Размещено на http://www.allbest.ru/

Введение

строительство дорога сметный ростверк

Строительство железной дороги - сложный процесс, но необходимый для обеспечения перевозок грузов, сооружения для технического обслуживания дорог и культурно-бытовые объекты для работников железнодорожного транспорта. Первоочерёдная задача строительства - повышение эффективности капитальных вложений, быстрейший ввод в действие объектов при высоком качестве, совершенстве планирования и управления производством, снижения сметных затрат.

Одним из важнейших факторов, способствующих повышению эффективности строительства новых железнодорожных линий, является тщательная разработка проекта организации строительства (ПОС), выполняемого в проектных организациях на стадии проекта.

ПОС устанавливает объемы подготовительных и основных работ по строительству линии, способы их производства. В ПОСе определяется последовательность и продолжительность выполнения отдельных видов работ, потребность в ресурсах. Материалы ПОС являются основанием для определения сметной стоимости строительства.

ПОС составляют на основе требований нормативных документов соблюдением следующих принципов:

- использование новейших достижений строительной и транспортной науки, техники и передового производственного опыта;

- применение наиболее прогрессивной технологии, обеспечивающей наименьший расход материальных и энергетических ресурсов и наименьшую стоимость работ при высоком качестве строительства;

- внедрение комплексной механизации с применением рационально подобранных комплектов наиболее производительных современных машин, а также автоматизации строительных процессов;

- круглогодичное производство работ, повышение ритмичности использования рабочих, машин и транспортных средств в течении года;

- внедрение систем диспетчерской связи и автоматизированных систем управления строительством.

За последние десятилетия широко развернуты работы по применению экономико-математических методов и ЭВМ для отыскивания оптимальных решений по организации и управлению строительством.

Применение ЭВМ позволяет в значительной степени увеличить объем и глубину прорабатываемых вопросов, повысить точность и оперативность разрабатываемой документации.

Переход экономики страны в том числе железнодорожного транспорта на рыночные отношения значительно повышает требования к разработке ПОС, прежде всего, к вопросам обеспечения надежности, качеству и безопасности при строительстве и эксплуатации объектов, экологичности, рационального использования материальных и топливно-энергетических ресурсов, соответствия нормативным и законодательным актам Российской Федерации и др.

В дипломном проекте с различной степенью проработки решены следующие вопросы:

- характеристика строящейся железной дороги и района строительства;

- определение объемов работ производства работ по сооружению земляного полотна, укладки и балластировки пути;

- определение трудоемкости работ;

- разработка календарного графика строительства;

- определение потребности в главнейших ресурсах;

- определение необходимых мероприятий по охране окружающей среды;

- определения технико-экономических показателей проекта.

В данном дипломном проекте разрабатывается ПОС новой железнодорожной линии протяжённостью 75 километров: станция Башарово-станция Норбеково под электрическую тягу, с одним главным путём. Строительство ведётся поточными методами по однолучевой схеме.

В данном дипломном проекте применены существующие технологии с применением комплексной механизации строительных процессов.

Железная дорога строится для осуществления грузовых и пассажирских перевозок, для связи находящихся в районе строительства населённых пунктов, для развития экономики прилегающего региона. Все пункты материально-технического снабжения расположены на станции Башарово.

1. Организация строительства

1.1 Экспертиза исходных данных и организации строительства

1.1.1 Местонахождение линии, её назначение и основные технические параметры

Участок новой железнодорожной линии проектируется на территории Приморского края. Проектируемая железная дорога отходит от станции Башарово на восток.

Основные технические параметры:

- общая протяженность линии: 75 км;

- вид тяги: электрическая;

- категория дороги: 2;

- количество путей: 1;

- руководящий уклон: 10‰;

- длина приемоотправочных путей: 1050 м;

- схема расположения приемоотправочных путей: полупродольная.

1.1.2 Естественно-географическая характеристика района строительства

1.1.2.1 Географическое положение

Приморский край является административной единицей Российской Федерации с 20 сентября 1938 года. Приморский край занимает юго-восточную окраину России. Он расположен в самой южной части Дальнего Востока на берегу Японского моря. На юге и востоке он омывается Японским морем, на севере граничит с Хабаровским краем, на западе - с Китаем и Северной Кореей. Протяженность государственной границы между Россией и Кореей невелика. Она проходит по реке Тумыньцзян от ее устья до района озера Хасан. А отсюда уже начинается граница между Россией и Китаем. Она пролегает по водоразделу Черных гор - отрогов хребта Чан-бо-шань, затем по реке Ушагоу - притоку реки Суйфуна, и по водоразделу хребта Пограничного до устья реки Тур. Здесь государственный рубеж по прямой линии пересекает озеро Хамка, достигает истоков вытекающей из этого озера реки Сунгачи, следует по ней до впадения в реку Уссури и, придерживаясь русла последней, достигает границы между Приморским и Хабаровским краями. Административная граница между Приморским и Хабаровским краями проходит в основном по водоразделу бассейнов рек Бикина и Хора (правых притоков реки Уссури), а затем - по водоразделу бассейнов рек Хора и Самарги, впадающей в Японское море. Северо-восточная часть этой границы проходит по водоразделам бассейнов Самарги и более мелких рек восточных склонов Сяхотэ-Алиня: Копни, Ботчи и Нельмы.

Северо-восточный участок границы проходит по водоразделу бассейнов реки Самарги и более мелких рек, стекающих с восточного склона Сихотэ-Алиня: Ботчи, Нельмы и др., текущих в Хабаровском крае. С востока и юго-востока Приморье омывается водами Японского моря, являющегося окраинным морем Тихого океана.

Геополитическое положение Приморского края определяется тем, что через территорию Приморья Россия на протяжении более 1000 км граничит с крупнейшей страной мира - Китаем и с Северной Кореей (около 30 км), а через Японское море выходит к морским границам Японии и Южной Кореи, к другим странам Азиатско-Тихоокеанского региона (АТР). При этом Приморье выполняет как бы связующие, контактные функции в международных отношениях России со многими странами АТР.

Среди стран, с которыми граничит Приморье, очень большие различия: в плотности и численности населения, в уровне экономического и социального развития, в природно-ресурсном потенциале, в культуре, в политическом устройстве. Такие большие различия соседних стран полезны - они позволяют устанавливать различные связи со многими странами, использовать их достижения в экономике, технологиях, культуре и науке. С другой стороны, большие социально-экономические и политические различия часто и осложняют отношения между странами и регионами. Все это следует учитывать в развитии разнообразных связей Приморья со странами АТР, в охране государственных, в том числе морских, границ.

