2.7 Устройство и ремонт дренажей

Система дренажа выбирается в зависимости от характера защищаемого объекта и гидрогеологических условий.

При проектировании новых кварталов и микрорайонов на территориях с высоким уровнем подземных вод должна быть разработана общая схема дренажей.

В состав схемы дренажей входят системы дренажей, обеспечивающие общее понижение уровня подземных вод на территории квартала (микрорайона), и местные дренажи для защиты от подтопления подземными водами отдельных сооружений.

Рисунок 2 - Лотки для дренажа. Дренаж поверхностный

К дренажам, обеспечивающим общее понижение уровня грунтовых вод относятся дренажи:

- головной или береговой;

- систематический.

- К местным дренажам относятся дренажи:

- кольцевой;

- пристенный;

- пластовый.

К местным дренажам относятся также дренажи, предназначенные для защиты отдельных сооружений:

- дренаж подземных каналов;

- дренаж приямков;

- дорожный дренаж (Рисунок 2);

- дренаж засыпаемых речек, ручьев, логов и оврагов;

- откосный и застенный дренажи;

- дренаж подземных частей существующих зданий.

При благоприятных условиях (в песчаных грунтах, а также в песчаных прослойках при большой площади их распространения) местные дренажи могут одновременно способствовать общему понижению уровня подземных вод.

На территориях, где подземные воды залегают в песчаных грунтах, следует применять системы дренажей, обеспечивающие общее понижение уровня подземных вод.

Местные дренажи в этом случае следует применять для защиты от подтопления грунтовыми водами отдельных особо заглубленных сооружений.

На территориях, где подземные воды залегают в глинистых, суглинистых и других грунтах с малой водоотдачей, необходимо устраивать местные дренажи.

Местные "профилактические" дренажи нужно устраивать также при отсутствии наблюдаемых подземных вод для защиты подземных сооружений, располагаемых в глинистых и суглинистых грунтах.

На территориях со слоистым строением водоносного пласта следует устраивать как общие системы дренажей, так и местные дренажи.

Общие системы дренажа следует устраивать для осушения обводненных песчаных прослоек, по которым вода поступает на дренируемую территорию. В этой системе могут быть использованы также отдельные местные дренажи, у которых радиус депрессионной кривой захватывает значительную площадь территории. Местные дренажи необходимо устраивать для подземных сооружений, закладываемых на участках, где водоносный пласт не полностью осушается общей системой дренажа, а также в местах возможного появления верховодки.

На застроенных территориях, при строительстве отдельных зданий и сооружений, нуждающихся в защите от подтопления грунтовыми водами, должны устраиваться местные дренажи. При проектировании и строительстве этих дренажей необходимо учитывать их влияние на соседние существующие сооружения.

3. Виды работ для монтера пути

3.1 Выполнение работ по укладке нижнего и верхнего слоя балласта с использованием механизированных трамбовок и вибраторов

В качестве балластных материалов применяются щебень из естественного камня, щебень из валунов и гальки, асбестовый балласт, карьерный гравий, крупнозернистый и среднезернистый пески.

Толщина балластного слоя под шпалой для главных путей принимается в соответствии с проектом.

Толщину балластного слоя под шпалой следует считать:

а) для однопутных участков: на прямых - по оси рельса, на кривых - по оси внутреннего рельса;

б) для двухпутных участков: на прямых - по оси внутренних (соседних) рельсов, на кривых - по оси внутреннего рельса кривой наружного пути.

Ширина балластной призмы поверху принимается по проекту.

На главных путях станций, разъездов и обгонных пунктов балласт должен укладываться из того же материала и иметь такую же толщину слоев, что и на перегонах.

На приемо-отправочных и других станционных путях устраивается однослойная призма из асбестового, гравийного, гравийно-песчаного или песчаного балласта; в обоснованных случаях может быть уложена призма из мелкого щебня фракции 5-25 мм на песчаной подушке.

Междупутья шириной до 6,5 м необходимо заполнять балластом.

Поверхности балласта между торцами шпал смежных путей на станциях следует придать поперечный уклон, соответствующий поперечному уклону земляного полотна станционной площадки.

Поперечные профили балластной призмы на станциях показаны на рис.12 и 13.

При расстояниях между осями станционных путей более 6,5 м, а на подходах к станции при расстояниях между осями путей более 5 м (кроме районов распространения вечной мерзлоты) балластный слой смежных путей допускается устраивать раздельным.

Крутизна откосов балластной призмы при всех видах балласта должна быть 1: 1,5; песчаной подушки - 1: 2.

На участках со скоростями движения поездов более 120 км/ч крутизна откосов щебеночной балластной призмы должна быть 1: 1,75.

При деревянных шпалах поверхность балластного слоя должна быть ниже верхней поверхности деревянных шпал на 3 см, а при железобетонных шпалах - в одном уровне с верхом их средней части.

На стрелочных переводах в пределах стрелки и крестовины верх балластной призмы во всех случаях должен быть ниже уровня поверхности брусьев на 3 см.

На путях подъемкой части сортировочной горки, а также на путях полугорок и вытяжных путях специального профиля для удобства и безопасности работы составительских бригад балластный слой должен быть уширен не менее чем на 1 м от торцов шпал каждой стороны пути на протяжении от места расцепки вагонов до горба (полугорки) или до места отрыва вагонов от состава.

Балластная призма на однопутных и двухпутных линиях устраивается в соответствии с типовыми поперечными профилями.

Ширина балластной призмы S, толщина слоя балласта a под шпалой, возвышение наружного рельса в кривых, ширина междупутья и его уширение в кривых участках принимаются по проекту

Местные отклонения от установленных размеров балластной призмы должны быть не более следующих величин:

по ширине призмы ±3 см;

по крутизне откоса ±0,1 (по заложению).

Для стабилизации балластной призмы производится ее обкатка поездной нагрузкой.

Объем обкатки пути на балластной призме полной проектной высоты устанавливается в зависимости от средств механизации, применяемых для уплотнения балласта: при использовании выправочно-подбивочно-отделочной машиной ВПО-3000 - 100 тыс. т брутто, балластно-уплотнительной машиной ПМ-400 - 130, шпало-подбивочной машиной ШПМ-02 - 150, электрошпалоподбойками ЭШП - 200.

