Разработка комплекса мероприятий по проектированию второго пути участка Белорусской железной дороги Волковыск-Гродно

Факторы, влияющие на выбор сторонности второго пути. Требования по проектированию плана, профиля, трассы пути и реконструкции железнодорожной линии. Рациональная группировка перегонов для этапного их переустройства от однопутной линии к двухпутной.

Рубрика Транспорт
Вид дипломная работа
Язык русский
Дата добавления 21.10.2012
Размер файла 1,2 M

Отправить свою хорошую работу в базу знаний просто. Используйте форму, расположенную ниже

Студенты, аспиранты, молодые ученые, использующие базу знаний в своей учебе и работе, будут вам очень благодарны.

Кпр = Rпррад;

(3.39)

- тангенс проектируемой кривой

Тпр = Rпрtg(;

(3.40)

- разность тангенсов

Т = Тпр - Тс;

(3.41)

- изменение длины линии

L = 2Т + Кс - Кпр;

(3.42)

- неправильный пикет

100 - L;

- начало и конец проектируемой круговой кривой

ПК НККпр = ПК НККс - Т;

(3.43)

ПК КККпр = ПК КККс + Т,

(3.44)

где рад - угол поворота кривой в радианной мере.

В соответствии с исходными данными производим расчет:

Кпр = Rпррад = 1200 · 0,348193 = 417,83 м;

Тпр = Rпрtg(=1200 · 0,175877 = 211,05 м;

Т = Тпр - Тс = 211,05 - 117,84 = 93,21 м;

L = 2Т + Кс - Кпр = 2 · 93,21 + 233,28 - 417,83 = 1,87 м;

неправильный пикет - 98,13 м;

ПК НККпр = ПК НККс - Т = ПК8842+97,77 - 93,21 = ПК8842+04,56;

ПК КККпр = ПК КККс + Т = ПК8845+31,05 + 93,21 = ПК8846+24,26.

Определение нормалей в промежуточных точках

Для определения нормалей строится профильная схема и совмещенная угловая диаграмма (рисунок 3.11).

Рисунок 3.10 - Профильная схема плана и совмещенная угловая диаграмма

В соответствии с рисунком 3.11 определение нормалей в характерных точках (на каждой «двадцатке») производится по формулам:

- на участке от НККпр до НККс

n = х2/(2 Rпр);

(3.45)

- на участке от НККс до КККс

n = х2/(2 Rпр) - (х - Т)2/(2 Rс);

(3.46)

- на участке от КККс до КККпр

n = х2/(2 Rпр) - Кс2/(2 Rc) - (х -Т - Кс) рад,

(3.47)

где х - расстояние от начала круговой кривой проектируемой (НККпр) до рассматриваемого сечения.

Все расчеты сведем в табличную форму - таблица 3.8.

Таблица 3.8 - Результаты расчетов

Пикетаж

Расстояние х, м

Расчетная формула

Нормаль

ПК

+

8842

20

15,45

0,099

40

33,45

0,523

60

55,45

1,281

80

75,45

2,371

8843

00

95,45

3,797

20

115,45

5,537

40

135,45

6,314

60

155,45

7,188

80

175,45

7,780

8844

00

195,45

8,124

20

215,45

8,201

40

235,45

8,002

60

255,45

7,921

80

275,45

7,912

8845

00

295,45

5,851

20

315,45

4,606

40

335,45

4,221

Пикетаж

Расстояние х, м

Расчетная формула

Нормаль

ПК

+

60

355,45

3,903

80

375,45

3,291

8846

00

395,45

2,504

20

415,45

1,870

3.10 Обеспечение габаритного уширения в кривых способом Д.Г. Голованова

Этот способ обеспечивает габаритное уширение междупутья в пределах переходных кривых, когда начала переходных кривых по наружному и внутреннему путям лежат на одном перпендикуляре к оси земляного полотна, а концы - на одном радиусе, проведенном из центра концентрических круговых кривых наружного и внутреннего путей (рисунок 3.11).

Рисунок 3.11 - Обеспечение габаритного уширения в кривой (способ Голованова)

Если совместить оси прямых участков и начало переходных кривых, то в конце этих кривых будет получено искомое уширение междупутья (см. рисунок 3.12).

Переходная кривая первого пути удовлетворяет уравнению у=х3/6Rl

(l - длина переходной кривой), а переходная кривая второго пути -уравнению кривой у1 = хп/kRl, близкой к кубической параболе.

При расположении второго пути с наружной стороны расчеты следует произвоятся в следующей последовательности.

Определяются ординаты точек В и С (концов переходных кривых на рисунке 3.3) по формулам:

у=хо3/6Rl;

(3.48)

у1 = х1п/kRl,

(3.49)

где R - радиус круговой кривой;

l - длина переходной кривой;

п и k - показатель степени и коэффициент соответственно, которые определяются по формулам [5]:

(3.50)

(3.51)

Габаритное уширение в любой точке переходной кривой будет определяться по формуле

(3.52)

Расчет габаритного уширении я кривой на участке ПК - ПК

Второй путь расположен внутри кривой.

Исходные данные

Элементы существующей кривой

Величина габаритного уширения Дгу , м

Элементы проектируемой кривой

У = 20о38''

RI = 860 м

ТI = 156,52 м

КI = 309,70 м

0,28

У = 20о38''

RII = 845,72 м

ТII = 153,92 м

КII = 304,56 м

Линия II категории, участок расположен во второй зоне скоростей. Длина переходной кривой по существующему пути составляет lI= 120 м [1].

Величина междупутья в кривой составит:

М = 4,10 + Дгу = 4,10 + 0,28 = 4,38 м.

Радиус круговой кривой по внутреннему пути:

RII = RI - М = 850 - 4,38 = 845,62 м.

Угол поворота кривой в радианной мере - рад = 0,36012.

Укорочение внутреннего пути в пределах круговой кривой определяется по формуле

ДК =КI - КII= RI рад - RIIрад.

(3.53)

В соответствии с исходными данными укорочение составит:

ДК =8500,36012 - 845,62 0,36012 = 1,58м.

Тогда неправильный пикет - 98,42 м.

Сдвижка существующей круговой кривой от устройства переходной кривой будет равна:

РI= lI2/24RI = 1202/24850 = 0,71м.

