Технико-экономическое обоснование строительства мостового перехода

Размещено на http://www.allbest.ru/

Дипломная работа на тему:

Технико-экономическое обоснование

строительства мостового перехода

Руководитель дипломного проекта

Рогулин В.В.

Введение

Автомобильные дороги являются одним из ключевых факторов развития экономики страны. При этом на автомобильные дороги приходится основной объем грузоперевозок.

Для обеспечения устойчивого роста благосостояния страны необходимо взаимоувязанное развитие экономики и транспортно-дорожного комплекса. Несмотря на то, что протяженность автомобильных дорог составляет от протяженности дорог общего пользования, на данные дороги приходится около половины всей интенсивности движения. Вместе с тем, на сегодня большинство автомобильных дорог достигли предела пропускной способности и работают в режиме перегрузки.

Таков сложившийся уровень качества сети автомобильных дорог, представляемый ее потребителям. Это не может оставить равнодушного никого и, в первую очередь, тех, кто работает в сфере дорожного хозяйства.

Наша общая задача - изменить ситуацию к лучшему, существенно улучшить состояние автомобильных дорог, увеличить их протяженность.

А теперь обращаю внимание, пожалуй, на самое основное, ради чего мы ежедневно должны выполнять свою работу - обеспечение безопасности дорожного движения на автомобильных дорогах общего пользования.

Сегодня в Украине уровень риска гибели в ДТП в разы превышает аналогичное значение для экономически развитых стран. По данным статистики, мы ездим по участкам дорог с низким эксплуатационным состоянием, больше половины из которых имеют в значительной степени изношенное покрытие. При этом прирост автотранспорта в стране в два раза превышает темпы развития улично-дорожной сети.

Ежегодно при анализе аварийности выявляется около 3500 мест концентрации ДТП. При этом по степени опасности они распределяются следующим образом: 10-12% - очень опасные; 27-30% - опасные; около 70% - малоопасные.

Задача, которую необходимо решить в ближайшее время - это ликвидация очень опасных и опасных мест концентрации ДТП.

Отдельно необходимо отметить, что в вопросах обеспечения безопасности дорожного движения дорожная разметка является одним из наиболее действенных видов организации дорожного движения, посредством которого достигается существенное повышение безопасности и комфортности перевозок. Грамотно и четко выполненная разметка позволяет наиболее полно обеспечивать пропускную способность дорог.

Следует отметить, что на современном этапе искусственные сооружения, а именно мосты, путепроводы, тоннели и т.д., играют все большую роль в ликвидации разорванности автодорожной сети естественными и транспортно-коммуникационными препятствиями, повышении безопасности, скорости, комфорта и свободы передвижения.

Участки трассы, на которых расположены или требуются мостовые и тоннельные сооружения, как правило, являются значительно более дорогостоящими по сравнению с участками, проходящими по земляному полотну в насыпи или выемке. Поэтому, естественно, что при разработке программ развития сети автомобильных дорог и обосновании инвестиций все более важной задачей становится подробное планирование мероприятий по модернизации существующих и строительству новых искусственных сооружений. В результате должны быть сформированы титульные списки объектов, которые необходимо отремонтировать, реконструировать и построить заново.

Программы развития сети автомобильных дорог разрабатываются, исходя из перспектив социально-экономического развития страны. Они содействуют экономическому росту, укреплению единого экономического пространства и обороноспособности Украины, а также повышению уровня жизни населения за счет формирования сети автомобильных дорог, соответствующей потребностям экономики, населения и государства.

1. Технико-экономическое обоснование строительства моста. Анализ и

характеристика района проложения трассы.

1.1 Экономическая характеристика района проектирования

Дипломный проект на строительство мостового перехода на автодороге Васиновка - Омельник в Запорожской области разработан на основании задания на дипломное проектирование.

Согласно дорожно-климатического районирования Украины по погодно-климатическим факторам, грунтово-гидрогеологическим условиям увлажнения территория проектирования относится к У-3 -южная дорожно-климатическая зона (ДБН В. 2.3-4-2000 «Автомобильные дороги» прил.В)

Район проектирования - Запорожская область, расположенная на юго - востоке Украины, по среднему течению реки Днепр. Территория области с юга на север простирается более чем на 270км, и с запада на восток - 180км. На севере, востоке и западе пределы области совпадают с областями Украины, здесь она граничит с Днепропетровской, Донецкой и Криворожской областями. На юго-востоке и юге ее земли прилегают к акватории Азовского моря и Крымскому полуострову.

Территория области -26,7тыс. км?. Средняя плотность населения -105 человек на 1 км?. В административном отношении область разделена на 17 районов, имеет 10 городов областного подчинения, 15 городов районного подчинения и 103 поселков городского типа, 728 сельских населенных пункта.

Восток области богат землями сельскохозяйственного назначения, расположенными главным образом в равнинной местности. Во многих районах распространены строительные материалы: известняк, песчаники, мел, мергель, различные глины.

Металлическими рудами недра области сравнительно бедны. Промышленность представлена, главным образом, топливной отраслью, черной металлургией, станкостроением, транспортным машиностроением, химической и всеми отраслями легкой промышленности.

Запорожье- город областного подчинения, административный центр Запорожской области, расположенный в верховьях Каховского водохранилища, в долине реки Днепр и является большим узлом железнодорожных, автомобильных и воздушных линий. Запорожье - крупный промышленный, научно-культурный центр Украины. Промышленность его многоотраслевая с преобладанием тяжелой индустрии - машиностроительной, металлургической. В городе имеются предприятия по производству строительных материалов.

Климат.

Проектируемый участок мостового перехода расположен в восточной части области на автодороге Юрковка - Кирово, относится к третьей дорожно-климатической зоне. Тип местности по характеру и степени увлажнения первый. Климат района умеренно-континентальный. Максимальная температура воздуха не превышала + 39°, минимальная не была ниже - 27°.Господствующие ветры восточные и юго-восточные. Осадки по временам года распространяются неравномерно. Среднегодовая сумма осадков 450 мм, за период с температурой выше 10° - 260 мм.

Зима сравнительно холодная с резкими восточными и юго-восточными ветрами, оттепелями и гололёдами, малоснежная. Весна солнечная, тёплая, нередко сопровождается сухими восточными ветрами, заморозками. Лето знойное, вторая его половина более сухая. Осень солнечная, тёплая, сухая.

Продолжительность периода с устойчивым снежным покровом 85 дней. При вероятности превышения 5 % уровень снежного покрова 41 см.

Максимальная глубина промерзания - 100см - 120см.

Даты перехода температуры через 0°- 21.03 и 16.11 , через 5°- 2.04 и 29.10, через 10° - 20.04 и 28.10.

