Движение автомобилей-самосвалов в зоне укладки черного щебня разрешается только по сигналу приемщика смеси; перед началом движения водитель обязан подать звуковой сигнал.

Открывать задний борт автомобиля-самосвала при выгрузке черного щебня в бункер асфальтоукладчика необходимо специальным металлическим крючком.

Запрещается производить очистку от смеси крыльев приемного бункера во время движения асфальтоукладчика.

Выгрузку черного щебня автомобиля-самосвала в приемный бункер асфальтоукладчика следует выполнять лишь после его остановки.

Кузов автомобиля-самосвала от остатков черного щебня необходимо очищать стоя на земле специальными скребками и лопатой с ручкой длиной не менее 2 м.

В процессе работы расстояние между катками и другими самоходными машинами должно быть не менее 5 м.

При работе асфальтоукладчиков и катков запрещается:

находиться посторонним лицам в зоне действия рабочих органов;

входить на площадку управления до полной остановки машины;

оставлять без присмотра машины с работающими двигателями.

При ручной укладке и исправлении дефектных участков покрытия расстояние переноса черного щебня лопатами не должно превышать 8 м.

Рабочие, занятые на укладке асфальтобетонных и черных покрытий и оснований, должны поверх спецодежды надевать яркие сигнальные жилеты.

При работах по разжижению битума следует пользоваться респираторами, очками, перчатками или рукавицами.

Устройство двухслойного покрытия из крупнозернистого и мелкозернистого асфальтобетона.

Асфальтобетонное покрытие из горячих смесей укладывают в сухую погоду при температуре воздуха не ниже +5⁰С. весной и летом и не ниже +10⁰С в осеннее время, асфальтобетонная смесь должна удовлетворять требованиям.

Очистка основания от грязи и пыли:

Основание должно соответствовать требованиям СНиП 3.06.03-85. Перед устройством асфальтобетонного покрытия основание очищают от пыли и грязи автомобильной щеткой за один - два прохода по одному следу. Если этих мер недостаточно основание проливают поливомоечной машиной и полностью просушивают.

Подгрунтовка основания битумом:

За 1-6 часов укладки смеси производится обработка поверхности основания жидким или разогретым битумом из расчета 0,2-0,3 л/м². температура должна составлять примерно 140^оС.

Подгрунтовка основания производится автогудронатором ДС-40. в процессе разлива автогудронатор должен двигаться посередине полосы распределения на установленной скорости плавно, без остановок и рывков. Битум должен равномерно покрывать поверхность основания, без пропусков и скоплений.

Развороты автогудронатора производят в конце обрабатываемого участка с обязательным прекращением разлива вяжущего.

Укладка асфальтобетонной смеси и начальное уплотнение:

Укладка асфальтобетонной смеси и начальное уплотнение производят укладчиком ДС-48

Температура асфальтобетонной смеси, приготовленной на битумах БНД 90/130 должна быть не ниже 120 °С.

Температуру смеси проверяют термометром в каждом автомобиле-самосвале.

Исходя из среднемесячной температуры воздуха, длину полосы принимаем на защищенных от ветра участках 100-150 м, на открытых участках 50-80 м.

В конце рабочего дня и при длительных перерывах в работе устраивают рабочий шов поперек полосы устанавливают брус (доску) сечением, равным толщине укладываемого слоя в плотном состоянии, и закрепляют металлическими штырями. Смесь укладывают до бруса и уплотняют катками. За брусом делают съезд для уплотняющих машин из переносных аппарелей или асфальтобетонной смеси. При возобновлении работ брус снимают, ликвидируют устроенный съезд, торец полосы прогревают науретелем или горячей смесью, обмазывают битумом и вновь начинают укладку.

Подготовка асфальтоукладчика к работе:

При подготовке асфальтоукладчика к работе проверяют работоспособность узлов и агрегатов машины, системы автоматизации; исправность контрольно-измерительного оборудования.

Охрана труда при производстве работ.

В темное время суток место укладки черного щебня должно быть освещено Для освещения следует использовать передвижные, переносные и установленные на дорожно-строительных машинах осветительные приборы.

Движение автомобилей-самосвалов в зоне укладки черного щебня разрешается только по сигналу приемщика смеси; перед началом движения водитель обязан подать звуковой сигнал.

Открывать задний борт автомобиля-самосвала при выгрузке черного щебня в бункер асфальтоукладчика необходимо специальным металлическим крючком.

Запрещается производить очистку от смеси крыльев приемного бункера во время движения асфальтоукладчика.

Выгрузку черного щебня автомобиля-самосвала в приемный бункер асфальтоукладчика следует выполнять лишь после его остановки.

Кузов автомобиля-самосвала от остатков черного щебня необходимо очищать стоя на земле специальными скребками и лопатой с ручкой длиной не менее 2 м.

В процессе работы расстояние между катками и другими самоходными машинами должно быть не менее 5 м.

При работе асфальтоукладчиков и катков запрещается:

находиться посторонним лицам в зоне действия рабочих органов;

входить на площадку управления до полной остановки машины;

оставлять без присмотра машины с работающими двигателями.

При ручной укладке и исправлении дефектных участков покрытия расстояние переноса черного щебня лопатами не должно превышать 8 м.

Рабочие, занятые на укладке асфальтобетонных и черных покрытий и оснований, должны поверх спецодежды надевать яркие сигнальные жилеты.

При работах по разжижению битума следует пользоваться респираторами, очками, перчатками или рукавицами.

4.4.3Указания по организации труда

1) Работы по устройству основания из ПГС организуют в 1 смену. Работы ведем на одной захватке.

На каждую смену организуем бригаду рабочих в таком составе: машинист экскаватора 6 разряда-1, помощник машиниста экскаватора 5 разряда-1, водитель третьего класса-4, машинист автогрейдера 6 разряда-1, машинист катка 5 разряда-2, машинист катка 6 разряда-2, машинисты поливомоечных машин в состав бригады не входят и оплачиваются отдельно.

2) Работы по устройству верхнего слоя основания выполняет комплексная бригада в одну смену следующего состава:

Состав бригады:

Машинист: 6 разр - 3

4 разр - 1

Асфальтбетонщики: 5разр - 1

разр - 1

разр - 1

разр - 1

разр - 1

Водители: 4

Работы по устройству слоя производятся в течение всей смены по мере подвоза смеси с асфальтобетонного завода, производительность которого определяет длина захватки.

