Будапештська конвенція про договір перевезення вантажів внутрішніми водними шляхами (КПГВ). Укладена 2001 р., Україна приєдналась до неї у червні 2002 р. Конвенція застосовується до будь-якого договору перевезення, згідно з яким порт завантаження або місце прийому вантажу та порт розвантаження чи порт, де здається вантаж, розташовані у двох різних державах, з яких хоча б одна є учасницею Конвенції (ст.2).

Конвенція поширюється на договір, якщо предметом його є перевезення вантажу без перевалки як внутрішніми водними шляхами, так і шляхами, на які поширюється режим морських перевезень. Винятком є випадки, коли відповідно до застосованого морського законодавства було складено морський коносамент або коли морське законодавство поширюється на більшу частину шляху, який має пройти судно з вантажем.

За Конвенцією "договір перевезення" - це "будь який договір, незалежно від його кваліфікації, згідно з яким перевізник за сплату фрахту зобов'язується перевезти вантаж внутрішніми водними шляхами". Конвенція розрізняє перевізника і фактичного перевізника. Перевізник - будь-яка особа, яка або від імені якої було укладено договір перевезення з вантажовідправником. Фактичний перевізник - будь-яка особа, що не є службовцем чи агентом перевізника, якій ним доручено здійснити повністю або частину перевезення. Всі положення Конвенції стосовно вантажовідправника поширюються і на перевізника, а положення щодо перевізника застосовуються до фактичного перевізника [2].

Доручення фактичному перевізнику на здійснення всього перевезення або його частини, навіть, коли це дозволено договором про перевезення, не знімає відповідальності з перевізника. Перевізник залишається відповідальним за все перевезення згідно з положеннями Конвенції. До фактичного перевізника застосовуються такі самі положення про відповідальність, що й до перевізника. Коли перевізник і фактичний перевізник несуть одночасно відповідальність, вона є солідарною. Ніщо не позбавляє права регресної вимоги у відносинах між ними.

Перевізник несе відповідальність за шкоду, заподіяну внаслідок втрати або пошкодження вантажу, що відбулося після того, як він прийняв вантаж для перевезення, до моменту його здавання або після перевищення термінів здавання, якщо він не доведе, що шкоду зумовлено обставинами, яких дбалий перевізник не міг уникнути і наслідкам яких не міг запобігти. Відповідальність перевізника за шкоду внаслідок втрати чи пошкодження вантажу впродовж часу до завантаження його на судно або після його вивантаження із судна визначається відповідно до законодавства держави, що застосовується до договору перевезення. Перевізник відповідає за дії або бездіяльність своїх службовців чи агентів, яких він використовує під час виконання договору перевезення, тією самою мірою, як і за свої дії чи бездіяльність, якщо ці особи чинили в межах своїх службових обов'язків.

Конвенція передбачає умови звільнення перевізника від відповідальності, а також визначає межі його відповідальності. Перевізник і фактичний перевізник можуть бути звільнені від відповідальності, відповідно до ст.18 Конвенції, якщо втрата, пошкодження або затримка є результатом однієї з перерахованих в ній обставин. До таких обставин належать:

дія чи бездіяльність вантажовідправника, особи, яка отримує вантаж, або особи, уповноваженої розпоряджатися вантажем;

переміщення, завантаження, укладання, вивантаження вантажу безпосередньо вантажовідправником або особою, яка отримувала вантаж, чи за їхнім дорученням третьою особою;

перевезення вантажу на палубі чи у відкритих трюмах, якщо про це була домовленість або це відповідає звичаям;

перевезення вантажу, який може повністю або частково бути втрачений чи пошкоджений внаслідок його природних властивостей;

відсутність або пошкодження упаковки, без якої вантаж зазнає втрат;

недостатнє або неточне ідентифікаційне маркування вантажу;

втрата або пошкодження вантажу внаслідок здійснення або намагання здійснити операції, пов'язані з рятуванням життя або майна на внутрішніх водних шляхах;

перевезення живих тварин, крім тих випадків, коли перевізник не вжив необхідних заходів або не було виконано інструкції, узгодженої в договорі перевезення [2].

Сума відшкодування за втрату або пошкодження вантажу нараховується відповідно до ст. 19 Конвенції. Коли перевізник несе відповідальність за повну втрату вантажу, він має відшкодувати суму, яка дорівнює вартості вантажу в місці й у день його здавання відповідно до договору перевезення. Причому здавання вантажу не уповноваженій особі розглядається як втрата вантажу. За часткової втрати або пошкодження вантажу перевізник несе відповідальність тільки в обсязі, на який вартість вантажу зменшилася. Якщо вантаж внаслідок своїх природних властивостей під час транспортування може бути пошкоджений, то перевізник відшкодовує лише частину збитку, яка перевищує природний збиток (за об'ємом та вагою). Сторони мають визначити ці можливі природні втрати вантажу під час укладання договору перевезення. Якщо це не було зроблено, керуються правилами чи практикою, які діють в місці призначення.

Конвенція встановлює максимальну межу відповідальності. Відповідальність перевізника обмежується 666,67 розрахунковими одиницями за кожне вантажне місце або іншу одиницю відвантаження (одиниця "спеціальних прав запозичення" за визначенням МВФ) або двома розрахунковими одиницями за кожний кілограм вказаної у транспортному документі ваги втраченого або пошкодженого вантажу, залежно від того, яка сума більша. Якщо вантажним місцем є контейнер, і у документі не вказано кількість цих місць або одиниць відвантаження, упакованих у контейнері, то сума 666,67 замінюється на 1500 розрахункових одиниць за контейнер, що не має вантажу, і додатково на суму 25 000 розрахункових одиниць за вантаж, що міститься в контейнері. У п.2 ст.20 зазначено, що засоби для транспортування, якщо вони не є власністю перевізника або не надані ним, у разі їх пошкодження розглядаються як окрема одиниця відвантаження.

Якщо збиток спричинено затримкою здавання вантажу, перевізник несе відповідальність лише в розмірі, що не перевищує розміру фрахту. Загальна сума відшкодування не має перевищувати максимальної суми відшкодування за повну втрату вантажу. Максимальна межа відповідальності може бути збільшена, якщо характер і вища вартість вантажу або засобу для транспортування були прямо вказані в транспортному документі, й перевізник не оскаржив ці дані. Межа відповідальності також може бути змінена, якщо сторони чітко обумовили вищі максимальні межі відповідальності.

Перевізник або фактичний перевізник не можуть посилатися на звільнення від відповідальності та на її обмеження, передбачені Конвенцією або договором перевезення, якщо доведено, що заподіяна шкода є наслідком їх особистих дій або особистої бездіяльності, здійснених навмисне чи через необережність. За таких самих обставин службовці та агенти, що діяли за дорученням перевізника або фактичного перевізника, не можуть посилатися на звільнення від відповідальності або на її обмеження.

Передбачені Конвенцією або договором перевезення звільнення від відповідальності чи її обмеження застосовуються за будь-якого позову з приводу втрати, пошкодження чи затримки здавання вантажу, на який поширюється договір перевезення, незалежно від того, ґрунтується позов на деліктній чи договірній відповідальності, або на інших правових засадах.

Згідно з Конвенцією утримувач вантажу у разі виявлення його втрати чи пошкодження повинен заявити про це письмово, вказавши загальний характер пошкодження, не пізніше моменту здавання вантажу або під час спільного огляду сторонами. Беззастережне прийняття вантажу, якщо не доведено інше, є доказом того, що перевізник здав вантаж у тому стані й у тій кількості, в якій він був йому переданий для перевезення. Якщо пошкодження були непомітними відразу під час здавання вантажу, то застереження про це має бути зроблене у письмовій формі впродовж семи календарних днів з моменту здавання. У цьому разі потерпіла сторона має довести, що пошкодження відбулося під час перевезення.

На компенсацію шкоди, спричиненої затримкою здавання вантажу вантажоотримувач може претендувати, якщо доведе, що перевізник отримав повідомлення про затримку впродовж 21 календарного дня з моменту здавання. Щодо позовної давності, то будь-які позови мають термін один рік, починаючи з дня, коли вантаж здали чи мали здати. День, з якого починають рахувати позовну давність, до терміну позовної давності не зараховується. Особа, якій пред'явлено позов, може у будь-який момент впродовж терміну позовної давності подовжити його, зробивши відповідну заяву. Призупинення чи переривання терміну позовної давності регулюються законодавством держави, яке застосовується до договору перевезення.

Конвенція передбачає кілька видів транспортних документів - коносамент та накладну, але не виключає і будь-який інший документ, що використовується в комерційній практиці й підтверджує договір перевезення вантажу, прийняття чи завантаження вантажу на судно перевізником. Відсутність транспортного документа або неповне його оформлення не впливає на дійсність договору перевезення. Транспортний документ крім свого найменування повинен містити такі дані:

найменування доміцилія, місце перебування перевізника та вантажовідправника;

найменування особи, яка отримуватиме вантаж;

назва і номер судна, якщо вантаж завантажений на борт, або зазначення у транспортному документі, що вантаж був прийнятий перевізником, але ще не завантажений на борт судна;

порт завантаження або місце прийняття вантажу та порт розвантаження або місце його здавання;

звичайне найменування типу вантажу і характер його упаковки. Якщо вантаж небезпечний або загрожує забрудненню навколишнього середовища, має бути вказано його позначення відповідно до приписів. У раз відсутності таких позначок - загальне найменування вантажу;

розміри, кількість місць або вага, а також ідентифікаційне маркування вантажу, прийнятого на борт або до перевезення;

у певних випадках має бути зазначено, що вантаж повинен або може перевозитися на палубі чи у відкритих трюмах;

узгоджені положення стосовно фрахту;

у разі накладної - точне зазначення того, є вона оригіналом чи копією. У разі коносамента - кількість екземплярів оригінала;

місце і дата видачі транспортного документа [2].

Оригінал транспортного документа підписується перевізником чи капітаном судна або особою, уповноваженою на це перевізником. Перевізник має право вимагати від вантажовідправника поставити свій підпис на оригіналі чи копії транспортного документа.

Коносамент видається лише на прохання вантажовідправника і якщо це було обумовлено до завантаження вантажу або його прийняття для перевезення. Щодо правового регулювання коносамента, то це загальноприйняті норми. В Конвенції цьому присвячено ст. 19, в якій зазначається, що оригінали коносаменту - цінні папери, що видаються на ім'я вантажоотримувача, ордерні або на пред'явника.

Висновки