Степень стабилизации пути контролируется пропуском подвижной нагрузки, при котором интенсивность накопления остаточных осадок не должна превышать 0,5 мм на 10 тыс. т.

При укладке асбестового балласта в путь отвод грунтовых и поверхностных вод необходимо производить так, чтобы не допустить переувлажнения балластного слоя, снижающего его несущую способность. Для обеспечения стока поверхностных вод поверхность балластной призмы на прямых участках пути должна быть спланирована с уклоном 7-8 ‰ от оси пути в сторону обочин. На двухпутных линиях уклоны устраиваются от оси междупутья.

Поверхность балластной призмы в кривых участках однопутных линий планируется с уклоном, соответствующим возвышению наружного рельса.

На двухпутных линиях при возвышении наружных рельсов до 100 мм допускается планировать балластную призму без устройства уступа в междупутье.

Если такую планировку поверхности балластной призмы не позволяет делать габарит приближения строений, а также, если возвышение наружного рельса на одном из путей более 100 мм, надлежит принимать ступенчатое расположение путей.

В этом случае при асбестовом балласте для выпуска воды с междупутья в шпальных ящиках внутреннего пути необходимо устраивать специальные водоотводные лотки с укреплением откосной части призмы (от размыва) в местах выходов лотков. Расстояние между лотками определяется расчетом для того, чтобы не допускать образования больших потоков, при которых возможен размыв поверхности асбестового балласта. При этом расположение лотков в пределах стыковых и предстыковых шпальных ящиков не допускается.

При укладке железобетонных шпал устраивать в балласте канавку в уровне подошвы шпал под их средней частью не следует. Меньшая плотность балласта под серединами железобетонных шпал по сравнению с плотностью балласта в подрельсовых зонах обеспечивается тем, что в этих местах не производится подбивка шпал.

Сооружение балластной призмы второго пути при однослойной призме первого пути из асбестового балласта производится после срезки загрязненной корки асбестового балласта на сопрягаемой откосной части призмы существующего пути.

3.2 Выполнение бетонных работ с устройством и разборкой опалубки, покрытие из штучных материалов и сборных железобетонных плит

Балочная конструкция трамвайного пути.

Блочная конструкция трамвайных путей обладает существенными преимуществами по сравнению с путями на упругом шпальном основании:

- механизация всех операций при монтаже;

- сокращение сроков монтажа;

- бесстыковый путь длиной до 30 м;

- быстрая замена рельсов;

- стабильность положения рельсов;

- низкий уровень шума и вибрации;

- защита инженерных коммуникаций от блуждающих токов за счет изоляции рельсов;

- ровная укладка на слой асфальта;

- расположение плит на уровне проезжей части дороги обеспечивает плавное движение автотранспорта;

- повышенный срок службы путей.

Технология позволяет выпускать плиты для трамвайных путей со сроком службы - 25 лет и более.

Высота конструкции трамвайных путей с широкополосными плитами, равная 180мм, позволяет использовать их как на мостовых, так и путепроводных сооружениях.

Плиты для трамвайных путей, изготовленные на ОАО "Моспромжелезобетон", и уложенные в трамвайный путь прошли натурные испытания в условиях интенсивного движения наземного транспорта и подвергаются воздействию зимой противогололедных реагентов.

Плиты могут быть применены в других городах России, где используется экологически чистый вид транспорта - трамвай нового поколения.

Основные элементы:

ВЛ - плита путевая

ВК - плита межпутная

Сборные железобетонные плиты покрытий трамвайных путей.

Основной особенностью сборного покрытия является то, что установленные

железобетонные плиты, воспринимая нагрузку от автомобильного транспорта, передают её не на шпально-щебёночную конструкцию непосредственно, а на рельсы (за счёт применение резиновых амортизаторов), обеспечивая тем самым совместную работу рельсового пути и покрытия.

Такой вид железобетонных плит, позволяет улучшить дорожное покрытие на существующих шпально-щебеночных конструкциях трамвайных путей.

Основные элементы покрытия:

МТК - межпутная плита.

КТК - колейная плита.

БТК - боковая плита.

Изобретение относится к области дорожного строительства. Сборное железобетонное покрытие трамвайных путей содержит путевые межрельсовые, междупутные и обочинные железобетонные плиты, уложенные встык торцевыми гранями, имеющие скосы на нижних частях боковых граней, и уплотняющие средства. Новым является то, что плиты опираются на резиновые подкладки, уложенные на подрельсовое основание, в верхних частях торцевых граней плит выполнены прямоугольные выступы, на одном из которых размещен гребень, а на другом - впадина, образующие замки со смежными плитами, уплотняющее средство выполнено в виде резиновых брусьев, расположенных в сжатом состоянии между рельсами и боковыми гранями плит и имеющих в поперечном сечении с одной стороны криволинейные поверхности, переходящие в нижней части в выступы, причем брусья имеют длину, по меньшей мере равную длине плит между стыками, а в нижних частях их концов выполнены вырезы. Способ сборки включает подготовку основания, укладку плит встык и уплотнение зазоров. Новым является то, что плиты укладывают в два этапа, на первом из которых их укладывают через одну, а на втором этапе укладывают пропущенные плиты, упирая под острым углом выступ укладываемой пропущенной плиты с фиксацией в этом положении, конец следующей уложенной плиты приподнимают, после чего концы плит синхронно опускают. Изобретение обеспечивает повышение устойчивости, надежности стыков, срока службы покрытия и упрощение сборки.

3.3 Выполнение работ по заготовке рельсово-шпальных решеток, укладке рельсов и шпал с предварительным сверлением отверстий и антисептированием

Укладка рельсов и их расположение в пути.

В путь следует укладывать рельсы длиной 25 м. В кривых наряду с рельсами нормальной длины укладываются укороченные длиной 24,92 и 24,84 м.

При необходимости укладки рельсов короче указанных обрезка их должна производиться рельсорезными, а сверление отверстий - рельсосверлильными станками.

Рельсы одного и того же типа и вида термообработки должны укладываться, как правило, на целых направлениях или перегонах. Как исключение, такие рельсы могут быть уложены на протяжении не менее 1 км.