В начале расставляют необходимые дорожные знаки. Последовательно на всю величину сменой захватки с запасом 10м производятся очистка основания и его подгрунтовка поливомоечной машиной и автогудронатором. Доставленный к месту работ черный щебень укладывается машинистом асфальтоукладчика и асфальтобетонщиком 3 разряда. Остальные асфальтобетонщики следуют за укладчиком и окончательно обрабатывают поверхность слою, кромки, швы, устраняют дефекты. Машинисты моторных катков выполняют работы по уплотнению асфальтобетонной смеси. Подготовка катков к работе (заправка горюче-смазочными материалами и уход) осуществляется в начале смены, когда прекращается подвоз смеси и проводят работы по уплотнению уложенной смеси. Последний автомобиль-самосвал со смесью должен уходить с АБЗ с таким расчетом, чтобы он прибыл к месту работ не позднее, чем за 30 минут до конца смены. Участок производства работ обеспечивается исправными машинами, оборудованием, инвентарем и инструментом, а также питьевой водой, водой для технических целей и медицинской аптечкой.

3) Работы по устройству верхнего слоя основания выполняет комплексная бригада в одну смену следующего состава:

Состав бригады: Машинист: 6 разр - 3, 4 разр - 1

Асфальтбетонщики: 5разр - 1, 4 разр - 1, 3 разр - 1, 2 разр - 1, 1 разр - 1

Водители: 4

Работы по устройству слоя производятся в течение всей смены по мере подвоза смеси с асфальтобетонного завода, производительность которого определяет длина захватки. В начале расставляют необходимые дорожные знаки. Последовательно на всю величину сменой захватки с запасом 10м производятся очистка основания и его подгрунтовка поливомоечной машиной и автогудронатором. Доставленный к месту работ черный щебень укладывается машинистом асфальтоукладчика и асфальтобетонщиком 3 разряда. Остальные асфальтобетонщики следуют за укладчиком и окончательно обрабатывают поверхность слою, кромки, швы, устраняют дефекты. Машинисты моторных катков выполняют работы по уплотнению асфальтобетонной смеси. Подготовка катков к работе (заправка горюче-смазочными материалами и уход) осуществляется в начале смены, когда прекращается подвоз смеси и проводят работы по уплотнению уложенной смеси. Последний автомобиль-самосвал со смесью должен уходить с АБЗ с таким расчетом, чтобы он прибыл к месту работ не позднее, чем за 30 минут до конца смены. Участок производства работ обеспечивается исправными машинами, оборудованием, инвентарем и инструментом, а также питьевой водой, водой для технических целей и медицинской аптечкой.

4.4.4 Выполнение производственного процесса представлено в таблице № 9.

Калькуляция затрат труда и заработной платы.

Приведена в экономической части дипломного проекта.

Основные технико-экономические показатели.

Трудоемкость работ: 49,63 чел./ч на 1000 м² слоя 40,98 чел./ч

Средний разряд рабочих 4

Основные материалы.

Таблица №18

№	Наименование	Еденица измерения	Потребное количество на трассу.
1	ПГС	м3	32786,4
2	Черный щебень	т	7621,4
3	Крупнозернистый асфальтобетон	т	4863,85
4	Мелкозернистый асфальтобетон	т	3652,52
4	Вода на увлажнение ПГС	м3	1840,64

Машины, механизмы, инвентарь.

Потребность комплексной механизированной бригады в машинах, оборудовании и приспособлениях определена из расчета оптимальной их загрузки.

Таблица №19

№	Наименование	Количество
1	Автогрейдер ДЗ 99	1
2	Каток ДУ 16 В	1
3	Экскаватор ЭО 5111	1
4	ТАТРА	18
5	ПМ-130	1
6	Установка ДС 117 2Е	1
7	Автогудронатор ДС 53 А	1
8	Каток средний	3
9	Каток тяжёлый	2
10	КаМАЗ 5511	1
11	Рулетка или лента ЛЗ-20 в комплекте	1
12	Рейка трехметровая в комплекте со щупом и уровнем	1
13	Нивелир	1
14	Нивелирные рейки	2
15	Лом	1
16	Топор	1
17	Кувалда	2
18	Лопата штыковая	5
19	Лопата подборочная	5
20	Шнур разбивочный длиной 150-200 м	1
21	Мерник толщины слоя или стальная линейка	1
22	Комплект стоек с оборудованием для натяжения копирной струны	1
23	Уклономер	1
24	Грабли металлические	3
25	Разравниватель деревянный	3
26	Комплект упорных брусьев со штырями	1
27	Костыли или штыри для разбивочных работ	10
28	Ведра	2
29	Знаки дорожные в комплекте	1
30	Нож перочинный	1
31	Комплект канцелярских принадлежностей	1
32	Карандаш для записи по дереву	1
33	Приспособление для обрубки кромки покрытий	1
34	Ручная трамбовка	1
35	Лопата на удлиненной ручке	1
36	Черпак	1
37	Передвижной вагончик	1
38	Бачок для воды	1
39	Аптечка медицинская	1

4.4.5 Карта операционного контроля качества

Контролируемые параметры	Условия оценки на
	"хорошо"	"отлично"
Ширина слоя	Не более 10% результатов определений могут иметь отклонения от проектных значений в пределах от -15 до 20см, остальные - до ± 10см	Не более 5% результатов определений могут иметь отклонения от проектных значений в пределах от -15 до 20см, остальные - до ± 10см
Толщина слоя	Не более 10% результатов определений могут иметь отклонения от проектных значений в пределах от -15 до 20см, остальные - до ± 10см	Не более 5% результатов определений могут иметь отклонения от проектных значений в пределах от -15 до 20см, остальные - до ± 10см
Поперечные уклоны	Не более 10% результатов определений могут иметь отклонения от проектных значений в пределах от - 0,010 до 0,015, остальные - до ± 0,005см	Не более 5% результатов определений могут иметь отклонения от проектных значений в пределах от - 0,010 до 0,015, остальные - до ± 0,005см
Ровность (просвет под рейкой длиной 3м)	Не более 5% результатов определений могут иметь отклонения от проектных значений в пределах до 6мм, остальные - до ± 3мм	Не более 2% результатов определений могут иметь отклонения от проектных значений в пределах до 6мм, остальные - до ± 3мм
Высотные отметки по оси	Не более 10% результатов определений могут иметь отклонения от проектных значений в пределах до ± 20мм, остальные - до ± 10мм	Не более 5% результатов определений могут иметь отклонения от проектных значений в пределах до ± 20мм, остальные - до ± 10мм

Операционный контроль качества производства работ осуществляет мастер в соответствии с требованиями СНиП 3.06.03-85, ВСН 184-75 и картой операционного контроля качества (на листе 1).