Число дней в году с туманами 74, гололёдом -11, метелью- 14.

Рельеф.

Судя по топографической карте, район мостового перехода по рельефу относится к слабохолмистому рельефу.

Наивысшая отметка местности - 64,70м., самая низкая - 51,60м. Район разделен суходолом с непостоянным водотоком. Рельеф территории спокойно холмистый. Склоны к суходолу относительно пологие и не расчленены эрозией.

Таким образом, рельеф местности позволяет при проложении трассы осуществить принципы гармонического сочетания проектируемой дороги с окружающей местностью (ландшафтное проектирование). Рельеф местности позволяет также обеспечить естественный сток воды, так как уклоны преимущественно более 3-5%.

Грунтово-гидрологические условия.

Поверхность Запорожской области формировалась в течении длительного времени в процессе оледенений. Ледник оставил толстый слой моренных отложений: суглинков, песков и супесей.

На территории области имеются разнообразные полезные ископаемые рудного и нерудного происхождения. Наибольшее промышленное значение имеют каменные угли, огнеупорные глины, щебень, пески, шлаки от металлургической промышленности.

В геологическом строении площадка под мостовой переход представлена следующим напластованием грунтов, считая от дневной поверхности:

насыпной грунт 0,2-0,4м;

суглинки мощностью до 2,8м;

суглинки с дресвой и щебнем мергеля мощностью до 1,7м;

мергель выветрелый до состояния дресвы и тонкодисперсной массы мощностью 13,3м.

Грунтовые воды до глубины 15,0м на период изысканий не вскрыты.

1.2 Технико-экономические показатели строительства моста

Строительство мостового перехода на автодороге Юрковка - Кирово.

Наименование показателей	Обозна-чения	Единица измерения	Расчет показателей	Количество
1.Народно-хозяйственное значение				Дорога местного значения
2.Длина участка	L	Км		0,372
3.Стоимость строительно-монтажных работ		Тыс. грн.	Расчет	1207,437
4.Общая сметная заработная плата	ЗПк	Тыс. грн.	Объектная смета	121,80
5.Общая сметная трудоемкость	Т	Тыс. чел.-час	Объектная смета	17,561
6.Срок строительства	Сб	Месяцев
7.Нормативная трудоемкость работ в прямых затратах		Тыс. чел.-час	Объектная смета	11,847
8.Среднемесячная заработная плата работника	ЗПсм	Грн.		1500,0

2. Основные проектные решения

2.1 Выбор трассы дороги

2.1.1 План трассы

Дорога соединяет начальный и конечный корреспондирующие пункты, между которыми производятся перевозки грузов и пассажиров. Наикратчайшее расстояние - прямая, однако не всегда целесообразно вести дорогу по прямой. Поэтому может быть целесообразно отклонить дорогу от прямой, чтобы сократить длину подъездного пути от промежуточного пункта до дороги. Кроме того, на прямой могут быть участки, неудобные для проложения дороги, например ценные угодья, которые необходимо сохранить, или овраги, долины рек, озера, болота, крутые склоны холмов, речных долин и другие препятствия, осложняющие строительство дороги. Эти препятствия иногда целесообразнее обойти, значительно уменьшив трудности преодоления их при сравнительно небольшом удлинении трассы.

В данном проекте трасса мостового перехода состоит из самого моста длиной 18,5м и подходов моста. Начало подходов ПК00+0 принят в 276,51м, конец подходов в 96м.

Трасса имеет один угол поворота с радиусом 100м с устройством виража и уширения проезжей части.

По таблицам «для клотоидного проектирования и разбивки плана и профиля автомобильных дорог» В.И. Ксенодохова определяем элементы клотоидного закругления. Для угла поворота б=83?30' и радиуса R=100м находим: длину тангенса Т=115,13м, длину кривой К=195,70м, домер Д=34,56м, биссектрису Б=35,74м, длину клотоиды L=50м.

Расчет пикетажного положения основных точек закругления на трассе на кривой с вершиной угла ПК1+40,00 при данных элементах клотоидного закругления:

Вершина кривой ВУ(ПК1+40,00) _140,00

Тангенс закругления Т 115,13

Начало закругления НЗ(ПК0+24,87) 24,87

полная длина закругления К +195,70

Конец закругления КЗ(ПК2+20,57) 220,57

Начало и конец круговой кривой определяем в первом случае прибавлением к началу закругления длины переходной кривой, во втором - вычитанием длины от пикетажного положения конца закругления:

Начало закругления НЗ(ПК0+24,87) 24,87

длина переходной кривой L +_50___

Начало круговой кривой ННК(ПК0+74,87) 74,87

Конец закругления КЗ(ПК2+20,57) _220,57

Длина переходной кривой L _50_

Конец круговой кривой ККК(ПК1+70,57) 170,57

Ведомость углов поворота, элементов закруглений и прямых представлена на листе графической части.

Для обеспечения максимальной скорости, безопасности и комфортабельности движения на дорогах устраивают виражи, которые, отгоняются вместе с отводом уширения проезжей части на протяжении переходной кривой, минимальная длина которой назначается в зависимости от радиуса в пределах 30--120 мм. Между тем при клотоидном проектировании, когда длина клотоид достигает зачастую многих сотен метров, отгон виража и отвод уширения проезжей части имеют свои особенности, которые следует учитывать.

Для повышения устойчивости автомобиля и большей уверенности управления автомобилем устраивают вираж при радиусах менее 2000м. На начальных участках клотоид, где радиусы кривизны значительно более этих величин (в начале клотоиды достигают бесконечности), устройство виражей не является обоснованным. Рекомендуется отгон виража осуществлять не на всей длине клотоиды, а на ее части Lотг.

Начинать отгон рекомендуется для дорог IV категорий с точки, где радиус кривизны клотоиды р=2000 м. Конец отгона назначается в точке, где радиус кривизны R=600м и максимальный уклон виража iв=60‰. В случаях, когда радиус конца клотоиды R?600 м, отгон виража производится до конца клотоиды.

Переход от двускатного поперечного профиля к односкатному на вираже (отгон виража) осуществляется на дорогах II-V категорий постепенным вращением внешней полосы вокруг оси проезжей части до получения односкатного поперечного профиля с уклоном, равным поперечному уклону при двускатном профиле. Затем вращение производится вокруг оси всей проезжей части до поперечного уклона на вираже в конце отгону виража.

Поперечный уклон внешней обочины на вираже принимается одинаковым с уклоном проезжей части. Переход от нормального уклона внешней обочины при двускатном профиле к уклону проезжей части осуществляется на протяжении 10 м до начала отгона виража. Поперечный уклон внутренней обочины принят равным уклону проезжей части на вираже, но не менее уклона обочины на прямолинейном участке.