В первую очередь термообработанные рельсы следует укладывать на кривых малых радиусов. Укладка рельсов термообработанных с нетермообработанными и новых со старогодными вперемежку не допускается.

При устройстве бесстыкового пути следует руководствоваться утвержденными Министерством путей сообщения "Техническими условиями на укладку и содержание бесстыкового пути".

Укладка для нужд строительства временных путей может производиться рельсами длиной 12,5 м. В этом случае в кривых участках пути должны укладываться укороченные рельсы длиной 12,46; 12,42 и 12,38 м.

Укладываемые в путь старогодные рельсы должны соответствовать требованиям Технических условий ТУ 32/ЦП-1-76 "Рельсы старогодные для железных дорог широкой колеи". Старогодные рельсы укладываются в путь так, чтобы разница в износе соседних рельсов была по высоте и ширине головки (по рабочему канту) не более 1 мм.

В изолирующих и переходных стыках поверхность катания должна быть в одном уровне.

Перекантовка старогодных рельсов при укладке их в путь запрещается. В отдельных случаях по согласованию с заказчиком может быть допущена перекантовка рельсов типа Р50 и тяжелее с укладкой этих рельсов только в прямые участки.

Укладка шпал.

В путь должны укладываться только шпалы и брусья, соответствующие ГОСТу. Деревянные шпалы и брусья должны быть пропитанными, с закрепленными от растрескивания концами.

Закрепление от растрескивания производятся обвязкой концов шпал и брусьев проволокой диаметром 6-7 мм или полосовой сталью, постановкой деревянных винтов, металлических болтов или П-образных скоб (не менее 8 шт.: 4 - на верхнюю постель и 4 - на нижнюю).

Укладка деревянных шпал и брусьев в путь без предварительно просверленных в них костыльных или шурупных отверстий и антисептирования этих отверстий запрещается.

В целях предохранения деревянных шпал и брусьев от механического износа под металлические подкладки укладываются прокладки, изготовляемые из отходов шинного производства (гомбелита, резины и др.). Прокладки должны соответствовать техническим условиям, утвержденным Главным управлением пути МПС.

На участках, где предусмотрена укладка бесстыкового пути, железобетонные шпалы должны укладываться с равным расстоянием между их осями (543 мм для эпюры 1840 шт. и 500 мм для эпюры 2000 шт. на 1 км пути).

Под уравнительными рельсами бесстыкового пути шпалы должны располагаться по эпюре применительно с рельсами длиной 12,5 м.

Величина отклонения каждой шпалы от ее положения на эпюре допускается: для деревянных шпал - не более 4 см, для железобетонных - не более 2 см.

Деревянные шпалы и брусья, уложенные в путь, должны иметь клеймо с указанием года их укладки в путь, а железобетонные шпалы - заводской номер партии и клеймо завода-изготовителя.

Монтаж звеньев на звеносборочной базе.

Настоящая глава охватывает работы, выполняемые по монтажу звеньев из рельсов длиной 25 м, укладке их в штабель и погрузке на железнодорожный состав.

Нормами данной главы предусмотрен монтаж звеньев с деревянными шпалами. Материалы верхнего строения пути, необходимые для монтажа звеньев, заранее завозятся на базу и складируются в соответствии с принятой технологической схемой базы; при этом расположение базовых путей и оборудования должно обеспечивать возможность выгрузки и штабелирования материалов, монтажа звеньев, укладки их в штабель и погрузки на подвижной состав с учетом безопасных условий производства работ.

При монтаже звеньев предусмотрено: раскладка шпал краном или вручную, раскладка рельсов по шпалам краном, сверление отверстий в деревянных шпалах - электродрелями, забивка костылей - механическими костылезабивателями, ввертывание шурупов, завинчивание гаек клеммных и закладных болтов - электрогаечными ключами с применением путевых шаблонов.

Нормами настоящей главы предусмотрена раскладка пакетов шпал с перемещением их кранами на расстояние до 40 м.

Монтаж звеньев с укороченными рельсами для кривых участков пути производится либо в общих штабелях с учетом расположения их в пути, либо на специально отведенных для них секциях.

Питание электрических и пневматических инструментов при монтаже звеньев на базе осуществляется от сетей (силовой линии и магистрального воздухопровода), или от передвижных электростанций и компрессоров.

Звенья грузятся на платформы, оборудованные роликовыми транспортерами.

3.4 Выполнение работ по одиночной смене шпал и рельсов

Одиночная смена деревянных шпал.

Состав работ в открытых путях:

- вырезка балласта из шпального ящика;

- расшивка шпал;

- подъемка пути домкратами с установкой их;

- выемка старой шпалы из пути с отноской ее в сторону;

- устройство постели для новой шпалы;

- подведение шпалы по заранее отмеченной метке с укладкой подкладок;

- перемещение домкратов;

- подштопка шпалы с подвешиванием ее;

- пришивка рельсов к шпале;

- подбивка шпалы;

- засыпка шпальных ящиков.

В закрытых путях в состав работ добавлять:

- разборка мостовой;

- выбойка основания до поверхности шпал;

- укладка мостовой с устройством подстилающего слоя.

Смена рельсов.

Смена отдельных элементов верхнего строения пути на эксплуатируемых участках, например смена деревянных или железобетонных шпал, рельсов, стыковых накладок, металлических подкладок, производится немеханизированным способом.

На строящихся дорогах работы по одиночной смене элементов верхнего строения пути выполняются в минимальных объёмах, так как на подготовленную балластную призму укладывается новая путевая решётка, изготовленная на производственных базах индустриальными методами. Особенно трудоёмки смена железобетонных шпал и одиночная смена рельсов. Предназначенный к укладке рельс размещают внутри колеи на расстоянии 500 мм от боковой грани головки рельса, подлежащего замене. Рельс прикрепляют костылями не менее чем в двух местах и, кроме того, по концам. Торцы подготовленного рельса закрепляют башмаками. При укладке на железобетонных шпалах подвезённый рельс размещают в их пониженной средней части и закрепляют на деревянных коротышах, заведённых в шпальные ящики. До начала смены рельса на деревянных шпалах опробуют стыковые болты и ставят на них дополнительные шайбы, выдёргивают один из двух основных костылей с внутренней стороны рельса; снимают второй и пятый болты в стыках и противоугоны.