Таблица 21

Основные операции, подлежащие контролю	Проверка основания перед укладкой черного щебня	Устройство черного щебня	Уплотнение черного щебня
Состав контроля	1.чистота основания 2.высотные отметки по оси основания 3.ширина основания	1.температура смеси при укладке 2.ровность слоя 3толщина уложенного верхнего слоя покрытия 4.качество сопряжений кромок полос 5.соблюдение поперечного уклона и ширины слоя	1.степень уплотнения смеси 2.ровность поверхности 3.толщина слоя. 4.поперечный уклон
Методы и средства контроля	Визуальный, инструментальный 1.визуально 2.нивелир 3.мерная лента, стальная рулетка	Инструментальный, визуальный. 1.термометр 2.рейка длиной 3м, клин 3.мерник толщины 4.визуально 5.нивелир, мерная лента, стальная рулетка, шаблон	Инструментальный, лабораторный 1.контрольный проход тяжелого катка, вырубка образцов 2.рейка длиной 3м, клин 3.мерник толщины 4. нивелир
Режим и объем контроля	1.по всей захватке 2.через 100м 3. через 40м	1.в каждом автосамосвале 2.в трех створах на пикет (по оси и на расстоянии 1м от кромок) 3.через 100м 4.постоянно	1.пробы (не менее трех на 1км), отсутствие следа от прохода катка. 2. после двух-трех проходов катка
Лицо, контролирующее операцию	мастер	мастер	мастер, лаборант
Лицо, ответственное за организацию и осуществление контроля	прораб	прораб	прораб
Привлекаемые для контроля подразделения	-	-	лаборатория
Регистрация результатов контроля	журнал укладки асфальтобетонной смеси	журнал укладки асфальтобетонной смеси	журнал укладки асфальтобетонной смеси, журнал лаборатории

5. Деталь проекта

Благоустройство территории

Автомобильные дороги должны не только обеспечивать условия для реализации динамических качеств автомобилей и экономичности перевозок, но и удовлетворять психофизиологическим и эстетическим требованиям водителей и пассажиров.

Автомобильная дорога состоит из следующих частей: основных сооружений дороги, включая земляное полотно, проезжую часть с дорожной одеждой, искусственные сооружения; зданий и сооружений линейной дорожной службы; обстановки пути, включая средства организации движения, систему обслуживания движения и средства оформления дороги (рис. 3).

Рис. 3

Система обслуживания движения вместе со средствами оформления составляет благоустройство дороги, т. е. тот комплекс сооружений и обустройств, который позволяет обеспечить нормальные условия жизнедеятельности людей, пользующихся дорогами, и поддержание работоспособности транспортных средств.

Элементы благоустройства на магистральных путях сообщения существовали уже в древности. На дорогах Персии, Рима, государства инков устанавливали указатели расстояний, высаживали деревья, строили станции скорой связи и постоялые дворы.

В XVIII--XIX вв. в России на магистральных дорогах функционировала сеть почтовых станций, здания которых сооружались по типовым проектам. Почтовые станции предоставляли при необходимости проезжающим отдых, ночлег, лошадей.

В начале XX столетия автомобиль постепенно вытеснил на дорогах другие виды транспорта. Появились новые пути сообщения, позволяющие реализовать его возрастающие скоростные качества. Рост объема перевозок и увеличение протяженности маршрутов поездок потребовали организации обслуживания водителей, пассажиров и транспортных средств.

На магистральных дорогах стали сооружаться автозаправочные станции, закусочные, кафе, рестораны, гостиницы.

Они размещались в основном в населенных пунктах, через которые проходили дороги, преследуя чисто коммерческие цели.

Все это означало независимое пока существование двух систем -- конструкции дороги и сооружений обслуживания движения, оправданное в то время, когда от внешнего вида дороги в целом не зависели ни безопасность движения, ни экономичность каждой из систем. Резкое увеличение количества автомобилей во всем мире после второй мировой войны выдвинуло задачи совершенствования транспортно-эксплуатационных качеств существующей дорожной сети, увеличения объема дорожного строительства, повышения качества проектирования.

Между тем, еще в 1938 г. С. Солдатов [17] сформулировал требования к архитектурной организации автомобильных дорог. Он писал, что "...два основных требования возникают перед дорожным инженером при архитектурной организации автомобильных дорог:

1) дорога со всеми составляющими ее элементами... должна составить единое архитектурное сооружение;

2) дорога, как целостное архитектурное сооружение, должна правильно сочетаться с окружающим ландшафтом".

Режим и безопасность движения автомобилей во многом зависят от того, какой воспринимает дорогу водитель, т. е. какова "визуальная среда" (рис. 4).

Рис 4- Соподчиненность зрительно воспринимаемых водителем систем автомобильной дороги при движении автомобиля

Скорость движения во многом определяет характер восприятия, так как элементы ландшафта, разделенные в пространстве, воспринимаются как разделенные временем, которое необходимо для преодоления пути между ними. Это означает, с одной стороны, необходимость исходить в любых расчетах восприятия из учета скорости движения автомобиля, а с другой -- из масштаба элементов ландшафта.

Архитектура автомобильных дорог должна обеспечивать две цели: создание на всем протяжении дороги единого, цельного архитектурного ансамбля на фоне придорожного ландшафта; содействовать обеспечению безопасности и удобства движения.

Цели дорожной архитектуры обусловили возникновение основных ее разделов:

архитектурной композиции дороги;

пространственного трассирования;

ландшафтного проектирования, как комплекса принципов и методов вписывания дороги в ландшафт;

зрительного ориентирования (иногда называемого "оптическим трассированием"), как комплекса средств архитектуры, обеспечивающих безопасность и удобство вождения автомобиля;

благоустройства дорог, как комплекса мероприятий по обслуживанию в пути людей и автомобилей и оформлению дороги.

Любой объект архитектуры, в том числе на автомобильной дороге, должен выполнять две функции: идейно-художественную и утилитарно-практическую. Наиболее разработанными вопросами архитектуры дорог можно считать методы пространственного трассирования, под которыми "... подразумевается в основном обеспечение плавности дороги в пространстве, с учетом окружающего ландшафта".