Свободный выход в Тихий океан, особенности геополитического положения, обширность и разнообразие территории делают географическое положение Приморского края выгодным.

Территория края - 165,9 тыс. км², что составляет около 1% (0,97%) площади Российской Федерации. Приморский край относится к числу средних по величине областей нашей страны, но тем не менее по площади он значительно больше таких государств, как Греция (131,9 тыс. км²), или Болгария (111 тыс. км ²), или Исландия (103 тыс. км²); а площадь Бельгии, Голландии, Дании и Швейцарии, вместе взятых, меньше площади края.

Основные крупные физико-географические подразделения Приморского края - Сихотэ-Алинский (южная половина) и Восточно-Маньчжурская (восточная окраина) горные области, а также разделяющая их Западно-Приморская равнина.

Сихотэ-Алинская горная область представляет собой среднегорное сооружение (абсолютные высоты - 500-1000; относительные превышения - 200-400 м; максимальные отметки: г. Облачная - 1855 м, г. Аник - 1933). Горные хребты с округлыми вершинами и пологими склонами, подчеркивая широкое развитие здесь купольных структур, простираются в целом субпаралельно друг другу с Ю-З на С-В и уходят на территорию Хабаровского края. Они нигде не достигают снеговой линии, однако фирновые поля, иногда значительной площади, ежегодно формируются в зонах снегового надува и сохраняются до середины лета. По линии главного водораздела Сихотэ-Алинская горная область делится на Япономорский (восточный и южный) и Уссури-ханкайский (западный) макросклоны, которые отличаются друг от друга по строению рельефа и природно-климатическим факторам. В основном это вызвано как различием геолого-тектонического плана, так и преимущественным распространением на восточном склоне циркуляции переувлажненных холодных воздушных масс.

Последние поступают с Охотского и Японского морей в весенний - раннелетний период, а в осенне-зимний - наоборот, преобладают относительно теплые, но также влажные воздушные массы.

Для Япономорского макросклона характерно повсеместное распространение обвальных, осыпных и оползневых процессов, эрозионных и абразионных обрывов, денудационных уступов и останцов. Часты крутые русла водотоков, развиты горный алювий, пролювий и накопления катастрофических (солевых) потоков. В северной части расположены Самаргинское и Зевинское, а в южной - Артемовское базальтовые плато. В их пределах развиты плоские, столообразные водоразделы, где в западинах часто образуются верховые болота. Большие пространства покрыты лиственничными лесами с торфянистыми и торфянисто-глеевыми переувлажненными почвами. Последние сформированы на площадной и линейной глинистой корах выветривания. Краевые части плато изрезаны узкими речными долинами. Поперечными хребтами и долинами рек, последующими крупными разломными зонами Япономорский макросклон делится на серию самостоятельных природно-климатических комплексов, обладающих достаточной контрастностью. Особенно колоритен южный Сихотэ-Алинь своей изрезанностью береговой линии, скалистыми обрывами и пологими песчаными пляжами, богатством природных памятников, мягким морским климатом, соседством разветвленной транспортной сети и высокой хозяйственной освоенностью с естественным, часто не нарушенным ландшафтом. Все это сделало южное Приморье излюбленным местом отдыха и туризма жителей всего Дальнего Востока России и других стран Азиатско- Тихоокеанского региона.

Уссури-Ханкайский макросклон морфологически подразделяется на Центральный и Западный Сихотэ-Алинь. Горные цепи Центрального Сихотэ-Алиня имеют преимущественно направление ССВ, т.е. совпадающее с генеральным направлением складчатых структур и зон разрывов. К этой части горной области приурочены наиболее возвышенные участки массивного среднегорья с абсолютными обметками до 1850 м и превышениями 150-300 м. Реки крутые, горные с порогами и перекатами. Крутизна склонов здесь меньше, чем на восточном макросклоне, но обильно-осыпные явления, эрозия, оползни и солифлюкция проявлены также достаточно интенсивно. Западный Сихотэ-Алинь состоит из отдельных хребтов С-В простирания, разделенных межгорными впадинами и рассеченных широкими поперечными речными долинами рек Уссури, Малиновка, Б.Уссурка, Бикин и др. Высоты гор редко превышают 1000 м., относительные превышения 50-150 м, а склоны более пологие, в сравнении с Центральным Сихотэ-Алинем. У подножий хребтов развиты недиментные поверхности, сложенные делювиальными глинами.

Восточно-Маньчжурское нагорье заходит в пределы Приморского края своей восточной составляющей и делится на три части: Пограничный и Хасанско-Барабашский горные районы, а также Борисовское базальтовое плато. Последнее в значительной мере аналогично Артемовскому и другим вышеописанным плато. А вот Пограничный и Хасанский горные районы - это уже типичное низкогорье - холмогорье. Пограничный район представляет собой систему невысоких (абсолютные отметки - 600-800 м, относительные -200-500 м) горных хребтов, которые по направлению к озеру Хасан понижаются, переходя в холмисто-увалистую равнину. При этом ориентировка водоразделов зачастую дугообразная и радиальная относительно центра оз. Хасан; она подчеркивает форму одноименной кольцевой структуры. В Хасанско-Барабашском районе абсолютные отметки (900-1000 м) и относительные превышения (300-600 м) заметно выше. Основной горный хребет "Черные горы" выгнут дугой к Амурскому заливу. Долины большинства водотоков открыты южным и юго-восточным влажным морским ветрам, что и накладывает своеобразный отпечаток на климат, растительность и почвы. Русла рек перегружены аллювием, количество которого возрастает в нижнем течении как за счет общего растяжения и погружения земной коры по краю континента, так и за счет накопления катастрофических паводков. В результате на морском побережье сформировалась низменная равнина шириной до 10 км. Над ее ровной заболоченной поверхностью со множеством озер и стариц местами возвышаются останцовые горы высотой до 180 м (гора "Голубиный утес"). Во внутренней части Западно-Приморской равнинной области, общая площадь которой - 20% площади края, находится оз. Ханка. Вокруг него располагается одноименная низменность - заболоченные равнинные пространства (абсолютные отметки до 200 м), разделенные широкими речными долинами. На северном и южном продолжении Ханкайской низменности выделяются Нижне-Бикинская и Раздольненская равнины, образованные долинами крупных рек: Уссури, Бикин, Алчан, Раздольная.

