Разработка положительного, оригинального и изысканного образа автомастерской "Транс Миссия" г. Волгограда и выразительного фирменного стиля

Размещено на http://www.allbest.ru/

Размещено на http://www.allbest.ru/

Разработка положительного, оригинального и изысканного образа автомастерской «Транс Миссия» г. Волгограда и выразительного фирменного стиля

Введение

В последние десятилетия у нас в стране увеличилось число автолюбителей, так как на транспортный рынок обогатился зарубежными автомобилями повышенной комфортабельностью и изысканным дизайном. Требования дизайна распространяются здесь и на сферу технического обслуживания иномарок, соблюдая корпоративный стиль и не проводя резкой границы между эстетикой автомашин и визуальных условий их ремонта. У нас в стране существует отечественных автопром и развитая система технического обслуживания, в том числе и зарубежных, автомобилей. Качество технического обслуживания не уступает зарубежным службам, но подавляющее число автомастерских не имеет своего фирменного стиля и грамотной рекламы.

Небольшие по размерам и доходам предприятия автосервиса имеют необходимость в рекламе, прежде всего потому, что им необходимо привлечь клиента, дать информацию о себе, сделать себе имя (имидж), напомнить о своем существовании, пропагандировать свои услуги, выработать свой стиль и т.д. Поэтому необходимо знать профессиональные основы рекламной деятельности.

Во-первых, необходимо определить реклама для кого? Прежде всего для широкого круга потребителей или специалистов. Все зависит от того, чьи интересы удовлетворяются. В любом случае необходимо знать, кто та широкая публика, на которую вы рассчитываете, что она собой представляет, каковы ее интересы, статус, экономические способности, культура и др. Реклама, какой бы она ни была, должна быть доступной для широкого круга потребителей. Характеристика потребителя не исключает вопроса «реклама для кого?» Тут еще необходимо знать «географию» ваших потребителей. Например, если на основе анализа заказов вы пришли к выводу, что вашими потребителями являются жители района, в котором находится станция и они обеспечивают загрузку станции, тогда вам достаточно рекламы в этом районе и нет необходимости давать рекламу в городские средства массовой информации. Это необходимо делать в случае, если вы желаете иметь потребителей со всего города. Во-вторых - как давать рекламу? Она может быть рациональной, т.е. такой, которая информирует, обращается к разуму потребителя, приводит аргументы, или эмоционально-ассоциативной, т.е. вызывающей воспоминания, ассоциации, чувства.

В связи с этим предложенная тема является своевременной и актуальной.

Объект. Рекламная деятельность автомастерской «Транс Миссия» г. Волгограда

Предмет. Фирменный блок и рекламно-полиграфическая продукция для автомастерской «Транс Миссия».

Цели. Разработка положительного, оригинального и изысканного образа автомастерской «Транс Миссия» г. Волгограда и выразительного фирменного стиля

Задачи:

1. Провести исторический анализ отечественного автомобилестроения, ремонтных мастерских и тенденций их рекламирования.

2. Обосновать методологию проектирования фирменного стиля.

3. Разработать дизайн-концепцию графической визуализации деятельности автомастерской «Транс Миссия» г. Волгограда.

4. Разработать фирменный блок.

5. Разработать пакет рекламно-полиграфической продукции.

6. Провести расчет условий полиграфического производства и экономическое обоснование дипломного проекта.

1. История автомобилестроения, ремонта автомашин и тенденции рекламирования автосервиса

ремонтный фирменный рекламирование полиграфический

1.1 История отечественного автомобилестроения и ремонта автомашин

С появлением первых цивилизаций у людей сразу же возникла потребность в более быстром и комфортном перемещении по земле.

Первым изобретением в сфере автомобилестроения, несомненно, является колесо. Никто не знает, когда оно появилось. Большинство ученых предполагает, что колесо (или круг) впервые применили около 3500 г. до н.э. Гончары в Месопотамии либо в Центральной или Восточной Европе. Первый датированный документ об использовании колеса для перевозки - месопотамская мозаика (3200 г. до н.э.). На ней изображена повозка на цельных колесах, соединенных металлическими скобами.

В Америке колесные повозки вообще не были известны до появления там в конце 15 в. европейских мореплавателей. Отчасти это объясняют тем, что в Америке не было домашних животных, которых можно было бы запрячь в повозку. Деревянные повозки использовались людьми до 17 в.

Очень важную роль в развитии автомобилестроения сыграло изобретение парового двигателя. Изобрели их около 300 лет, и действие их основывалось на «внешнем» сгорании. Вне двигателя сгорал уголь или дерево, и при этом закипала вода, образуя пар. Поскольку пар может занять объем в 2000 раз больший, чем вода, то его силу можно использовать для толкания поршней.

Таким образом, идея создания прототипа автомобиля витала в воздухе еще со средних веков. Первые известные чертежи «самодвижущейся» тележки принадлежат известному итальянскому ученому Леонардо да Винчи. В то время редко можно было встретить подобные машины. Они использовались лишь для участия в различных празднествах и маскарадах. Постепенно появлялись тягачи, использующие пар и другие машины, но все они в силу своей маленькой скорости, большого веса и дорогой эксплуатации широкого распространения не получили.

В конце XIX столетия развитие автомобилестроения двигалось медленно и неповоротливо: с современным его роднил разве что двигатель внутреннего сгорания. Однако в 1914 году, с началом первой мировой войны, - спустя всего 29 лет с момента появления первой незатейливой модели Бенца - фактически уже были заложены основополагающие принципы современного автомобиля.

Это воистину великие автомобили, ибо без их вдохновляющего примера нынешний прогресс был бы невозможен. А начиналось все в 1885 г. с трехколесного автомобиля Карла Бенца

Любое событие, которое, так или иначе, дало толчок развитию принципиально нового вида деятельности, рано или поздно рассматривается как историческое. Чтобы установить его подлинность и точное время свершившегося, обычно опираются на документальные доказательства. Общественность России в нынешнем году отметила 100-летие со дня появления первого отечественного автомобиля с двигателями внутреннего сгорания. Но прежде чем отмечать круглую дату события, давшего начало автомобилестроению в России, надо было собрать информацию, которая позволила бы с уверенностью утверждать факт, время и место этого события.