Возможны три основных состояния формы: объемная, характеризуемая относительным равенством протяженности по трем координатам; плоскостная, у которой один из размеров подчинен двум другим; линейная, в которой существенно преобладает один из размеров. Дорога является линейной формой, хотя проезжающие по дороге обычно видят плоскость поверхности дорожного полотна. Встречаются на ней и объемные формы в виде; линейных зданий, зданий системы обслуживания или высоких насыпей пересекаемых дорог. отношению к размерам человека и предметов, соизмеримых с ним (например, дорожных знаков, автомобилей), а также по соотношению целого и его частей.



Система состоит из зрительно взаимоувязанных средств путевой информации, декоративного озеленения и монументального оформления дороги. Все три подсистемы должны быть увязаны с трассой дороги, транспортными узлами, сооружениями линейной службы и системой обслуживания движения. Понятно, что нельзя их разместить или выбрать их цвет и размеры без. учета рельефа и ситуации. Элементы этих трех подсистем могут служить самостоятельными архитектурными средствами, выполняющими в общей композиции дороги или в отдельных архитектурных бассейнах функции акцентов или фона, но могут являться и составляющими других систем.

Средства путевой информации и декоративного озеленения отличаются тем, что допускают в некоторых пределах свободный выбор их местоположения, что позволяет широко использовать их в архитектурных целях для зрительного ориентирования, создания или усиления акцентов, для привлечения внимания к определенным местам дороги или их маскировки. Размеры таких элементов обустройства относительно невелики, но их всегда много, и поэтому они существенно влияют на безопасность и скорость движения, как и на впечатление от дороги. В то же время создание благоустройства дороги нельзя начинать с них -- они должны быть дополнением к остальным, более дорогим элементам благоустройства, к тому же не допускающим такой свободы в выборе местоположения, как элементы обустройства.

Дорожные знаки и указатели практически приходится размещать на основе линейного архитектурного графика дороги (см. рис. 17), увязывая их местоположение с предприятиями обслуживания движения и транспортными развязками. Затем дополняют проект благоустройства решениями по декоративному озеленению, и лишь в случае, если всего этого недостаточно, в виде исключения рассматривают вопрос о монументальном оформлении, как наиболее дорогом, материалоемком типе сооружений, не меняющемся с годами и затрудняющем из-за этого развитие ансамбля дороги. Места установки путевых указателей назначают по архитектурной схеме дороги с тем, чтобы каждый из них мог попутно служить для усиления доминанты или разграничения архитектурных бассейнов в сочетании с кривыми в плане или вертикальными кривыми. Все знаки следует, по возможности, размещать на выпуклых вертикальных переломах на прямых в плане либо с внешней стороны кривых в плане .

При правильном проектировании всех элементов благоустройства дороги появляется возможность сократить число различных (хотя бы и полезных) плакатов, неизбежно вызывающих рассеивание внимания водителей -- часть из них может быть сосредоточена на площадках и стоянках. В первую очередь это относится к плакатам, насыщенным медленно читаемой информацией (маршрутные схемы, текстовые указатели).

Монументальные формы, как и дорожные указатели, желательно помещать на выпуклых переломах рельефа или на кривых в плане; в последнем случае их следует размещать на зрительном продолжении правой полосы движения, предшествующей прямой. В этом случае знак, помимо основного назначения, играет роль направляющего ориентира, а если его размеры достаточно велики, то и доминирующего в данном архитектурном бассейне.

Около некоторых нестандартных знаков необходимо устройство стоянки для чтения знака. Так, стоянка у маршрутной схемы фактически превращается в площадку отдыха, несущую, ломимо прочего, информационную нагрузку. Такая площадка вместе с крупным элементом оформления превращается в заметный акцент или доминанту.

Знаки должны читаться возможно быстрее, быть заметными, что требует учета условий их восприятия.

На время реакции оказывают влияние не сами по себе абсолютные характеристики раздражителя (интенсивность, размер), а их отношение к окружающему фону. Общее правило заключается в том, что с увеличением контрастности раздражителя по отношению к фону время реакции на него сокращается. Цвет и размеры дорожных знаков стандартизованы, но выбрать фон, на котором их можно видеть более четко, -- наша задача. Если же на месте приемлемый фон отсутствует, его можно создать средствами озеленения.

Пространственное зрение является измерительным по своему характеру. Зрительное ощущение глубины пространства неразрывно связано с оценкой расстояния между видимыми предметами. Следовательно, для правильной оценки глубины пространства нужны опорные точки, позволяющие зрительно оценивать расстояние. Отсюда необходимость в членении пространства для восприятия его глубины, в помещении в поле зрения у дороги "точек отсчета" в виде групповых посадок озеленения, дорожных знаков и указателей в местах,, где оценка расстояний важна для безопасности движения.

При проектировании озеленения следует учитывать расчетные скорости движения автомобилей. Чем они; выше, тем более желательны вместо отдельных деревьев. их группы, крупные массивы, чтобы избежать мелькания; деревьев и облегчить содержание полосы отвода. Применение групповых посадок всегда более желательно, чем длинные однообразные аллеи рядовых посадок. Небольшие группы деревьев могут быть усилены дополнительными посадками, слишком густые заросли прорежены, раскрыт вид на пейзаж или здание с дороги; возможно предусмотреть посадки для декорирования нежелательных видов.

Виды декоративного озеленения и методы проектирования озеленения достаточно детально разработаны в ландшафтной и парковой архитектуре автомобильных дорог. Поэтому здесь остановимся только на посадках, предназначенных для зрительного ориентирования, которые могут быть разбиты на три группы: направляющие, барьерные и декорирующие.

6. Экономическая часть

6.1Экономическое обоснование эффективности реконструкции дорог

Оценка эффективности реконструкции автомобильной дороги базируется на соизмерении единовременных и текущих затрат. В состав единовременных затрат входят капиталовложения, необходимые для реконструкции объекта, затраты на капитальные ремонты, проводимые в течение срока службы дороги, дополнительные ежегодные капиталовложения в автомобильный транспорт для освоения возрастающих объемов перевозок, затраты на возмещение потерь, связанных с изъятием сельскохозяйственных угодий из хозяйственного пользования в результате реконструкции, и пр.

Текущие затраты включают расходы на проведение среднего, текущего ремонтов и содержание дороги, на перевозку грузов и пассажиров автомобильным транспортом по дороге, народнохозяйственные потери, связанные с ликвидацией последствий дорожно-транспортных происшествий.

Чтобы определить единовременные и текущие затраты по объекту реконструкции, следует установить ряд экономических и технических показателей на основе прогнозирования условий эксплуатации дороги за срок сравнения, обычно принимаемый равным периоду до следующей реконструкции. Единовременные затраты по капиталовложениям в объект и по стоимости его капитального ремонта определяют на основе сметных расчетов по известным объемам работ, необходимых для выполнения реконструкции. Дополнительные капиталовложения в автомобильный транспорт устанавливают в соответствии с ожидаемым приростом интенсивности движения. Текущие затраты можно установить только на базе оценки таких характеризующих дорогу технических показателей, как скорость транспортного потока и степень обеспеченности безопасности движения.

В качестве объекта реконструкции принимаем участок дороги А-Б с км 20 по км 27, основные характеристики которого приведены в задании 6.1. По техническим параметрам дорога соответствует требованиям IV категории. По интенсивности движения на расчетную перспективу 5950 авт/сут участок необходимо реконструировать и перевести во II категорию. Как показал анализ, выполненный в задании 6.1, техническое состояние рассматриваемого участка можно охарактеризовать, как неудовлетворительное. Предлагается рассмотреть два варианта реконструкции участка:

вариант 1--улучшение технических параметров дороги без изменения трассы. Предусматривается уширение проезжей части до нормативов II категории, увеличение радиусов кривых в плане, улучшение дорожных условий в населенных пунктах путем устройства тротуаров, оборудования автобусных остановок, освещения; предусматривается также строительство нового моста на км 26 (участок 46) и дополнительной полосы для движения на подъем на участке с продольным уклоном 60%о;

вариант 2 -- наряду с рассмотренными мероприятиями предусматривает устройство обходов населенных пунктов и спрямления на участках с извилистым планом.

Объемы работ по вариантам, послужившие основой для определения сметной стоимости реконструкции, приведены в табл. 6.11.

В соответствии со сводной сметой стоимость реконструкции по вариантам определена в сумме: вариант 1 --2022,9 тыс. руб., вариант 2 -- 2884,4 тыс. руб.

При технико-экономических расчетах вычисление итоговых показателей единовременных и текущих затрат можно выполнить двумя способами: 1) путем непосредственного суммирования составляющих затрат по годам за весь период сравнения (этот способ применяется, когда функцию ежегодного роста единовременных и текущих затрат нельзя описать каким-либо одним законом); 2) по сумме годовых приведенных затрат расчетного года при условии, что единовременные затраты одноэтапные, а текущие затраты постоянны или возрастают согласно прогнозу в течение всего периода сравнения по какому-либо одному закону.

В рассматриваемом примере единовременные затраты одноэтапные, а интенсивность движения и вместе с ней текущие затраты изменяются по закону сложных процентов при коэффициенте ежегодного прироста интенсивности ^ = 1,07. Следовательно, при расчетах эффективности реконструкции целесообразно воспользоваться вторым способом и все вычисления проводить, основываясь на понятии расчетного года.

Наименование работ	Единица измерения	Объем работ по вариантам
Отвод внетрассовых земель:
сады	га	2	2,5
огороды	га	0,3	1,9
выгон	га		2,0
Восстановление трассы и разбивка основных осей сооружений	км	7	10
Укрепление земляного полотна:
камнем	м2	5040	7200
дерном	м2	1190	1700
Открытые автопавильоны на 15 чел из сборного железобетона.	шт.	6	3
Комплекс сооружений дорожно-ремонтного пункта	шт.	1	1
Элементы обустройства дороги:
дорожные знаки	шт.	42	28
железобетонные оградительные	шт./км	250	250
тумбы
тротуары	км	2,4
Оплачиваемые земляные работы	тыс. м3	77	181,8
Устройство дорожной одежды	100 м2	525	750
Укрепление обочин щебнем	100 м2	260	370
Искусственные сооружения:
трубы	м	52	120
мосты	м	45	45

Расчетный год для определения показателей текущих расходов определяем по формуле

Таким образом, расчетным годом, на который следует определять все технико-экономические показатели, в данном примере является 13-й год с момента завершения реконструкции. Интенсивность движения расчетного года t_р= t₁₃ = 5940 авт/сут. В задании были вычислены расчетные скорости транспортных потоков на этот год, равные: при отказе от реконструкции-- 18,1 км/ч; при реконструкции по варианту 1 -- 32,7 км/ч; по варианту 2 -- 39,7 км/ч.

Рассматриваемый период суммирования затрат принят в данном примере t_сл = 20 годам, т. е. сроку, в течение которого не возникает необходимость в последующем улучшений условий движения на дороге путем еще одной реконструкции. Принято во внимание, что через 20 лет после реконструкции потребуется перевести автомобильную дорогу в более высокую категорию в связи с ростом интенсивности движения.

Удельные единовременные затраты

где -- затраты на реконструкцию по каждому из рассматриваемых вариантов, тыс. руб.;

tсл - срок сравнения вариантов (20 лет);

-- затраты на капитальные ремонты по вариантам, приведенные к одному году, тыс. руб/км в год (определяем в соответствии с "Руководством по технико-экономическому обоснованию и выбору вариантов трасс автомобильных дорог": при существующем положении-- 1,98 тыс. руб/км; при реконструкции по вариантам 1 или 2 -- 1,72 тыс. руб/км); /ел--срок сравнения вариантов (20 лет);

-- протяжение каждого из рассматриваемых вариантов (при существующем положении -- 7 км, при реконструкции по варианту 1 -- 7 км, при реконструкции по варианту 2--10 км);

-- коэффициент приведения разновременных затрат для расчетного года tp;

-- затраты на приобретение подвижного состава для освоения возрастающих объемов перевозок по каждому варианту;

P1 i -- суммарная за срок службы (срок сравнения) транспортная работа по каждому варианту, млн. авт-км

Cj -- норматив удельных капиталовложений в предприятия автомобильного транспорта на среднесписочный автомобиль и капиталовложения в подвижной состав, тыс. руб.;

Тнj -- среднее время нахождения автомобиля в наряде, ч;

dj-- среднее значение коэффициента выпуска подвижного состава на линию;

j -- количество автомобилей j-го типа в потоке, доли единицы.

Транспортная работа:

при существующем положении

для реконструкции по варианту 1

для реконструкции по варианту 2

Значения показателей С_j, Tнj, dj при принятом на дороге составе движения определяем на основании нормативов, приведенных в

Состав потока движения
Легковые автомобили Автобусы Легкие грузовые Средние Тяжелые	9,54 22,02 10,59 11,15 13,70	10,6 12,1 9,2 9,2 9,2	0,794 0,734 0,603 0,603 0,603	0,16 0,06 0,20 0,49 0,09

"Руководстве по технико-экономическому обоснованиюи выбору вариантов трасс автомобильных дорог"

Используя значения f(t_pi), обоснованные в задании получаем:

При существующем положении



для реконструкции по варианту 1 1265 тыс. руб.;

дли реконструкции по варианту 2 = 1491 тыс. руб.

На основе полученных показателей определяем удельные единовременные затраты:

при существующем положении

(1,98-20*7*0,368+2285) =0,786 коп/авт-км;

дли реконструкции по варианту 1

коп/авт-км;

для реконструкции по варианту 2

(2884,4+1,72*20*10*0,368+1491) = 1,038 коп/авт-км.

По аналогии с единовременными затратами удельные текущие затраты (себестоимость) определим как сумму нескольких составляющих на расчетный год

Ci = Сд г+Са i + Cn i + Св i,

где С_д i -- удельные затраты на содержание, текущий и средние ремонты дороги (дорожная составляющая себестоимости перевозки), коп/апт-км (определяются по данным "Руководства по технико-экономическому обоснованию и выбору вариантов трасс автомобильных дорог");

Сa i -- удельные затраты автомобильного транспорта на перевозку грузов II пассажиров (автотранспортная составляющая себестоимости нерв-возок), коп/авт-км;

Состав потока движения	KN i	вj	nj	Сд.гр.j	Сд.пор.j
Легковые автомобили
Автобусы
Легкие грузовые
Средние "
Тяжелые "

Си i -- удельные потери от дорожно-транспортных происшествий (составляющая себестоимости от дорожно-транспортных происшествий), коп/авт-км;

Св i -- удельные расходы, связанные с затратами времени пассажиров в пути, коп/авт-км.

Дорожная составляющая себестоимости перевозок

Сд i = i

где i--коэффициент, учитывающий изменение дорожно-эксплуатационных затрат при различной интенсивности движения;

Рц.гр j и Рд.пор j -- расходные ставки по дорожно-эксплуатационным затрата" соответственно при груженом и порожнем пробеге автомобилей, коп/авт-км;

в_j -- коэффициент использования пробега автомобилем.

Расчетные показатели для определения дорожной составляющей себестоимости перевозки сведены в табл.

Воспользуемся приведенными в таблице данными для расчета дорожной составляющей себестоимости:

при существующем положении

Сд.сущ =0,46(0,22 * 1* 0,16+ 1,43* 1 * 0,06+ [0,77* 0,5+0,44(1--0,5)]0,2 + [0,99*0,55+0,55(1--0,55)]0,49+[1,65*0,65 + 0,88( 1--0,65)]0,09} =0,346 коп/авт-км;

для вариантов реконструкции

С_д1,2=0,32{0,19*1*0,16+1,23*1*0,06+[0,66*0,5 + 0,38(1--0,5)]0,2+ [0,85*0,55 + 0,47(1--0,55)]0,49+ [1,43*0,65+0,76(1--0,65)]0,09} =0,207 коп/авт-км.

Автотранспортная составляющая себестоимости перевозок

где -- расчетный размер переменных расходов по каждому варианту ком/авт-км (

Состав потока движения	КД i
Легковые автомобили		3,30	27,0	51,2
Автобусы		8,25	52,0	75,4
Легкие грузовые		5,78	39,0	53,9
Средние "		7,29	39,0	53,9
Тяжелые "		7,99	45,0	59,6

КД i -- коэффициент, учитывающий влияние дорожных условий на величину зависящих от пробега автотранспортных затрат;

-- расчетные постоянные расходы (не зависящие от пробега), коп/авт-ч (Рпост.р = ;

-- средняя часовая для транспортного потока тарифная ставка водителей, коп/авт-ч ( =.

Расчетные показатели для определения автотранспортной составляющей себестоимости перевозки, принятые по ВСН 21-75 Минавтодора сведены в табл.

Воспользуемся приведенными в таблице данными для расчетов автотранспортной составляющей себестоимости перевозки:

Рпер.р.сущ = 1,08(3,3*0,16+8,25*0,06+5,78*0,2+7,29*0,49 + 7,99*0,09) = 7 коп/авт-км;

Р пер.р 1,2= 1 (3,3*0,16 + 8,25*0,06+5,78*0,2+7,29 * 0,499+7,99*0,09) = 6,47 коп/авт-км;

= 27*0,16 +52*0,06 +39*0,2 +39*0,49+45 *0,09 = 38,39 коп/авт-ч;

Рзп.Р = 51,2*0,16 + 75,4*0,06 + 53,9 *0,2 + 53,9*0,49+59,6*0,09 = 55,29 коп/авт-ч;

при существующем положении

коп/авт-км;

для реконструкции по варианту 1

коп/авт-км;

для реконструкции по варианту 2

 коп/авт-км.

Потери от дорожно-транспортных происшествий на рассматриваемом участке, вычисленные в задании способом суммирования по годам, составили: при существующем положении П_сущ= = 1359,7 тыс. руб.; при реконструкции по варианту 1 П₁ = 633,6 тыс. руб.; при реконструкции по варианту 2 П₂ = 506,2 тыс. руб.

Для удобства технико-экономических расчетов, основываясь на полученных значениях, определим удельные потери от происшествий, отнеся их на себестоимость перевозки (составляющая себестоимости от дорожно-транспортных происшествий):

Тогда

Сп.суш= 0,448 коп/авт-км;

Сп i= =0,209 коп/авт-км;

Сп2==0,117 коп/авт-км.

Удельные показатели, связанные с затратами времени пассажиров в пути следования по вариантам

Свi = 100

где SB--средний размер потерь народного хозяйства, приходящихся на 1 ч пребывания пассажира в пути (SB = 0,25 руб/чел-ч);

-- интенсивность движения транспортного потока на расчетный год , авт/сут;

--количество автобусов в транспортном потоке, доли единицы;

В -- средняя вместимость автобуса (В = 62 чел.);

б- коэффициент использования вместимости автобуса (а=0,8);

_ среднесуточные потери времени от простоя автобусов на несовершенных участках по каждому из i вариантов, ч (в рассматриваемом примере простои автобусов отсутствуют).