В состав Приморского края кроме материковой части входят многочисленные острова: Русский, Попова, Путятина, Рейнеке, Рикорда, Римского-Корсакова, Аскольд, Петрова и другие. Названия многим этим островам даны в честь русских мореплавателей, открывших или исследовавших наши Дальневосточные моря и земли, а также в честь судов, на которых совершались путешествия.

Крайней северной точкой края является исток речки Дагды (приток Самарги) - 48°23' с. ш., крайней южной-устье реки Тумыньцзян - 42°16' с. ш., крайней восточной-берег Японского моря у мыса Туманного - 139° 2' в. д., крайней западной - исток реки Черухе (в Хасанском районе) - 130° 24' в. д. Расстояние между крайними северной и южной точками, расположенными на границе края, равно 900 км. Наибольшая протяженность края с запада на восток по широте 44°45' составляет 430 км.

Из общей протяженности границ Приморского края в 3000 км на долю морских границ приходится около 1500 км.

Побережье Японского моря в пределах Приморского края по типу берегов разделяется на две не похожие друг на друга части.

К северу от мыса Поворотного тип берега продольный: он проходит параллельно прибрежным хребтам. Береговая линия здесь изрезана очень слабо. Она не имеет ни далеко выдающихся в морс мысов, ни глубоко врезанных в берег бухт. Исключение составляют лишь два небольших закрытых со стороны моря залива - Владимира и Ольги. Берега се-верного Приморья круто обрываются в море, обнажая базальтовые, гранитные и порфировые скалы.

От мыса Поворотного до устья реки Тумыньцзян тип берега поперечный: береговая линия проходит главным образом под углом к простиранию горных хребтов, сильно изрезана; здесь много далеко вдающихся в материк бухт и заливов.

Вся часть Японского моря севернее прямой линии, проходящей между мысом Поворотным и устьем ремню Тумыньцзян, называется заливом Петра Великого. Этот залив является частью внутренних вод России. С севера в него на 30 км вдается гористый п-ов Муравьева-Амурского. К востоку от последнего расположен Уссурийский залив, к западу - Амурский. На южной оконечности полуострова расположена лучшая на всем советском побережье Дальнего Востока бухта Золотой Рог. Вход с моря в бухту прикрывает остров Русский. На берегах Золотого Рога и смежных бухт (Диомид, Улисс и Патрокл), а также на восточном берегу Амурского залива расположен портовый город Владивосток - административный, экономический и культурный центр Приморского края.

По территории Приморского края протекает около 6000 рек длиной более 10 км. Общая их длина составляет 180000 км, но только 91 река имеет протяженность более 50 км. Горный рельеф и большое количество выпадающих осадков, относительно малое испарение определяют значительную густоту речной сети: на каждый квадратный километр поверхности приходится 0,73 км речной сети. Это значительно больше средней густоты речной сети по стране, которая составляет 0,22 км/км². Характерная черта рек Приморья - их сравнительно небольшая протяженность. Основным водоразделом является Сихотэ-Алинь. С восточного, более крутого его склона, реки текут в Японское море, с западного склона - в р.Уссури. Другой водораздел (менее протяженный) - система Восточно-Маньчжурских гор. Отсюда стекают реки, впадающие в залив Петра Великого.

1.1.2.2 Рельеф

Район строительства новой железнодорожной линии характеризуется не сильно выраженным холмистым рельефом. Линия с 10 по 75 км расположена в горном массиве, где берут свои истоки: река Восточная, река Тихая.

Согласно геологии данного района земляное полотно железнодорожной линии можно строить из местных грунтов.

1.1.2.3 Климат

Климатические условия края во многом определяются его географическим положением - на стыке Евразии и Тихого океана. Зимой здесь господствуют холодные континентальные воздушные массы, а летом прохладные океанические. При этом " смягчающее" воздействие, особенно на прибрежные территории оказывает муссонный климат: прохладная весна, дождливое и туманное лето, солнечная сухая осень и малоснежная с ветрами зима. В центральных и северных районах края климат более континентальный. Общее годовое количество осадков 600-900 мм, большая их часть выпадает летом. Вдоль морского побережья с С-В на Ю-З проходит холодное Приморское течение, которое вызывает продолжительные туманы.

Весна в Приморье холодная и продолжается 2-3 месяца. Типичным весенним месяцем является апрель. Средняя температура апреля составляет +3-5^o. Снежный покров при значительной радиации сходит быстро, испаряясь и почти не образуя талой воды. Заморозки в предгорьях и горах Сихотэ-Алиня могут быть до середины июня, а на Приханкайской равнине - до первой половины мая.

Зима в Приморском крае продолжительная, с низкими температурами воздуха. В центральных и северных районах края продолжается 4-5, на юго-западе 3-3,5 месяца. Погода зимой преимущественно ясная, солнечная. В период выноса морского воздуха ветрами южных направлений возможны оттепели с повышением температуры воздуха до 3-4^о тепла и выпадение осадков, в том числе дождей. В пределах береговой зоны скорости ветра зимой значительны. Так, средние скорости ветра составляют всюду более 5 м/сек, достигая местами на открытых участках 10 м/сек. Большие скорости на вершинах хребтов Сихотэ-Алиня (свыше 10 м/сек). В континентальных западных районах зимний сезон характеризуется ясной безветренной или слабоветренной погодой. Для межгорных долин характерно почти полное отсутствие ветров.

Сильные ветры со скоростью более 15 м/сек бывают здесь довольно редко, а местами отличаются даже не каждую зиму. Метели в крае - не частое явление, и среднее число дней с метелями колеблется от 5 до 25 дней за зиму. Первый снег появляется на вершинах Сихотэ-Алиня уже в начале октября. Мощность снежного покрова невелика и составляет 18-20 см. Наибольшая мощность снежного покрова - в горных районах, где она достигает 85-100 см. В южных районах снежный покров неустойчив. С приближением весны, уже в феврале, солнце и ветер быстро "съедают" снег, разрушают лед.

Наиболее низкая температура воздуха наблюдается в долине р. Уссури, районе Приханкайской низменности, в западных предгорьях и горах Сихотэ-Алиня. Средние температуры января в этих районах составляют -20^o , -4^o . Абсолютный минимум -45^o . В Красноармейском и Пожарском районах местами температура понижается до -51^o, -52^o. Самыми теплыми являются районы, расположенные на южном и восточном побережье Японского моря (-10^o , -14^o ), но и здесь средние температуры ниже, чем на соответствующих широтах. Так, на этих широтах на побережье США на 10^o теплее, а на побережье Франции даже на 20^o теплее.