На участках перехода от двускатного поперечного профиля к односкатному дополнительный продольный уклон наружной кромки проезжей части по отношению к проектному продольному уклону принимают не менее 3‰ из условия обеспечения лучшего водоотвода с проезжей части и не более нормативной величины iнорм, принимаемой в соответствии со ДБН для дорог II-V категорий в равнинной местности 10‰.

Уширение проезжей части принимается пропорционально длине отгона виража так, чтобы к концу отгона достигалась его полная ширина. Для дорог II-V категорий уширение предусматривается счет внутренней обочины.

Уклон укрепительной полосы, устраиваемой за счет ширины обочин, принимается равным уклону проезжей части. Минимальная ширина обочин после уширения проезжей части должна быть в соответствии с ДБН для дорог III-V категорий не менее 1,0м.

Таблица 2.1 Таблица разбивки виража.

S, м	Поперечные уклоны, ‰	Уширение проезжей части, м	Превышение, м
	внешней	внутренней		внешней	оси	внутренней
	Обо-чины	проезжей части	проезжей части	Обо-чины		бровки	кромки		кромки	бровки
0	-20	-20	20	40	0,00	-0,10	-0,06	0,0	-0,06	-0,14
5	-12	-12	20	40	0,12	-0,06	-0,04	0,0	-0,06	-0,14
10	-4	-4	20	40	0,24	-0,02	-0,01	0,0	-0,06	-0,14
12	0,00	0,00	20	40	0,3	0,00	0,00	0,0	-0,06	-0,14
15	4	4	20	40	0,36	0,02	0,01	0,0	-0,07	-0,13
20	12	12	20	40	0,48	0,06	0,04	0,0	-0,07	-0,13
25	20	20	20	40	0,60	0,1	0,06	0,0	-0,07	-0,13
30	28	28	28	40	0,72	0,14	0,08	0,0	-0,10	-0,15
35	36	36	36	40	0,84	0,18	0,11	0,0	-0,14	-0,19
40	44	44	44	44	0,96	0,22	0,13	0,0	-0,17	-0,22
45	52	52	52	52	1,08	0,25	0,16	0,0	-0,21	-0,26

2.1.2 Продольный профиль дороги

Продольный профиль является важнейшим проектным документом, на котором показаны основные данные, необходимые для строительства дороги. Он дает представление об изменениях рельефа по оси дороги и положение проектной линии относительно поверхности земли.

На продольный профиль наносят линии поверхности земли, грунтовый разрез и линию поверхности дороги по отметке бровки земляного полотна.

Продольный профиль запроектирован из условий снегонезаносимости. При разработке проекта к детальной разработке принят продольный уклон 74,3‰ и минимальными вертикальными кривыми выпуклыми - 1500м, вогнутыми - 800м. Продольный профиль изображен на листе графической части дипломного проекта.

2.2 Конструкция земляного полотна

2.2.1 Поперечные профили земляного полотна

Земляное полотно выравнивает рельеф местности и служит основанием для дорожной одежды проезжей части. Прочность и долговечность дорожной одежды в значительной степени зависит от прочности и неизменяемости земляного полотна. С целью снижения трудоемкости и стоимости строительства для устройства земляного полотна используют местные грунты с принятием мер для защиты их от увлажнения и придания им наибольшей возможной плотности. Для защиты от увлажнения устраивают водоотводные планировки и сооружения, обеспечивающие возможно более быстрый и полный отвод воды от дороги. Для получения нужной плотности грунты уплотняют при постройке.

В данном проекте поперечный профиль принят одного типа - насыпь высотой до 1,0м. Ширина земляного полотна 10м. Ширина проезжей части 6,0м.

Обочины и откосы укрепляют засевом многолетних трав.

2.2.2 Водоотвод

Наблюдения за состоянием и прочностью автомобильных дорог в процессе их эксплуатации показывают, что разрушения и повреждения элементов земляного полотна и дорожной одежды возникают главным образом вследствие ослабления прочности грунтов в результате увеличения влажности.

Источниками увлажнения грунтов и разрушения земляного полотна являются:

вода осадков и от таяния снега, которая впитывается поверхностью откосов и обочин и просачивается сквозь дорожную одежду;

вода, протекающая по кюветам и резервам, размывающая откосы и просачивающаяся внутрь земляного полотна;

вода, накапливающаяся при промерзании увлажненных пылеватых

грунтов, поступающая снизу по капиллярным порам из увлажненных слоев грунта, подстилающего земляное полотно;

вода грунтовых водоносных прослойков, протекающая под земляным полотном и поднимающаяся в земляное полотно по капиллярным грунтовым порам.

Мерами защиты земляного полотна от увлажнения являются:

придание поверхностям элементов дороги выпуклой формы, обеспечивающей сток воды в стороны;

сбор стекающей воды в кюветы и резервы для возможно более быстрого и полного отвода воды в сторону от дороги;

покрытие поверхностей элементов дороги водонепроницаемыми или малопроницаемыми материалами для обеспечения возможно более полного стока поверхностной воды;

устройство слоев из дренирующих материалов с целью извлечь воду, проникающую в грунт земляного полотна и отвести ее в сторону от дороги;

проектирование дорожных конструкций (дренажей), обеспечивающих возможно более полный и быстрый отвод воды в сторону от дороги.

Водоотвод по мосту предусмотрен устройством поперечного уклона проезжей части, с отводом воды через отверстия в бортах тротуарных блоков.

Водоотвод на подходах предусмотрен по прикромочным лоткам вдоль проезжей части, кюветам и далее в пониженные места рельефа.

2.2.3 Объемы земляных работ

Для решения вопросов организации строительных работ по постройке земляного полотна и составлению смет необходимо:

определить объемы подлежащих выполнению работ;

установить, какие работы нужно выполнить для подготовки оснований под насыпью;

установить, откуда брать грунт для возведения насыпей;

определить, какой объем планировочных и укрепительных работ нужно выполнить для придания насыпям требуемой по проекту формы, обеспечивающей устойчивость и прочность земляных сооружений.

При определении объемов земляного полотна за исходный принимают объем призматоида, площади оснований которого определяют по поперечным профилям земляного полотна и рабочим отметкам продольного профиля.

Ведомость попикетного подсчета объемов земляных работ является документом, суммирующим объемы работ, выполняемые по постройке земляного на всем протяжении дороги.

Ведомость попикетного подсчета объемов земляных работ приведена ниже.

2.3 Расчет и конструирование дорожной одежды, выбор её

оптимального варианта

2.3.1 Исходные данные

Расчет дорожной одежды ведется согласно «Инструкции по проектированию дорожных одежд нежесткого типа ВСН 46-83».