При принятых показателях расчетные значения удельных затрат составят:

С_в.сущ= 100*0,25*5940*0,06*62*0,8*4,13 коп/авт-км;

Св 1 = 100*0,25*5940*0,06*62*0,8 *= 2,28 коп/авт-км;

Св 2 = 100*0,25*5940*0,6*62*0,81,874 коп/авт-км.

Вариант реконструкции							Показатель капиталоемкости
Существующее положение	0,346	12,17	0,448	4,12	17,084	3,98	0,786
Вариант 1	0,207	9,33	0,209	2,28	12,026	3,10	1,112
Вариант 2	0,207	8,83	0,117	1,874	11,028	3,68	1,038

С целью окончательной оценки эффективности реконструкции участка сведем результаты расчетов в табл.

Приведенные в таблице значения расчетных показателей текущих затрат получены с использованием формул

С_{р i}. =

где L_max - вариант с наибольшей длиной, км.

Оценку выполняем на основе показателей сравнительной эффективности, позволяющих выявить, насколько один вариант эффективнее другого (базового). За базовый принимаем вариант с наибольшими удельными текущими затратами, т. е. вариант с существующим положением. Показатели эффективности вычисляем с использованием формулы

Э_рi =

Тогда для реконструкции по варианту 1

Э_р1=

для реконструкции по варианту 2

Э_р2=

Наиболее эффективный вариант выбирают по максимальному значению Э_р. Таким образом, для строительства целесообразно принять реконструкцию по варианту 1.

При небольшом числе сравниваемых решений выбор оптимального варианта может быть осуществлен по минимуму суммарных приведенных затрат. На основе показателей, рассчитанных в данном примере, суммарные приведенные затраты определяют на расчетный год

(КпРi+ 10Сi r tp Рт i,).

Тогда:

Бсущ = (2387+10 *17,084*0,368*303,5) = 1073,4 тыс. руб.;

Б1= (3376,7+10*12,026*0,368*303,5) =840,4 тыс. руб.;

Б2= (4501,7+10*11,028*0,368*433,6) = 1104,9 тыс. руб.

По приведенным затратам также наиболее эффективным оказался вариант 1.

7. Охрана природы

7.1 Правовая основа окружающей среды

В нашей стране охрана природы является важнейшей составной частью программы экономического и социального развития.

В настоящее время вопросы охраны природы и рационального использования природных ресурсов приобретают исключительное значение.

Охрана природы рассматривается как наука, занимающаяся теоретическим обоснованием и разработкой практических мероприятий по разумному использованию природных ресурсов.

Охрану природы можно толковать как комплекс государственных, международных и общественных мероприятий, направленных на рациональное природопользование, восстановление, умножение и охрану природных ресурсов для блага общества.

Согласно ст. 9 п. 1 Конституции РФ земля и другие природные ресурсы используются и охраняются в Российской Федерации как основа жизни и деятельности народов проживающих на соответствующей территории. То есть в Конституции РФ заложены основы рационального использования земельных ресурсов и все остальные нормативно-правовые акты также должны отвечать этому требованию.

Охрана земель наряду с организацией их научно-обоснованного использования относится к главным задачам землеустройства. Земля характеризуется пространством, рельефом, почвенным покровом, растительностью, недрами и водами. Несмотря на огромную важность плодородия, почвенный покров является только одним из свойств земли. Прямо или косвенно с землей связаны все другие природные ресурсы.

Земля ограниченный ресурс, поэтому нуждается в охране. Земля в процессе использования может, не только улучшаться, но и ухудшаться и даже разрушатся, это результата не правильных на ней действий. Она должна охраняться от нерационального расходования, распределения и использования; от разрушения, загрязнения и другого ухудшения ее качества и связанных с ней природных ресурсов и окружающей среды.

Охранять необходимо:

плодородие и сельскохозяйственную продуктивность земель;

угодья, пригодные для сельского хозяйства и других определенных целей;

пространственные свойства участков, угодий, землепользования от сокращений, раздробленности, ухудшения конфигурации;

экологическое равновесие.

Необходимо избегать действий, последствия которых неизвестны, то есть научно не обоснованы. Охрана окружающей среды и природных ресурсов начинается и имеет в основе рациональную научно-обоснованную организацию использования и охрану земель.

Охрана земель - система мероприятий организационно-хозяйственных, правовых, экономических, технических и других, направленных на сохранение, восстановление и улучшение состояния земель, на предотвращение не рационального, необоснованного использования и расходования земельных ресурсов, снижения продуктивности и уменьшения площадей сельскохозяйственных угодий [15, с. 3].

Использование земель должно осуществляться способами, обеспечивающими сохранение экологических систем, способности земли быть средством производства в сельском хозяйстве и лесном хозяйстве, основой осуществления хозяйственной и иных видов деятельности. Из этого следует, что земля должна использоваться не только эффективно, но и рационально, чтобы не ухудшались ее природные свойства и качества.

Целями охраны земель являются:

предотвращение деградации, загрязнения, захламления, нарушения земель, других негативных (вредных) воздействий хозяйственной деятельности;

обеспечение улучшения и восстановления земель, подвергшихся деградации, загрязнению, захламлению, нарушению, другим негативным (вредным) воздействиям хозяйственной деятельности [2, с. 9].

Основными целями охраны земель является предотвращение негативного (вредного) воздействия и сохранение, восстановление и улучшение благоприятного состояния земель. Предотвращение негативного (вредного) воздействия на землю заключается в контроле и мониторинге за использованием земель. Сохранение земель основывается на использовании земли такими способами и приемами в результате которых не наступает её ухудшение. Восстановление подразумевает под собой мероприятия по рекультивации уже нарушенных земель. Улучшение земель заключается в мелиоративных мероприятиях, которые позволяют повышать эффективность малоценных угодий (осушение, орошение и т. д.).

Таким образом, мероприятия по охране земель имеют предупредительное или восстановительное значение.