Температура января изменяется с севера на юг: различия достигают 10-12^o. Значительны эти различия и в направлении с запада на восток. Так в поселке Журавлевка (Чугуевский район), расположенном на западном склоне Сихотэ-Алиня, средняя температура января -23,9^o , а в 140 км к востоку, в бухте Пластун (Тернейский район) -12,5^o .

Зимой в горных районах края на высоте 400-500 м наблюдается явление температурной инверсии. Температура здесь на несколько градусов выше по сравнению с поймой долины, куда постоянно стекает и скапливается холодный воздух. С инверсиями связан более ранний приход весны: раньше зеленеют и распускаются листья в пределах верхних частей склонов. Поэтому здесь часто расселяются более теплолюбивые виды растений, а более холодостойкие растения расселяются в пределах подножий или занимают днища долин рек. Самый теплый месяц в континентальных районах Приморья - июль, а на побережье - август. Наиболее высокая температура воздуха характерна для Приханкайской равнины, юго-западных районов края и составляет в западных предгорьях Сихотэ-Алиня 16,5^o - 18,8^o , на Приханкайской равнине 18,5^o - 20^o , на побережье залива Петра Великого 15,5^o - 17,8^o , на восточном побережье Японского моря заметно холоднее 12,9^o - 15,6^o , а на вершинах Сихотэ-Алиня 11,5^o - 15,7^o тепла.

1.1.3 Хозяйственно-производственная характеристика района строительства

1.1.3.1 Населённые пункты

В районе проектируемой железной дороги имеются существующие населённые пункты.

1.1.3.2 Транспортная связь

От существующих населенных пунктов отходят существующие автодороги. Помимо существующих автодорог можно использовать и Дальневосточную железную дорогу, от которой идёт строительство новой железнодорожной линии.

1.1.3.3 Строительные материалы

Поставки балластных материалов осуществляются: щебень с завода, расположенного на примыкающей станции Ровная, песок поступает с карьеров, находящихся на берегах устьев рек от проектируемой железной дороги.

Гравий для дорожной одежды притрассовых автодорог поступает с карьера, находящегося на расстоянии 5 км от станции примыкания.

Строительные материалы, машины и механизмы, необходимые для строительства, поступают на станцию примыкания по Дальневосточной железной дороге. Материалы верхнего строения пути с предприятий МПС РФ.

1.1.4 Характеристика плана и профиля железнодорожной линии

Железнодорожная линия имеет протяжённость 75,0 километров. Протяжённость кривых в плане 32,88 км, что составляет 43,84% от общей протяжённости дороги. Наименьший радиус кривой составляет 600 метров, а наибольший - 1800 метров. На линии имеется два разъезда, одна станция примыкания и одна конечная станция. На станции примыкания достраивается один станционный путь. На разъездах строится по полупродольной схеме один главный путь и два станционных пути, на конечной станции - один главный путь и шесть станционных путей. Длина станционных площадок на разъездах равна 1800 метров, а длина станционных площадок на станциях 2200 метров. Длины станционных площадок приняты по СНиП II-39-76.

Основные характеристики продольного профиля:

– протяжённость участков с продольным уклоном - 62,04 км;

– протяжённость площадок - 12,96 км;

– наибольшая отметка насыпи - 12,95 м;

– наибольшая отметка выемки - 11,65 м;

– протяжённость выемок - 25,35 км;

– протяжённость насыпей - 49,65 км.

Общая характеристика проекта дороги:

– количество главных путей - I;

– категория дороги - II;

– протяжённость - 75,0 км;

– руководящий уклон -10⁰/₀₀;

– длина приёмоотправочных путей -1050 м;

– вид тяги - электрическая.

1.1.5 Характеристика земляного полотна

Земляное полотно железной дороги возводится из местного грунта - обычный суглинок. Ширина основной площадки земляного полотна принимается для дороги второй категории 7,6 метров. Ширину основной площадки земляного полотна в кривых участках пути следует увеличивать с наружной стороны кривой радиусом 1800 на 0,30 м, 1500-700 на 0,40 м, 600 на 0,50 м. Верх земляного полотна проектируется в виде трапеции шириной поверху 2,3 метра, высотой 0,15 метра, и с основанием, равным ширине земляного полотна. Минимальная ширина обочины - 0,4 метра. Ширина основной площадки земляного полотна на станции примыкания - 12,9 м; на разъездах - 18,2 м; на конечной станции - 46 м. Очертание верха земляного полотна станционных площадок принимаем двускатным. В насыпях большой высоты следует предусматривать мероприятия по устранению деформации земляного полотна.

Крутизна откосов выемок и насыпей принимается следующая:

в насыпях высотой до 6 м - 1:1,5;

в насыпях высотой до 12 м - 1:1,75 в верхней части;

в выемках высотой до 6 м - 1:2;

в выемках высотой до 12 м - 1:1,5.

Откосы насыпей, выемок и всех защитных и водоотводных сооружений и устройств, возводимых из грунтов или сооружаемых в грунтах, подверженных разрушению от атмосферных воздействий, а так же подтопляемых должны быть укреплены. На станциях предусматривается сооружения для отвода поверхностных и грунтовых вод. Ширину естественной бермы между подошвой откоса насыпи и бровки резерва или водоотводной канавы следует принимать 7,1 м. Продольный профиль водоотводных канав 3 ⁰/₀₀. Глубина продольных и нагорных канав и ширина их по дну должна быть не менее 0,6 м. Уклон кюветов не менее 2 ⁰/₀₀. Крутизну откосов кюветов следует назначать 1:1,5. Глубина кюветов принимается 0,6 м, а по дну 0,4 м. При проектировании земляного полотна принимаются типовые поперечные профили. Индивидуальные профили при насыпях более 12 метров. Поперечные профили насыпей и выемок приведены на рисунке 1.1.

Типовой поперечный профиль насыпи высотой до 6 м из не дренирующего грунта

Типовой поперечный профиль выемки глубиной до 12 м из не дренирующего грунта

а - уширение земляного полотна в кривых; в - ширина основной площадки.

Рисунок 1.1.

1.2 Объемы работ

1.2.1 Объемы подготовительных работ

В соответствии со СНиП 1.04.03-85 и СНиП 3.01.01-85 строительство новых железнодорожных линий разрешается выполнять только после тщательной подготовки, представляющая собой комплекс взаимосвязанных мероприятий организационного, технического, планово-экономического и технологического характера.

До строительства малых искусственных сооружений должен быть выполнен комплекс работ подготовительного периода, необходимый для развёртывания работ основного периода. Состав подготовительного периода следующий:

отвод земель;

подготовка территории строительства;

сооружение притрассовой автодороги;

сооружение временных зданий и сооружений.