Дана перспективная интенсивность движения:

Таблица 2.1

Марка автомобиля	Интенсивность движения	Коэффициент приведения, Кпр	Приведенная интенсивность движения в обоих направлениях, Nпер.
ГАЗ-53А	14	0,08	1,12
ЗИЛ-133Г1	35	0,3	10,5
ЗИЛ-130	9	0,2	1,8
ЗИЛ-130-76	82	0,36	29,52
КАМАЗ-5320	66	0,27	17,82
КАМАЗ-5410	56	0,27	15,12
УРАЛ-375С-К1	31	0,13	4,03
МАЗ-5345	34	1,00	34
ПАЗ-3201	5	0,03	0,15
ЛАЗ-695Н	4	0,29	1,16
ЛИАЗ-677	23	0,53	12,19

За расчетный принимается автомобиль группы Б. Расчет производится для подвижного транспортного средства. Согласно таблицы 1 данной инструкции Драс.=32см - расчетный диаметр колеса, р=0,6МПа - среднее расчетное удельное давление колеса на поверхность дорожной одежды.

По таблице3.1 данной инструкции для дорог 4 категории коэффициент прочности Кпр.=0,9, коэффициент надежности Кн=0,85.

Требуемый модуль упругости(Етр) определяем по рис.3.2 данной инструкции:

Nрасч=УNпер=1,12+10,5+1,8+29,52+17,82+15,12+4,03+34+0,15+1,16+12,19 = 127 авт./сут.

Етр.=145 МПа.

По таблице3.3 данной инструкции требуемый модуль упругости 125 МПа для дорог 4 категории, за расчетный принимается Етр.=145 МПа.

Етр.р 145

Кпр.тр = ------- = ------ =1,15

Етр. 125

2.3.2 Назначение вариантов конструкции дорожной одежды

С учетом имеющихся в районе строительства мостового перехода строительных материалов, при расчетной приведенной интенсивности движения Nрасч=127авт./сут., Етр.=145 МПа, 4 дорожно-климатической зоне и при грунте земляного полотна суглинок тяжелый назначены 2 варианта конструкции дорожной одежды согласно ДБН В.2.2.3-4-2000(рис.1 и рис.2 ).

1й вариант.

5см - Горячий щебеночный асфальтобетон

мелкозернистый тип А, 2 марки. Е1=3200 МПа

6см - Черный щебень по методу смешения в

установке. Е2=600 МПа

18см - Фракционный щебень методом заклинки.

Е3=350 МПа

Рис.1

2й вариант.

5см - Горячий щебеночный асфальтобетон

мелкозернистый тип А, 2 марки. Е1=3200 МПа

6см - Горячий щебеночный асфальтобетон

крупнозернистый. Е2=2000 МПа

18см - Щебень подобранного состава.

Е3=350 МПа

Рис.2

2.3.3 Расчет конструкции дорожной одежды

Расчет конструкции дорожной одежды состоит из расчета по допустимому упругому прогибу, расчета по сдвигу в грунте земляного полотна и расчета асфальтобетонного слоя на сопротивление растяжению при изгибе.

1й вариант.

А.Расчет по допустимому упругому прогибу.

Расчет по допустимому упругому прогибу состоит из послойного расчета дорожной одежды снизу вверх с помощью графика 3.3 данной инструкции, в результате чего получаем общий модуль упругости на поверхности покрытия и сравниваем его с Етр.

Еобщ.гр. 33 Еобщ. Еобщ.

--------- = -------- = 0,09 --------- = -------- = 0,232

Ез 350 Ез 350

hз 18

----- = ------ = 0,56 Еобщ.=0,232*350=81,2 МПа.

Д 32

2. Еобщ. 81,2 Еобщ. Еобщ.

-------- = -------- = 0,13 ------- = -------- = 0,16

Е2 600 Е2 600

h2 6

---- = ---- = 0,19 Еобщ.=0,16*600=96 МПа

Д 32

3. Еобщ. 96 Еобщ.тр Еобщ.тр

-------- = -------- = 0,04 --------- = --------- = 0,51

Е1 3200 Е1 3200

h1 5

---- = ---- = 0,156 Еобщ.тр=0,051*3200=163 МПа

Д 32

Требуемый модуль упругости на поверхности многослойной системы 145 МПа. Мы получили Еобщ.тр=163 МПа

163

Кпр= ------ = 1,16

145

что соответствует требуемому Кпр.тр=1,15.

Б. Расчет по сдвигу в грунте земляного полотна.

Дорожную одежду нужно проектировать с расчетом, чтобы под действием кратковременных и длительных нагрузок в подстилающем грунте не возникли остаточные деформации, вызванные пластическими смещениями.

Сдвиг в грунте не возникает, если

Тдоп.

Кпр.< ------- ,

Т

где Кпр. - минимальное значение коэффициента прочности определенное по таблице3.1 данной инструкции с учетом заданного уровня надежности.

Тдоп. - допускаемое напряжение сдвига, обусловленное сцеплением в грунте.

Тдоп.= Сгр.*К1*К2*К3,

где Сгр.=0,019 - сцепление в грунте активной зоне земляного полотна в расчетный период, МПа.

К1=0,6 - коэффициент учитывающий снижение сопротивления грунта сдвигу под агрессивным действием подвижных нагрузок, при расчете на воздействие кратковременных нагрузок К1=0,6, при длительном действии нагрузок с малой повторяемостью К1=0,9.

К2=1,1 - коэффициент запаса на неоднородность условий работы конструкции определяется по рис.3.8 данной инструкции.

К3=1,5 - коэффициент учитывающий особенности грунта в конструкции(суглинки).

В нашем случае получим:

Тдоп.= Сгр.*К1*К2*К3=0,019*0,6*1,1*1,5=0,0188 МПа.

Т - активное напряжение сдвига в грунте от действующей кратковременной или длительной нагрузки

Т= фн +фв

Активное напряжение сдвига в грунте следует понимать как разность между сдвигающим напряжением и удерживающими силами внутреннего трения.

фн - активное напряжение сдвига в грунте.

фв - активное напряжение от собственного веса дорожной одежды.

Многослойную конструкцию дорожной одежды приводим к двухслойной расчетной модели, в которой нижнем слое служит подстилающий грунт, а верхний слой имеет толщину равную сумме толщин слоев дорожной одежды и получаем средний модуль упругости всей дорожной одежды:

У Еi*hi

Еср.= ------------- ,

У hi

т.е. в нашем случае

Е1*h1+Е2*h2+Е3*h3 3200*5+600*6+350*18

Еср.= ----------------------- = -------------------------------- = 893 МПа.

h1 +h2 + h3 5+6+18

По сдвигу в грунте земляного полотна нужно рассчитывать методом последовательного приближения.

Для одежды приведенной к двухслойной модели находят отношения

Еср. 893 У hi 29

----- = ------- = 27,06 ------ = ------ = 0,9

Егр. 33 Д 32

При угле внутреннего трения ц=13? с помощью номограммы (рис.3.6) данной инструкции находим удельное напряжение сдвига фн=0,028, отсюда фн= фн*р=0,028*0,5=0,014.

По номограмме (рис.3.7) определяем напряжение сдвига от веса одежды при её толщине 29см и цгр=18? фв= -0,0003.

Т= фн +фв = 0,014-0,0003=0,0137

Тдоп. 0,0188

Кпр.= ------- = ---------- = 1,34 ,

Т 0,0137

что соответствует минимальному значению прочности.

В. Расчет асфальтобетонного слоя на сопротивление растяжению при изгибе.

В монолитных слоях дорожной одежды из асфальтобетона, дегтебетона, материалов из грунтов укрепленных органическими и неорганическими вяжущими возникающие при прогибе одежды напряжения под действием повторяемых кратковременных нагрузок не должны вызывать нарушение структуры материала и приводить к образованию трещин, т.е. должно быть обеспечено:

Rдоп.

Кпр.< ------- ,

уr

где Кпр - требуемый коэффициент прочности.

уr - наибольшее растягивающее напряжение в рассматриваемом слое, устанавливаемое расчетом с помощью номограммы (рис.3.11 и рис.3.12).

Определяем модуль упругости при расчете на изгиб по таблице12 данной инструкции для асфальтобетона Еср.=4500 МПа.

По отношению

Еср. 4500 h1 5

------ = -------- =46,87 и ------ = ------ = 0,16

Еобщ. 96 Д 32

с помощью номограммы (рис.3.11) находим уr=5,1.

Полное растягивающее напряжение:

уr = уr*р*К8,

где р=0,5 МПа - расчетное давление на покрытие.

К8=0,85 - коэффициент учитывающий особенности напряженного состояния покрытия под колесом автомобиля со спаренными колесами.

уr=5,1*0,5*0,85=2,16 МПа.

Rдоп. - предельное допустимое растягивающее напряжение материала слоя с учетом усталостных явлений.

Rдоп.=R(1-tгR)*Кy*Кm,

где R=2,8 МПа - среднее значение сопротивления асфальтобетона растяжению при изгибе(см. табл.12).

t=1,06 - коэффициент нормированного отклонения, принимается в зависимости от уровня надежности.

гR=0,1 - коэффициент вариации прочности на растяжение при изгибе асфальтобетона.

Кy=1,32 - коэффициент усталости учитывающий повторность нагружения от расчетной приведенной интенсивности движения на полосу, определяемый по графику (рис.8) данной инструкции.

Кm=1,0 - коэффициент учитывающий снижение прочности от воздействия природно-климатических факторов для асфальтобетонов 1-2 марок.

Rдоп.= 2,8(1-1,06*0,1)*1,32*1=2,64 МПа

 Rдоп. 2,64

Кпр.= ------- = ------- = 1,22,

уr 2,16

что больше табличного Кпр=0,9 (таблица 3.1).

2й вариант.

Расчет 2о варианта дорожной одежды ведется аналогично 1у варианту.

А. Расчет по допустимому упругому прогибу.

Еобщ.гр. 33 Еобщ. Еобщ.

--------- = -------- = 0,09 --------- = -------- = 0,232

Ез 350 Ез 350

hз 18

----- = ------ = 0,56 Еобщ.=0,232*350=81,2 МПа.

Д 32

2. Еобщ. 81,2 Еобщ. Еобщ.

-------- = -------- = 0,13 ------- = -------- = 0,056

Е2 2000 Е2 2000

h2 6

---- = ---- = 0,19 Еобщ.=0,056*2000=112 МПа

Д 32

3. Еобщ. 112 Еобщ.тр Еобщ.тр

-------- = -------- = 0,045 --------- = --------- = 0,56

Е1 3200 Е1 3200

h1 5

---- = ---- = 0,156 Еобщ.тр=0,056*3200=179,2 МПа

Д 32

Требуемый модуль упругости на поверхности многослойной системы 145 МПа. Мы получили Еобщ.тр=179,2 МПа

179,2

Кпр= ------ = 1,23

145

что соответствует требуемому Кпр.тр=1,15.

Б. Расчет по сдвигу в грунте земляного полотна.

Тдоп.= Сгр.*К1*К2*К3=0,019*0,6*1,1*1,5=0,0188 МПа.

Е1*h1+Е2*h2+Е3*h3 3200*5+2000*6+350*18

Еср.= ----------------------- = -------------------------------- = 1182 МПа.

h1 +h2 + h3 5+6+18

 Еср. 1182 У hi 29

----- = ------- = 27,06 ------ = ------ = 0,9

Егр. 33 Д 32

При угле внутреннего трения ц=15? с помощью номограммы (рис.3.6) данной инструкции находим удельное напряжение сдвига фн=0,024, отсюда фн= фн*р=0,024*0,5=0,012.

По номограмме (рис.3.7) определяем напряжение сдвига от веса одежды при её толщине 29см и цгр=18? фв= -0,0003.

Т= фн +фв = 0,014-0,0003=0,0117

Тдоп. 0,0188

Кпр.= ------- = ---------- = 1,6 ,

Т 0,0117

что соответствует минимальному значению прочности.

В. Расчет асфальтобетонного слоя на сопротивление растяжению при изгибе.

Определяем модуль упругости при расчете на изгиб по таблице12 данной инструкции для асфальтобетона Еср.=4500 МПа.

По отношению

Еср. 4500 h1 5

------ = -------- =46,87 и ------ = ------ = 0,16

Еобщ. 112 Д 32

с помощью номограммы (рис.3.11) находим уr=4,9.

уr = уr*р*К8 =4,9*0,5*0,85=2,08.

 Rдоп.=R(1-tгR)*Кy*Кm =2,8(1-1,06*0,1)*1,32*1=2,64 МПа.

Rдоп. 2,64

Кпр.= ------- = ------- = 1,26,

уr 2,08

что больше табличного Кпр=0,9 (таблица 3.1).

2.3.4 Сравнение вариантов дорожной одежды

Окончательный вариант дорожной одежды выбирается в результате экономического сравнения вариантов. Сравнение производится по локальным сметам на строительство 1000м? дорожной одежды.

Таблица 2.2 1й вариант

Наименование показателя	Единица измерения	Количество
Сметная стоимость	Тыс. грн.	73,019
Сметная трудоемкость	Тыс. чел.-час.	0,323
Сметная заработная плата	Тыс. грн	3,217
Средний разряд работ	Разряд	3,4
Прямые затраты	Тыс. грн.	71,088

Таблица 2.3 2й вариант

Наименование показателя	Единица измерения	Количество
Сметная стоимость	Тыс. грн.	83,081
Сметная трудоемкость	Тыс. чел.-час.	0,321
Сметная заработная плата	Тыс. грн	3,223
Средний разряд работ	Разряд	3,6
Прямые затраты	Тыс. грн.	81,153

Таким образом, из таблиц следует, что по приведенным затратам более экономичным является 1й вариант дорожной одежды, который и рекомендуется для строительства.

3. Искусственные сооружения

3.1 Определение расчетного расхода

Расчет ведется согласно «Пособию по проектированию автомобильных дорог» А.С. Ройзмана.

Расчет отверстий мостов, возвышений отметок бровки насыпей на подходах к мостам производится по величинам максимальных расходов расчетной вероятности превышений и соответствующим им уровням воды. Определение количества протекающей воды за единицу времени или так называемого расчетного расхода воды Qл(м?/сек) является сложной задачей, так как поверхностный сток зависит от множества факторов - климатических условий, площади водосборного бассейна, уклонов лога и склонов, наличия растительности на бассейне, категорий почвы на впитываемость.

К дождям ливневого характера принято относить дожди интенсивностью более 0,5мм/мин.

Для бассейнов, площадь которых не превышает 100км?, расход определяют по формулам стока: при вероятности превышения ВП=2%

Qл=ш(h-z)m Fn Kдo=0,007*(30-5)m*17*1,9*1=27,12м?/сек

Объем стока при этом равен:

W=(h-z) Fг=(30-5)*40,38*0.94=948,93тыс.м?,

Где ш=0,007 - морфологический коэффициент(табл.10);

h=30мм - слой ливневого стока(табл.11);

z=5мм - потери стока, на заполнение впадин микрорельефа и смачивание растительности(табл.12);

(h-z)m =204 - величина, определяемая по табл.13;

F=40,38км? - площадь водосборного бассейна;

F =17 - значение дано в табл.14;

К=1,9 - коэффициент, учитывающий шероховатость лога и склонов;

дo=1 - коэффициент уменьшения расхода при наличии на бассейне озер(табл.18);

г=0,94 - коэффициент, учитывающий неравномерность выпадения осадков(табл.19).

Полученный по формуле расход Qл не должен превышать расхода полного стока:

Qпс=0,56hF=0,56*30*40,38=948,93 м?/сек.

При сравнении расходов, принимаем меньший Qл=27,12 м?/сек.

Максимальный расход от талых вод определяем по формуле:

КоhpF 0,02*110*40,38

Qт = --------- д1 д2 = -------------------- *1*1 = 22,97 м?/сек.

(F+1)n (40.38+1)0,25

Где Ко=0,02 - коэффициент дружности половодья в лесостепной зоне;

n=0,25 - показатель степени, принимаемый для лесостепной зоны;

hp=h Кр=27,5*4=110мм - расчетный слой суммарного стока;

h=27,5мм - средний многолетний слой стока(рис.17);

Кр=4 - модульный коэффициент(рис.18);

F=40,38км? - площадь водосборного бассейна;

д1=1 и д2=1 - коэффициенты, учитывающие снижение расхода на бассейнах, зарегулированных озерами.

Сравнивая расходы от ливневых и талых вод, за расчетный принимаем больший Qл=27,12 м?/сек.

Малые водопропускные сооружения (мосты, трубы) почти всегда сильно стесняют поток и изменяют его бытовой режим. Временное накопление части воды перед сооружением приводит к снижению расчетного сбросного расхода ливневых вод в сооружении Qс по сравнению с наибольшим секундным притоком Qл, что приводит к значительному уменьшению отверстий сооружений. Расход воды в отверстии сооружения определяется высотой подпора воды над входным лотком.

При проектировании аккумуляции необходимо учитывать возможное затопление ценных угодий, подтопление населенных пунктов и т. п. По соображениям агрономического характера следует учитывать продолжительность затопления различных угодий, которая не должна превышать более одних суток.

Расход с учетом аккумуляции воды перед сооружением Qс определяют по формуле проф. О.В. Андреева:

Wпр

Qл =Qл(1- --------),

0,7W

Где Qл=27,12 м?/сек - максимальный расход ливневого стока;

W=948,93тыс.м? - объем стока;

Wпр - объем пруда, определяемый по формуле:

Wпр=КоН?пр,

m1+m2 1,5+1,5

Ко= --------- = ----------- =0,357,

6 Iл 6*1,4

m1+m2

Wпр= --------- Н?пр = 0,357*1,8?=2,08,

6 Iл

Где Ко - коэффициент, учитывающий форму лога;

m1 и m2 - заложения откосов склонов лога;

Iл=1,4‰ - уклон лога;

Нпр - глубина воды перед сооружением, которая определяется по формуле:

V?c 4,2?

Нпр=1,43 ------ = 1,43 ------ = 1,8м,

g 9,81

где Vc=4,2м/с - скорость в сооружении;

g=9,81м/сек? - ускорение свободного падения.

Wпр 2,08

При ------ = ---------- = 0,002

W 948,93

коэффициент аккумуляции по табл.23 л=1, т.е. аккумуляция не приводит к снижению расхода в сооружении и расчетный расход принимается равным Qс=27,12 м?/сек.

3.2 Расчет отверстия моста

Критическую глубину определяют по формуле:

hкр= 0,1 V?доп=0,1*4,2? =1,76м,

где Vдоп=4,2м/с - допускаемая скорость, в зависимости от типа укрепления.

Определяем бытовую глубину hб, в порядке первой прикидки:

модульный коэффициент по формуле

Qс 27

К= ------ = --------- =729,7м?/сек

v I0 v 0,0014

Сумма коэффициентов заложений откосов:

l1 l2 8,865 8,865

I=m1+m2= --------- + -------- = ------------ + ------------ = 7,1

H1-H0 H2-H0 51,5-49,0 51,5-49,0

Определяем бытовую глубину:

К 729,7

hб= m 3v ------ = 0,55 3v --------- = 1,5м;

I 7,1

Где К - модуль расхода;

m=0,55 - параметр, учитывающий значение коэффициента шероховатости русла;

I0=1.4‰ - уклон лога у сооружения;

I - сумма заложений откосов склонов лога.

При данной бытовой глубине находим:

площадь живого сечения

щ'=(в+ m hб) hб=(8,7+1,5*1,5)1,5=16,425м?

гидравлический радиус

(в+ m hб) hб 16,425

R'= ---------------- = ---------------- = 1,16м

в+ m' hб 8,7+3,6*1,5

где m'= v1+ m?1 + v1+ m?2 =3,6

По табл.25 при R'=1,16м и n'=0,014 интерполяцией находим скоростную характеристику W'=71,4м/сек.

Бытовая скорость определяется по формуле:

V'0= W' v I0=71.4* v 0.0014=2.67м/сек

Расход Q'= щ' V'0=16,425*2,67=43,88м?/сек, так как Q' - Q=43,88 - 27=16,88>0,05 Q=0,05*27=1,35 м?/сек, задаемся новой величиной h"б=1м и повторяем расчет.

Таким же путем устанавливаем, что при данной глубине:

h"б=1м ; щ"=10,2 м?; R"=0,82м; W"=62,8м/сек; V"0=2,34м/сек и Q"=23,97м?/сек.

По двум полученным расходам, находим, что бытовая глубина должна быть примерно равной h'"б=1,1м.

Проверкой, аналогично приведенной, устанавливаем, что:

щ'"=11,38 м?; R'"=0,9м; W'"=66,7м/сек; V'"0=2,43м/сек и Q'"=27,66м?/сек.

Q''' - Q=27,66-27=0,66<0,05 Q=0,05*27=1,35 м?/сек.

Таким образом, полученную бытовую глубину h'"б=1,1м и бытовую скорость V'"0=2,43м/сек принимаем за действительные.

Устанавливаем схему водослива:

так как бытовая глубина h'"б=1,1<1,3hкр=1,3*1,76=2,28м, имеет место свободный водослив.

Отверстие моста определяют по формуле:

Qс 27

в = --------- = ------------ = 8,41м.

1,33 vН? 1,33 v1,8?

3.3 Расчет опоры моста

Расчет несущей способности свай по грунту.

По данным нагрузкам:

Таблица 3.1

Нагрузка	Устой	Промежуточная опора
Nmax	35т	45т
Nmin	10,4т	14,2т
M	6,9т	3,36т

принимаем железобетонную сваю сечением 35?35см длиной 1=9м:

F=0.1225м?

U=1.4м

m=1.0 mR=1.0 mf=1.0

Ф= m(mRRF+UУmf fi li)

Ф= (1*650*0,1225+1,4(2*2,3+2*3,5+1,85*5,5))=

= 79,6+1,4(4,6+7,0+10,17) = 102,3

102,3

N = -------- = 62т > 45т

1,65

1=8,0м Свая в слое В=0,3:

Ф=194*0,1225+1,4(4,6+7,0+0,85*3,9)=23,8+20,9=43,8

43,8

N = -------- = 26,5т < 45т

1,65

1=8,0м Нижний конец сваи в грунте В=0,1:

Ф=603*0,1225+1,4(4,6+7,0+0,85*5,5)=73,8+22,8=96,6

96,6

N = -------- = 58,5т > 45т

1,65

Заглубление в слой с В=0,1 равно 0,85м, что не гарантирует заделку сваи.

Принимаем сваю сечением 35?35см длиной 1=9м

при М=6,9 Nmin=10,4т 4O32

при М=3,36 Nmin=14,2т 4O28

Принимаем для всех опор 4O32 СМ9-35Т4.

3.4 Особенности конструктивных решений

Мост устраивается длиной 18,5м, схема 2?9м, габарит 8+2?1,5м.

Опоры как береговые, так и промежуточные приняты свайные однорядные СМ9-35Т4 со сборными насадками по серии 3.503.1-30/81.

Насадки промежуточной опоры приняты двух типов: 4БН34-1-1Р размером 340?120?40см весом 3,8т и 4БН44-1-1Р размером 440?120?40см весом 4,8т. Насадки береговых опор приняты: 1БН34-1-1Р размером 340?90?40см весом 2,75т и 1БН44-1-1Р размером 440?90?40см весом 3,5т.

Объединение со сваями выполняется путем омоноличивания окон, в которой предварительно располагаются выпуски рабочей арматуры свай. Блоки насадок омоноличиваются между собой путем сварки выпусков арматуры блоков с последующим бетонированием стыков.

Пролетные строения плитные длиной 9,0м по типовому проекту серии 3.503-2 инв.№384/43 состоящие в поперечном из 11 плит размером 57?99?900см весом 5,7т, объединенных посредством шпоночного стыка.

В проекте применены тротуарные блоки с повышенным бордюром, устраиваемых в одном уровне с проезжей частью. Крепление тротуаров к плитам пролетных строений осуществляется через закладные детали при помощи сварки.

Перильное ограждение металлическое по типовому проекту серии 3.503-12 вып.15.

Проезжая часть запроектирована с асфальтобетонным покрытием толщиной 7см. При асфальтобетонном покрытии поверх гидроизоляции укладывается защитный слой толщиной 4см из бетона марки 200 на мелком щебне, армированного металлической сеткой 10?10см из проволоки O3мм А-1. Гидроизоляция заводится под тротуарные блоки на всю ширину крайних блоков пролетного строения.

Сопряжение моста с подходами осуществляется с помощью переходных плит по серии 3.503-11. Конуса и русло под мостом укрепляются сборными плитами на щебне толщиной 10см.

4. Проектирование организации и технологии строительства моста

4.1 Организация работ

4.1.1 Подготовительные работы

Основная задача работ по возведению и закреплению трассы дороги - это проверка и восстановление на местности всех точек, которые определяют положение дороги в плане и профиле. Работы по восстановлению трассы ведёт проектная организация, которая передаёт по акту все точки закрепления до начала строительных работ. При установлении закрепляют на местности ось дороги, начальную и конечную точки дороги, начальную и конечную точки круговых кривых и переходных кривых, установления оси искусственных сооружений. Двойным нивелированием проверяют отметки существующих постоянных реперов, разбивку кривых в плане и профиле, разбивку искусственных сооружений ведёт строительная организация непосредственно перед началом земляных работ.

Правильность очертания земляного полотна в процессе строительства контролируют геодезическими приборами и инструментами.

Перед началом строительства земляного полотна с поверхности насыпи, откосов срезают и перемещают растительный грунт за границу выполнения работ. Снятый растительный грунт перемещают с полосы отвода бульдозерами.

При завершении земляных работ для отделки земляного полотна и выполнения укрепительных работ используют ранее снятый растительный грунт, который укладывается слоем 0,1 м. на откосах, обочинах, по низу резервов. Остатки растительного грунта возвращают землепользователям, который разравнивают бульдозером на прилежащих полях.

4.1.2 Поточный метод организации работ

Основное задание организации работ по строительству автомобильной дороги - обеспечение выполнения строительных работ в намеченные сроки, обеспечение высокого качества, минимальной себестоимости и высокой продуктивности труда.

При поточном методе все работы выполняются специализированными потоками, технологично - последовательно: после прохода основного отряда дорога полностью готова к эксплуатации. За каждую смену заканчивается строительство равных по длине участков дороги. Наращивание готовой дороги проводится беспрерывно в одном направлении.

Основной организационной структурой дорожного строительства при поточном методе организации работ является комплексный поток, в котором сосредоточены все строительные ресурсы для ритмичного, технологично-последовательного выполнения всех дорожно-строительных работ.

В комплексный поток входят все специализированные потоки, которые выполняют дорожные работы в комплексе. Создаются специализированные потоки по строительству искусственных сооружений, по возведению земляного полотна, по планировке и укреплению земляного полотна, по устройству основания и покрытия дорожной одежды, по обстановке дороги и озеленению.

Специализированные отряды составляются из узкоспециализированных звеньев. Механизированные отряды и звенья имеют постоянный состав машин и постоянную производительность.

При организации подразделений в потоке большое внимание следует уделять росту производительности. Количественный состав рабочих и ведущих машин определяется в соответствии с техническим обоснованием.

4.1.3 Определение скорости потока

В местах, где большинство связных грунтов, начало, и конец работ связывают со сроками весеннего и осеннего бездорожья.

Начало и окончание весеннего бездорожья определяем по формуле:

5 5

Zn= T0 + ---- = 21.03 + ----- =23.03

L 2,5

0,7h 0,7*100

Zk= Zn + ----- = 23.03 + --------- =16.04

L 2,5

Где Т0 - дата перехода температуры через 0?С (Т0=21.03.)

L - климатический коэффициент, который характеризует скорость оттаивания грунта (2,5 см)

h - глубина промерзания грунта (h=1м).

Количество рабочих смен в строительном сезоне определяется по формуле:

Тср = (Тк - Тв - Тп - Тр - Торг - Трем) * Ксм = 60 смен

Где:

Тк.- календарный срок строительного сезона, 109 дней;

Тв - количество выходных и праздничных дней в строительном сезоне, 33 дня;

Тп- количество дней с большими осадками , которые попадают на рабочие дни, 13 дней;

Тр - период развертывания потока, 15 дней;

Торг - простои по организационным причинам 0,045*Тк=0,045* 109 = 5;

Трем - простои на ремонт и профилактику техники 0,04*Тп=0,04* 13=0,5;

Ксм - коэффициент сменности, рассчитан для всего строительства = 1,42.

Скорость комплексного потока определяется по формуле:

L 372

Vmin = ------- = -------- = 6,2 п.м./смену

Тср. 60

Где:

L=372м - протяженность участка строительства.

Таблица.4.1 Данные для определения скорости потока

Название параметров	Значение параметров	Единица измерения
Климатический коэффициент	3
Глубина промерзания грунта	100	см
Дата перехода температуры через 0 С	21.03
Количество дней с большими осадками	13	дней
Коэффициент относительного уплотнения	1,1
Календарный срок строительного сезона	109	дней

Таблица.4.2 Скорость потока

Название параметров	Значение параметров	Единица измерения
Начало весеннего бездорожья	23.03
Конец весеннего бездорожья	16.04
Простои по климатическим условиям	5	дней
Простои на ремонт и профилактику техники	0,5	дня
Количество выходных и праздничных дней	33	дней
Среднее количество рабочих смен	1,42	Смены
Скорость потока	6,2	П.м за смену

4.1.4 Календарный график строительства

Основным документом организации работ служит линейный календарный график с помощью которого согласовывают в пространстве и во времени работу всех специализированных отрядов.

Каждому отряду, выполняющему один специализированный процесс, на графике соответствует линия, характеризующая скорость производства работ данного вида. Средняя скорость всех линейных потоков должны быть одинаковы, в противном случае движение последующих работ будет либо тормозиться предыдущим, либо между ними будет увеличиваться разрыв, что нарушит общий темп. Внизу под графиком указывают объемы основных работ и размещение основных производственных предприятий.

Изображение линейного календарного графика выносим на лист.

4.2 Технологический раздел.

4.2.1 Технология устройства опор моста

Погружению свай в грунт должна предшествовать:

1.разбивка осей и контура (в плане) свайных рядов с надежным закреплением на специальной обноске;

2.проверка технической документации, качества изготовленных свай и маркировки на них;

3.укрупнительная сборка секций полых свай(оболочек), разметка по длине свай.

Применяемое при погружении свай оборудование должно обеспечивать:

подъем и установку в проектное положение свай и установку на них погружающего оборудования; погружение их в грунт до проектной отметки и в проектном положении; удобства монтажа, демонтажа и перемещение оборудования в процессе погружения сваи, а также максимальную производительность труда и безопасность работ.

Стреловыми самоходными кранами с дизель-молотами можно погружать сваи на берегу при перемещении крана по грунту. Для погружения свай в заданном положении стреловые краны оборудуют подвесными стрелами, подвешиваемыми к оголовку стрелы крана.

Насадки пойменных опор монтируют, как правило, с промежуточной выгрузкой в радиусе действия крана, сооружающего опору. Перед сборкой устанавливают и закрепляют инвентарные подмости, которые собирают на земле, и с незатянутыми стяжными болтами поднимают краном. С приставных лестниц-стремянок затягивают болты для закрепления подмостей на стойках опоры.

До установки насадок на свайные опоры необходимо выровнять сваи, имеющие отклонения от проектного положения, срубить пневматическими отбойными молотками или бетоноломами бетон свай до проектной отметки, срезать автогеном обнаженную арматуру, удерживая удаляемый конец сваи краном. Для безопасности работ при срубании голов свай рабочие должны находиться на подмостях с одной стороны опоры.

Арматуру, выпущенную из верхней части свай (стоек) и из блоков насадок, выправляют и очищают от отпадающей ржавчины; концы арматуры разводят так, чтобы обеспечить беспрепятственную установку насадки. Следует проверить соответствие расстояний между осями свай и осями гнезд насадки, нанести (или восстановить) установочные риски.

Блоки насадок стропуют двухветвевым стропом за петли. Петли должны быть расположены так, чтобы блок при подъеме находился в горизонтальном положении. Блоки насадок укладывают на поперечные брусья инвентарных подмостей, если размер гнезд в насадках больше размеров поперечного сечения свай (стоек), или на торцовые поверхности свай (стоек), если размер гнезд и насадках меньше размеров поперечного сечения свай (стоек).