма. Другие исследователи в числе пионеров отечественного автомобилестроения называют Л.Л. Шамшуренкова и И.П. Кулибина, речь о которых пойдет ниже. Третьи - Путилова и Хлобова, Е.А. Яковлева и П.А. Фрезе. Изобретение бензинового двигателя внутреннего сгорания справедливо считается одним из важнейших событий в развитии техники, в том числе автомобильной. Он существенно облегчил создание механического самодвижущегося экипажа и открыл путь совершенствования безрельсового транспорта. По сведениям некоторых исследователей, первый русский автомобиль с двигателем внутреннего сгорания, работающем на жидком топливе, был построен в 1882 г. группой русских инженеров во главе с Путиловым и Хлобовым в небольшом городке на Волге. Яковлев Н.А. Развитие отечественной автомобильной техники. М., 1955. С. 3 Однако, достаточных документальных подтверждений этого пока не получено. Алексеев Ю.Г. Люди и автомобили. М., 1990. С. 15

Колесные самоходные экипажи. У талантливого русского самоучки, крепостного крестьянина Нижегородской губернии Леонтия Лукьяновича Шамшуренкова (1685-1757) было много механических изобретений, но самым интересным для нас является самобеглая коляска, изготовленная из "железа сибирского мягкого", "стали самой доброй", "проволоки железной толстой", кожи, сала, клея, холста и гвоздей. Коляска была представлена в Петербурге 1 ноября 1752 г.: она была четырехколесной и приводилась в движение мускульной силой двух человек через устройство, напоминающее ворот. Коляска могла развивать скорость до 15 км в час. Для пассажиров предназначалось два места.

После показательной демонстрации самобеглая коляска Шамшуренкова использовалась придворными для развлечений "как весьма новое и курьёзное художество", а затем была забыта: гениальное для своего времени изобретение погибло на задворках Конюшенной конторы, где собирались различные экипажи.

Замечательной конструкцией колесного самоходного экипажа являлась также самокатка русского конструктора, выдающегося изобретателя и инженера Ивана Петровича Кулибина (1735-1818), на которой он разъезжал по улицам Петербурга в 1791 г.

Сначала Кулибин работал над четырехколесной коляской, а затем, стремясь максимально облегчить экипаж и упростить управление им, создал трехколесный вариант самокатки. Исаев А.С. От самобеглой коляски до ЗИЛ-111. М., 1961 Указ. соч. С. 13. Его самоходный экипаж имел трехколесное шасси, переднее сиденье для двух пассажиров и место сзади для стоящего человека, управляющего ножными педалями - "туфлями". Человек держался за ручку, закрепленную в спинке сиденья, и силой своего веса попеременно давил то на одну педаль, то на другую. Педали через рычаги и тяги действовали на храповой механизм (собачку с зубчаткой), закрепленный на вертикальной оси специального маховика; последний был расположен под рамой коляски, выравнивал толчки от храпового механизма и поддерживал, таким образом, непрерывное вращение оси. От вертикальной оси маховика вращение передавалось парой зубчаток на продольный горизонтальный вал, на заднем конце которого находилась зубчатка, цеплявшаяся за один из трех зубчатых венцов барабана, закрепленного на оси задних ведущих колес. Таким образом, конструкция русского механика содержала почти все основные узлы будущего автомобиля, многие из которых были введены впервые - перемену передач, тормозное устройство, рулевое управление, подшипники качения. Чрезвычайно ценным является оригинальное применение Кулибиным маховика для обеспечения плавной работы трансмиссии и осуществление торможения при помощи пружин типа часового механизма. Судя по сохранившимся чертежам, самокатка И.П. Кулибина имела длину около 3,2 м; ширину и высоту - по 1,6 м; диаметр задних колес - 1,42 м. При одном обороте колеса в секунду она могла развивать скорость до 16,2 км в час. Яковлев Н.А. Развитие отечественной автомобильной техники. М., 1955. Указ. соч. С. 13 По мнению А.С. Исаева, однако, наиболее правильное решение проблемы самоходной коляски, приводимой в движение силой человека, представил в 1801 г. уральский мастер Артамонов. Он решил задачу максимального облегчения веса повозки за счет уменьшения ее размеров и сокращения числа колес до двух.

Таким образом Артамонов создал первый в мире педальный самокат - прообраз будущего велосипеда. Моно сказать, что его идея живет в миллионах современных велосипедов.

Машины с паровым двигателем. Паромобили.

Продолжая дело своих предшественников, русские изобретатели поставили перед собой задачу соединения колесной тележки с механическим двигателем, то есть создание самодвижущегося экипажа для безрельсовой дороги. Так, на основе разработок паровых двигателей И.И. Ползунова, П.К. Фролова, Е.А. и М.Е. Черепановых в 1830 г. русский лафетный мастер К. Янкевич со своими двумя товарищами-механиками вплотную подошел к созданию колесного самоходного экипажа с паровым двигателем.

"Быстрокат", как было названо это изобретение, должен был развивать скорость до 30 верст в час, иметь способность быстрого торможения, ускорения и замедления хода. Принципиальной особенностью быстроката являлся паровой котел, состоявший из 120 трубок и использовавший в качестве топлива древесный уголь (по замыслам изобретателей - сосновый). Предполагалось, что эта машина может быть использована как на летнем (колесном), так и на зимнем (с полозьями) ходах. В конструкции быстроката были предусмотрены также места для пассажиров и водителя, расположенные в крытой повозке, отапливаемой посредством системы тепловых трубок.

Конструктивная особенность быстроката Янкевича заключалась еще и в оригинальном оформлении связи между корпусом повозки и ее задней осью. Изобретатель отошел от общепринятого способа расположения оси под корпусом: он пропустил ось непосредственно через корпус, что сместило центр тяжести повозки и существенно повысило ее устойчивость против опрокидывания.

Исследования в области развития парового двигателя проводились и в более поздний период, направлены они были главным образом на применение паровых котлов в транспорте, предназначенном для перевозки грузов. В монографии, изданной в Санкт-Петербурге в 1898 г. "О применении автомобилей в перевозке пассажиров и тяжестей", говорится о том, что первые опыты использования паромобилей для перевозки грузов имели место в России еще в 1872 г., когда в Стрельце под Петербургом испытывался "сухопутный пароход", доставленный из Шотландии. (28) июля 1872 г. государственными органами была выдана первая лицензия петербургским механикам Орловскому и Кемпте на перевозку тяжестей посредством паромобиля, что подтверждается документом, хранящимся в Центральном государственном историческом архиве. Куприн Е., Рубец А. Автомобилестроение в России до 1917 г. М., 1961. Российскому автомобильному транспорту - 100 лет // Автомобильный транспорт. 1996. № 10.

Однако, работы русских техников по созданию колесного самохода с механическим двигателем показали, что громоздкие и тяжелые паровые установки не позволяют получить компактную и простую машину. По-прежнему стояла задача создания легкого и мощного двигателя, который в конце XIX века стал необходим не только колесному транспорту, но и зарождавшемуся самолетостроению.

Традиционно считается, что первый отечественный двухместный автомобиль с двигателем внутреннего сгорания был создан в мае 1896 г. в Санкт-Петербурге Е.А. Яковлевым и владельцем каретных мастерских П.А. Фрезе. 27 мая 1896 г. в петербургской газете "Новое время" появилось рекламное объявление "Первого русского завода керосиновых и газовых двигателей Е.А. Яковлева", в котором сообщалось, что в начале месяца в окрестностях Петербурга был испытан первый русский автомобиль.

В июле автомобиль "вполне русского производства" с мощностью двигателя в 2 л. с. был представлен, как экспонат, на Всероссийской промышленно-художественной выставке в

Нижнем Новгороде, где он совершал демонстрационные поездки. (см. Приложение фото 13) Автомобилю была даже назначена цена - 1500 рублей. (Для сравнения можно сказать, что лошадь по тем временам стоила 50 руб.)

Цена машины Яковлева и Фрезе была вполовину дешевле, чем те автомобили, которые продавала в России фирма Бенца, но никого из отечественных промышленников она не заинтересовала.

После смерти Е.А. Яковлева его завод перешел в руки другого владельца, но его дело по созданию российских автомобилей продолжил П.А. Фрезе. Его предприятие с 1890 г. наладило сборку единичных экземпляров автомобилей, используя механизмы и трансмиссии французской фирмы "Де Дион Бутон". В 1902 г. на этом предприятии был построен первый отечественный автомобиль с передним расположением двигателя, карданной передачей, с мотором в 8 л. с. и пневматическими шинами. В 1899 г. рижский коммерсант Лейтнер пытался собирать автомобили в Риге. Им было выпущено всего 7 автомобилей, но из-за конкуренции иностранных фирм сборка прекратилась. Таким образом, можно сказать, что уже к концу XIX в. в основном определились перспективы развития отечественного автотранспорта. Пионером отечественного промышленного автомобилестроения можно считать московскую велосипедную фабрику "Дукс" Ю.А. Меллера, где была предпринята попытка наладить выпуск русских автомобилей посредством изготовления нескольких машин. (Правда, следует признать, что первые попытки массового производства автомобилей в России долгое время оставались только попытками, наиболее удачной из которых была деятельность вагонного завода Руссо-Балт в Риге, речь о котором пойдет ниже.) Гордиенко М.П., Смирнов Л.М. От повозки до автомобиля. - Алма-Ата, 1990. С. 112

Между тем идея создания национального автомобиля занимала умы передовых представителей русской технической интеллигенции, многие из которых получили образование, жили и работали за границей.

Одним их них был выдающийся русский автоконструктор Борис Григорьевич Луцкой, который в начале 90-х годов прошлого столетия спроектировал несколько двигателей внутреннего сгорания, предназначавшихся для самодвижущихся экипажей. По отзывам современников (1899 г.), двигатели Луцкого могли быть "поставлены наряду с лучшими бензиномоторами. " Куприн Е., Рубец А Автомобилестроение в России до 1917 г. М., 1961. Российскому автомобильному транспорту - 100 лет // Автомобильный транспорт. 1996. № 10.

С 1897 г. Б.Г. Луцкой стал сотрудничать с инженером А. Альтманом, владевшим заводом по производству стационарных двигателей под Берлином. Позднее это предприятие было поглощено фирмой Даймлера. В качестве ведущего конструктора германской фирмы "Даймлер" Б.Г. Луцкой создал множество моделей легковых и грузовых машин, которые отличались самыми передовыми инженерными и дизайнерскими решениями.

В 1900 г. на Берлинской выставке был показан легковой автомобиль Луцкого, заслуживший весьма похвальную оценку немецких специалистов. Характерно, что бензиновый двигатель этого автомобиля был расположен под сиденьем. В целом, по признанию очевидцев, двигатель и шасси легкового автомобиля Луцкого превосходили лучшие зарубежные образцы того времени.

Следующей автомобильной конструкцией Луцкого был грузовой автомобиль с многоцилиндровым двигателем, демонстрировавшийся на Всемирной выставке 1900 г. в Париже и отмеченный серебряной медалью. Грузоподъемность автомобиля составляла около 5 т, средняя скорость движения достигала 11 км в час. Вес этих автомобилей, однако, был достаточно большим для грунтового покрытия дорог того времени - без груза он весил около 4 т. Исходя из свойств дорожных покрытий Луцкой в дальнейшем довел вес своих грузовых машин до 2 т, а полезную нагрузку - до немногим менее 2 т.

Следует также упомянуть о том, что Б.Г. Луцкой имел международную известность не только как автомобильный инженер, но и как создатель самолетов. В начале XX века одно из наиболее передовых для своего времени петербургских предприятий "Машиностроительный, чугунолитейный и котельный завод П.А. Лесснера" заключило с фирмой

Даймлера договор о постройке лицензионных бензиновых двигателей и автомобилей. Луцкой был назначен консультантом АО "П.А. Лесснер", где при его участии создавались и выпускались вполне совершенные, отвечающие мировому уровню, автомобили. Автомобильное производство на "Лесснере" просуществовало с 1905 по 1910 г. В течение этого периода было изготовлено несколько десятков машин - легковых, грузовых, пожарных, а так же автобусов. Так что это производство можно считать первым серийным выпуском отечественной автомобильной продукции. В 1908 г., после закрытия Первой Международной автомобильной выставки в Петербурге, на которой АО "Лесснер" получило Большую золотую медаль "За установление автомобильного производства в России", журнал "Автомобиль" писал:". К чести этого завода следует приписать то обстоятельство, что он в действительности строит свои машины, а не собирает их из заграничных частей". В программе завода были оригинальные машины, разработанные Луцким специально для Лесснера. Одной из них стал легковой автомобиль 1909 г. со всеми четырьмя ведущими и управляемыми колесами, межосевым дифференциалом и дорожным просветом 320 мм. Двухосный полноприводный автомобиль продемонстрировал более высокую проходимость, чем обычный - с приводом только на заднюю ось, но дальше испытаний дело не пошло. В трансмиссии машины постоянно что-то ломалось, и конструкторы, как они не бились, так и не смогли устранить дефект. Своими передовыми конструкторскими решениями среди пионеров автомобилестроения в России выделялся также автомобильный завод И.П. Пузырева. Собственно говоря, это был даже не завод, а мастерская, где в 1912 г. работало 98 человек. Гордиенко М.П., Смирнов Л.М. От повозки до автомобиля. - Алма-Ата, 1990. С.116. Тем не менее, с 1911 по 1914 гг. на нем было выпущено 38 машин. Иван Петрович Пузырев сам спроектировал и изготовил трансмиссию, двигатель, подвеску, кузов своих автомобилей, стремясь создать особо выносливую конструкцию для российских дорог. На автомобиле Пузырева был поставлен двигатель внутреннего сгорания в четыре цилиндра при мощности в 40 л. с.

При этом он впервые разместил рычаги управления коробки передач внутри кузова, тогда как ранее их было принято располагать снаружи. В коробке сцепления впервые была применена система постоянного зацепления шестерен. На одном из автомобилей своего изготовления И.П. Пузырев совершил успешный пробег по маршруту Петербург-Париж. По свидетельству очевидцев, автомобиль Пузырева производил весьма благоприятное впечатление, и прежде всего, своей внешней отделкой. Яковлев Н.А. Развитие отечественной автомобильной техники М., 1955. С.43. Предприятие И.П. Пузырева завершило свое существование в 1914 г., когда значительная часть завода, том числе 8 готовых автомобилей, была уничтожена возникшим по неизвестным причинам пожаром. Пытались собирать автомобили и на периферии. Так, 5 автомобилей в 1909 г. было выпущено в Орле в мастерских изобретателя-энтузиаста, бывшего помещика Михаила Михайловича Хрущева. Здесь, по выражению Ю.Г. Алексеева, "расцветали великие идеи". Алексеев Ю.Г. Люди и автомобили. Патриот. М., 1990. С.28.