Сдвижка проектируемой круговой кривой от устройства переходной кривой - РII = РI + Дгу = 0,71+0,28 = 0,99м.

Длина проектируемой переходной кривой -

Определение пикетажного значения начала и конца переходных кривых производится следующим образом:

НКК……. …… ПК18+23,67 ККК…………..ПК 21+33,37

lII /2 ……………….70,89 lII /2 …………………70,89…

НПК………… ПК17 +52,78 НПК…………….ПК20+62,48

Профильная схема плана линии представлена на рисунке 3.13.

Определение показателя степени п и коэффициента k производится в соответствии с формулами (3.50) и (3.51):

п= 3/(1+60,28845,72/158,682) = 2,841;

k = 22,841158,68-0,159 = 2,538.

Рисунок 3.12 - Профильная схема плана линии.

Подсчет междупутных расстояний при х = s представлен в таблице 3.7.

Таблица 3.9 - Подсчет междупутных расстояний

Пикетаж

Сдвижка от устройства переходных кривых

Ду=у1-у

Окончательные междупутья

ПК

+

левый путь

правый путь

s

у=s3/6Rl

s

у1=sn/kRl

лево

право

лево

право

17

40

60

0,00

7,22

0,00

0,0

4,10

80

16,33

0,01

27.22

0,04

0,03

4,13

18

19

20

40

60

80

20

40

36,33

56,33

76,33

96,33

116,33

0,08

0,29

0,73

1,46

2,57

47,22

67,22

87,22

107,22

127,22

0,19

0,51

0,97

1,72

2,85

0,11

0,22

0,24

0,26

0,28

0,28

0,28

0,28

4,21

4,32

4,34

4,36

4,38

4,38

4,38

4,38

Пикетаж

Сдвижка от устройства переходных кривых

Ду=у1-у

Окончательные междупутья

ПК

+

левый путь

правый путь

s

у=s3/6Rl

s

у1=sn/kRl

лево

право

лево

право

20

21

22

60

80

20

40

60

80

20

40

60

80

113,37

93,37

73,37

53,37

33,37

13,37

2,38

1,33

0,64

0,25

0,06

0,01

0,00

124,26

104,26

84,26

64,26

44,26

24,26

4,26

2,66

1,59

0,88

0,47

0,16

0,03

0,00

0,28

0,28

0,28

0,28

0,28

0,28

0,28

0,26

0,24

0,22

0,10

0,02

0,00

4,38

4,38

4,38

4,38

4,38

4,38

4,38

4,36

4,34

4,32

4,20

4,12

4,10

Кривая на участке ПК 68 - ПК 61. Второй путь - снаружи кривой.

Исходные данные:

Элементы существующей кривой

Величина габаритного уширения Дгу, м

Элементы проектируемой кривой

У = 12о45''

РI = 1280 м

ТI = 142,84 м

КI = 284,95 м

0,24

У = 12о45''

РII = 1284,34 м

ТII = 143,33 м

КII = 285,80 м

Линия II категории, участок расположен во второй зоне скоростей. Длина переходной кривой по существующему пути составляет lII = 100 м [1].

Расчеты всех нормативов производятся по аналогии с предыдущим расчетом с учетом расположения второго пути с наружной стороны существующей кривой. Так:

М = 4,10 + Дгу = 4,10 + 0,24 = 4,34 м;

RII = RI+ М = 1280 + 4,34 = 1284,34 м;

рад = 0,22253.

Удлинение наружного пути в пределах круговой кривой:

ДК =1284,340,22253- 1280 0,22253= 0,96м.

Неправильный пикет - 100,96 м.

Пикетажное значение начала и конца переходных кривых:

НКК……. …… ПК 58+15,33 ККК…………..ПК 61+00,26

lII /2 ……………….50,00 lII /2 …………………50,00…

НПК………… ПК 57 +65,33 НПК…………… ПК 60+50,26

КПК ………….ПК 58+65,33 КПК…………… ПК 61+50,26

Профильная схема плана линии представлена на рисунке 3.13.

Рисунок 3.13 - Профильная схема плана линии

Показатель степени п и коэффициент k

п= 3/(1-60,241284,34/1002) = 3,681;

k = 23,6811000,681 = 169,432.

Подсчет междупутных расстояний при х = s представлен в таблице 3.8..

Таблица 3.10 - Подсчет междупутных расстояний

Пикетаж

Сдвижка от устройства переходных кривых

Ду=у1-у

Окончательные междупутья

ПК

+

левый путь

правый путь

s

у=s3/6Rl

s

у1=sn/kRl

лево

право

лево

право

57

58

80

14,67

34,67

0,00

0,05

14,67

34,67

0,00

0,02

0,00

0,03

4,10

4,13

59

60

20

40

60

80

20

40

60

80

54,67

74,67

94,67

0,21

0,54

1,10

54,67

74,67

94,67

0,11

0,36

0,86

0,10

0,18

0,24

0,24

0,24

0,24

0,24

0,24

0,24

0,24

4,20

4,28

4,34

4,34

4,34

4,34

4,34

4,34

4,34

4,34

61

20

40

60

80

20

40

96,26

76,26

56,26

36,26

16,26

1,16

0,58

0,23

0,06

0,01

96,26

76,26

56,26

36,26

16,26

0,92

0,39

0,13

0,03

0,00

0,24

0,24

0,24

0,19

0,10

0,03

0,01

4,34

4,34

4,34

4,29

4,20

4,13

4,11

57

58

80

14,67

34,67

0,00

0,05

14,67

34,67

0,00

0,02

0,00

0,03

4,10

4,13

59

60

20

40

60

80

20

40

60

80

54,67

74,67

94,67

0,21

0,54

1,10

54,67

74,67

94,67

0,11

0,36

0,86

0,10

0,18

0,24

0,24

0,24

0,24

0,24

0,24

0,24

0,24

4,20

4,28

4,34

4,34

4,34

4,34

4,34

4,34

4,34

4,34

61

20

40

60

80

20

40

96,26

76,26

56,26

36,26

16,26

1,16

0,58

0,23

0,06

0,01

96,26

76,26

56,26

36,26

16,26

0,92

0,39

0,13

0,03

0,00

0,24

0,24

0,24

0,19

0,10

0,03

0,01

4,34

4,34

4,34

4,29

4,20

4,13

4,11

3.10.1 Реконструкция прямой вставки между смежными кривыми, направленными в одну сторону

Производим расчет реконструкции недостаточной прямой вставки между кривыми, направленными в одну сторону, путем замены ее третьей кривой, сопрягающейся с оставшимися участками существующих кривых переходными кривыми.

Элементы первой существующей кривой

= 48013'

P= 635 м

T= 284,16 м

K= 534,11 м

Длина существующей прямой вставки

dc= 38,0 м

Требуется заменить прямую вставку кривой

Rпр= 1500 м

Элементы второй существующей кривой

Y= 30033'

P= 680 м

T= 185,71 м

К= 362,39 м

Расстояние между центрами существующих кривых:

(3.24)

где В - величина, определяемая из выражения:

В= R1 + R2, (3.25)

где R1 и R2 -радиусы соответственно первой и второй существующих кривых.

При Rn=1500м, R1=635м, R2=680м

В= 680 - 635 = 45 м;

м

Полупериметр S определяется по формуле:

, (3.26)

где А и Б - геометрические величины, определяемые из соотношений:

А= Rпр - R2

Б= Rпр - R1 (3.27)

где Rпр - радиус проектируемой кривой.

А=1500 - 680= 820м;

Б= 1500- 635=865м;

м.

Вспомогательную величину К находим по формуле:

(3.28)

Углы в1, в2, г1, г2 и б находим из выражений:

(3.29)

2=90-1; (3.30)

2=90-5120' =3840';

; (3.31)

;

1=14004

; (3.32)

;

2=3728

; (3.33)

;

=227

Углы отсекаемые от существующих кривых:

от первой кривой

1=180-1-1 (3.34)

1=180-5120'-14004= -1124

от второй кривой

2=180-90-2-2 (3.35)

2=180-90-3840-3728'=1352

=1+2 (3.36)

= -1124+1352=228

Величины углов остающихся кривых:

первой кривой 4813+1124= 5937

второй кривой 3033-1352= 1641

Правый путь

У=5937

Р=635

Т=363,79

К=660,39

Правый путь

У=227

Р=1500

Т=32,08

К=64,11

Правый путь

У=1641

Р=680

Т=99,71

К=197,90

К1=534,11-660,39= - 126,28;

К2=362,39-197,90= 164,49.

Определение пикетажного значения начала и конца круговых кривых и неправильных пикетов.

По реконструкции кривой (правый путь):

-ККс1 ПК 33+36,08

К1 -126,28

НКрек ПК 34 +62,36

+НКс2 ПК 33+72,08

К2 164,49

ККрек ПК 35+36,57

-ККрек ПК 35+36,57

НК1 ПК 34+62,36

Кпик 74,21

-Крек 64,11

Кпик 74,21

Крек -10,10

Неправильный пикет 89,90.

Длины переходных кривых подбираются по (участок находится на линии II категории во второй зоне скоростей), за исключением переходной кривой между 2-ой и 3-ей круговыми кривыми, длина которых вычисляется.

Начало первой кривой.

R = 635м

l= 100м

НКс1 - - - - - -- - -- - - - - - - - -ПК 28+01,97

- - - - - - - - - 50,00

НПК- - - - - - - - - - - - - - - -- ПК 28+51,97

КПК- - - - - - - - - - - - - -- -- - ПК 29+51,97

На стыке первой и второй кривых

Rф - фиктивный радиус

, (3.37)

R=1101м

lпк=60м

НКрек - - - - - - - - - - - - - - - ПК 34 +62,36

- - - - - - - - - - 30,0

НПК ПК 34+92,36

КПК ПК 35+52,36

Конец третьей кривой

R=680м

lпк= 100м

Р4= 0,61м

КК3с - - - - - - - - - - - - - - ПК 37+36,47

50,00

НПК ПК 37+86,47

КПК ПК 38+63,10

На стыке второй и третьей кривых

,

Р3= Р2 - Р4 - Р1 = 0,14+0,61-0,66=0,09м,

,

R=1244м

l=51,85м

P=0,09м

ККрек - - - - - - - - - - - -ПК 35 + 36,57

- - - - - - - - - - 25,93

НПК - - - - - - - - - - - -ПК 35+10,64

КПК - - - - - - - -- - - - -ПК 35+62,49

Построение углограммы для реконструируемой части правого пути. Определение коэффициентов и их увязка.

;

;

h1=

h1=

Невязкой из-за малой величины пренебрегаем.

Подсчет нормалей по углограммам производится в таблице 3.5.

Таблица 3.11 - Подсчет нормалей по углограммам

Пикетаж

Исходное междупутье

Формула расчета

Нормаль

ПК

+

Лево

Право

34

60

0,65

-18,692•q3= -0,16

0,49

80

0,65

-7,342•q3=0,02

0,63

35

0

4,442•q2=0,01

0,01

20

0

0

0

4. Рациональная группировка перегонов для этапного их переустройства при переходе от однопутной линии к двухпутной

4.1 Цель исследования

железнодорожный линия путь перегон

При неидентичном расположении раздельных пунктов на однопутных линиях, переустраиваемых в двухпутные, особенно в случаях значительного различия пропускной способности перегонов, этапность сооружения второго пути может быть обеспечена за счет последовательного переустройства групп перегонов, ограничивающих наличную пропускную способность участка. Поэтому при комплексном выборе рациональной этапности перехода от однопутной линии к двухпутной наряду с другими способами необходимо рассматривать и этот способ наращивания мощности однопутной линии в процессе переустройства ее в двухпутную.

Сравнение и выбор экономически выгодной схемы этапного перехода ко второму пути можно осуществить методом формирования оптимальных схем овладения перевозками. Однако многообразие поперегонных пропускных способностей, имеющее место на однопутных линиях с большой степенью неидентичности расположения раздельных пунктов, обуславливает значительное количество возможных технических состояний, что в совокупности с различными способами и сроками переустройства перегонов усложняет вычислительную процедуру по формированию рациональной схемы этапного перехода ко второму пути и делает ее трудоемкой.

В связи с этим целесообразно предварительно произвести на основании технико-экономического анализа группировку перегонов с учетом их пропускной способности и технологических особенностей производства работ по переустройству и последующей эксплуатации линии.

Для обеспечения благоприятных условий эксплуатации линии в период перехода на вторые пути каждый промежуточный этап должен работать не менее определенного промежутка времени, продолжительность которого будет обуславливать число перегонов, подлежащих одновременной реконструкции.

4.2 Методика исследования

Группа перегонов, переустройство которых должно производиться одновременно, может выделиться в некотором расчетном интервале пропускных способностей Дnmin, определяемом минимальным сроком эксплуатации линии без переустройства (tmin) , темпами роста перевозок в этот период (В) и среднией массой состава нетто (Qcp(н)). При линейном росте грузонапряженности имеем

, (4.1)

где -коэффициент внутригодичной неравномерности перевозок.

Необходимость включения к-того перегона в данный этап переустройства определяется условием

, (4.2)

где - пропускная способность к-того и ограничивающего перегонов соответственно в годы исчерпания их пропускной способности. Левая часть условия (4.2) представляется в виде

,

- резерв пропускной способности линии;

, - период графика при ограничении пропускной способности участка соответственно к-тым и лимитирующим перегонами;

- разность съема пропускной способности, определяемая возрастанием числа сборных, пассажирских и других поездов за лет.

Экономическая эффективность включения переустройства n-ой группы перегонов в рассматриваемое состояние i может быть установлена из условия, что разность в эксплутационных расходах без объединения (состояние i ) и при объединении (состояние j) групп перегонов будет больше потребных капиталовложение (aij) с учетом коэффициента удорожания, вызванного осуществлением переустройства в процессе эксплуатации, рассредоточением перегонов, объединяемых в одну группу, и другими факторами (Кв), умноженных на коэффициент эффективности капитальных вложений (Е)

. (4.3)

Целесообразность объедения перегонов имеет место при выполнении условия (2.3) в срок переустройства перегонов n-ной группы (tB(i)).

Реконструкция перегонов (n + 1)-й группы совместно с перегонами n-й группы позволяет получить дополнительные резервы мощности линии, вследствие чего улучшаются эксплуатационные показатели участка, в частности, уменьшается число остановок, увеличивается коэффициент участковой скорости и снижается продолжательность простоя грузовых поездов на остановках. Поэтому расходы по остановкам и простою поездов и приведенные затраты по локомотивному и вагонному паркам с учетом стоимости грузовой массы будут меньшими при работе линии на состоянии j.

В то же время переустройство перегонов (n +1)-й группы связано с вводом в действие дополнительных стройств - второго пути, двухпутной вставки и т.д., что приводит к увеличению расходов по содержанию линии. Вместе с этим, в случае сооружения второго пути на ряде смежных перегонов может оказаться возможным закрыть некоторые разъезды, что позволяет уменьшить названные затраты. Поэтому эксплуатационные расходы по содержанию постоянных устройств в случае перевода линии в состояние j могут измениться в ту или иную сторону по отношению к состоянию i.

С учетом приведенных положений правая часть условия (4.3) имеет вид

,

где - разность эксплуатационных расходов, связанных с остановками и простоем поездов с учетом приведенных капиталовложений в подвижной состав и грузы на состояниях i и j;

- то же по содержанию постоянных устройств.

Условие (4.3) при различном соотношении пропускных способностей рассматриваемых перегонов и перегона, наитруднейшего по времени хода (), можно представить в виде

, (4.4)

где - стоимость сооружения 1 км двухпутной вставки (или второго пути) с учетом удорожания, тыс. руб;

- длина двухпутной вставки (или перегона), км.

4.3 Исходные данные

Для исследования были приняты исходные данные, приведенные в таблице 4.1.

Таблица 4.1 - Исходные данные

Вид тяги

тепловозная

Масса состава, т

3000

5000

7000

Темп роста перевозок, В

0,5

1

2

0,5

1

2

0,5

1

2

Минимальный срок эксплуатации линии без переустройства, tmin, лет

4

5

6

4

5

6

4

5

6

4.4 Результаты расчетов

Для установления влияния условий, характерных дли переустраиваемой линии, на группировку перегонов при назначении технических состояний с учетом экономической рациональности и выявления возможных решений были выполнены многовариантные расчеты целесообразности объединения перегонов в один этап переустройства при различном соотношении пропускной способности перегонов и построены графики.

Рисунок 4.1 - Зависимость n=f(T), зависимость Дn=f(Q)

Рисунок 4.2 - Сооружение, укладка второго пути двухпутных вставок

Построенные зависимости позволяют сделать следующие выводы:

1. С увеличением веса состава, уменьшением темпов роста потребных размеров грузовых перевозок или минимального периода работы данного этапа уровень Дnmin снижается и, следовательно, количество перегонов, которые необходимо объединять в один этап переустройства линии, сокращается.

2. Основными факторами, определяющими количество перегонов, реконструируемых в один этап, являются следующие:

- средства усиления пропускной способности перегонов;

- степень неидентичности рассматриваемых перегонов;

- вес состава грузового поезда и размеры движения;

- факторы, обуславливающие единовременные капиталовложения по переустройству перегонов.

3. Графики, приведенные на рисунках 4.1 и 4.2 иллюстрируют для заданных условий определение группы перегонов, которые экономически рационально объединять в один этап переустройства. Например, при стоимости 1 км двухпутной вставки 200 тыс.руб. и весе поезда 4000 т для средних условий, принятых в расчетах, целесообразно объединять реконструкцию перегонов, отличающихся на 3-4 пары поездов в сутки.

4. В зависимости от средства усиления пропускной способности перегона (второй путь, двухпутная вставка и т.д.) различными будут стоимость его реконструкции и экономический эффект на эксплуатационных затратах в связи с переустройством и созданием резервов мощности. По-этому, при прочих равных условиях, число перегонов, объединяемых в один этап переустройства, при сооржении второго пути на всем перегоне может быть большим, чем при усилении их за счет двухпутной вставки.

5. Влияние идентичности рассматриваемых перегонов различно при том или ином способе переустройства перегонов. При увеличении относительной разности пропускных способностей уменьшается целесообразность объединения перегонов, но при переустройстве за счет двух путной вставки влияние Дn, по данным расчетов существенно, а при укладке сквозного второго пути в пределах перегонов незначительно.

6. Количество перегонов, объединяемых в группу, возрастает с увеличением веса поездов, что обусловлено повышением стоимости каждой остановки поезда.

5. Реконструкция неохраняемого переезда на ПК 8942 + 58,00

На Белорусской железной дороге в зависимости от интенсивности движения поездов и транспортных средств переезды делятся на четыре категории.

К I категории относятся переезды, расположенные на пересечениях:

- железных дорог с интенсивностью движения более 16 поездов/сут. (суммарно в двух направлениях) и автомобильных дорог с интенсивностью более 7000 авт./сут. (суммарно в двух направлениях);

- железных дорог с интенсивностью движения более 100 поездов/сут. и автомобильных дорог с интенсивностью движения более 3000 авт./сут.;

- железных дорог, где осуществляется движение поездов со скоростью более 140 км/ч независимо от интенсивности движения транспортных средств на автомобильной дороге.

Ко II категории относятся переезды расположенные на пересечениях:

- железных дорог с интенсивностью движения до 16 поездов/сут. (суммарно в двух направлениях) и автомобильных дорог с интенсивностью движения более 7000 авт./сут. (суммарно в двух направлениях);

- станционных и подъездных путей и автомобильных дорог с интенсивностью движения более 7000 авт./сут.;

- железных дорог с интенсивностью движения 17-100 поездов/сут. и автомобильных дорог с интенсивностью движения 3001-7000 авт./сут.;

- железных дорог с интенсивностью движения более 100 поездов/сут. и автомобильных дорог с интенсивностью движения 1001-3000 авт./сут.;

- железных дорог с интенсивностью движения более 200 поездов/сут. и автомобильных дорог с интенсивностью движения 201-1000 авт./сут.;

К III категории относятся переезды, расположенные на пересечениях:

- железных дорог с интенсивностью движения до 16 поездов/сут. (суммарно в двух направлениях) и автомобильных дорог с интенсивностью движения 3001-7000 авт./сут. (суммарно в двух направлениях);

- железных дорог с интенсивностью движения до 16 поездов/сут. (суммарно в двух направлениях) и автомобильных дорог с интенсивностью движения 3001-7000 авт./сут. (суммарно в двух направлениях);

- станционных и подъездных путей и автомобильных дорог с интенсивностью движения 3001-7000 авт./сут.;

- железных дорог с интенсивностью движения 17-100 поездов/сут. и автомобильных дорог с интенсивностью движения 1001-3000 авт./сут.;

- железных дорог с интенсивностью движения 101-200 поездов/сут. и автомобильных дорог с интенсивностью движения 201-1000 авт./сут.;

- железных дорог с интенсивностью движения более 200 поездов/сут. и автомобильных дорог с интенсивностью движения до 200 авт./сут.

К IV категории относятся все остальные переезды.

Переезды оборудуют необходимыми устройствами, обеспечивающими безопасность движения, улучшающими условия пропуска поездов и транспортных средств.

На неохраняемых пересечениях автомобильных дорог с железными дорогами в одном уровне обеспечивается видимость, при которой водитель автомобиля, находящегося от переезда на расстоянии не менее расстояния видимости для остановки, может видеть приближающийся к переезду поезд не менее чем за 400 м, а машинист приближающегося поезда - середину переезда на расстоянии не менее 1000 м от переезда. Угол пересечения дорог не менее 60. Ширину проезжей части автомобильной дороги на пересечении с железной дорогой принимаем равной ширине проезжей части на подходах к пересечению, но не менее 6 м.

Автомобильная дорога на протяжении не менее 2 м от крайнего рельса имеет в продольном профиле уклон, обусловленный отметками рельсов.

Подходы автомобильной дороги к переезду на протяжении 50 м проектируются с продольным уклоном не более 30‰.

Стойки шлагбаумов, светофоров переездной сигнализации, перила, направляющие устройства на переездах и подходах к ним устанавливаются на расстоянии не менее 0,75 м, а стойки габаритных ворот - не менее 1,75 м от кромки проезжей части дороги.

На переезде укладывается полнопрофильное покрытие из композиционных материалов. Покрытие является технически прогрессивным решением проблемы создания недорогой и долговечной поверхности для движения автотранспорта через рельсовые пути. Покрытие смягчает ударную нагрузку на рельсы от движущегося транспорта, отводит воду от железнодорожного полотна на участке переезда, распределяет колесную нагрузку, сохраняет ширину колеи.

Наиболее важным этапом строительства железнодорожного переезда, обладающего высокими эксплуатационными качествами, является подготовка надежного грунтового основания, а так же одноуровневого перехода или плавной вертикальной кривой сопряжения профиля автомобильной дороги и железнодорожного пути. Если потенциальную проблему составляет вода, на песчаную подушку перед отсыпкой балласта, укладывается перфорированная дренажная труба и геотекстильный материал.

Основание, перед укладкой путевой решетки уплотняется. Шпальные ящики после укладки пути заполняются мелким щебнем (фракция 5 - 20) до верхней кромки шпал по всей длине с обязательным уплотнением ручным или механизированным способом. Перед установкой резиновых плит убраются со шпал все камни и грунт. Определяются границы укладки, устанавливаются стягивающие устройства для внутренних и наружных плит, так чтобы упор находился на крайней для переезда шпалы. На расстоянии 285±2 мм от наружного края подошвы рельса просверливаются в шпалах с помощью ручного или механического инструмента отверстия 6 на глубину 50+5 мм под шуруп или 14 на глубину 140 мм под костыли.

План реконструкции неохраняемого переезда на ПК 8942+58,00 представлен на рисунке 5.1, продольный профиль - на рисунке 5.1.

Рис. 5.1 - План переезда на ПК 6821+52,20

Рисунок 5.2 - Продольный профиль по оси автодорог

6. Разработка мероприятий по технике безопасности

6.1 Действие электрического тока на человека

Основными причинами поражения электрическим током являются: неисправное электрооборудование; случайное прикосновение к проводам, находящимся под напряжением; работа в электроустановках без отключения от сети; нарушение изоляции кабелей и проводов; обрыв проводов и др. Основная опасность поражения электрическим током заключается в том, что: электрический ток не имеет внешних, видимых признаков, и без специальных приборов нельзя обнаружить его; он оказывает воздействие на наиболее жизненно важные системы (центральную нервную, сердечно-сосудистую и дыхательную); переменный ток способен приводить к неотпускающему эффекту; воздействие тока вызывает у человека реакцию отдергивания, что может привести к травмированию. Пострадавший не может оказать себе помощь, а при неумелом освобождении его от источника может пострадать и тот, кто пытается ему помочь. Электрический ток, проходя через организм человека, оказывает механическое, термическое, химическое и биологическое действие. Характер воздействия электрического тока изменяется от ощущения (при 0,6 - 1,6 мА) до неотпускания (6 - 24 мА) и фибрилляции (более 50 мА).

6.2 Защитные меры при эксплуатации электроустановок

К основным техническим средствам, обеспечивающим электробезопасность, относятся: защитное заземление; зануление; защитное отключение; выравнивание потенциалов; применение пониженного напряжения; изоляция токоведущих частей; применение электрозащитных средств и др.

Защитное заземление - это преднамеренное соединение с землей металлических нетоковедущих частей, которые могут оказаться под напряжением. Оно предназначено дли защиты от опасности перехода напряжения на нетоковедущие части. Суть заземления заключается в том, что корпуса и другие электропроводящие элементы, на которых может оказаться напряжение из-за повреждения изоляции, должны заземляться через малое сопротивление. Это сопротивление должно быть во много раз меньше, чем сопротивление тела человека, и оно нормируется. В случае замыкания на корпус и при прикосновении к нему основная часть тока будет проходить через эаземлитель в землю, а ток, проходящий через тело человека, будет допустимым.

Область применения защитного заземления - трехфазные сети с изолированной нейтралью напряжением до 1000 В и сети с любым режимом нейтрали напряжением выше 1000 В.

Заземляющее устройство состоит из заземлителя (металлические проводники, находящиеся в земле) и проводника, соединяющего заземляемые части электроустановок с заэемлителем. Заземлители бывают естественные (металлические трубопроводы в земле, металлические конструкции и арматура железобетонных конструкций зданий и сооружений) и искусственные (стальные трубы, уголковая сталь, стальные прутки).

Защитное зануление - это преднамеренное соединекие с нулевым защитным проводом металлических нетоковедущих частей, которые могут оказаться под напряжением (из-за повреждения изоляции или однофазного короткого замыкания). Такое электрическое соединение превращает всякое замыкание в однофазное короткое замыкание, при котором срабатывает защита (предохранители, автоматы и т.п.) и поврежденная электроустановка отключается от питающей сети.

Область применения защитного зануления - трехфазные четырехпроходные сети напряжением до 1000 В с глухозаземленной нейтралью. Для повышения безопасности нулевой провод повторно заземляется. При подключении переносного электроинструмента и других потребителей их корпуса должны соединяться с нулевым защитным проводником отдельным проводом.

Перед включением электроинструмента в сеть необходимо убедиться в целостности указанных проводников.

Защитное отключение обеспечивается устройством, которое быстро (не более 0,2 с) отключает неисправный участок сети или неисправную электроустановку. Защитно-отключающие устройства (ЗОУ) применяются как самостоятельно, так и в комплексе с защитным занулением и заземлением. ЗОУ состоит из прибора защитного отключения и автоматического выключателя, который служит для отключения цепи под нагрузкой при поступлении сигнала от прибора защитного отключения.

Выравнивание потенциалов является основным методом снижения напряжения прикосновения и шага. Потенциалы выравнивают путем устройства контурных заземлений, при которых заземлители располагаются не только по контуру, но и внутри защищаемой зоны.

Малым напряжением называется номинальное напряжение не более, 42В, используемое для уменьшения опасности поражения электрическим током. В основном малое напряжение применяют для питания ручного электроинструмента, переносных светильников. Однако малое напряжение нельзя считать безопасным, поэтому наряду с ним должны применяться и другие меры защиты.

Электрозащитные средства. Все защитные средства, применяемые в электроустановках, по назначению делятся на изолирующие, ограждающие и вспомогательные.

Изолирующие защитные средства подразделяются на основные и дополнительные. Основные надежно выдерживают рабочее напряжение, поэтому ими допускается касание токоведущих частей, находящихся под напряжением. В электроустановках напряжением до 1000 В к ним относятся диэлектрические перчатки, инструмент с изолированными ручками, изолирующие штанги, изолирующие и электроизмерительные клещи. Дополнительные средства сами не могут обеспечить безопасность от поражения током и применяются вместе с основными. В электроустановках напряжением до 1000 В к ним относят: диэлектрические галоши, коврики, изолирующие подставки и т.д.

Ограждающие средства служат для ограждения токоведущих частей. Это переносные ограждения, закорачивающие провода, и др.

К вспомогательным средствам относятся предохранительные пояса, страхующие канаты, защитные очки, рукавицы, противогазы и т.д.

Электрозащитные средства из резины хранятся в специально отведенных местах отдельно от инструмента. Они должны быть защищены от воздействия масел, бензина, солнечных лучей. Диэлектрические перчатки перед применением проверяют на отсутствие механических повреждений и проколов, проверяют и дату последних электрических испытаний. Срок со дня последних испытаний не должен превышать 6 месяцев.

Пользоваться электрозащитными средствами, срок испытания которых истек, запрещается.

6.3 Общие требования электробезопасности при выполнении строительных работ

При устройстве электрических сетей на строительной площадке предусматривается возможность отключения всех электроустановок в пределах отдельных объектов и участков работ.

Все токоведущие части электроустановок изолируются, ограждаются или размещаются в местах, не доступных для прикосновения, а выключатели и рубильники должны быть в защищенном исполнении.

Наружные электропроводки временного электроснабжения выполняются изолированным проводом на опорах на высоте 2,5 м над рабочими местами, 3,5 м - над проходами и 6м-над проездами. Светильники общего пользования при напряжении 12 В и 220 В устанавливаются на высоте не менее 2,5 м от уровня земли (настила); при высоте подвеса менее 2,5 м напряжение должно быть не выше 42 В.

Электросварочные установки присоединяются к источнику питания через рубильник и предохранители или автоматический выключатель. Зажим вторичной обмотки сварочного трансформатора, к которому присоединен обратный провод, должен быть заземлен.

При выполнении работ по ремонту и очистке бетономешалок или других механизмов их отключают от сети (обязательно с двойным разрывом). При этом необходимо отключить рубильник (магнитный пускатель или автомат), а затем изъять предохранители. При включении сначала устанавливаются предохранители, после чего включается рубильник.

6.4 Организационно-технические мероприятия по предупреждению поражения человека электрическим током

К организационным мероприятиям, обеспечивающим безопасность работы в электроустановках, относятся: оформление работы (выдача наряда или распоряжения); допуск к работе; надзор во время работы; оформление перерыва в работе, переводов на другое рабочее место и окончания работы.

Техническими мероприятиями, обеспечивающими безопасность обслуживающего персонала при работе в действующих установках, являются: производство отключения; вывешивание предупредительных плакатов; ограждение места работы; проверка отсутствия напряжения; наложение заземления.

Объем и содержание организационных и технических мероприятий определяют исходя из эксплуатационного напряжения установки, характера окружающей производственной среды и категории выполняемых работ.

Работы в электроустановках можно условно разделить на две группы:

- со снятием напряжения в действующих электроустановках или вблизи них;

- на токоведущих частях, находящихся под напряжением и вблизи них.

Перечень организационных и технических мероприятий по обеспечению электробезопасности при производстве этих работ приведен в таблице.

Работами без снятия напряжения, выполняемыми вдали от токоведущих частей, находящихся под напряжением, считаются такие, при которых исключено случайное приближение работающих людей и используемых ими оснастки и инструмента к токоведущим частям на опасное расстояние и не требуются технические или организационные меры для предотвращения такого приближения.

К работе в электроустановках должны допускаться лица не моложе 18 лет, прошедшие инструктаж и обучение безопасным методам труда, проверку знаний правил безопасности и инструкций в соответствии с снимаемой должностью применительно к выполняемой работе с присвоением соответствующей квалификационной группы по технике безопасности не имеющие медицинских противопоказаний, установленных Министерством здравоохранения РБ.

Минимально допустимые квалификационные группы по электробезопасности, персонала, обслуживающего электроустановки, приведены в таблице. Для получения группы I достаточно пройти инструктаж по эктробезопасности в данной электроустановке с оформлением в журнала регистрации инструктажа. Выдача удостоверений работникам с группой I не требуется. Для получения групп II-V персонал должен: иметь отчётливое представление об опасности, связанной с работой в электроустановках; знать и уметь применять на практике правила безопасности в объёме, относящемся к выполняемой работе; знать устройство и оборудование электроустановок; уметь практически оказывать первую помощь пострадавшим при несчастных случаях, в том числа применять способы искусственного дыхания и наружного массажа сердца. Для получении групп IV, V, кроме того, необходимо знать компоновку электроустановок и уметь организовать безопасное проведение работ. Для получения группы V необходимо также четко понимать, чем вызваны требования конкретных пунктов правил безопасности.

Выводы

В дипломном проекте разработан комплекс мероприятий по проектированию второго пути участка Белорусской железной дороги Волковыск - Гродно. Необходимость строительства второго пути обоснована. Второй путь проектируется справа на общем земляном полотне с существующим путём.

Во взаимной связи решены вопросы проектирования продольного профиля, плана линии, земляного полотна и водопропускных сооружений.

Реконструкция продольного профиля произведена по утрированному продольному профилю, позволяющему с достаточной степенью точности определить величину подъёмок пути.

При реконструкции плана решены следующие задачи:

увеличен радиус кривой, ограничивающей скорости движения поездов, до 1200 метров;

произведена реконструкция недостаточной прямой вставки между смежными кривыми, направленными в одну сторону, путём замены их третьей кривой радиусом 1500 метров;

увеличена недостаточная прямая вставка между смежными кривыми, направленными в разные стороны до 150 метров;

произведен расчет габаритного уширения на двух кривых.

Также рассмотрено удлинение трубы на ПК 8923+68,30.

Произведена реконструкция неохраняемого переезда на ПК8942+58,00.

В исследовательской части проекта проанализировано влияние отмены остановок на промежуточных раздельных пунктах на сокращение времени хода.

В разделе охрана труда и техника безопасности рассмотрены организационно-технические мероприятия по предупреждению поражения человека электрическим током.

Литература

1. Строительно-технические нормы СТН Ц - 01 - 95. Железные дороги колеи 1520 мм. - М.: М-во путей сообщения РФ, 1995. - 86 с.

2. БНБ 3.03.01-98. Железные дороги колеи 1520 мм. / М-во архитектуры и строи тельства Респ. Беларусь. - Минск , 1998. - 26 с.

3. Единые нормы и расценки на строительные, монтажные и ремонтно-строительные работы. Сборник Е2. Земляные работы. Выпуск 1. Механизированные и ручные земляные работы - М.: Стройиздат, 1988.

4. Единые нормы и расценки на строительные, монтажные и ремонтно-строительные работы. Сборник Е4. Монтаж сборных и устройство монолитных железобетонных конструкций. Выпуск 3. Мосты и трубы - М.: Стройиздат, 1988.

5. Строительно-технические нормы. СТН Ц - 01.95. Железные дороги колеи 1520 мм. - М.: Стройиздат, 2001.

6. Правила тяговых расчетов для поездной работы. - М: Транспорт, 1985.

7. Атаев С.С., Луцкий С.Я. Технология, механизация и автоматизация строительства. - М: Высшая школа, 1990.

8. Турбин И.В., Гавриленков А.В., Кантор И.М. и др. Изыскания и проектирование железных дорог. - М: Транспорт, 1989.

9. Верцман Г.З., Володин А.П. Проектирование вторых путей: Справочное и методическое руководство. - М: Транспорт, 1970.

10. Иоаннисян А.И. Улучшение трассы существующих железных дорог. - М: Транспорт, 1972.

11. Жинкин Г.И. и др. Организация и планирование железнодорожного строительства. - Желдориздат, 1999.

12. Янковский О.А. Водопропускные трубы под насыпями. - М: Транспорт, 1982.

13. Атаев С.С., Луцкий С.Я. и др. Технология, механизация и автоматизация строительства. - М: Высшая школа, 1990.

14. Филиппов Б.И.. Охрана труда при эксплуатации строительных машин. - М: Стройиздат, 1977.

15. Под редакцией Г. Г. Орлова Инженерные решения по охране труда в строительстве - М: Стройиздат, 1985

16. Сокол Т.С. Охрана труда - Мн: Дизайн ПРО,1999.

17. Пчелинцев В.И., Коптев Д.В., Орлов Г.Г. Охрана труда в строительстве - М: Высшая школа, 1991.

18. Равикович И.А. Техника безопасности в передвижных электроустановках - М: Высшая школа, 1971.

19. Под редакцией Зайцева П.Ф. Вопросы проектирования железных дорог - М: Транспорт, 1965.

20. Ахраменко Г.В. Проектирование и расчет плана второго пути: Пособие по курсовому и дипломному проектированию - Гомель: БелГУТ, 1998.

21. Акимов В.И., Вербило В.А., Довгелюк Н.В. Тяговые расчеты при электровозной и тепловозной тяге: Учебное пособие. - Гомель: БИИЖТ, 1991.

22. Акимов В.И., Вербило В.А. Проектирование реконструкции продольного профиля железных дорог: Методические указания к курсовому и дипломному проектированию. - Гомель: БИИЖТ, 1990.

23. Акимов В.И., Вербило В.А., Довгелюк Н.В. Проектирование и расчет плана и земляного полотна второго пути: Методические указания по курсовому и дипломному проектированию. - Гомель: БИИЖТ, 1991.

24. Акимов В.И., Довгелюк Н.В. Проектирование и расчет изменения междупутья на кривой: Методические указания по курсовому и дипломному проектированию - Гомель: БелГУТ, 1993.

25. Довгелюк Н.В., Гурок Р.Г. Выполнение инженерных расчетов на ЭВМ IBM при проектировании железных дорог: Методические указания по курсовому и дипломному проектированию - Гомель: БелГУТ, 1996.

26. Акимов В.И., Довгелюк Н.В. Построение тонно - километровой диаграммы: Методические указания по курсовому и дипломному проектированию - Гомель: БИИЖТ, 1992.

27. Другов Л.И. Проектирование водопропускных труб под насыпями железных дорог: Методические указания к дипломному проектированию для студентов специальности “Строительство железных дорог, путь и путевое хозяйство” - Гомель: БИИЖТ, 1989.

28. Томберг К.И. Сооружение водопропускных труб на автомобильных и железных дорогах: Учебное пособие - Гомель: БелГУТ, 1999.

29. Буй В.И. Монтажные работы. Ч I. Установление методов монтажа и выбор строительно-монтажных кранов: Учебно-методическое пособие по курсовому проектированию. - Гомель: БИИЖТ, 1980.

30. Буй В.И. Монтажные работы. Ч II. Составление календарных графиков Разработка стройгенплана и технологической карты: Учебно-методическое пособие по курсовому проектированию. - Гомель: БелИИЖТ, 1981.

31. Шатило С.Н., Рудницкий А.М., Андреев В.К. Охрана труда в студенческих строительных отрядах: Методические указания. - Гомель: БИИЖТ, 1987.

32. Рудницкий А.М., Шатило С.Н., Грунтова М. И. Электробезопасность на объектах железнодорожного транспорта: Методические указания. - Гомель: БИИЖТ, 1990.

Размещено на Allbest.ru


Подобные документы

  • Определение массы железнодорожного состава, анализ профиля пути и выбор расчетного подъема. Проверка полученной массы состава и спрямление профиля пути на участке железной дороги. Расчет времени хода поезда по участку способом равновесных скоростей.

    курсовая работа [269,4 K], добавлен 08.10.2014

  • Объемы работ линейного характера по строительству временных поселков и искусственных сооружений. Выбор способа сооружения земляного полотна железной дороги. Укладка и балластировка пути. Трудоемкость работ. Технико-экономические показатели проекта.

    курсовая работа [223,2 K], добавлен 08.08.2012

  • Административное деление Гатчинской дистанции пути ПЧ-24. Определение классов путей. Анализ профиля и плана существующей линии. Определение фронта работ по замене рельсошпальной решетки. Определение длин рабочих поездов. Построение графика работ по дням.

    дипломная работа [1,4 M], добавлен 08.11.2012

  • Подбор радиуса существующей кривой, подсчет рихтовок по методу угловых диаграмм. Проектирование реконструкции продольного профиля. Определение отметок расчетной головки рельса. Построение графика овладения перевозками, пропускная способность линии.

    курсовая работа [136,7 K], добавлен 28.05.2012

  • Описание области проектирования. Анализ геодезической линии. Проектирование плана трассы и продольного профиля. Проектирование малых водопропускных сооружений. Определение капитальных вложений и эксплуатационных расходов. Анализ овладения перевозками.

    курсовая работа [54,6 K], добавлен 12.11.2008

  • Проектирование и расчет реконструкции участка железной дороги Керчь – порт Крым (Республика Крым). Определение допустимых скоростей движения по соединениям кривых. Реконструкция продольного профиля. Полевая съемка кривых с помощью программы "Rwplan".

    дипломная работа [2,2 M], добавлен 28.03.2015

  • Разработка участка принципиально новой автомобильной дороги Рогачев-Быхов-Могилев. Составление продольного профиля и плана трассы. Построение поперечного профиля земляного полотна и проектировка дорожной одежды. Инженерное обустройство участка дороги.

    дипломная работа [861,9 K], добавлен 08.12.2011

  • Описание местности, представленной топографической картой района проектирования железнодорожной линии. Проектирование трассы и продольных профилей. Расчет размещения труб и мостов, строительство водопропускных сооружений. Экономический расчёт проекта.

    дипломная работа [3,1 M], добавлен 22.11.2017

  • Анализ состояния верхнего строения пути по данным рельсошпалобалластной карты и результатам натурных осмотров. Разработка плана и продольного профиля главного пути (13км), мероприятий по ремонту земляного полотна и водоотводов, сооружений и переездов.

    курсовая работа [163,0 K], добавлен 28.02.2014

  • Характеристика области проектирования новой железной дороги. Длина приемоотправочных путей. Описание возможных вариантов трассы. Нормы проектирования плана и продольного профиля дороги. Размещение раздельных пунктов. Проектирование мостовых переходов.

    курсовая работа [126,1 K], добавлен 29.05.2014

Работы в архивах красиво оформлены согласно требованиям ВУЗов и содержат рисунки, диаграммы, формулы и т.д.
PPT, PPTX и PDF-файлы представлены только в архивах.
Рекомендуем скачать работу.