К сожалению, долгое время исследования развития автомобилестроения в нашей стране не велись. Во всяком случае, публикаций на эту тему было мало, и они носили случайный характер. В конце 40-х годов внимание отечественных историков привлекли факты первенства отечественных ученых и техников. Тогда стало очевидным, что страна, ставшая великой мировой державой в век научно-технического прогресса, должна в этой области располагать достойной биографией, которая создавала бы фундамент образа великой державы.

Началом работы в этом направлении стала статья А.М. Креера, опубликованная в журнале «Автомобильная и тракторная промышленность» №6 за 1950 г., в которой впервые за послереволюционный период были названы имена 39 русских инженеров, изобретателей, предпринимателей, сыгравших важную роль в становлении и развитии отечественных автомобильной промышленности и транспорта, а также создателей первого русского автомобиля: Евгения Александровича Яковлева (1857-1898 гг.) и Петра Александровича Фрезе (1844-1918 гг.).

В дальнейшем Н.А. Яковлев (1955 г.), А.С. Исаев (1961 г.), В.И. Дубовской (1962 г.), Л.М. Шугуров (1971 г.), А.И. Оношко (1975 г.), Н.Я. Лирман (1976 г.), В.Н. Беляев (1981 г.) и Я.И. Пономарев (1995 г.) проводили исследования в этом направлении. Особого внимания заслуживает находка сотрудника государственного архива Горьковской области А.И. Оношко. Среди стеклянных негативов М.П. Дмитриева, фотолетописца Поволжья, он обнаружил достаточно четкий негатив фотографии автомобиля Е.А. Яковлева и П.А. Фрезе, по которому впоследствии независимо друг от друга В.И. Дубовской, Ю.А. Долматовский, Л.М. Шугуров и Е.С. Бабурин графоаналитическим методом определили размерные соотношения конструкции и масштаб. Это позволило определить размеры деталей и в 1996 г. построить действующую копию автомобиля. В настоящее время известен еще один снимок первого русского автомобиля, помещенный А. Шустовым в альбоме «Иллюстрированный вестник культуры и торгово-промышленного прогресса России 1900-1901 гг.». Описание керосиновых двигателей Е.А. Яковлева, которые выпускались с 1891 г. на его заводе в Санкт-Петербурге (Б. Спасская ул., д. 28), публиковалось на страницах журнала «Вестник Императорского технического общества» (вып. XI, 1891 г.).

Подробное же описание самого автомобиля было помещено в «Журнале новейших изобретений и открытий» (№24, 1896 г.), вышедшем перед открытием Всероссийской художественно-промышленной выставки в Нижнем Новгороде, которое состоялось 27 мая (9 июня) 1896 г.

Император Николай II, как следует из его дневника, осматривал экспонаты выставки три дня и 2 (15) августа осмотрел экипажный отдел, где ему демонстрировали автомобиль в действии. Было бы неверным рассматривать появление конструкции Н.А. Яковлева и П.А. фрезе без анализа развития промышленности России. В конце XIX века страна переживала индустриальный бум. Военное судостроение, оружейная промышленность, паровозостроение, мостостроение быстрыми темпами шли вперед и не уступали тем же отраслям в странах, экономически более развитых, чем Россия. Такие технологически сложные изделия, как винтовки, в конце 70-х годов прошлого века выпускались Ижевским оружейным заводом в количестве 70 тыс. шт. в год при полной взаимозаменяемости деталей. Более того, заслуживает внимания такой рекорд массового производства, как изготовление в Ижевске в 1879 г. 300 тыс. шт. стволов берданок.

Отметим также всплеск выпуска паровозов в России, который произошел не только благодаря быстрому развитию железнодорожной сети, но и вследствие принятого в конце 1866 г. русским правительством решения прекратить размещение заказов на паровозы за границей. Если в 1880 г. отечественные заводы построили 256 паровозов, то в 1896 г. - 462. На первый взгляд эти цифры кажутся незначительными, но сравнить их следует с масштабом последующего производства паровозов в СССР. В 1940 г., когда на железнодорожном транспорте паровозы доминировали, их производство составило 914 шт.

Военная промышленность в конце прошлого века также была на подъеме. В России с 1884 г. выпускались торпеды, которые приводились в движение гребным винтом, приводимым от поршневого двигателя, и работали на сжатом воздухе, а позже на паровоздушной газовой смеси. Управление торпедой осуществлялось гироскопическим блоком. Все это говорит о высоком техническом уровне производства.

Подобные примеры доказывают, что Россия имела приоритетные отрасли промышленности с высококвалифицированным персоналом, совершенными для своего времени оборудованием и технологиями. Нарождавшаяся новая отрасль отталкивалась от высокого потенциала развитых приоритетных отраслей. И неудивительно, что за серийное производство автомобилей взялись такие предприятия, как Русско-Балтийский вагонный завод (1909 г.), торпедный завод «Лесснер» (1904 г.). Их специалисты безусловно знали о начинании Н.А. Яковлева и П.А. Фрезе. Но их, как принято сегодня говорить, маркетинговый анализ показал, что ни дорожная сеть, ни законодательство страны, ни смежные отрасли (производство горючего) еще не готовы для крупносерийного автомобильного производства.

Нельзя сказать, что русские инженеры не искали информацию о достижениях науки и техники за рубежом. Известный московский пропагандист технического прогресса и изобретательства П.К. Энгельмейер еще в 1883 г. встретился в Германии с К. Бенцем, а Е.А. Яковлев и П.А. Фрезе побывали в 1893 г. на Всемирной выставке в Чикаго, где экспонировался автомобиль «Бенц-Виктория».