Из числа подготовительных работ определяются объемы работ линейного характера, такие как лесорубные, строительства автодороги, строительной связи и СЦБ, объемы работ по строительству временных поселков для нужд строителей.

Лесорубные работы производятся по всей трассе за исключением станции примыкания (ст.Башарово). Ширина вырубки будет равна сумме площадей постоянной и временной полосы отвода.

1.2.1.1 Полоса отвода

Одним из вопросов, решаемых в ПОС, является вопрос отвода земель, необходимых для прокладки дороги со всеми ее устройствами, размещения производственных предприятий дороги, и жилых поселков. В результате отсыпки земляного полотна, постройки станций меняется ландшафт местности; вырубка леса, корчевка пней срезка кустарника, нарушение почвенно-растительного слоя в пределах полосы отвода вдоль всей железной дороги, на станционных площадках, в местах закладки карьеров также воздействует на биохимические и биологические процессы. Поэтому чем тщательнее будет запроектирована отвод земли для строительства, там меньше будет нанесен урон окружающей среды.

Одной из наиболее трудоемких работ подготовительного периода является подготовка территории строительства в пределах полосы отвода. В состав работ по подготовке территории строительства входят работы по расчистке от кустарника и мелколесья, сплошная вырубка леса (если необходимо), уборка порубочных остатков, удаление или перенос посторонних предметов. Все эти работы очень трудоемкие, но при правильном проектировании полосы отвода объемы лесорубных работ можно значительно уменьшить или избежать в ряде случаев полностью.

- согласно нормам СНиП 2.12.01-83 граница полосы отвода расположена на расстоянии 2,0 м от основания насыпи или бровки выемки, бровки водоотводных канав, резервов, кавальеров;

- геометрические размеры резервов и кавальеров определены по ВСН 186-75;

- при размещении линии связи, ЛЭП, автоблокировки полоса отвода увеличивается на ширину, необходимую для этих сооружений, что составляет 5,0 - 6,0 м;

- на станциях полосу отвода устанавливают под все технические, служебные, производственные и прочие здания;

- расстояния от оси крайнего пути станции до границы полосы отвода допускается не менее 10,0 м.

Расчет постоянной полосы отвода приведен в таблице А.1 приложения А.

В площадь временной полосы отвода под временную. автодорогу рассчитал с учетом поперечного профиля притрассовой и подъездной автодороги (рисунок 1.2, 1.3). Площадь грунтовых карьеров равна отношению полезного объема грунта к суммарной мощности слоев, без учета растительного грунта. Сведения о грунтовых карьерах приведены в таблице 1.1 Расчет площади временной полосы отвода представлен в таблице 1.2

Таблица 1.1 - Ведомость разведанных карьеров

№ ГК	ПК	Мощность слоя, h, м	Глубина срезки раст. слоя hс, м	Объем грунта, т. м3	Объем срезаемого грунта, т м3	Площадь, га
Грунтовые карьеры
1	18+75	10	-	116,3	-	1,2
2	210+00	10	-	37,9	-	0,4
3	282+50	10	-	4,6	-	0,5
4	385+00	10	-	171,5	-	1,7
5	485+00	10	-	247,9	-	2,5
6	562+50	10	-	41,3	-	0,4
7	665+00	10	-	44,1	-	0,4
8	727+25	10	-	122,7	-	1,3
	Итого:			786,3		8,4

Таблица 1.2 - Ведомость временной полосы отвода

Наименование участка	Площадь, га
	Временной автодороги	Грунтовых карьеров	Итого:
Перегоны
ст.Башарово - раз.Восточный	46,4	2,1	48,5
раз.Восточный - раз.Тихий	36,6	4,2	40,8
раз.Тихий - ст.Норбеково	39,1	2,1	41,2
Итого:	122,1	8,4	130,5

1.2.1.2 Объемы работ по сооружению временной автодороги

Притрассовые автомобильные дороги строят для перевозок в пределах зоны строительства железной дороги материалов, конструкций, оборудования и грунта для возведения земляного полотна. Притрассовые дороги должны соответствовать нормам автомобильных дорог IV категории и обеспечивать круглогодичное движение автомобилей с требуемыми скоростями в течении всего периода строительства железной дороги.

Для автомобильной дороги IV категории характерны следующие параметры:

число полос движения - 2;

ширина полосы движения - 3 м;

ширина проезжей части - 6 м;

ширина земляного полотна - 10 м.

В данном дипломном проекте принимаем притрассовую дорогу с высотой насыпи равной 1м. Дорога отсыпается из местных материалов, покрывается слоем гравия толщиной 18 см. Данная притрассовая дорога классифицируется как грунтовая на естественном основании с покрытием переходного типа. Расчётная интенсивность движения такой дороги 4000-6000 ед./сут. Поперечный профиль дороги представлен на рисунке 1.2.

Поперечный профиль притрассовой автодороги.

Рисунок 1.2

Поперечный профиль подъездных и землевозных дорог.

Рисунок 1.3

Протяжение временной притрассовой дороги будет равно строительной длине железнодорожной линии, помноженной на коэффициент развития дороги.

Кроме притрассовой дороги, необходимо учесть возведение подъездных и землевозных дорог от притрассовой дороги. Подъездные и землевозные дороги принимаем V категории. В данном дипломном проекте подъездные дороги подходят к каждому искусственному сооружению, а землевозные возводят от грунтовых карьеров до притрассовой дороги. Высоту насыпи принимаем - 0,5 м. Дорога отсыпается из местных материалов, покрывается слоем гравия толщиной 18 см.

Основные параметры дорог V категории:

число полос движения - 1;

ширина проезжей части - 4,5 м;

ширина земляного полотна - 8 м.

Поперечный профиль дороги представлен на рисунке 1.3.

Одним из основных условий нормальной организации строительства является надёжная связь. В подготовительный период строится линия связи для обеспечения нужд строительства. Для постройки столбовой линии связи в начальный период строительства применяют радиорелейную связь или радиосвязь. По мере готовности столбовой линии их перемещают на головные участки строительства. Сооружать столбовую линию связи начинают после готовности притрассовой автодороги, поскольку она нужна для транспортировки опор автомобилями. Протяжённость строительной связи принимается равной строительной длине линии.