В целях охраны земель собственники земельных участков, землепользователи, землевладельцы и арендаторы земельных участков обязаны проводить мероприятия по:

1. сохранению почв и их плодородия;

2. защите земель от водной и ветровой эрозии, селей, подтопления, заболачивания, вторичного засоления, иссушения, уплотнения, загрязнения радиоактивными и химическими веществами, захламления отходами производства и потребления, загрязнения, в том числе и биогенного загрязнения, и других негативных (вредных) воздействий, в результате которых происходит деградация земель;

3. защите сельскохозяйственных угодий и других земель от заражения бактериально-паразитическими и карантинными вредителями и болезнями растений, зарастания сорными растениями, кустарником и мелколесьем, иных видов ухудшения состояния земель;

4. ликвидация последствий загрязнения, в том числе биогенного загрязнения и захламления земель;

5. сохранения достигнутого уровня мелиорации;

6. рекультивации нарушенных земель, восстановлению плодородия почв, своевременному вовлечению земель в оборот;

7. сохранению плодородия почв и их использованию при проведении работ, связанных с нарушением.

Из выше написанного следует, что часть функций по охране земли возложена на самих землепользователей и землевладельцев. В целях повышения заинтересованности собственников земельных участков, землепользователей, землевладельцев и арендаторов земельных участков сохранении и восстановлении плодородия почв, защите земель от негативных (вредных) воздействий хозяйственной деятельности может осуществляться экономическое стимулирование охраны и использования земель в порядке, установленном бюджетным законодательством и законодательством о налогах и сборах.

Также, в целях охраны земель разрабатываются федеральные, региональные и местные программы охраны земель, включающие в себя перечень обязательных мероприятий по охране земель с учетом особенностей хозяйственной деятельности, природных и других условий.

Оценка состояния земель и эффективности предусмотренных мероприятий по охране земель проводится с учетом экологической экспертизы, установленных законодательством санитарно-гигиенических и иных норм и требований [2, с. 9-10].

Комплексы природоохранных мероприятий формируют на основе агроэкологического микрорайонирования по классам пригодности земель, однородным территориям и участкам. Ограничивающие факторы, по которым произведена агротехническая дифференциация земель, разделяют также по степени негативного воздействия на земледелие и сельскохозяйственное производство в целом.

В перечень первоочередных природоохранных мероприятий входят:

защита земель от эрозии, засоления, заболачивания;

прекращение и предотвращение разрушительных антропогенных воздействий на землю;

рекультивация, мелиорация и консервация земель;

соблюдение режимов использования особо охраняемых территорий;

охрана вод и атмосферы от загрязнения.

В зависимости от агроэкологических характеристик территорий разрабатывают комплексы землеустроительных, агротехнических, агролесомелиоративных и гидротехнических противоэрозионных мероприятий. Применяют по бассейновый подход с последовательной отработкой водосборов разных уровней, одновременно затрагивают землевладения и землепользования нескольких предприятий и хозяйств.

В начале намечают землеустроительные меры. К ним относят: трансформацию угодий, изменение границ хозяйства, структуру посевов, специализации, введение почвозащитных севооборотов. Затем предусматривают агротехнические мероприятия. Нередко их воздействия достаточно для предотвращения эрозионных процессов. В сложных случаях для нейтрализации очагов эрозии планируют провести капитальные агролесомелиоративные и гидротехнические мероприятия.

Засоление и заболачивание, как следствие неблагоприятного водного режима, предотвращают путем правильного выбора способов использования земель, освоения прогрессивных технологий возделывания культур и технических средств орошения и осушения.

Наиболее распространенным видом нарушений земель являются карьеры строительных материалов. Разрабатывают комплексы технико-биологических мероприятий по восстановлению хозяйственной ценности сельскохозяйственных, лесных и других угодий после выполнения строительных и геологоразведочных работ, добычи минерального сырья и топлива [15, с. 22- 24].

При проведении связанных с нарушением почвенного слоя строительных работ и работ по добыче полезных ископаемых плодородный слой почвы снимается и используется для улучшения малопродуктивных земель [2, с. 10].

Специальные экологические требования при размещении предприятий, сооружений и иных объектов предусмотрены в законе РФ "Об охране окружающей среды". Места строительства предприятий, сооружений и иных объектов определяются в соответствии с нормами Земельного кодекса РФ, Федерального закона РФ от 30.03.1999 № 52-ФЗ "О санитарно-эпидемиологическом благополучии населения" при наличии положительного заключения специально уполномоченных органов РФ в области охраны окружающей природной среды, санитарно-эпидемиологического надзора.

Порядок проведения рекультивации земель определен Постановлением Правительства РФ от 23.02.1994. № 140 "О рекультивации земель, снятии, сохранении и рациональном использовании плодородного слоя почвы" и Основными положениями "О рекультивации земель, снятии, сохранении и рациональном использовании плодородного слоя почвы" от 22.12.1995 №525/67.

Охрана земель регулируется законами: №8-3427 от 18 июля 2009 года "О полномочиях органов государственной власти края в сфере природопользования и охраны окружающей среды", закон Красноярского края от 6 декабря 2007 г. N 3-804 "Об охране окружающей среды в Красноярском крае", № 6-1115 от 05. 06. 2003 года "О полномочиях органов государственной власти Красноярского края в области охраны атмосферного воздуха", Федеральный закон №7-ФЗ от 10.01.2002г "Об охране окружающей среды".

Рекультивация земель - это комплекс инженерно-технических, мелиоративных, агротехнических и иных мероприятий, направленных на восстановление биологической продуктивности и народнохозяйственной ценности нарушенных земель, а также на улучшение условий окружающей природной среды.

Рекультивации подлежат земли нарушенные при:

разработке месторождений полезных ископаемых открытым или подземным способом, а также добыче торфа;

прокладке трубопроводов, проведение строительных, мелиоративных, геолого-разведочных, испытательных, эксплуатационных, проектно-изыскательский и иных работ, связанных с нарушением почвенного покрова;

ликвидации промышленных, военных, гражданских и иных объектов и сооружений;

складирование и захоронении промышленных, бытовых и других отходов;

строительстве, эксплуатации и консервации подземных объектов и коммуникаций (шахтные выработки, хранилища, метрополитен, канализационные сооружения и другие);

ликвидаций последствий загрязнения земель, если по условиям их восстановления требуется снятие верхнего плодородного слоя почвы;

проведение войсковых учений за пределами специально

отведенных для этих целей полигонов.

Нарушенными землями называются земли всех категорий, которые в результате производственной деятельности (добыче полезных ископаемых, строительных, геологоразведочных и других работ) утратили свою хозяйственную ценность или стали источником отрицательного воздействия на окружающую среду в связи с изменением почвенного и растительного покрова, гидрологического режима, образованием техногенного рельефа.