Смену рельса проводят в такой последовательности:

1) снимают стыковые болты;

2) расшивают рельс;

3) выкантовывают его наружу колеи;

4) надвигают новый рельс;

5) ставят накладки;

6) устанавливают стыковые соединители;

7) охватывают стыки четырьмя болтами;

8) пришивают рельс двумя костылями через шпалу по шаблону;

9) забивают остальные костыли без шаблона;

10) устанавливают противоугоны;

11) пополняют число болтов в стыках до нормы;

12) убирают старые рельсы;

При раздельном скреплении рельсов:

1) сначала очищают скрепления от грязи;

2) устанавливают дополнительные шайбы;

3) смазывают стыковые болты;

4) если применяются шестидырные накладки, то, кроме того, снимают по одному среднему болту на стыкующихся концах подлежащего смене рельса и примыкающих к нему рельсов;

5) опробуют и смазывают клеммные болты.

Далее выполняют основные работы:

1) у подготовленного к укладке рельса, лежащего внутри колеи, выдёргивают костыли;

2) снимают клеммы с болтами на стыковых шпалах;

3) снимают болты и демонтируют стыки;

4) отвинчивают гайки клеммных болтов и снимают клеммы с болтами;

5) сдвигают сменяемый рельс на концы шпал и убирают его на обочину;

6) обметают подкладки и поправляют прокладки;

7) надвигают новый рельс;

8) устанавливают накладки и соединяют их четырьмя стыковыми болтами;

9) приваривают рельсовые соединители для обеспечения надёжной электрической проводимости рельсов;

10) устанавливают клеммы с болтами;

11) завинчивают гайки клеммных болтов.

По окончании основных работ проверяют размер колеи и планируют балластную призму.

3.5 Выполнение работ по исправлению просадок и перекосов пути

Одной из основных и трудоёмких работ текущего содержания пути является выправка пути (исправление его в продольном профиле с уплотнением балласта под шпалами).

Она выполняется на главных и стационарных путях с помощью выправочно-подбивочно-рихтовочной машины и на стрелочных переводах с помощью машин ВПРС. Работы по выправке пути в продольном профиле и по уровню (в поперечном профиле) производятся при нарушении плавности движения поездов, при неплотном прилегании рельсов к подкладкам, подкладок к шпалам, шпал к балласту, при нарушениях взаимного расположения рельсовых нитей по уровню.

Выправка может быть:

- неотложной;

- планово-предупредительной.

Работы по планово-предупредительной выправке пути и стрелочных переводов разделяются на:

- подготовительные;

- основные;

- заключительные.

В комплекс подготовительных работ входят:

- регулировка зазоров между торцами рельсов

- уборка засорителей с поверхности балластной призмы

- подкрепление клеммных, закладных и стыковых болтов

- добивка костылей

- замена дефектных рельсов и деталей скреплений, негодных шпал и брусьев

- зачистка заусенцев на шпалах

- очистка или замена загрязнённого балласта в местах выплесков

К основным работам относятся:

- снятие регулировочных прокладок

- подъёмка рельсо-шпальной решётки

- подбивка шпал

- Заключительные работы это:

- перешивка пути (отжатие стяжным прибором нерихтовочной рельсовой нити для установки ширины колеи, соответствующей нормам)

- оправка балластной призмы

- уборка заменённых материалов верхнего строения пути

При раздельном типе промежуточных рельсовых скреплений, допускающем регулировку положения рельсов по высоте, выправка пути производится с помощью регулировочных прокладок из кордонита (специальной пластмассы) или древесины толщиной 3,5,7 и 9 мм. Общая толщина прокладок под рельсом должна быть не более 14 мм. При подготовке пути к зиме все регулировочные прокладки должны быть изъяты и путь выправлен подбивкой шпал и переводных брусьев на стрелочных переводах.

Рихтовка пути.

Другой важной и трудоёмкой работой является рихтовка пути - перемещение по балласту, поперёк пути, одновременно всей рельсо-шпальной решётки. Рихтовка производится при нарушениях направления пути или изменениях плавности кривизны в кривых различных радиусов. Рихтовка со сдвижкой пути до 2 см производится также после тщательного уплотнения балласта под шпалами подбивочными средствами, разгонки (увеличения) зазоров между торцами рельсов, смены шпал.

На бесстыковом пути наибольшему расстройству в плане подвержены уравнительные пролёты, концевые участки рельсовых плетей, а также криволинейные участки. Рихтовка бесстыкового пути имеет существенные особенности, которые заключаются в том, что изменение длины рельсовых плетей во время рихтовки происходит лишь за счёт их растяжения или сжатия. При больших повышениях температуры рельсов по сравнению с температурой во время их начального закрепления на шпалах возникает опасность потери устойчивости - выброса пути во время его рихтовки, так как сопротивление боковым смещениям путевой решётки значительно снижается.

Рихтовку бесстыкового пути целесообразно делать при температуре рельсовых плетей, равной температуре во время их закрепления или близкой к ней, а также вслед за разрядкой температурных напряжений. При текущем содержании пути с применением машин рихтовка производится в основном сглаживанием отдельных неровностей, а криволинейные или прямые участки пути, ось которых на значительном протяжении не совпадает с проектным положением, рихтуют по точному методу, то есть после измерения стрел прогиба по хордам длиной 20 метров и постановки пути в проектное положение.

Эти работы ведут в три этапа:

- измерение температуры рельсов;

- рихтовка пути машиной во время "окна";

- проверка состояния пути в плане и профиле по колее, междупутью и устранение обнаруженных отклонений.

3.6 Выполнение работ по смене стрелочных перьев и регулирование стрелочного механизма, регулировке рельсовых зазоров гидравлическими разгоночными приборами

Рельсы и стрелочные переводы на главных и станционных путях по мощности и состоянию должны соответствовать условиям эксплуатации (грузонапряженности, осевым нагрузкам и скоростям движения поездов).

Нормы износа рельсов и стрелочных переводов устанавливаются в соответствующей инструкции МПС России.

Стрелочные переводы должны иметь крестовины следующих марок:

на главных и приемо-отправочных пассажирских путях - не круче 1/11, а перекрестные переводы и одиночные, являющиеся продолжением перекрестных, - не круче 1/9; стрелочные переводы, по которым пассажирские поезда проходят только по прямому пути перевода, могут иметь крестовины марки 1/9. Допускается отклонение пассажирских поездов на боковой путь по стрелочным переводам марки 1/9, если замена таких переводов на марку 1/11 вызывает переустройство стрелочных горловин, осуществить которое в данное время не представляется возможным;

на приемо-отправочных путях грузового движения - не круче 1/9, а симметричные - не круче 1/6;

на прочих путях - не круче 1/8, а симметричные - не круче 1/4,5.

Перед остряками всех противошерстных стрелочных переводов на главных путях должны быть уложены отбойные брусья.

Укладка вновь стрелочных переводов в главные пути на кривых участках не допускается. В исключительных случаях такая укладка может производиться только с разрешения МПС России.

Применение вновь перекрестных стрелочных переводов и глухих пересечений допускается только с разрешения Департамента пути и сооружений МПС России.

Централизованные стрелки в зависимости от климатических и других условий оборудуются устройствами механизированной очистки или снеготаяния.

Не допускается эксплуатировать стрелочные переводы и глухие пересечения, у которых допущена хотя бы одна из следующих неисправностей:

- разъединение стрелочных остряков и подвижных сердечников крестовин с тягами;

- отставание остряка от рамного рельса, подвижного сердечника крестовины от усовика на 4 мм и более, измеряемое у остряка и сердечника тупой крестовины против первой тяги, у сердечника острой крестовины - в острие сердечника при запертом положении стрелки;

- выкрашивание остряка или подвижного сердечника, при котором создается опасность набегания гребня, и во всех случаях выкрашивание длиной:

- на главных путях 200 мм и более

- на приемо-отправочных путях 300 мм

- на прочих станционных путях 400 мм

- понижение остряка против рамного рельса и подвижного сердечника против усовика на 2 мм и более, измеряемое в сечении, где ширина головки остряка или подвижного сердечника поверху 50 мм и более;

- расстояние между рабочей гранью сердечника крестовины и рабочей гранью головки контррельса менее 1472 мм;

- расстояние между рабочими гранями головки контррельса и усовика более 1435 мм;

- излом остряка или рамного рельса;

- излом крестовины (сердечника, усовика или контррельса);

- разрыв контррельсового болта в одноболтовом или обоих в двухболтовом вкладыше.

Вертикальный износ рамных рельсов, остряков, усовиков и сердечников крестовин и порядок их эксплуатации при превышении норм износа устанавливаются в соответствующей инструкции МПС России.

Рельсы на главных путях должны проверяться вагоном-дефектоскопом по графику, утвержденному начальником службы пути железной дороги.

Рельсы и стрелочные переводы на главных и приемо-отправочных путях проверяются дефекто-скопными тележками по графику, утвержденному начальником дистанции пути. Порядок пропуска поездов по рельсам и элементам стрелочных переводов, имеющим опасные дефекты (остродефектные), до их замены устанавливается МПС России.

Укладка и снятие стрелочных переводов и глухих пересечений на станциях производятся по распоряжению начальника железной дороги.

Вновь уложенные и переустроенные стрелочные переводы и глухие пересечения на станциях и стрелочные переводы на перегонах принимаются в эксплуатацию комиссией, назначаемой начальником отделения железной дороги, а при отсутствии в составе железной дороги отделений железной дороги - главным инженером железной дороги и, как правило, включаются в зависимость. Временно не включенные в зависимость стрелочные переводы могут быть приняты комиссией, но при этом начальником отделения железной дороги, а при отсутствии в составе железной дороги отделений железной дороги - главным инженером железной дороги устанавливается порядок осмотра, закрепления остряков и проверки этих стрелок.

3.7 Технологическая карта при сооружении слоя из ЩПЦС

Приготовление ЩПЦС осуществляется на смесительной установке ДС-50Б.

Технологический слой перед устройством нижнего слоя основания из ЩПЦС на конкретном участке должен соответствовать требованиям проекта по геометрическим характеристикам и по степени уплотнения, принят техническим надзором по акту промежуточной приемки.

Производство работ по устройству нижнего слоя основания из ЩПЦС на технологическом слое, устроенном в зимний период или находившемся в построечной эксплуатации, допускается только после устранения возникших деформаций, его профилировки, доуплотнения и на основании акта освидетельствования состояния технологического слоя после восстановительных работ.

Подготовка ранее устроенного технологического слоя перед устройством нижнего слоя основания из ЩПЦС при его значительных деформациях может включать следующие операции:

· транспортировку щебня М 600 фракции 20-40 мм автосамосвалами (добавление нового материала на исправление продольного и поперечного профиля и доведение основания до проектной толщины);

· распределение завезенного щебня по ширине основания автогрейдером ДЗ-98;

· разрыхление и перемешивание ранее уложенного щебеночного слоя с добавкой нового материала, профилирование основания с запасом на уплотнение слоя профилировщиком ДС-108, оснащенным автоматической системой управления курсом движения и положением рабочих органов, за два прохода по ширине основания;

· уплотнение (обжатие) основной фракции щебня вибрационными катками с поливом водой;

· россыпь расклинивающей фракции щебня и окончательное уплотнение основания.

Восстановительные работы по технологическому слою основания выполняются соответствующим отрядом (устройство технологического слоя) и в данной технологической карте далее не рассматриваются.

Подготовительные работы перед устройством нижнего слоя основания. Перед началом работ по устройству нижнего слоя основания из ЩПЦС должна быть выполнена его детальная плановая и высотная разбивка от точек геодезической разбивочной основы. На прямолинейных участках трассы поперечники располагают по перпендикулярам к оси на расстоянии между ними не более 20 м. На криволинейных участках поперечники разбивают через 5м при радиусе кривой до 100 м, через 10 м при радиусе кривой от 100 до 500 м и через 15 м при радиусе кривой свыше 500м.