Для обслуживания строительных процессов и размещения рабочих необходимо иметь комплекс специальных зданий и сооружений. Временные здания и сооружения планируют возводить в минимальном объёме с учётом специфики и условий строительства, объёмов работ, продолжительности подготовительного и основного периодов строительства. Потребность во временных жилых, культурно-бытовых, лечебных и других сооружений определяется исходя из общей потребности в рабочих и служащих для строительства железнодорожной станции.

1.2.1.3 Объемы работ по строительству временных зданий

Объем работ по строительству временных зданий устанавливается при разработке календарного графика, когда определится контингент строителей.

Результаты определения объемов работ подготовительного периода представлены в таблице 1.3

Таблица 1.3 - Объемы работ подготовительного периода

Наименование объекта	Ед. изм.	Количество на перегон
		1	2	3	Итого:
1. Лесорубные работы	га	91,95	71,15	66,19	229,29
2. Временные автодороги
а) притрассовые	км	35,2	27,9	26,9	90
б) подъездные	км	11,2	8,7	12,2	32,1
3. Строительная связь	км	29,35	23,25	22,4	75
4. Временные здания	м2	ст.Башарово	р. Восточный	р. Тихий	ст.Норбеково
		4514	2256	2256	9028
Итого по временным зданиям:

Примечание: Номера перегонов даны с следующей последовательности: 1. станция Башарово- раз. Восточный (включительно); 2. раз. Восточный - раз. Тихий (включительно); 3. раз. Тихий - станция Норбеково (включительно).

1.2.2 Объемы работ по строительству искусственных сооружений

Объемы работ по строительству водопропускных труб и свайно-эстакадных мостов рассчитаны с помощью программы созданной в системе Framework III студентами кафедры "Строительное производство".

1.2.2.1 Водопропускные трубы

Объем работ по монтажу и бетонированию водопропускных железобетонных труб зависит от конструкции трубы и ее длины.

Длина труб на высоте насыпи до 6 м, определяется ориентировочно по формулам для круглых труб:

(1.1)

для прямоугольных труб:

(1.2)

где: L - длина трубы между оголовками, м; b - ширина основной площадки земляного полотна, м; d - диаметр трубы, м; h - высота трубы, м; Н - высота насыпи в месте расположения трубы, м.

При высоте насыпи от 6 до 9 м. длина трубы определяется по формулам:

если Н - 6 < h; (1.3)

если Н - 6 > h; (1.4)

При высоте насыпи более 9 м. длина трубы определяется по формуле:

(1.5)

Данные по объемам работ по сооружению водопропускных труб приведены в таблице 1.4

Таблица 1.4 Объемы работ по строительству водопропускных труб

Наименование сооружения	ПК	Высота насыпи	Длина трубы	Фундаменты	Тело трубы	Оголовки	Итого
ПБТ отв.6,0м	пк 14+00	5,4	14,8	178,8	69,1	85,6	333,5
ПБТ отв.6,0м	пк 25+00	4,5	12,1	146,2	56,5	85,6	288,2
ПБТ отв.6,0м	пк 48+50	4,2	11,1	133,5	51,6	85,6	270,7
ПЖБТ отв. 1,5 м	пк 86+50	4,6	15,3	34,0	20,3	44,2	98,5
ПБТ отв.6,0 м	пк 113+50	11,1	18,3	220,5	85,2	85,6	391,3
ПЖБТ отв.1,5 м	пк 134+00	4,8	15,9	35,3	21,1	44,2	100,6
ПБТ отв.4,0 м	пк 147+00	4,5	12,0	144,4	35,1	80,1	259,6
ПБТ отв.4,0 м	пк 168+50	4,7	12,7	153,4	37,3	80,1	270,9
ПБТ отв.3,0 м	пк 174+50	3,4	11,8	144,2	24,7	84,2	253,0
ПЖБТ отв.2,0м	пк 189+00	5,5	18,0	46,3	34,6	49,9	130,9
ПЖБТ отв.1,5м	пк 198+50	3,0	10,7	23,8	14,2	44,2	82,1
ПБТ отв.6,0м	пк 213+00	12,0	36,1	435,7	168,4	85,6	689,7
ПБТ отв.4,0м	пк 231+50	4,0	10,6	128,0	31,2	80,1	239,3
ПБТ отв.2*5,0 м	пк 249+00	7,5	21,1	372,0	161,2	111,9	645,0
ПЖБТ отв.3,0 м	пк 302+00	3,2	9,6	34,2	30,8	56,7	121,8
ПЖБТ отв.1,25 м	пк 324+00	2,3	10,0	20,6	10,3	41,3	72,2
ПЖБТ отв.1,5 м	пк 333+00	8,7	24,7	55,1	32,9	44,2	132,1
ПБТ отв.5,0 м	пк 348+50	7,1	19,9	240,0	78,1	83,2	401,3
ПЖБТ отв.2,0 м	пк 362+50	3,3	11,4	29,4	22,0	49,9	101,4
ПБТ отв.6,0 м	пк 376+50	11,4	33,8	408,6	158,0	85,6	652,1
ПЖБТ отв.1,25м	пк 394+50	2,2	9,7	20,0	10,0	41,3	71,3
ПБТ отв.6,0м	пк 417+00	9,1	25,3	305,0	117,9	85,6	508,5
ПБТ отв.6,0м	пк 440+00	7,6	21,4	258,5	99,9	85,6	444,0
ПЖБТ отв.1,5 м	пк 452+50	5,8	19,0	42,4	25,3	44,2	111,8
ПБТ отв.3,0 м	пк 470+00	4,9	16,2	198,5	33,9	84,2	316,5
ПБТ отв.5,0 м	пк 480+00	4,5	12,0	145,4	47,3	83,2	276,0
ПЖБТ отв.1,25м	пк498+50	2,5	10,6	21,8	10,9	41,3	74,0
ПБТ отв.6,0м	пк 507+00	13,0	39,4	476,3	184,1	85,6	745,9
ПБТ отв.5,0м	пк 560+00	12,4	37,6	454,3	147,8	83,2	685,3
ПЖБТ отв.4,0м	пк 577+50	3,8	11,4	55,7	44,9	63,6	164,3
ПЖБТ отв.3,0м	пк 587+50	3,3	9,9	35,3	31,8	56,7	123,8
ПЖБТ отв.4,0 м	пк 607+00	5,7	17,2	84,3	68,0	63,6	215,9
ПЖБТ отв.2,0м	пк 623+50	3,9	13,4	34,5	25,8	49,9	110,2
ПБТ отв.2*5,0 м	пк 644+00	9,2	26,3	464,3	201,2	111,9	777,3
ПЖБТ отв.3,0 м	пк 662+00	5,2	15,7	56,1	50,6	56,7	163,5
ПЖБТ отв.3,0 м	пк 673+00	5,8	17,5	62,5	56,4	56,7	175,7
ПЖБТ отв.2,0 м	пк 682+50	8,0	25,6	66,0	49,4	49,9	165,3
ПЖБТ отв.3,0 м	пк 723+00	6,7	20,3	72,5	65,4	56,7	194,7
ПЖБТ отв.2*4,0 м	пк 735+00	3,1	9,3	86,6	82,9	93,1	262,5
ПЖБТ отв.3,0 м	пк 739+50	2,4	7,2	25,7	23,2	56,7	105,6

1.2.2.2 Свайно-эстакадные мосты

Объемы работ по строительству свайно-эстакадных мостов зависят от схемы моста и высоты насыпи.