Многие русские инженеры владели немецким, французским или английским языками, и знакомство с периодическими изданиями по технической тематике не составляло для них труда. Так, например, П.А. Фрезе знал немецкий и французский языки, не раз бывал в Париже, где у него со специалистами фирмы «Де Дион-Бутон» установились дружеские отношения. Е.А. Яковлев в 1890 г. ездил на Всемирную выставку в Париж с целью изучить представленные там двигатели. Инженер Б.Г. Луцкой получил высшее техническое образование в Германии и работал на таких автомобильных заводах, как «Даймлер», «Штевер» и др.

Таким образом, было бы неверным отнестись к созданию автомобиля Яковлевым и Фрезе, как к гениальному озарению технической мысли. Более того, он родился в то время, когда во всем мире имелись предпосылки рождения автомобильной промышленности. Именно летом того же 1896 г. Г. Форд совершил первый выезд на своем «квадрицикле», во Франции состоялись автомобильные гонки Париж - Марсель - Париж на дистанции длиной 1720 км, и Э. Мишлен оборудовал несколько сотен автомобилей пневматическими шинами. В том же году Россия ввела у себя правила дорожного движения, немецкая фирма «Бенц» изготовила 181 автомобиль, а в Англии парламент отменил закон о человеке с красным флагом, который - должен был идти впереди любого безлошадного экипажа.

Е.А. Яковлев на своем «Машиностроительном, чугуно- и меднолитейном заводе» выпускал газовые и керосиновые стационарные двигатели внутреннего сгорания, а с 1895 г. и бензиновые. Годовая продукция составляла несколько десятков двигателей (в 1892 г. -20 шт.) пяти разных моделей мощностью от 1 до 25 л.с. К техническим особенностям относились электрическое зажигание рабочей смеси, смазка под давлением, съемная головка цилиндра. Свой керосиновый двигатель Е.А. Яковлев экспонировал на Всемирной выставке в Чикаго. Там же были выставлены конные экипажи фабрики «Фрезе». Тогда в России было немало экипажных фабрик, славившихся своей продукцией: «П.Д. Яковлев», «Ив. Брейтигам», «Кюммель», «П. Ильин», «Братья Крыловы» и др. Но предприятие П.А. Фрезе (Эртелев пер., дом 10) было особенным. Его хозяин, как и Е.А. Яковлев, имел немало «привилегий» (авторских свидетельств) на разнообразные конструкторские нововведения. Фрезе предложил различные схемы подвески кузова, поворотных устройств, установки рессор и т.п. Иными словами, и Фрезе, и Яковлев были не только предпринимателями, но и изобретателями. Оба знали об экспериментах с самодвижущимися экипажами во Франции и Германии, а «Бенц» модели «Виктория», который они в деталях могли рассмотреть на Всемирной выставке в Чикаго, поразил их воображение.

К. Бенц соединил двигатель внутреннего сгорания с конным экипажем. При этом решил массу технических проблем. К ним относились рулевое управление, обеспечение холостого хода, изменение скорости движения, образование горючей смеси, пуск двигателя, его охлаждение на ходу, тормозное устройство. Все было решено с разной степенью совершенства, но в комплексе, и представляло собой, если так можно выразиться, инженерный ансамбль. В конструкции каждой детали опытный глаз находил свою логику, которая в умах инженеров-практиков, тоже задумывавшихся над комплексным решением тех же проблем, исключала альтернативное решение. Конструкция немецкого инженера показалась канонической не только Н.А. Яковлеву и П.А. Фрезе, но и американцам Р. Олдсу и Г. Ноксу, французам Э. Деляхэ и Ж. Ришару, немцу Ф. Лутцманну, шведу Г. Эрикссону, швейцарцу Л. Поппу. Все приняли общую концепцию К. Бенца: компоновку, схему трансмиссии, систему охлаждения.

Но многие технические решения немецкий изобретатель защитил патентами. И тут каждый фабрикант вынужден был искать собственные пути. Так произошло с Н.А. Яковлевым и П.А. Фрезе.

Экипажная часть первого русского автомобиля по конструкции следовала традициям легких конных колясок. Колеса с деревянными ободьями и сплошными резиновыми шинами вращались не на шариковых подшипниках, а на бронзовых втулках. Их опорная поверхность должна была быть большой и отсюда массивные ступицы.

Рессорная подвеска неразрезных осей тогда отличалась очень большим разнообразием конструкций, нередко довольно сложных. Простейшая конструкция для легких открытых экипажей (на 2-4 человека) - на четырех продольных полуэллиптических рессорах. Большое число листов со значительным трением между листами (своего рода фрикционный гаситель колебаний) позволяло обходиться без амортизаторов.

На легких экипажах часто не было рамы. Передняя и задняя балки шарнирно соединялись двумя продольными тягами, образуя, как говорили тогда, «ход». Кузов же с каркасом из деревянных гнутых брусьев представлял собой самостоятельную несущую систему, которая соединялась с «ходом» через рессоры. Колеса, оснащенные сплошными резиновыми шинами, плохо поглощали дорожные толчки, особенно при езде по булыжным мостовым. Поэтому колеса приходилось делать как можно большего диаметра (1200-1500 мм).

В конных экипажах поворот осуществлялся передними колесами. Оглобли соединялись с наружными частями ступиц, а сама ось с колесами поворачивалась на вертлюге относительно кузова. При этом передние колеса заходили под так называемый «гусь» (передок кузова), а их приходилось делать диаметром меньше, чем задние, чтобы «гусь» и расположенные над ним козлы не были очень высокими.

Но в конце XIX века некоторые экипажные мастера начали устанавливать передние колеса на поворотных шкворнях. А поскольку на поворотах колеса катились по дугам разных радиусов, то пришлось изобрести специальные механизмы, известные как система Аккермана или трапеция Жанто (по имени своих создателей).

Этим принципам следовали многие экипажные мастера, их же придерживался и П.А. Фрезе при разработке шасси первого русского автомобиля. Он внимательно изучил патент К. Бенца, выданный ему в 1893 г., и нашел собственное решение.

Он поместил рессоры подвески передних колес рядом с колесами, как у задних, не поворачивающихся колес. Передние рессоры поворачивались вместе с колесами относительно шкворней, причем шкворни П.А. Фрезе предусмотрел не только в балке передней оси, но и в расположенной над ней поперечине, жестко связанной с каркасом кузова. На ней же крепилась рулевая трапеция, высоко поднятая над дорогой и таким образом не подверженная ударам о возможные препятствия.

Для сравнительно легкой (320 кг) коляски П.А. Фрезе выбрал деревянные колеса полагая, что булыжная мостовая требует более прочной их конструкции. Колеса велосипедного типа были бы проще, но в Петербурге тогда еще не существовало велосипедных фабрик, где можно было бы заказать колеса. Фирмы же «Дукс» и «Лейтнер» находились достаточно далеко: в Москве и Риге.

Естественно, что колеса оснащались сплошными резиновыми шинами, так как петербургская фирма «Треугольник» обратилась к производству пневматических шин лишь в 1898 г., два года спустя после экспериментов французского фабриканта Мишлена.

Что касается двигателя и трансмиссии, то Е.А. Яковлев пошел по пути К. Бенца. Однако он исправил некоторые его ошибки и сделал двигатель более легким. Во всяком случае масса машины, построенной им вместе с П.А. Фрезе, оказалась такой же, как у малой модели «Вело» К. Бенца, выпуск которой начался в 1894 г. Важно также отметить, что немецкий и русский автомобили имели почти одинаковую колесную базу и сходную конструкцию. Но русский автомобиль был шире по колее, оснащался более тяжелыми деревянными колесами (на немецком - велосипедного типа) и комплектовался складным кожаным верхом. Это означало увеличение массы на 50-70 кг по сравнению с конструкцией К. Бенца.

По-видимому, Е.А. Яковлев существенно облегчил двигатель и трансмиссию, в частности выполнил собственно двигатель меньших, чем у К. Бенца, размеров. Моторы «Бенца», устанавливаемые на модель «Вело» при рабочем объеме 1045 см, развивали мощность 1,5 л.с. при частоте вращения коленчатого вала 450 мин, а с 1896 г. - 2,75 л.с. при частоте вращения 600 мин. У Е.А. Яковлева эта мощность составляла 2 л.с.

Е.А. Яковлев, так же как и немецкий изобретатель, снабдил свой двигатель испарительной системой охлаждения. При работе двигателя во да постоянно кипела, пар поступал в конденсатор, где охлаждался и конденсировался в воду. Но часть воды испарялась. Любопытно, что Т. фон Либих, в 1894 г. совершивший на автомобиле «Бенц-Виктория» с аналогичной системой охлаждения пробег из Райхенберга в Мангейм и обратно, расходовал на 100 км пути 21 л бензина и 150 л (!) воды.

Запас воды (около 30 л) у Е.А. Яковлева размещался в двух боковых латунных баках. Сам же конденсатор в виде горизонтального длинного цилиндра размещался за спинкой сиденья. По примеру К. Бенца Е.А. Яковлев изготовил и испарительный карбюратор. На снимках машины видна его нижняя часть со сливным краником. Этот карбюратор напоминал вертикальный цилиндрический бачок диаметром около 200 мм. Он подогревался отработавшими газами, бензин испарялся, насыщая парами проходивший через бачок воздух. Состав рабочей смеси мог быть изменен в смесителе, где она при необходимости обеднялась добавочным воздухом. Для регулирования ее состава служил поворотный рычажок, выведенный под сиденье водителя. Количественной регулировки смеси, поступающей в цилиндр, не было, как и опережения зажигания. Электрическое зажигание осуществлялось от батареи и индукционной катушки с электромагнитным прерывателем (разновидность катушки Румкорфа).

Указанные особенности конструкции не позволяли регулировать частоту вращения двигателя применительно к нагрузке на него и по пути предопределяли его работу как бы в стационарном режиме. Управлять его работой можно было, либо сильно обогащая смесь, либо создавая пропуски в подаче тока на свечу. Такие действия были необходимы при переключении передач.

Автомобили К. Бенца, Е.А. Яковлева и П.А. фрезе располагали сходной по конструкции трансмиссией, принципиальная схема которой была заимствована от станков. Она состояла из двух ремней (у К. Бенца - кожаных, у Е.А. Яковлева - из прорезиненной ткани), работавших на ступенчатых шкивах. Каждый соответствовал низшей и высшей передачам и каждый имел холостой ход. Передвижением ремней и тем самым переключением передач управляли с помощью двух рычажков на вертикальных осях, расположенных справа и слева от рулевой колонки. Пробуксовка ремней при переключении заменяла действие механизма сцепления.

Для передачи крутящего момента на ведущие колеса служили две цепи. Их связывал промежуточный вал с закрепленными на нем шкивами. Но вал этот был сделан разрезным и его полувалы связывал дифференциал.

Максимальная скорость первого русского автомобиля составляла 20 верст в час. Рациональное сочетание собственных и заимствованных технических решений говорит о творческом подходе Е.А. Яковлева и П.А. фрезе к созданию своего «безлошадного экипажа». При этом следует отметить, что появление в Петербурге первого автомобиля «Бенц» (четырехместного модели «Виктория») не могло ничего добавить к тем знаниям, которыми располагали изобретатели после посещения чикагской выставки в 1893 г. Петербургский торговец Э. Зеленый весной 1895 г. заказал автомобиль фирме «Бенц». Автомобиль под №218 прибыл в столицу 1 (14) августа 1895 г., и его приобрел архитектор А.К. Жиргалев, который совершил свой первый выезд 9 (22) августа 1896 г. на Марсово поле. Вполне очевидно, что эту громоздкую четырехместную машину (она весила 864 кг) модели «Виктория» копировать не имело смысла.

После демонстрации первого русского автомобиля в Нижнем Новгороде его следы теряются, хотя реклама его продолжалась. После смерти Е.А. Яковлева в 1898 г. П.А. Фрезе нашел поставщика деталей в лице французской фирмы «ДеДион-Бутон».

К 100-летнему юбилею группа энтузиастов из Реставрационных мастерских комплекса Влахернское-Кузьминки при поддержке газеты «Авто-ревю» построило действующую копию автомобиля Е.А. Яковлева и П.А. Фрезе в натуральную величину. Она оснащена двигателем, конструкция которого выполнена по образцу силового агрегата «Бенц-Вело». Создание копии заняло шесть месяцев кропотливого труда. Большой вклад в изготовление машины внесли Л.Н. Железняков, Е.С. Бабурин, Н.И. Жук и другие известные у нас реставраторы старинных автомобилей. Автомобиль с успехом экспонировался на международных автомобильных выставках в Москве и Санкт-Петербурге. Тем самым общественность России благодаря юбилею еще раз вспомнила об истории создания первого отечественного автомобиля с двигателем внутреннего сгорания и достижениях российского автомобилестроения.

Вслед за петербургскими изобретателями производство автомобилей (сначала мелкосерийное, а позднее крупносерийное) развернули заводы «Фрезе», «Аксай», «Дукс», «Лесснер», «Пузырев», Русско-Балтийский, АМО, ЯАЗ, «Спартак». В годы первых пятилеток был совершен качественный технологический скачок, когда заводы ЗИС, ГАЗ, КИМ перешли на массовое производство автомобилей.

Выход нашего автомобилестроения на новый технический уровень с созданием инфраструктуры смежных производств состоялся в 70-80 годы, когда начали работать новые и кардинально реконструированные заводы ВАЗ, Иж-маш, КамАЗ, ЗИЛ, ГАЗ. Несмотря на экономические трудности последних лет, автомобилестроение России удерживает производство на достаточно высоком уровне. В 1995 г. было выпущено свыше одного миллиона автобусов, легковых и грузовых автомобилей. Если вести отсчет от автомобиля Е.А. Яковлева и П.А. Фрезе, то за 100 лет заводами России и Украины только легковых автомобилей изготовлено свыше 23 млн.

1.2 Рекламирование автосервиса

Станции технического обслуживания или их объединения не занимаются рекламой самостоятельно, а делают это через рекламные агентства, т.е. организовывают рекламу. Можно по-разному подходить к решению вопросов об организации рекламы. В любом случае необходимо иметь рекламную программу, которая включает в себя следующие блоки вопросов:

1. Исследования: определение спроса на услуги и характеристики потребителя, экономические характеристики, демографические и социально-психологические характеристики; отношение к СТО и услугам. Изучение услуг и товаров, как оценивают потребители услуги СТО и конкурентов; уровень конкурентоспособности товаров и услуг; уникальные качества услуг. Анализ рынков как сегментирован рынок по видам услуг и конкурентам; какие сегменты рынка обслуживают СТО; каковы тенденции развития рынка; конкурентная среда на рынке; уровень цен

2. Планирование - определение целей рекламы может иметь по крайней мере три направления: 1) создание позитивной общественной мысли о предприятии; 2) информирование потребителей о станции, услугах, ценах и запасных частях; 3) реклама услуг и запасных, частей непосредственно для целей продажи

3. Организация рекламы и выбор рекламных средств первоочередные задачи, которые стоят перед рекламой; рекламный бюджет и его использование; какие способы рекламы следует выбирать; каким образом определить эффективность рекламы.

Подготовка рекламных макетов и рекламной программы, план рекламной кампании в различных средствах информации с определением сроков, условий, цен, повторности; разработка рекламных обращений, сценариев, статей; разработка форм разных рекламных документов; выбор метода распространения рекламы; выбор рекламных агентств и организация работы с ними

После того как предприятие определилось относительно своей рекламной кампании, ему необходимо выбрать рекламное агентство и заключить с ним договор. Прежде чем это сделать, предприятие должно изучить рынок рекламистов, собрать информацию о них, определить своих заказчиков, какие товары и услуги они рекламируют, какие у них цены и какая методика ценообразования. Вместе с рекламистом предприятие должно знать объем рекламы и затраты на нее, особенности рекламы объекта, участвовать' в подготовке исходных материалов, подготовке договора, утверждать рекламные тексты и эскизы.

Существуют следующие способы повышения эффективности рекламы Можно рассчитать число обращений после одной публикации или одной телевизионной рекламы, однако автосервисные предприятия чересчур маленькие, чтобы использовать необходимое количество денег на рекламу. Поэтому им слишком тяжело выйти на эффективный уровень рекламы. Однако этого могут достичь ассоциации предприятий или фирм. Например, фирма, которая имеет в своем составе большое число станций технического обслуживания, автосалонов и автомагазинов, может централизованно рекламировать себя, т.е. давать имиджевую рекламу, может рекламировать товары и услуги с условиями централизации рекламы всех предприятий, может принимать участие в выставках или ярмарках и презентовать свои дочерние предприятия, товары и услуги. Фирма имеет единую символику, что дает возможность потребителю всегда узнавать станции или магазины этой фирмы. Такие фирмы существуют не только у нас. В Германии есть фирма «AUTODIWS», которая объединяет в себе больше 27 тыс. станций. Одной из причин, которые привлекают «свободные» частные станции в эту фирму, является право пользования фирменными символами, что сразу поднимает рейтинг станции. Необходимо отметить, что условием для приобретения разрешения на установление символов фирмы является определенный технический уровень, уровень качества услуг и культуры обслуживания.

Характерной особенностью рекламной деятельности автосервисных предприятий является необходимость объединения рекламных бюджетов, что, с одной стороны, дает станции хоть какие-то возможности представить себя, а с другой - относительное уменьшение затрат на рекламу.

Необходимо принять во внимание еще одну особенность рекламы для станции - это ее клиенты и сотрудники. Клиенты, которые удовлетворены обслуживанием, качеством услуг, гарантией и положительно оценивают их, будут непосредственными распространителями позитивной информации о станции и наоборот. При этом, как мы уже говорили, процесс информирования о станции распространяется согласно народной мудрости: «добрая слава лежит, а дурная - бежит». Про хорошее кто-то вспомнит, а про плохое будет знать весь мир. Значительно легче сохранить репутацию, чем завоевывать ее снова.

Приблизительно этот же механизм действия и рекламы, которую создают станции ее сотрудники своим отношением к ней, своим поведением, высказываниями относительно того, кто и как работает и т.д. Есть такой пример: мы хорошо знаем автомобильный гигант «Дженерал Моторз», который выпускает больше всех автомобилей в мире. И мы привыкли связывать с ним мысли как о компании исключительно с позитивной репутацией. Но однажды один из вице-президентов, президент отделения «Шевроле» Де Лориан написал книгу «Дженерал Моторз в истинном свете», в которой раскрыл очень много негативных сторон корпорации. Это был негативный паблик-рилейшнз. Можно прийти к выводу, что корпорации нужно приложить много усилий, чтобы не только стать безупречной, но и быть такой в глазах общества и потребителей.

Для повышения эффективности рекламы можно предложить следующий комплекс мероприятий.

1. Если есть возможность, необходимо «отдать себя на милость победителя». Маленькая станция малозаметна среди большого числа предприятий. Известность станции возрастает в случае, если она становится дилером известного производителя или относится к известной фирме. Примером могут служить станции «Фольксваген» или «Opel», которые являются небольшими предприятиями, но достаточно широко известны своими названиями и находятся у всех на слуху. Другой пример: достаточно известная широкопрофильная фирма «Денди», имеет свои СТО и заправки, которые оформлены в рекламном стиле DENDY. Это придает им определенный имидж и делает их известными. В западных странах есть специальные фирмы, которые разрабатывают определенный рекламный стиль для СТО и организовывают ассоциации СТО, которые на определенных условиях приобретают право рекламного стиля ассоциации и принадлежности к ней.

Лучшей рекламой для СТО являются качество ее услуг, компетентность персонала и его отношение к СТО и клиентуре. Если СТО выполняет качественные услуги, имеет высокую культуру обслуживания, ее персонал знает и придерживается кодекса чести СТО, своими высказываниями и действиями способствует повышению имиджа СТО и никогда не выставляет перед кем бы то ни было СТО с плохой стороны при любых условиях и не высказывается о ней негативно - все это важные показатели лучшей рекламы СТО.

Позитивным рекламным действием является постоянная работа

на одном и том же рынке для одних и тех же клиентов. Известно, что

в начале деятельности любого предприятия бывает период его вхождения в рынок. Рынок сначала необходимо наработать. После этого он будет работать на вас. Поэтому не следует кидаться из одной крайности в другую. Может быть вы и выиграете на короткое время

на каком-нибудь другом рынке, но потеряете свой. Например, одна станция получила выгодное предложение на предпродажное и гарантийное обслуживание автомобилей определенной марки. После того

как этот заказ был выполнен и закончен, выяснилось, что станция

потеряла большое число своих постоянных клиентов, они ушли к

конкурентам.

Работайте с постоянными клиентами, чтобы они всегда чувство

вали, что это их станция, налаживайте с ними дружеские отношения.

В конкретных ситуациях эти отношения складываются из разных компонентов, но всегда в их основании - внимание и уважение к клиентам.

Станция должна напоминать клиентам о себе. Служба работы с

клиентурой должна быть знакома с руководителями кооперативов,

организаций, учреждений и устанавливать с ними хорошие взаимоотношения, независимо от того, являются ли они клиентами СТО или

нет. Эти отношения должны быть постоянными и позитивными.

Станция должна иметь свою визитную карточку и распространять ее среди реальных и потенциальных клиентов.

Условиями эффективной рекламы на СТО являются: наличие определенного рекламного стиля или принадлежность к познавательному стилю; ориентация на нужды клиентов и их полное удовлетворение;

уважительное отношение к клиенту, высокая культура обслуживания;

своевременная реакция на нужды клиентов и на изменения этих нужд;

безупречное качество технического обслуживания и ремонта;

четкое определение и полное выполнение обязательств;

постоянное присутствие на рынке;

дружеские отношения с клиентами (создание условий, которые способствуют позитивному восприятию клиентом атмосферы на СТО);

работа с потенциальными клиентами;

напоминание о себе;

фирменная одежда, бэджи;

удобный для клиента режим работы;

эстетика станции, которая отвечает уровню клиентов или выше этого уровня;

удобная и развитая инфраструктура;

присутствие рекламных щитов, вывесок, знаков, указателей, которые «ведут» клиента к СТО;

периодическая реклама в средствах массовой информации местных, прилегающих районов, по местному телевидению, местному каналу, спонсорская помощь местным школам, детским садам, кооперативам;

наличие фирменных бланков, сувениров, кульков, материалов, которые раздаются клиентам;

позитивные отношения с местными государственными, общественными, негосударственными организациями;

проведение дней качества, участие в выставках, презентациях;

позитивное восприятие каждым работником целей, политики СТО и положительная оценка их при любых условиях.

2. Методология дизайн-проектирования

2.1 Понятие дизайн-концепции и процесс стилеобразования

Слово «концепция» образовано от латинского conceptio, «концепция» - это система взглядов на что-нибудь, основная мысль. Таким образом, основание для развертывания проектной концепции дизайна является утверждение о функционировании дизайна, как механизма, в контексте двух профессиональных деятельностей - художественного проектирования и художественного конструирования. Хотя тенденция к обособлению проектирования в особую деятельность, отрыву от его производства возникает лишь в настоящее время, сама постановка вопроса о выделении проектирования из производства была бы невозможна, если бы отдельные черты деятельности проектирования не содержались в иных традиционных видах профессиональной деятельности.

Проектирование выступает, таким образом, как деятельность, свободная от исторически сложившейся структуры разделения труда. Установка на создание нормативов качества для всей продукции требует формирования единого механизма дизайна и может быть реализована только в продукте деятельности - проекте, обладающим самостоятельной ценностью. В общественной сфере только искусство дает нам пример традиционной деятельности, создающей целостный продукт, свободный от всеобщего разделения труда. В связи с этим проектная концепция дизайна развертывается на основе имеющихся представлений о целостной деятельности в искусстве. Генеральная идея может быть выражена или не выражена в чистом виде, она может иметь вербальную или знаковую форму, но в любом случаев в виде замысла она предваряет реализацию этого замысла в воспринимаемой форме произведения искусства. Сама возможность выделения генеральной идеи независимо от вида искусства, независимо от времени возникновения, стиля или направления позволяет предположить, что деятельность создания генеральной идеи осуществляется в любом виде искусства, в любой творческой деятельности, формирующей новый целостный продукт, вне зависимости от материала в абстрактном времени - пространстве, в особой форме-структуре, в особом языке.

Дизайнерами-графиками выработан огромный арсенал выразительных средств и тактик проектирования. Методы дизайнерской деятельности в широком понимании есть не определенные приемы изготовления чего-либо, а скорее средства психологического и общего развития всех сил и способностей человека. И не только на профессиональном, но и на общественном уровне.

Общие методики дизайна, как показывает анализ, могут быть нескольких видов. Цель любой методики - упорядочить и систематизировать конкретную практическую деятельность для достижения нужного результата наиболее простым, экономным и разумным способом. При этом предполагается определенный идеал деятельности, который и должен лежать в ее основе. Различные способы выработки идеала и определяют многообразие типов методик общего характера. Методика или метод в дизайне это сформированная концепция дизайн-проектирования.

Метод может быть выбран из уже существующих или специально разработан. Все зависит от самого предмета дизайна и заранее определяемых целей и задач проектирования в графическом дизайне. Проектная методика наглядного или культурного образца широко и успешно применяется, практически в любой проектной разработке, так как узнаваемость аудиторией создаваемого визуального языка - главное условие и цель графического дизайна. Другой способ формулирования методических принципов - установление порядка действий. Идеал дизайн-деятельности может быть задан, в частности, в виде наглядного образца. Другой способ формулирования методического идеала - установление порядка действий. Основной его недостаток состоит в том, что он не ставит задачу развития самостоятельного творческого мышления, позволяющего каждому дизайнеру находить собственные пути к нужному результату. Наработанный потенциал теории деятельности позволяет формулировать идеал дизайн-деятельности и иным способом - как стремление выявить логически правильный процесс решения проектной задачи, представленный в виде системы операций, адекватной механизму процесса мышления дизайнера.

Недостатки перечисленных типов методик частично компенсируются иным способом представления дизайн-деятельности - через ее отражение в объекте проектирования. Объект предстает как саморазвивающийся или формообразующийся.

Основной задачей и методом проектирования является изучение материала (информации) и выявления смыслового содержания, идеи. Этот процесс можно записать при помощи схемы: изучение материала > смыл (идея) > образная форма > проектирование. Методика определения абстрактно-логической формы концепции, проектной идеи для создания на ее основе всей системы пропорционирования в фирменном стиле дает конкретное направление в проектировании по широкому спектру взаимосвязей и взаимовлияний, которые могут быть представлены следующей формулой: изучение материала >смыслообразование > абстрактно-логическая форма > пропорционирование >целевая аудитория > продукт дизайна.

Представленная методическая схема имеет целью облегчить композиционную работу по исследованию и совмещению информационных структур разной пространственной и смысловой конфигурации, а так же показать новые возможности в смыслообразовании и визуализации проектных идей, формообразовании, созданию визуального языка фирменного стиля.

Дизайн-деятельность реализуется практическими средствами проектирования, одна часть которых находится и изобретается профессионалом в процессе работы, а другую составляют методы научного анализа и классификации, идущие от базовых для проектирования дисциплин - физиологии, социальной психологии, эргономики и др. Инженерно-изобретательский потенциал цивилизации, новизна конструкций и материалов - третий важнейший фактор выбора средств формирования дизайнерской продукции. И, наконец, в этой работе участвует специфический арсенал профессиональных художественных средств: проектная графика, цвет и колорит, приемы и методы формальной композиции. Этапы разработки фирменного стиля.

Современное состояние и уровень культуры дизайна предъявляют высокие требования к разрабатываемым графическим системам в сфере фирменного стиля. Это логотипы, фирменные и товарные знаки. Появляется необходимость в анализе и осмыслении этой проблемы в создании или структурировании уже имеющихся теоретических и практических рекомендаций в графическом дизайне в области формообразования систем стилевых графических блоков, представляющих «лицо» той или иной фирмы, компании, концерна на рынке потребления. Эта проблема должна быть рассмотрена и как абстрактное теоретическое знание, и как практическое дело, как продукт, востребованный человеческим обществом, человеческой жизнедеятельностью, культурой.

Культура может быть интерпретирована как сложноорганизованная система программ человеческой жизнедеятельности (деятельности, поведения и общения людей). Эти программы представлены многообразием знаний, норм, идеалов, образцов деятельности и поведения, верований, ценностных ориентаций и т.д. В своей совокупности и исторической динамике они образуют накапливаемый и постоянно развивающийся социальный опыт, программы деятельности, поведения и общения фиксируются в культуре в форме различных знаковых систем, имеющих смысл и значение. В качестве таких систем могут выступать любые компоненты человеческой деятельности - орудия труда, образцы операций, продукты деятельности, ее цели, сами индивиды, выступающие как носители некоторых социальных норм и образцов поведения и деятельности, естественный язык, различные виды искусственных языков и т.д.

Таким образом, существует некая кодирующая система - социокод, передающийся от человека к человеку, от поколения к поколению программы, регулирующие социальную жизнь.

Этот сложный развивающийся массив регулятивов человеческой жизнедеятельности системно организован, и есть основания, обеспечивающие его системную целостность. Таким основаниями выступают фундаментальные жизненные смыслы и ценности. Их обозначают по-разному, называют концептами, категориями культуры, универсалиями культуры. К ним относятся фундаментальные базисные ценности и жизненные смыслы, составляющие содержание таких явлений, как «человек», «природа», «пространство, «время», «личность», «деятельность», свобода», «справедливость», «истина», «красота» и т.д.»

Системы «логотип - фирменный знак», «логотип - товарный знак» можно рассматривать, как смысловое и программное поле деятельности фирменного стиля, или как коммуникативные программы, регулирующие социальную жизнь.

К абстрактно-логическому типу графической визуализации систем фирменного стиля можно отнести человеческую деятельность, связанную с торговлей и обменом информацией.

К геометрически-знаковому типу графической визуализации систем фирменного стиля можно отнести род человеческой деятельности - мышление: наука и религия, традиции, национальный фактор.

Таким образом, очерчивается общее понимание смыслообразования в дизайне фирменного стиля по схеме «от общего к частному», т.е. типизация, а затем структуризация фирменного стиля и переход к главному - сердцу - знаку или эмблеме фирмы, ее товарному знаку.

Фирменный стиль - это образ компании, представляющий собой объединение цветовых и композиционных приемов, графических элементов, шрифтов и стилистических решений в совокупности с информационным контекстом и общей стратегией компании. Он используется в оформлении всей корпоративной и рекламной продукции, начиная с визиток и заканчивая наружной рекламой. Кроме этого, многие организации придерживаются общего стиля в интерьерах офисов, торговых залов, рабочей одежде и прочем.

Целью разработки фирменного стиля является создание, с помощью визуальных приемов, индивидуального запоминающегося имиджа фирмы, ее продукции или услуг. Образ, разработанный дизайнерами, должен быть «ярким», выделять компанию из общей массы конкурентов, а также располагать потенциальных клиентов, потребителей и партнеров к деловому общению и сотрудничеству, формировать доверие и узнаваемость, способствовать положительной репутации.

Не удивительно, что создание фирменного стиля - это, своего рода, целая наука. Разработка и материализация фирменного стиля в готовую продукцию подобно решению сложной математической задачи: ведь только при удачном сложении всех составляющих и выверенном соотношении пропорций, результатом работы будет действительно мощный маркетинговый, рекламный инструмент.

Итак, из каких именно этапов состоит разработка фирменного стиля?

Этап первый: подготовка. Формированию индивидуального стиля компании предшествует сбор необходимой информации и аналитическая работа. Важно вникнуть в специфику деятельности фирмы, понять характер и особенности продукции или оказываемых услуг, узнать историю, текущую позицию, перспективы. Также, мы проводим анализ соответствующей области рынка, то есть потенциальных конкурентов фирмы-заказчика. Эти данные помогают найти и воплотить именно тот образ, который наиболее четко и ярко представит компанию, позволит ей выделиться из многочисленной массы.

Этап второй: определение стратегии и концепции. С этого момента начинается непосредственная работа над созданием самого фирменного стиля. Данный этап включает в себя определение основных направляющих идей, которые будут ключевыми в имидже компании. Согласитесь, что создание образа, кроме всего прочего, требует тонкого знания психологии (потребителя, конкурентов, партнеров и т.д.). Таким образом, мы обозначаем приоритетные психологические составляющие, то есть, определяем образно-ассоциативный ряд: «фирменный стиль - образ - ассоциации».

Этап третий: яркая идея. Не секрет, что идея - это снова проекта. Истории известно множество случаев, когда однажды созданный фирменный стиль был рабочим и действенным на протяжении многих десятилетий. То же можно сказать и о названии. Для молодых компаний можно воспользоваться услугой нейминга. Нейминг (от англ. to name) подразумевает разработку и создание точного, звучного и запоминающегося названия компании, а так же слогана (девиза), определяющего основное кредо фирмы. После согласования названия, слогана и основных идей, переходим к следующему этапу.

Этап четвертый: визуальное решение. Теперь определяются приоритетные фирменные цвета, шрифтовые решения, основные графические объекты и т.д., на основе которых создаются эскизы. Как правило, в качестве основных, за редким исключением, выбираются один, два, максимум три цвета. Шрифты используются четкие, понятные, легко читаемые как в крупном, так и в мелком масштабе. Графика разрабатывается индивидуально для каждого проекта, что обеспечивает использование оригинальных графических объектов.

Этап пятый: разработка логотипа. Логотип - это основной элемент фирменного стиля, в связи с этим, его создание - наиболее важный и ответственный этап. Интересный, «яркий» логотип, выполненный профессионально, привлекает внимание, быстро запоминается потребителем и становится лучшим инструментом рекламы. Работа дизайнера по созданию лого, основана разработке ясного, лаконичного образа в стиле фирмы, который будет привлекательным и актуальным как в настоящем, так и в будущем времени.

Этап шестой: разработка элементов фирменного стиля. На основе визуальных решений и логотипа создаются дополнительные элементы, объединенные общим фирменным стилем. Классикой в данной области являются визитки, бейджики, фирменные конверты и папки, листовки, календари, каталоги и прочее. Кроме полиграфической продукции, возможна разработка сувениров, наружной рекламы и прочего. По истечении некоторого времени, Вы поймете, что использование разнообразных элементов фирменного стиля в совокупности более удобно и позволяет достичь лучших результатов. Итак, мы подходим к разработке брендбука.

Этап седьмой: брендбук. Brand Book - это идентификационная книга фирменного стиля компании, буквально - «книга бренда». Она включает в себя описание возможностей использования созданного стиля, примеры, основные правила, варианты нанесения логотипа и т.д. Таким образом, бренд бук - это перечень идей для реализации и использования фирменной символики, логотипа и прочего в полиграфии, рекламной продукции и т.д.

Этап восьмой: патентная защита. Это завершающий этап разработки фирменного стиля. Защита бренда - правильное решение, благодаря которому, Вы сможете избежать повторений образа, названия и слогана.