Непосредственно перед укладкой ЩПЦС очистить и промыть (в случае необходимости) от пыли и грязи технологический слой основания. Для предупреждения отсоса воды из ЩПЦС технологический слой основания должен быть увлажнен.

Для обеспечения работы укладчика ЩПЦС в автоматическом режиме на длине сменной захватки должны быть заранее установлены стойки с вынесенными на них отметками и натянута копирная струна. Копирные струны для работы автоматических систем профилировщика должны устанавливаться на обочине и на разделительной полосе.

Транспортирование, укладка и предварительное уплотнение ЩПЦС. Для транспортирования ЩПЦС в конструктив используются автомобили - самосвалы КАМАЗ 55111 грузоподъемностью 15 т. Выгрузка смеси из автосамосвалов осуществляется на технологический слой на всю ширину устраиваемого слоя. При температуре воздуха выше 20 смесь при транспортировании автомобилями-самосвалами следует закрывать брезентом. Продолжительность транспортирования ЩПЦС, приготовленной на цементе начало схватывания которого не менее 2 ч, не должна превышать 30-40 мин. при температуре воздуха во время укладки выше 20 и 50-60 мин - при температуре воздуха ниже 20.

Для недопущения сегрегации ЩПЦС при выдаче из смесительной установки ДС-50Б, необходимо разбивать выгружаемую смесь на несколько порций, при этом первые две порции должны быть выгружены в переднюю и заднюю часть кузова самосвала, а остальная смесь равномерно распределяться между двумя первыми порциями. Высота выгрузки смеси (затвор мешалки - дно кузова самосвала) не должна превышать 1,5м.

Распределение доставленной ЩПЦС производится слоем заданной толщины (24 ем) с запасом на уплотнение в 10-15% (припуск на уплотнение ЩПЦС должен уточняться при пробном уплотнении) профилировщиком ДС-108, оснащенным автоматической системой управления курсом движения и положением рабочих органов, за три прохода по ширине основания.

Перед началом укладки профилировщик устанавливают в исходное положение и подготавливают его к работе:

· установить рабочий орган на заданную толщину укладываемого слоя (24 см плюс припуск на уплотнение);

· установить выглаживающую плиту с углом атаки 2-3 градуса;

· настроить автоматическую систему обеспечения ровности и поперечного уклона;

· установить высотное положение шнека, при этом расстояние от нижней кромки до поверхности укладываемого слоя должно быть 25-27 см.

В процессе укладки следует регулярно проверять работу датчика продольного уклона.

При поднятии щупа датчика скользящего по натянутой струне на 8 мм, исполнительный механизм должен осуществить соответствующее перемещение точки подвески, если щуп датчика приподнят (опущен), а исполнительный механизм не выполняет перемещения, это свидетельствует о том, что система автоматического регулирования отключена или неправильно отрегулирован датчик (слишком велика его "мертвая зона").

Струна, используемая в качестве контрольного уровня продольного уклона, должна быть туго натянута, провисание струны недопустимо.

для обеспечения непрерывного движения профилировщика с постоянной скоростью, ЩПЦС должна равномерно доставляться к нему. Необходимо максимально сократить количество остановок профилировщика.

Количество смеси подаваемое для укладки должно быть постоянным, насколько это возможно.

Определяющим фактором получения ровного основания является регулировка системы подачи материала, обеспечивающая постоянный напор (уровень) смеси перед профилировщиком и безостановочное движения пластинчатых конвейеров и шнеков все время работы.

При работе профилировщика под гусеницами не должно быть посторонних предметов или просыпавшейся при разгрузке смеси.

При непродолжительных перерывах в доставке ЩПЦС последнюю не рекомендуется полностью вырабатывать в шнековой камере во избежание снижения подпора перед плитой профилировщика. При продолжительных перерывах необходимо расходовать всю смесь, находящуюся в бункере, шнековой камере.

После прохода профилировщика на поверхности уложенного слоя не должно быть трещин, раковин, разрывов и т.п., что связано с неточной регулировкой рабочих органов по высоте, неравномерным заполнением смесью шнековой камеры. Замеченные дефекты необходимо исправить вручную до начала уплотнения слоя катками.

По окончании смены или при вынужденных длительных перерывах в укладке ЩПЦС (критерий начало схватывания смеси) должны устраиваться рабочие швы, которые обеспечивают сопряжение смежных участков покрытия с требуемой ровностью и надежностью.

Рабочий шов разрешается устраивать с помощью опалубки в виде угольника-шаблона из досок (Рисунок 3). Полки опалубки должны быть сбиты из двух досок толщиной по 30 мм; ширина полок должна быть равна толщине покрытия. На вертикальной полке угольника-шаблона должны быть: доска-сегмент для образования в торце основания паза сферической формы, что позволяет увеличить передачу нагрузки с плиты на плиту и обеспечить возможность коробления плиты при изменении температуры, и отверстия для стальных штырей-анкеров.

Чтобы увеличить жесткость угольника-шаблона, через 1 м необходимо ставить подкосы. Доску-сегмент следует обработать лезвием стальной скобы сферической формы радиусом 20 см. Вертикальную полку необходимо покрыть битумной эмульсией или разжиженным битумом слоем около 1 мм. Угольник-шаблон может быть изготовлен на всю ширину покрытия или состоять из двух равных частей.

Рисунок 3 - Конструкция угольника-шаблона при толщине основания 20 см (размеры в см)

При устройстве рабочего шва следует выполнять технологические операции в такой последовательности:

Ш у места шва удалить смесь и установить шаблон-угольник, обеспечивая совпадение верхней грани вертикальной полки поверхностью покрытия и крепление шаблона штырями-костылями, которые забивают в основание вплотную к горизонтальной полке через 100-150 см по длине;

Ш пазуху у шаблона-угольника заполнить ЩПЦС с некоторым избытком и разровнять ее, глубинным вибратором уплотнить смесь;

Ш отделать поверхность основания и произвести уход за ЩГЩС.

Строительство покрытия от рабочего шва следует продолжать в такой последовательности:

Ш убрать угольник-шаблон и обмазать торец основания разжиженным битумом или пленкообразующим материалом, который применяют для ухода за бетоном;

Ш распределить вдоль торца плиты ЩПЦС из бункера профилировщика или другим способом;

Ш произвести отделку поверхности покрытия;

При устройстве поперечного примыкания (в начале смены) уровень установки рабочего органа профилировщика должен быть тем же, что и в конце предыдущей смены на той же полосе. При этом около 2 метров от места примыкания необходимо пройти на ручном режиме.

На участках с продольными уклонами, превышающими 30%, предусматривают укладку ЩПЦС вверх по уклону для предотвращения ее сползания.

Окончательное уплотнение ЩПЦС. Влажность ЩПЦС перед уплотнением должна соответствовать оптимальной, но в зависимости от погодных условий во время производства работ допускается не более чем на:

2-3% выше оптимальной при сухой погоде без осадков и температуре воздуха выше 20;

1-2% меньше оптимальной при температуре ниже 10и при наличии осадков.

Подкатка нижнего слоя основания из ЩПЦС производится сразу же после укладки смеси гладковальцовым самоходным виброкаткам массой 9-10 т за 1-2 прохода по одному следу с выключенным вибратором и 2-4 прохода по одному следу с включенным вибратором.

Окончательное уплотнение нижнего слоя основания из ЩПЦС производится самоходным катком на пневматических шинах массой 16 т за 8-10 проходов или виброкатком массой 9-10 т за 4-6 проходов по одному следу с включенным вибратором.

В процессе уплотнения слоя катки должны двигаться по укатываемой полосе от ее краев к оси дороги, а затем от оси к краям, перекрывая каждый след на 20-30 см.

При наезде на свежеуложенную полосу катки должны двигаться ведущими вальцами вперед, что исключает образование волны перед вальцом.

Для обеспечения ровности основания в процессе уплотнения необходимо, чтобы каток трогался или изменял направление движения плавно (без рывков). Запрещается останавливать каток на недоуплотнённом основании. Если остановка необходима, то каток следует вывести на ранее уплотненные участки основания.

Рабочая скорость катков в начальной стадии уплотнения 1,5-2 км/ч, на завершающем этапе (последние 2-прохода) она может быть увеличена до 5 км/ч.

В процессе уплотнения после двух-трех проходов катка следует проверять поперечный уклон и ровность слоя шаблонами - трехметровой рейкой с приспособлением для фиксации неровностей.

Выявленные дефекты необходимо немедленно устранять: в заниженные места добавлять смесь, завышенные - разрыхлять граблями, а излишки смеси убирать лопатой.

Обнаруженные при первых проходах катков участки с пористой поверхностью и с нарушенной сплошностью слоя должны быть исправлены.

Для окончательного уточнения режима уплотнения необходимо провести их отработку на пробном участке. Качество уплотнения следует проверять путем контрольного прохода катка массой 9-10 т по всей длине контролируемого участка, после которого на основании не должно оставаться следа и возникать волны перед вальцом.

Уход за устроенным основанием. Для ухода за свежеуложенным ЩПЦС, на всю открытую поверхность основания (включая и боковые грани) следует сразу после окончания ее отделки распределить 50% быстрораспадающуюся битумную эмульсию типа ЭБК-1 из расчета 0,4-0,6 л/кв. м. Меньшие нормы применяются при температуре воздуха до 20, большие при температуре 25и выше. При устройстве верхнего слоя основания из крупнозернистой пористой асфальтобетонной смеси (вышележащий слой дорожной одежды) в день устройства основания из ЩЦПС уход за ним не производится. Устройство верхнего слоя основания из крупнозернистой пористой асфальтобетонной смеси по основанию из ЩПЦС и движение построечного транспорта разрешается или в день устройства основания из ЩПЦС или только после достижения им прочности не менее 70% проектной.

3.8 Технологическая карта при сооружении нижнего и верхнего слоя из а/б

Технологической картой предусматривается выполнение работ по устройству указанного конструктивного слоя дорожной одежды асфальтоукладчиками Титан - 325 и Титан - 326 с трамбующим брусом и виброплитой.

Покрытия из асфальтобетонных смесей следует устраивать в сухую погоду. Укладку горячих асфальтобетонных смесей следует производить весной и летом при температуре окружающего воздуха не ниже 5, осенью - не ниже 10;

Перед началом работ по устройству слоя покрытия из мелкозернистой плотной асфальтобетонной смеси должна быть выполнена их детальная плановая и высотная разбивка от точек геодезической разбивочной основы. На прямолинейных участках трассы поперечники располагают по перпендикулярам к оси на расстоянии между ними не более 20 м. На криволинейных участках поперечники разбивают через 5м при радиусе кривой до 100 м, через 10 м при радиусе кривой от 100 до 500м и через 20м при радиусе кривой свыше 500м.

Транспортирование, укладка и предварительное уплотнение смеси. Для транспортирования асфальтобетонной смеси используются автомобили-самосвалы КАМАЗ 65115 грузоподъёмностью 20 т. Самосвалы должны быть оборудованы тентом.

Выгрузка смеси из автосамосвалов осуществляется в приемный бункер асфальтоукладчиков.

Для недопущения сегрегации асфальтобетонной смеси при выдаче из смесительной установки, необходимо разбивать выгружаемую смесь на несколько порций, при этом первые две порции должны быть выгружены в переднюю и заднюю часть кузова самосвала, а остальная смесь равномерно распределяться между двумя первыми порциями. Высота выгрузки смеси (затвор мешалки - дно кузова самосвала) не должна превышать 1,5м.

Работы по устройству асфальтобетонных слоев ведут:

· сопряженными полосами двумя асфальтоукладчиками Титан-325 и Титан-326 одновременно. Ширину полосы укладки назначают 6,0 и 5,5 м, а разрыв между укладчиками по продольной оси дороги - 15-20м.

· сопряженными полосами одним асфальтоукладчиком (как правило на съездах, площадках отдыха или в случае поломки одного из укладчиков). В этом случае длина полосы укладки горячей асфальтобетонной смеси, позволяющая обеспечить хорошее сопряжение смежных полос, зависит от температуры окружающего воздуха и составляет:

при температуре воздуха 10-15не более 100 м

15-25не более 150 м

Если температура ранее уложенной смежной полосы ниже требуемой (80°С), ее край на ширину до 150 мм следует прогреть с помощью линейки-разогревателя, использующей тепловую энергию инфракрасного излучения. Возможно использовать для устройства стыка ленту стыковочную битумно-полимерную по СТО 77310225.001-2009 без разогрева грани ранее уложенного асфальтобетона.

Скорость укладки смеси должна составлять 2-3 м/мин. Снижение скорости до 1 м/мин допускается в исключительных случаях с целью исключения остановки асфальтоукладчика.

Минимально допустимая температура смеси при укладке зависит от температуры окружающего воздуха и составляет:

при температуре воздуха 10-15 140

15-25130

В каждом автомобиле, прибывающем к месту укладки, измеряют температуру горячей асфальтобетонной смеси и, если она ниже указанной, смесь бракуют.

Толщина слоя укладываемых асфальтобетонных смесей должна быть больше проектной на 10-15%, а при ручной укладке в труднодоступных местах - на 25-30% (уточняется при пробном уплотнении). В процессе укладки толщину уложенного слоя контролируют металлическим щупом с делениями.

При укладке смеси сопряженными полосами двумя асфальтоукладчиками работа автоматической системы должна осуществляться: для укладчика-лидера от копирной струны, расположенной на обочине или разделительной полосе и системы поперечного уклона (Рисунок 4); для второго укладчика от копирной лыжи, перемещающейся по уплотненной полосе, уложенной укладчиком-лидером и системы поперечного уклона.

Перед укладкой нижнего и верхнего слоя асфальтобетонного покрытия, (за 1-2 часа) очистить и промыть (при необходимости) от пыли и грязи верхний слой основания из асфальтобетона битумной эмульсией из расчета 0,3-0,4 л/м².

Поперечные сопряжения асфальтобетонных слоев должны быть перпендикулярными к оси дороги, при этом торцы ранее уложенной полосы обрубают или обрезают вертикально и смазывают битумной эмульсией. Обрубать (обрезать) торцы целесообразно в конце рабочей смены, сразу после уплотнения основания. Величина обрезки конца ранее уложенной полосы в поперечном сопряжении должна определяться трех метровой рейкой.

Рисунок 4 - Схема укладки нижнего и верхнего слоя покрытия

1-2 - асфальтоукладчик "Титан-325"; 3 - копирная струна; 4 - короткая лыжа; 5 - длинная лыжа.

При укладке в конце укатываемой полосы упорной доски (бруса) край обрубать не следует (при условии соблюдения ровности слоя на месте стыка). При возобновлении работ поперечный стык ранее уложенной полосы необходимо разогревать с помощью инфракрасных излучателей или путем укладки на него горячей смеси шириной 10-20 см.

После разогрева кромки смесь следует сдвинуть на устраиваемую полосу до ее уплотнения. Возможно использовать для устройства стыка ленту стыковочную битумно-полимерную по СТО 77310225.001-2009 без разогрева грани ранее уложенного асфальтобетона.

Перед началом укладки необходимо провести работы по подготовке асфальтоукладчика:

· установить рабочий орган (плиту) на заданную толщину укладываемого слоя (6 см плюс припуск на уплотнение 10-15%);

· установить выглаживающую плиту с углом атаки 2-3 градуса;

· настроить автоматическую систему обеспечения ровности и поперечного уклона;

· установить режимы работы трамбующего бруса и выглаживающей плиты, в соответствии с инструкцией; установить высотное положение шнека, при этом расстояние от нижней кромки до поверхности укладываемого покрытия должно быть 7 см;

· прогреть выглаживающую плиту;

· стенки приемного бункера должны быть тщательно очищены и смазаны;

В процессе укладки следует регулярно проверять работу датчика продольного уклона. При поднятии щупа датчика скользящего по натянутой струне на 8 мм, исполнительный механизм должен осуществить соответствующее перемещение точки подвески, если щуп датчика приподнят (опущен), а исполнительный механизм не выполняет перемещения, это свидетельствует о том, что система автоматического регулирования отключена или неправильно отрегулирован датчик (слишком велика его "мертвая зона").

Для обеспечения работы укладчика в автоматическом режиме на длине сменной захватки должны быть заранее установлены стойки с вынесенными на них проектными вертикальными отметками соответствующего слоя по которым натянута копирная струна. Струна должна быть туго натянута, провисание струны недопустимо.

Копирная струна для работы автоматических систем асфальтоукладчика устанавливается на обочине. Если ровность нижележащего слоя обеспечена, то в качестве копира можно использовать лыжу, которая крепится на асфальтоукладчике и перемещается по основанию или смежной уплотненной полосе покрытия.

В случае укладки смеси на виражах и других участках переменного поперечного уклона копирной струны устанавливаются для обоих асфальтоукладчиков.

При использовании лыжи для обеспечения совмещения уровня укладываемых полос, ее необходимо регулярно проверять - лыжа должна быть чистая и свободно перемещаться в точке крепления.

При укладке конструктивных слоев сопряженными полосами работу организуют так, чтобы к концу смены слой был уложен на всю ширину.

Для обеспечения нормативной ровности укладчик должен двигаться непрерывно с постоянной скоростью. Для этого асфальтобетонная смесь должна равномерно доставляться к укладчику.

Остановки укладчика в течение смены допускаются только в экстренных случаях, включая:

· поломка асфальтоукладчика;

· поломка асфальтосмесителя;

· отсутствие подачи смеси по иным объективным причинам;

· внезапное изменение погоды, исключающее возможность работ (проливной дождь!).

При временном сходе с линии нескольких асфальтовозов скорость укладки снижается до минимально допустимой 1 м/мин, так, чтобы исключить остановку укладчика. Если остановка укладчика все же произошла, устраивается рабочий шов, как это описано в разделе "подготовительные работы". При вынужденной остановке укладчика необходимо за 10 м до остановки выключить привод рабочего органа, чтобы на поверхности слоя не образовался уступ.

При выгрузке смеси в бункер укладчика, самосвал должен остановиться в непосредственной близости (50-60 см) перед укладчиком, а укладчик двигаться до соприкосновения с самосвалом (укладчик должен "наезжать" на самосвал, а не наоборот).