Итоги расчета объемов работ по строительству свайно-эстакадных мостов сведены в таблицу 1.5

Таблица 1.5 Объемы работ по строительству свайно-эстакадных мостов

Наименование сооружения	ПК	Высота насыпи, м	Опоры, м3	Пролетные строения, м3	Итого
СЭМ 35 м	ПК 48+50	3,35	58,1	110,4	168,5
СЭМ 1х6 м	ПК100+00	1,2	26,94	17,6	44,54
СЭМ 23,5 м	ПК 270+00	2,35	48,35	69,6	117,95
СЭМ 35 м	ПК 340+00	1,79	58,1	110,4	168,5
СЭМ 35 м	ПК405+00	7,5	58,1	110,4	168,5
СЭМ 35 м	ПК462+00	2,18	58,1	110,4	168,5
СЭМ 23,5 м	ПК538+50	2,35	48,35	69,6	117,95
СЭМ 21,3 м	ПК657+00	1,34	48,35	59,8	108,15

1.2.3 Объемы работ по сооружению земляного полотна

В дипломном проекте объемы работ по сооружению земляного полотна рассчитаны с помощью электронных таблиц Excel и применением технологий VBA. Данные расчетов указываются отдельно для перегонов и раздельных пунктов. Результаты машинного расчета представлены ниже в таблицах А.2 - А.10 приложения А.

1.2.4 Объемы работ по сооружению верхнего строения пути

Объемы работ по верхнему строению пути определяются отдельно для станций и перегонов, при этом учитывая что станция примыкания уже построена, но подлежит развитию в связи со строительством нового участка железнодорожной линии, учитывая дополнительное строительство на этой станции одного станционного пути на всю длину станции.

Верхнее строение пути на перегонах: мощность верхнего строения главных путей при проектировании новых железных дорог следует устанавливать по нормам СНиП II-39-76. Рельсы укладываемые в путь следует предусматривать длиной 25 метров; на кривых участках пути по внутренней рельсовой нити следует укладывать укороченные рельсы заводского изготовления. Промежуточные рельсовые скрепления необходимо предусматривать для пути с деревянными шпалами - костыльное или раздельное подкладочное.

На главных и приёмоотправочных путях должны применяться клееболтовые изолирующие стыки. Деревянные шпалы должны быть пропитаны антисептиками, не проводящими электрического тока.

Мощность верхнего строения пути для новой железнодорожной линии - станция Ровная - станция Озёрная - III категории принимаем следующее:

рельсы типа Р-65;

род шпал - железобетонные;

число шпал на 1 км: на прямых и кривых радиусом 1200 м и более - 2000 шт.;

толщина балластного слоя под шпалой щебень - 30 см;

вид скреплений - нераздельный.

Ширину балластной призмы поверху на прямых однопутных участках следует принимать для линии III категории - 3,85 м.

На кривых участках пути толщину балластной призмы следует принимать с учётом возвышения наружного рельса при сохранении под внутренним рельсом балластного слоя толщиной 30 см. Крутизна откосов балластной призмы должна быть1:1,5. Поверхность балластной призмы должна быть на 3 см ниже верхней постели деревянных шпал.

Главные пути необходимо закреплять от угона противоугонами. На главные пути следует устанавливать сигнальные и путевые знаки в соответствии с ПТЭ.

Согласно СНиП II-39-76 главные пути на станциях, разъездах и обгонных пунктов следует укладывать рельсами типа, принятого для главного пути прилегающих перегонов, а на приёмо-отправочных путях допускается укладка рельсами на один тип легче, но не ниже Р50, или старогодними рельсами того же типа, что и на перегоне.

Род и число шпал главных путей в пределах станций, разъездов и обгонных пунктов должны соответствовать нормам установленным для перегонов т.е. 2000 шт./км.

Вид балласта и его толщину на главных путях станций и разъездов следует принимать по нормам, установленным для перегонов, а на приёмо-отправочных и других станционных путях надлежит применять гравийный балласт с толщиной балластного слоя 30 см.

Поверхность балластного слоя на станционных путях должна быть на 3 см ниже верхней постели переводных брусьев и деревянных шпал.

Стрелочные переводы должны соответствовать типу укладываемых рельсов. Стрелочные переводы для линии II категории примем марки 1/11 на рельсах Р-65 и марки 1/9 на рельсах Р-65(старогодних). Стрелочные переводы укладываются на деревянные брусья.

Объёмы работ по верхнему строению пути определяются отдельно для станций и перегонов, при этом необходимо учесть то, что станция примыкания уже построена, но она подлежит развитию в связи со строительством нового участка железнодорожной линии. Следует учесть дополнительное строительство на этой станции одного станционного пути на всю длину станции.

Объем работ по укладке станционных путей установлен следующий:

Таблица 1.6 Объем работ по укладке станционных путей

Наименование станций / разъездов	Количество путей
1. станция Башарово	1
3. раз. Восточный	2
4. раз. Тихий	2
4. станция Норбеково	6

1.2.5 Объемы прочих работ

Расчет объемов работ по строительству зданий, связи и СЦБ, устройств энергоснабжения и контактной сети приводится в таблице 1.8.

Таблица 1.8 Объемы прочих работ

Наименование работ	Измеритель	Количество
1. Постройка зданий:
1.1 Станция Башарово	м3	13500
1.2 раз. Восточный	м3	4250
1.3 раз. Тихий	м3	4250
1.6 Станция Норбеково	м3	43700
2.Устройство энергоснабжения	км	75
3. Постройка связи и СЦБ	км	75

1.2.5.1 Устройства связи и СЦБ

Для всех участков железнодорожных линий I - IV категорий должны предусматриваться следующие виды связи:

поездная диспетчерская;

поездная межстанционная;

постанционная;

линейно-путевая;

стрелочная телефонная - на всех станциях, разъездах и обгонных пунктах;

поездная радиосвязь.

На железнодорожных линиях II категории (не электрифицируемых по системе переменного тока) линии связи надлежит проектировать кабельными или воздушными. Воздушные линии связи следует, как правило, размещать на железобетонных опорах, но допускается применять пропитанные антисептиком деревянные опоры с установкой непосредственно в грунт.

Подвеску проводов воздушной линии связи следует предусматривать на траверсах. Подвеска проводов на крюках допускается при установке деревянных опор.

Во вновь строящихся пассажирских зданиях необходимо предусматривать помещения для устройства связи.

В качестве основных источников электроэнергии для питания устройств связи должны использоваться сети переменного тока общего назначения.

Кабельные и воздушные линии связи должны прокладываться в полосе отвода железных дорог.

В данном дипломном проекте железная дорога оборудована диспетчерской централизацией. В диспетчерскую централизацию должны включаться все стрелочные переводы, входящие в маршруты приёма и отправления поездов.

Устройства диспетчерской централизации должны обеспечивать возможность применения на станциях следующих видов управления стрелками и сигналами:

- диспетчерского - с аппарата диспетчера;

- резервного - с пультов управления, установленных на станциях;

- местного - с маневровых колонок, устанавливаемых в районах управляемых объектов.

Переезды должны быть ограждены и оборудованы устройствами сигнализации и связи.

Для устройств диспетчерской централизации на станциях следует предусматривать специальные служебно-технические здания или изолированные помещения в зданиях вокзалов.

1.2.5.2 Электроснабжение

Электрической энергией следует обеспечивать все железнодорожные станции, разъезды, обгонные пункты и посёлки.

В данном дипломном проекте будет проложена вдоль трассы ЛЭП-35 для энергоснабжения железной дороги со стороны станционных зданий.

1.2.5.3 Водоснабжение, канализация, теплофикация

Устройства водоснабжения, канализации и теплофикации следует проектировать в соответствии с требованиями глав СНиП II-39-76.

Водоснабжение следует обеспечивать путём использования районных, промышленных и сельских водопроводов.

Канализацию на станциях, разъездах следует проектировать для приёма, отвода и очистки бытовых и производственных сточных вод.

При проектировании водопроводных и канализационных сетей на станциях и разъездах необходимо ограничиваться, возможно, меньшим числом пересечений сетей со станционными путями.

Снабжение горячей водой или паром станций следует предусматривать:

путём присоединения к тепловым сетям теплоэлектроцентралей;

при отсутствии теплоэлектроцентралей - путём сооружения новых или расширения существующих котельных.

Теплоснабжение всех объектов следует проектировать централизованным.

Снабжение потребителей теплом следует предусматривать, используя горячую воду в качестве теплоносителя.

Способы производства работ

Выбор способов производства работ является важнейшим вопросом. И от правильного учета условий строительства при решении этого вопроса зависит его стоимость и трудоемкость.

1.3 Краткая характеристика способов производства подготовительных и прочих работ

Перед началом работ по строительству железнодорожной линии производится восстановление трассы на местности для прочного закрепления положения оси пути и выполнение необходимых разбивочных работ в течении всего строительства.

При строительстве линии рубку просеки, раскорчевку пней и расчистку зоны работ выполняют комплексно-механизированными колоннами, оснащенными бензомоторными пилами "Shtorm", трелевочными тракторами, бульдозерами, корчевателями и лесоповалочными агрегатами ЭТУ-075. Уборка вырубленной древесины с уничтожением порубочных остатков производится до начала земляных работ.

Сплошная рубка леса и кустарника производится на перегонах согласно проекту в пределах расположения земляного полотна, включая бермы, резервы и кавальеры, а также в местах устройства водопропускных каналов, линий связи и СЦБ, контактной сети, железнодорожных зданий, временных автодорог, карьеров и других сооружений.

Временные автодороги содержатся для обеспечения подвоза к объектам и трассе рабочей силы, оборудования, материалов и горючего с начала развертывания работ до монтажа верхнего строения пути. Строительство дороги ведет механизированная колонна.

Постройка воздушной линии связи ведется поточным методом механизированной колонной в составе специализированных бригад.

На раздельных пунктах производятся работы по устройству связи и СЦБ для обеспечения безопасности движения поездов.

Для размещения рабочих и служащих строительства железной дороги строятся временные здания и сооружения. В подготовительные период на станции примыкания создается базовый поселок.

Потребность во временных зданиях определяется исходя из общей потребности в рабочих для строительства железной дороги.

Постройка зданий осуществляется поточно-индустриальным методом по типовым проектам с применением сборных деталей, изготовляемых на предприятии стройиндустрии.

1.3.1 Выбор способов производства земляных работ и распределение земляных масс

В состав подготовительных работ по возведению земляного полотна входят:

разбивочные работы;

расчистка производственных участков;

осушение переувлажнённых участков и др.

До начала рабочей разбивки представители механизированной колонны должна принять по акту геодезическую работу и закрепления оси трассы и искусственных сооружений.

Рабочая разбивка включает уточнение и восстановление знаков закрепления трассы, геодезическую разбивку поперечников земляного полотна.

В состав основных земляных работ входят:

возведение насыпей;

разработка выемок;

устройство станционных площадок.

Распределение земляных масс заключается в определении объёмов грунта, перемещаемых из выемок, резервов и карьеров в насыпи и кавальеры, и выборе средств механизации земляных работ.

При распределении земляных масс учитываются характеристики грунтовых карьеров.

По данному виду работ необходимо подобрать для каждого участка оптимальный комплект машин для разработки, транспортировки и укладки грунта, выбрать схему перемещения земляных масс, т.е. указать источники получения грунта для насыпей и места укладки грунта для выемок, определить рабочую кубатуру. Эта задача решается отдельно для перегонов и раздельных пунктов.

При выборе способов производства работ стремимся получить оптимальное решение. На заданном участке выявляются выемки, грунт которых мы будем использовать для сооружения насыпей, находящихся рядом на таком расстоянии, чтобы объемы выемок и насыпей совпадали.

На данной линии железной дороги преобладают насыпи. Для заполнения насыпей грунтом мы будем использовать грунтовые карьеры, которые представлены супесями и суглинками т.е. грунтами пригодными для строительства земляного полотна. Грунтовые карьеры находятся от трассы на расстоянии примерно до одного километра, дальность возки в среднем составляет 4,5 - 5 км.

При определении выгодности применения продольной возки при разработке выемок используется следующая формула: