Аналіз фінансово-господарської діяльності тролейбусного депо № 3 Харківського комунального підприємства "Міськелектротранс"

В даний час діють єдині тарифи, тобто тарифи, що передбачають визначену оплату поїздки незалежно від її довжини і тривалості. Квиток, оплачений по такому тарифу, не дає права пересадження в іншу машину: перервана поїздка при її поновленні або при пересадженні вимагає нової оплати. Тарифи на трамвайні і тролейбусні перевезення, як правило, одноставкові, однакові для усіх внутрішніх міських маршрутів у межах одного міста.

Склад і структура доходів за видами діяльності наведеніені в таблиці 2.13.

Таблиця 2.13 - Склад і структура доходів (за видами діяльності)

Найменування показника	Роки
	2007	2008	2009
	тис. грн.	%	тис. грн.	%	тис. грн.	%
Дохід від перевезення пасажирів	6666,5	32,9915	8857,7	30,5656	11869,6	48,6329
Субвенція	1020	5,0478	-	-	428	1,7536
Дохід від реалізації оборотних активів	113,8	0,5632	139,6	0,4817	135,2	0,5540
Дохід від операційної аренди активів	76,7	0,3796	295,1	1,0183	165,5	0,6781
Одержані штрафи, пені, неустойки	11,8	0,0584	31,3	0,1080	13,7	0,0561
Відшкодування раніше списаних активів	37	0,1831	36,9	0,1273	96,1	0,3937
Дохід від списання кредиторської заборгованості	-	-	-	-	7,7	0,0315
Фінансова підтримка	8276,2	40,9577	14457,8	49,8901	7561	30,9794
Компенсації пільг чорнобильців	9	0,0445	10	0,0345	12,1	0,0496
Дохід від здачі металобрухту, макулатури	33,1	0,1638	31,2	0,1077	77	0,3155
Плата банка за залишок грошових коштів на рахунку	0,1	0,0005	0,02	0,0001	0,0038	0,00002
Відшкодування витрат за заподіяний збиток	-	-	0,1	0,0003	-	-
Спецподача	-	-	-	-	1,4	0,0057
Інший дохід за надані послуги	0,7	0,0035	0,5	0,0017	0,1	0,0004
Дооцінка реалізованих основних засобів	-	-	-	-	40,4	0,1655
Дохід від безоплатно отриманих активів	3825,1	18,9299	5010,1	17,2885	3940,4	16,1449
Дооцінка оборотних активів	-	-	0,5	0,0017	-	-
Інші доходи від звичайної діяльності	136,7	0,6765	108,5	0,3744	58,3	0,2389
Всього	20206,7	100,0000	28979,3	100,0000	24406,5	100,0000

З наведених даних видно, що основними статтями доходів є дохід від перевезення пасажирів (питома вага в 2009 р. порівняно з 2008 р. зросла на 18,07%), фінансова підтримка (питома вага зменшилась на 18,91% в 2009 р. в порівнянні з 2008 р.) та дохід від безоплатно отриманих активів. Питома вага останнього щороку зменшується (з 18,93% в 2007 р. до 16,44% в 2009 р., хоча сума доходу збільшилась на 115,3 тис. грн. протягом аналізованого періоду.

Таблиця 2.14 - Склад і структура доходів від перевезень

Найменування показника	Роки
	2007	2008	2009
	тис.грн.	%	тис.грн.	%	тис.грн.	%
Доходи	6666,5	100,00	8857,7	100,00	11869,6	100,00
в тому числі: Водії	1425,3	21,38	3401,0	38,40	2723,9	22,95
Водії (нічні)	11,2	0,17	21,7	0,24	38,8	0,33
Кондуктори	5229,9	78,45	5435,0	61,36	9106,9	76,72
Крім того штрафи	11,8		31,3		-

Наведені дані свідчать, що основний дохід від перевезень пасажирів депо отримувало за рахунок кондукторів. Сума доходів кондукторів збільшилась на 3877 тис. грн. протягом 2007-2009 рр. Питома вага доходів кондукторів зменшувалася щороку у зв'язку зі збільшенням суми доходів водіїв і відповідно збільшенням їх питомої ваги.

Розрахунок динаміки середнього тарифу представлений в таблиці 2.15.

Таблиця 2.15 - Динаміка середнього тарифу

Показники	Роки
	2007	2008	2009
Середній тариф, грн.	0,40	0,55	0,92
Показники динаміки
1. Абсолютний приріст, грн.
а) ланцюговий	-	0,15	0,37
б) базисний	-	0,15	0,52
2. Темп зростання,%
а) ланцюговий	-	137,50	167,27
б) базисний	-	137,50	230,00
3. Темп приросту,%
а) ланцюговий	-	37,50	67,27
б) базисний	-	37,50	130,00
4. Абсолютне значення одного відсотка приросту, грн.	-	0,0040	0,0055
5. Середній рівень ряду, т. грн.	0,62
6. Середній темп зростання,%	151,66

Найбільшу суму і питому вагу в складі доходів від перевезень мають кондуктори. Сума доходів щороку зростає через зростання тарифу.

Середній тариф збільшився на 0,15 грн. в 2008р. через зростання тарифу з 0,40грн. до 0,75 грн., в 2009р. середній тариф збільшився на 0,37грн.(67,27%) по відношенню до 2008р. і на 0,52грн.(130%) по відношенню до 2007р. через зростання тарифу з 0,75 грн. до 1,00 грн. Середній тариф зростав на 51,66% щороку.

2.6 Аналіз фінансових результатів

У сучасних ринкових відносинах прибуток є один з основних показників господарської діяльності підприємства. Він відображає кінцевий фінансовий результат його роботи і в певній мірі характеризує ефективність використання наявних ресурсів (матеріальних, трудових, фінансових). В умовах ринку прибуток є джерелом усіх фінансових ресурсів підприємства.

Прибуток - сума на яку доходи перевищують пов'язані з їх отриманням витрати.

Прибуток підприємства класифікується за наступними ознаками:

за джерелом формування:

- прибуток від реалізації продукції (робіт, послуг);

- прибуток від реалізації майна;

- прибуток від позареалізаційних операцій.

за основними видами діяльності:

- прибуток від операційної діяльності;

- прибуток від інвестиційної діяльності;

- прибуток від фінансової діяльності.

за складовими елементами:

- валовий прибуток;

- прибуток до оподаткування;

- чистий прибуток.

Під час аналізу використовуються наступні показники прибутку (збитку): валовий прибуток (збиток) - визначається як різниця між чистим доходом від реалізації продукції (товарів, робіт, послуг) і собівартістю реалізованої продукції (товарів, робіт, послуг); прибуток (збиток) від операційної діяльності - розраховуються як алгебраїчна сума валового прибутку (збитку), іншого операційного доходу, адміністративних витрат, витрат на збут та інших операційних витрат; прибуток (збиток) від звичайної діяльності до оподаткування - визначається як алгебраїчна сума прибутку (збитку) від операційної діяльності, фінансових та інших доходів (прибутків), фінансових та інших витрат (збитків); прибуток від звичайної діяльності - розраховується як різниця між прибутком від звичайної діяльності до оподаткування та сумою податків з прибутку (збиток від звичайної діяльності дорівнює збитку від звичайної діяльності до оподаткування та сумі податків на прибуток); чистий прибуток (збиток) - визначається як алгебраїчна сума прибутку (збитку) від звичайної діяльності та надзвичайного прибутку (збитку) і податків з надзвичайного прибутку.

Фінансовий результат господарської діяльності підприємства МЕТ залежить від цілого ряду факторів. Визначальним серед них поряд з витратами на функціонування підприємства є сума одержуваних доходів від цієї діяльності в будь-якій формі, включаючи бюджетну дотацію.

Фінансовий стан підприємства прямо залежить від співвідношення засобів, якими воно володіє, від структури джерел їхнього покриття і характеру витрат, що утворяться в ході виконання господарських і виробничих операцій. Фінансовий стан безупинно змінюється, і оцінюється за результатами діяльності за визначені фіксовані періоди. Фінансовий результат господарської діяльності підприємства МЕТ визначається різницею доходів і витрат.

Можна виділити чотири додаткові напрямки діяльності, що приносять доходи. По-перше, стягування плати за використання елементів транспортної інфраструктури (всередині салону, бортова й аналогічна реклама й інформація, використання в цих цілях зупинних павільйонів, опор контактної мережі, здача в оренду приміщень тощо). По-друге, виробнича і невиробнича комерційна діяльність, що не пов'язана з перевезеннями (ремонт технічних засобів для сторонніх замовників, торгово-посередницька діяльність тощо). По-третє, виробнича і невиробнича діяльність, пов'язана з перевезеннями (організація спеціальної подачі рухомого складу, власна рекламно-інформаційна діяльність, послуги по поширенню проїзних документів тощо). По-четверте, організація на комерційній основі рейсів по діючим маршрутам у звичайний час за підвищеною ціною. Такий спосіб підвищення прибутковості можна допустити тільки за умови повного виконання всіх рейсів, передбачених розкладом для відповідного маршруту.

Прибуток, отриманий підприємством у процесі операційної діяльності, може бути використаний для формування фінансових ресурсів самого підприємства, забезпечення його господарської діяльності, задоволення корпоративних інтересів власників тощо.

Чистий прибуток підприємства є джерелом формування резервного фонду, фонду розвитку виробництва, фонду матеріального заохочення, фонду соціального розвитку, викупного фонду, фонду дивідендних виплат.

Таблиця 2.16 - Формування фінансових результатів діяльності підприємства

Показники	Роки
	2007	2008	2009
	тис. грн.	%	тис. грн.	%	тис. грн.	%
Дохід (виручка) від реалізації послуг	7686,5		8857,7		12297,6
Чистий дохід (виручка) від реалізації послуг	7686,5		8857,7		12297,6
Собівартість реалізованих послуг	17343		23061		21620,2
Валовий збиток	9656,1		14203		9322,6
Інші операційні доходи	8558,4		15003		8110,1
Інші операційні витрати	651,4		1003,9		1331,5
Фінансовий результат від операційної діяльності: збиток	1749,1	-3112,28	204,4	-4,37	2544,0	208,47
Інші доходи	3961,8		5119,1		3998,6
Інші витрати	407,4		28,5		130,9
Прибуток від звичайної діяльності	1805,3	3212,28	4886,2	104,37	1323,7	-108,47
Чистий прибуток (збиток)	1805,3		4886,2		1323,7
Балансовий прибуток	56,2	100,00	4681,8	100,00	-1220	100,00

З наведених даних видно, шо підприємство протягом періоду отримувало валовий збиток у зв'язку із зростанням собівартості реалізованих послуг, що випереджає зростання доходу. Інші операційні витрати щороку зростали, інші операційні доходи в 2008р. збільшились на 6444,6 тис. грн., але в 2009р. зменшились на 448,3 тис. грн. порівняно з 2007 р. Збиток від операційної діяльності зменшився в 2008р. на 1544,7 тис. грн., а в 2009р. збільшився на 749,9 тис. грн. по відношенню до 2007р. Інші доходи в порівнянні з 2007р. зростали в 2008-2009рр., а інші витрати знижувались, дозволивши підприємству отримувати прибуток від звичайної діяльності.

Прибуток від звичайної діяльності в 2008р. збільшився на 3080,9 тис. грн. (170,66%) в 2009р. зменшився на 3562,5 тис. грн. (72,91%) в порівнянні з 2008р. і на 481,6 тис. грн. (26,68%) в порівнянні з 2007р.

Балансовий прибуток в 2008р. збільшився на 4625,6 тис. грн. (8230,6%), а в 2009р. скоротився на 5901,8 тис. грн. (126,06%) порівняно з 2008р. і на 1276,2 тис. грн. (2270,82%) порівняно з 2007р.

2.7 Аналіз фінансового стану

Одним з інструментів вивчення реальної конкурентоспроможності підприємства є аналіз його фінансового стану. Фінансовий стан - це результат економічної діяльності підприємства, що характеризується величиною засобів виробництва, їх розміщенням і джерелами утворення.

При вивченні фінансового стану підприємства використовуються наступні види аналізу:

- ?горизонтальний (трендовий) аналіз - вивчення окремих показників фінансової звітності і їх похідних за ряд періодів, що дає можливість виявити тенденції абсолютних і відносних змін цих показників у динаміці;

- ?вертикальний (структурний) аналіз - розрахунок питомої ваги окремих статей у загальній валюті бухгалтерського балансу, тобто дослідження структури статей активу і пасиву на звітну дату, що дозволяє визначати й прогнозувати структурні зрушення у складі майна та капіталу і напрямах його використання;

- ?коефіцієнтний аналіз - визначення співвідношень між окремими абсолютними показниками (статтями звітності), що дозволяє провести їх порівняння з аналогічними даними за попередні періоди, з показниками конкурентів, із середньогалузевими показниками для дослідження закономірностей зміни фінансового стану підприємства, його конкурентоспроможності і визначення рейтингового місця даного підприємства серед інших підприємств галузі.

Основними напрямками аналізу фінансового стану підприємства є вивчення чинників, які позитивно чи негативно впливають на його фінансовий стан, підготовка відповідних проектів управлінських рішень щодо покращення фінансової стабільності та платоспроможності аналізованого підприємства, розробка заходів для оптимізації складу, структури й ефективного використання фінансових ресурсів.

Таблиця 2.17 - Аналіз структури балансу на кінець року

Показники	2007	2008	2009
	тис. грн.	%	тис. грн.	%	тис. грн.	%
Необоротні активи	27073,8	97,83	21740,3	96,83	17415	96,45
Оборотні активи	601,3	2,17	711	3,17	641	3,55
Разом активів	27675,1	100,00	22451,3	100,00	18056	100,00
Коефіцієнт співвідношення оборотних і необоротних активів	0,022		0,033		0,037

З таблиці видно, що сума необоротних активів зменшувалась протягом періоду у зв'язку із скороченням вартості основних засобів. Коефіцієнт співвідношення оборотних і необоротних активів зростає протягом періоду. Частка оборотних коштів в активах зростає щороку.

Таблиця 2.18 - Аналіз структури пасиву балансу на кінець року

Показники	2007	2008	2009
	тис. грн.	%	тис. грн.	%	тис. грн.	%
Власний капітал	10640,3	38,45	15409,7	68,64	4961	27,48
Позикові кошти	17034,8	61,55	7041,6	31,36	13095	72,52
Разом джерел коштів	27675,1	100,00	22451,3	100,00	18056,0	100,00
Коефіцієнт співвідношення позикових і власних коштів	1,601		0,457		2,640
Коефіцієнт автономії	0,384		0,686		0,275
Коефіцієнт фінансової залежності	2,60097		1,45696		3,63959

Сума власного капіталу в 2008 р. збільшилась на 4769,4 тис. грн., а в 2009 р. скоротилась на 10448,7 тис. грн. в порівнянні з 2008 р. та на 5679,3 тис. грн. в порівнянні з 2007 р. Коефіцієнт автономії зменшився в 2009 р., а коефіцієнт фінансової залежності збільшився, що свідчить про поганий фінансовий стан.

Ліквідність балансу показує, у якому ступені підприємство здатне розплатитися по короткострокових зобов'язаннях поточними активами. Для оцінки ліквідності використовують коефіцієнти:

Коефіцієнт загальної ліквідності = Поточні активи: Поточні зобов'язання (2.1)

Коефіцієнт абсолютної ліквідності = (ГК+КФВ): Поточні зобов'язання (2.2)

Коефіцієнт поточної ліквідності = Грошові кошти: Поточні зобов'язання (2.3)

Коефіцієнт загальної платоспроможності = Активи / Зобов'язання (2.4)

Рентабельність - відношення суми прибутку до певної бази: собівартості, доходу тощо.

Таблиця 2.19 - Показники фінансового стану

Показники	Роки
	2007	2008	2009
Показники платоспроможності і ліквідності
Коефіцієнт абсолютної ліквідності	0,0028	0,000028	0,0057
Коефіцієнт поточної ліквідності	0,0053	0,0065	0,0062
Коефіцієнт загальної ліквідності	0,0353	0,1009	0,0489
Коефіцієнт загальної платоспроможності	1,6246	3,1884	1,3788
Показники рентабельності
Рентабельність всього капіталу,%	6,52	21,76	7,33
Рентабельність власного капіталу,%	16,97	31,71	26,68
Показники ділової активності (оборотності)
Коефіцієнт загальної оборотності капіталу	0,2777	0,3945	0,6811
Коефіцієнт оборотності оборотних активів	12,7831	12,4581	19,1856
Коефіцієнт оборотності власного капіталу	0,7224	0,5748	2,4789
Середній термін обороту капіталу	1314	925	536
Середній термін обороту оборотних активів	29	29	19
Середній термін обороту власного капіталу	505	635	147

Коефіцієнт абсолютної ліквідності збільшився в 2009р., коефіцієнт поточної ліквідності скорочується в порівнянні з 2007р. збільшився в 2008р. на 0,0012, в 2009р. на 0,0009. Коефіцієнт загальної ліквідності зростав в 2008-2009рр. Це свідчить, що здатність підприємства розплатитись по своїх короткосторокових зобов'язаннях поточними активами зростає. Платоспроможність підприємства погіршилась в 2009р. Рентабельність всього капіталу та власного капіталу зростає в 2008-2009рр. Коефіцієнт оборотності збільшувався протягом періоду.

3. Обґрунтування актуальності обраної теми

Як свідчить світовий досвід, в більш ніж 100 країнах світу перевага надається першочерговому розвитку міського електротранспорту, як найбільш екологічно чистому виду транспорту. При цьому значна увага приділяється використанню новітніх технологій, що забезпечують високий рівень енергоефективності та спроможні знизити рівень негативного впливу на навколишнє природне середовище.

В Україні міський електротранспорт функціонує в 54 містах, забезпечуючи більш 50% внутрішньоміських пасажироперевезень. Незважаючи на це, обсяги загальних пасажироперевезень міським електротранспортом зменшуються. Причини цього такі:

Незадовільний технічний стан рухомого складу парку місцевого електротранспорту, що знижує надійність пасажирських перевезень. За результатами державного технічного огляду на сьогодні не відповідають вимогам правил експлуатації та правил дорожнього руху:

-       18% трамвайних вагонів;

-       13% парку тролейбусів;

-       38% загальної протяжності трамвайних колій;

-       27% контактних мереж;

-      19% тягових підстанцій.

Міський електротранспорт має високий потенціал екологічності, провізної спроможності та безпеки руху. Однак, високий рівень старіння основних фондів підгалузі призводить до невідповідності технічного та технологічного рівня міського електротранспорту європейським вимогам.

Недостатній рівень обслуговування населення, зменшення транспортної роботи міського електротранспорту, зниження комфортності перевезень, наслідком чого є зниження рівня конкурентоспроможності міського електротранспорту на ринку міських пасажироперевезень. В останні роки спостерігається зменшення загального пробігу  рухомого складу міського електротранспорту.

Низький рівень енергоефективності міського електротранспорту. Міський електричний транспорт є одним з масштабних споживачів електроенергії в містах і зменшення витрат енергії на рух трамвайних вагонів і тролейбусів має загальнодержавне значення. Втрати енергії в системі електропостачання електротранспорту сягають 25% загального обсягу електроенергії, що ним споживається, що обумовлено низьким рівнем технічного стану рухомого складу.

Недосконала система фінансової підтримки галузі. Загальною рисою підприємств міського електротранспорту в світовій практиці є їх збитковість. У більшості країн світу надходження від оплати проїзду лише частково покривають витрати на експлуатацію транспортних мереж, тому особливо важливе значення має ефективність організації системи державної підтримки розвитку підгалузі.

Врахування необхідності надання підтримки соціально вразливим верствам населення. Міський електротранспорт є соціальним видом транспорту, оскільки забезпечує перевезення пасажирів усіх пільгових категорій. Більше половини пасажироперевезень здійснюється міським електротранспортом на безоплатній основі, що негативно впливає на фінансовий стан підприємств міського електротранспорту.[3]

Житлово-комунальне господарство - це багатогалузевий комплекс, який через певні об'єктивні ї суб'єктивні обставини на сьогодні доволі слабко вписаний у сферу ринкових відносин, що формуються у вітчизняній економіці. Ця галузь є надзвичайно складною для реформування, тому що проведення кардинальних реформ щодо застосування ринкових методів господарювання  не завжди може бути схвалене в суспільстві. Міський електричний транспорт і в умовах ринкової економіки залишається найбільш ефективним, економічним, екологічним і доступним видом транспорту, його послугами користується переважна частина населення будь-якого міста. У той же час сучасний стан господарювання цієї підгалузі житлово-комунального господарства визначається як кризовий. Об'єктивна необхідність подолання кризових явищ у житлово-комунальному господарстві й міському електротранспорті потребує пошуку нових форм і методів господарювання, відповідних організаційних структур, методів управління, розробки нової ринкової поведінки, спрямованої на забезпечення стійкості роботи підприємств галузі та подальшого їх розвитку.

Широке коло питань, пов'язаних з дослідженням забезпечення стійкості підприємств, знайшло відображення в роботах багатьох вітчизняних і зарубіжних вчених-економістів: І.А.Бланка, А.П.Градова, М.Портера, А.Д.Шеремета та ін. Проблемам удосконалення механізму господарювання підприємств житлово-комунального господарства й міського транспорту присвячені роботи таких вчених, як Г.К.Агаджанов, В.П.Кукса, О.І.Мірошник, І.Н.Осипенко, А.С.Садиков, Т.М.Строкань, О.І.Файнберг та ін. Разом з тим питання, пов'язані з розробкою конкретних механізмів управління організаційно-економічною стійкістю підприємств міського електричного транспорту, відносно нові для економічної науки. Процес управління організаційно-економічною стійкістю підприємств міського електричного транспорту в нових економічних умовах господарювання потребує нового науково-методичного забезпечення, оскільки функціонування цих підприємств житлово-коммунального господарства надто специфічне, а позитивний досвід реформування галузей промисловості або досвід зарубіжних фірм не завжди можуть бути використані в незмінному вигляді.

Протягом останніх років випуск трамвайних вагонів і тролейбусів на маршрути скоротився у середньому по Україні в 1,5 раза. Значно погіршилася регулярність руху й культура обслуговування пасажирів. Зменшилася у середньому на 26% насиченість транспортної мережі трамвайними вагонами й тролейбусами, що зумовило значну їх перевантаженість. Це спричинилося внаслідок скорочення парку рухомого складу, припинення його оновлення. В останні роки загальна кількість трамвайних вагонів і тролейбусів в Україні зменшилася на 3 тис. одиниць, або на 24%. За цей же період містами України було закуплено тільки 1440 трамвайних вагонів і тролейбусів, що становить 27% від мінімальної потреби. Стан справ ще більше ускладнюється внаслідок того, що обсяги капітальних ремонтів рухомого складу, виконаних спеціалізованими заводами, зменшилися за цей період більше ніж в п'ять разів [27].

Трамвайно-тролейбусна тема вже кілька місяців перебуває в центрі уваги жителів Харкова. Комунальне підприємство «Міськелектротранс» перебуває сьогодні в стані фінансового колапсу. Тільки заборгованість по зарплаті становить близько 18,5 млн. грн.

Причому рік у рік ситуація усе гірше. Якщо подібна тенденція збережеться, харків'яни втратять єдиний наземний екологічно чистий вид транспорту.

На рубежі 90-х на міські лінії в Харкові виїжджали до 1300 трамваїв і тролейбусів, ще 200 стояли в резерві. Примітно, що інтервал руху на деяких маршрутах становив близько хвилини - як у метро. Транспортні мережі були сплановані настільки раціонально, що це відзначали навіть закордонні гості.

Ритмічність роботи й своєчасний вихід на лінію транспорту забезпечували чотири трамвайних і три тролейбусних депо, було також вантажне депо. Розташовувалися вони так, щоб холостий пробіг був мінімальним. На вагоноремонтному заводі одночасно могли ремонтувати кілька десятків трамваїв і тролейбусів - пізніше він став заводом електротранспорту (ХЗЕТ).

Настільки висока насиченість електротранспортом, що не дає шкідливих вихлопів, дозволяла місту зберігати екологію.

З 1992 р. до середини 1996-го електротранспортом управляло держпідприємство «Міськелектротранс». Навіть у ті нелегкі кризові часи було придбано 97 тролейбусів, відкрита нова тролейбусна лінія від вул. Командарма Уборевича до вул. Н. Ужвій.

Правда, загальна чисельність рухомого складу почала скорочуватися: щоб відремонтувати одні вагони, разукомплектовувались інші. Почала зменшуватися й кількість маршрутів - скасували близько 12 тролейбусних і трамвайних. Але на залишившихся регулярність руху зберігалася.

Різке погіршення почалося із середини 1996 р., коли «Міськелектротранс» передали з державної власності в комунальну. ХЗЕТ був перетворений у ВАТ. У жовтні 2004 р. було продано 30% статутного фонду ВАТ «Харківський завод електротранспорту», потім воно повністю виявилося в приватних руках.

Не кращим чином стала складатися ситуація з «паливом» «Міськелектротранса». Найперші з підстанцій, що експлуатуються, у системі електротранспорту Харкова були запущені після війни. Сьогодні 27 з 59 електричних трансформаторних підстанцій перебувають в аварійному стані, і на ремонт кожної з них необхідний 1 млн. євро. Таких сум у підприємства, зрозуміло, немає.

Періодично трапляються відключення підстанцій. Всі вони закільцьовані, тому якщо виходить із ладу одна із групи - перекривається електрика на невеликій ділянці лінії. Але якщо вийдуть із ладу кілька - будуть знеструмлені цілі лінії електротранспорту в різних районах міста.

До речі, якщо раніше щорічно перекладали близько 12 км шляхів електротранспорту, то в 2009 р. - усього лише 800 м.

Тим часом при «Міськелектротрансі» починають діяти приватні підприємства, яким передається частина робіт, пов'язаних з експлуатацією й ремонтом транспорту. Обґрунтовують це тим, що витрати на виконувані обсяги в такий спосіб різко скоротяться.

Насправді розмови про переваги приватних структур перед державними й комунальними перебільшені. Справа в тому, що, крім прямих видатків, пов'язаних з експлуатацією й ремонтом електротранспорту, існує ще ряд інших. Часто їх називають накладними видатками й прив'язують, наприклад, до оплати праці основного виробничого персоналу. У такому випадку говорять, що на 1 грн. зарплати водія (кондуктора, слюсаря-ремонтника) доводиться стільки-то гривень накладних видатків. Тому суму витрат на перевезення пасажирів, роботу кондукторів або ремонт рухомого складу розглядають не окремо, а з обліком всіх накладних видатків.

Існує цілий ряд методик розрахунку накладних видатків. Тому залежно від ситуації вибирають ту, котра дасть бажану цифру, щоб завищити собівартість і показати неефективність державної або комунальної форми власності.

Доводиться констатувати: для міської влади приватні перевізники переважніше. Хоча компенсації за перевезення пільговиків їм належні, але одержують їх далеко не всі й не повністю, і нічого - якось виживають, не страйкують. А відбувається це тому, що на відміну від комунальних транспортників, тут вільні встановлювати будь-яку вартість проїзду без усяких наслідків.

Так що згодом, можливо, транспорт комерційних перевізників буде усе більше витісняти комунальний. І, схоже, ніякі розмови про екологічність трамваїв і тролейбусів цьому не перешкодять. [31]

Основними причинами такого кризового стану міського електро-транспорту є нечітко визначений статус останнього, недосконалість законодавчої бази і структури управління експлуатаційними підприємствами, невирішеність питань фінансування їх діяльності.

Реформування пропонується здійснити за такими основними напрямками:

1. Організація ефективного управління та належного використання майнових комплексів міського електротранспорту, що потребує:

- удосконалення системи управління міським електротранспортом через запровадження одного з варіантів структури управління (додається);

- здійснення виконавчим органом місцевого самоврядування або юридичною особою, якій надані відповідні повноваження, функцій замовника послуг із перевезень міським транспортом, а саме:

· визначення обсягів транспортних послуг;

· укладання договору з транспортним підприємством та контроль за його дотриманням;

· моніторинг і аналіз тенденцій щодо попиту на транспортні послуги, розробка прогнозів;

· встановлення квот на пасажироперевезення для перевізників, величини граничних тарифів, диспетчеризація та облік перевезень у місті, координація роботи перевізників, а також здійснення інших функцій, пов'язаних з регулюванням ринку міських пасажироперевезень;

- впровадження інших форм управління, зокрема:

1) створення транспортних компаній шляхом об'єднання підприємств міського електротранспорту і автотранспортних підприємств комунальної та інших форм власності для вирішення питань:

· спільного використання ремонтної бази та іншої виробничої інфраструктури транспортних підприємств для належного утримання рухомого складу і забезпечення безпеки руху;

· підготовки узгоджених пропозицій щодо розвитку й удосконалення маршрутної системи, режимів руху транспорту на окремих ділянках для підвищення ефективності та безпеки пасажироперевезень;

· розподілу квот на пасажироперевезення;

2) створення на базі підприємств міського електротранспорту автоелектротранспортних підприємств з функціями головного виконавця транспортних послуг у місті;

3) передача цілісного майнового комплексу підприємств міського електротранспорту в оренду або концесію відповідно до законодавства.

Реалізація заходів зазначеного напрямку забезпечена діючою законодавчою базою і залежить лише від рішень органів місцевого самоврядування. [2,4].

2. Забезпечення беззбиткового функціонування підприємств міського електротранспорту, що потребує:

- врегулювання порядку компенсації втрат доходів підприємств при встановленні місцевими органами влади тарифів, нижчих за собівартість перевезень шляхом розробки й впровадження нового механізму формування тарифів на послуги міського електротранспорту;

- встановлення на законодавчому рівні вимог щодо компенсації в повному обсязі підприємствам міського електротранспорту втрат від надання пільг тим категоріям громадян, яким це право встановлено рішенням місцевих органів влади;

- впровадження державної стратегії заміни пільг на адресну грошову допомогу;

- надання місцевими органами влади фінансової підтримки підприємствам міського електротранспорту через укладання договорів на транспортні послуги та прийняття місцевих програм розвитку міського електротранспорту;

- збільшення доходів підприємств шляхом:

· підвищення ефективності збору плати за проїзд, у тому числі за рахунок заходів з регулювання ринку міських пасажироперевезень, встановлення граничних тарифів для різних перевізників тощо;

· залучення додаткових надходжень, у тому числі від здачі приміщень в оренду, розміщення реклами, надання додаткових послуг;

- скорочення витрат на експлуатаційну діяльність підприємств, у тому числі за рахунок:

· оптимізації чисельності працівників підприємств;

· передачі або переводу на госпрозрахункове функціонування об'єктів соціальної сфери підприємств;

· підвищення якості технічного обслуговування й ремонту об'єктів міського електротранспорту;

· впровадження технічних і організаційних заходів з енергозбереження.

3. Технічне переоснащення міського електротранспорту, що потребує:

- освоєння та удосконалення виробництва сучасного вітчизняного рухомого складу та обладнання для міського електротранспорту;

- відновлення технічного ресурсу рухомого складу, інших об'єктів міського електротранспорту шляхом проведення капітальних ремонтів і модернізації з використанням сучасного, насамперед енергозберігаючого обладнання;

- надання державою підтримки в оновленні інвентарного парку рухомого складу.

4. Нормативно-правове забезпечення виконання Програми у сфері міського електротранспорту, що потребує:

- розробки проекту Закону України “Про міський пасажирський електричний транспорт”;

- внесення змін і доповнень до Правил надання населенню послуг із перевезень міським електротранспортом, затверджених Постановою Кабінету Міністрів України від 22.04.97 №386, і Постанови Кабінету Міністрів України від 06.02.97 №149 «Про вдосконалення системи державного контролю за технічним станом міського електротранспор ту та забезпечення безпеки руху трамвайних вагонів і тролейбусів» після прийняття зазначеного закону;

- розробки програми розвитку міського електротранспорту (після прийняття Верховною Радою “Загальнодержавної програми реформування й розвитку житлово-комунального господарства на 2004 -2010 роки”);

- розробки нормативного документу щодо порядку формування тарифів на проїзд у міському електротранспорті.

5. Науково-технічне забезпечення виконання Програми, що потребує:

- проведення науково-технічних досліджень та розроблення нових нормативних документів з питань експлуатації та ремонту міського електротранспорту, а саме:

· диспетчеризації й автоматизованого контролю руху трамвайних вагонів

і тролейбусів на маршрутах;

· безпеки руху трамвайних вагонів і тролейбусів;

· проведення державного технічного огляду об'єктів міського електротранспорту;

· загальних технічних вимог на виконання середніх та капітальних ремонтів трамвайних вагонів і тролейбусів;

· системи технічного обслуговування та ремонту рухомого складу, трамвайних колій та контактної мережі трамвая й тролейбуса;

· оцінки технічного стану рухомого складу, який вичерпав встановлений термін експлуатації та порядку його технічного обслуговування й ремонту. [24]

Для реалізації завдань, що стосуються впровадження новітніх технологій і обладнання для технічного переоснащення підприємств міського електротранспорту та скорочення питомих, енергетичних і матеріальних витрат, необхідні:

· розробка й впровадження імпульсного обладнання керування тяговими електродвигунами при модернізації існуючого та виробництві нового рухомого складу;

· впровадження безшпалової технології будівництва та ремонту трамвайних колій;

· впровадження на тягових підстанціях та рухомому складі лічильників споживання електричної енергії;

· проведення капітально-відновлювальних ремонтів рухомого складу, що вичерпав встановлений ресурс експлуатації, із заміною базових елементів його конструкції (кузова, візків тощо).

4. Розробка заходів щодо удосконалення організаційно-економічного механізму в сфері міського електричного транспорту (на прикладі тролейбусного ДЕПО №3 м. Харкова)

4.1 Підвищення ефективності діяльності підприємства за рахунок переходу рухомого складу на роботу без кондукторів

Пріоритетними напрямами розвитку України є стабілізація і поступальне нарощування виробничого потенціалу підприємств всіх галузей економіки держави. Важливе значення в цьому процесі має розвиток комунальної галузі, оскільки вона забезпечує як функціонування підприємств територіально-промислових комплексів, так і життєдіяльність населення регіонів. Головними причинами такого положення стали: скорочення об'ємів інвестицій в галузь, відсутність державної підтримки. Оскільки підприємства міського електротранспорту є елементом інфраструктури, то його проблеми автоматично відображаються на ефективності всього господарського комплексу регіону.

У зв'язку з цим дуже важливо сформувати такий механізм управління міським електротранспортом, практичне використання якого дозволило забезпечити організаційно-економічну стійкість його роботи як в цілому по Україні, так і в окремому регіоні.

Економічний механізм забезпечення організаційно-економічної стійкості підприємства включає безліч функцій управління, форми і методи реалізації цих функцій, а також взаємозв'язки цих функцій. У свою чергу, економічний механізм можна розділити на організаційно-економічний і організаційно-управлінський.

Організаційно-управлінський механізм дозволяє формувати і планувати послідовність ухвалення управлінських рішень, використовуваних в процесах управління підприємством. Організаційно-економічний механізм характеризується здатністю регулювати економічні процеси на підприємстві.

Сьогодні в Харкові працюють два тролейбусних депо. Щодня на маршрути виходить 201 тролейбус, що перевозить у середньому 600 тис. пасажирів. Трамвайно-тролейбусний парк за роки незалежності скоротився в Харкові втроє.

Але ще більше постраждали кадри підприємства. Найгостріша потреба - у ремонтниках, ще - у кондукторах і водіях.

«Міськелектротранс» стрімко «старіє». Середній вік працюючих - більше 45 років. У штаті 440 кондукторів при необхідних 700-720, 770 водіїв замість 1100. Зарплата в кондукторів - близько 1500 грн., причому вона залежить від виробітку.

Такі умови праці нікого не приваблюють, тому з підприємства багато людей звільняється. На «Міськелектротрансі» велика плинність кадрів, молодь сюди не йде. Спостерігається стійка тенденція - водії харківського електротранспорту їдуть на заробітки в Росію. Тільки 2009 року близько 300 працівників звільнилося. Причому за останній місяць порядка 70, тобто близько 8% співробітників підприємства.

Незважаючи на те що проїзд у трамваях і тролейбусах за рік подорожчав в 2,5 рази, грошей на зарплату немає. З недавніх пір чиновники вирішили вдатися до послуг кондукторів - приватних підприємців. Офіційна причина - кондуктори не повністю віддають виторг роботодавцеві. Насправді ситуація більш прозаїчна - існуючих кондукторів стали переводити в «приватні підприємці».

Це відразу ж викликало невдоволення людей. Вони побоювалися, що

це переведення - фікція, що дозволяє звільнити не за законом (тоді підприємство повинне заплатити вихідну допомогу й перелічити службі зайнятості чималі кошти), а під приводом невиконання плану.

Кондуктор-приватник повинен продавати 133 талона в годину - таким чином, наприкінці робочого дня в касу потрібно здати 800 грн. А цей план, за словами працюючих, виконати непросто. У підсумку підприємство стали залишати навіть ті, хто готовий був працювати й за таких умов. Ті ж, хто залишився, почали періодично влаштовувати страйки.

Перший конфлікт між найманими робітниками й дирекцією «Міськелектротрансу» був зареєстрований у березні. Вимоги колективу стосувалися виплати зарплати за грудень 2008 р. і січень 2009-го, подальшої її регулярної виплати у встановлений термін, а також забезпечення працівників спецодягом, спецвзуттям і засобами індивідуального захисту відповідно до діючих норм охорони праці. Апогею конфлікт досяг восени.

Слід зазначити, що спроби страйкувати працівники електротранспорту починали неодноразово протягом 2006-2008 р., щоправда, виступали окремі депо, а не колектив у цілому. Але цього разу не вийшли на роботу всі.

За словами Олексія Паланта, бюджет підприємства становлять гроші, які кондуктори збирають на маршрутах, і кошти, які держава повинна відшкодовувати за перевезення пільговиків. Зараз, на думку екс-керівника, внесок держави повинен становити майже 75% бюджету підприємства. А «Міськелектротранс» одержує в десять разів менше, компенсуючи лише свої видатки на електроенергію.

Так, в 2007 р., за розрахунками міських чиновників, Харкову повинні були виплатити 86 млн. грн. - дали 18 млн. В 2008-му місто очікувало 114 млн. грн. - прийшло 22,9 млн. Якщо в 2008 непогана наповнюваність міського бюджету дозволила виділити «Міськелектротрансу» 101 млн. грн. на «підтримку життя», то в 2009 підприємство одержало 42,5 млн. грн. І грошей більше немає.

По даним директора департаменту транспорту й зв'язку Харківської міськради Євгенія Водовозова, уряд передбачає для Харкова найменшу серед всіх міст України фінансову допомогу для електротранспорту (компенсацію за проїзд пільговиків) - 32 380 грн. на одиницю рухомого складу. Для порівняння: для Львова, де щільність населення й кількість маршрутів менше, на одиницю рухомого складу передбачено 153 020 грн., для Вінниці - 91 тис., Донецька - 82 тис., Дніпропетровська - 44 тис.

У свою чергу Харківське облуправління промисловості, транспорту й зв'язку приводить іншу статистику. І в ній, навпаки, мова йде про збільшення компенсацій за той же період: 2007 р. - 22%, 2008-й - 26%, 2009-й - близько 47%. Цифра необхідних місту субвенцій на транспорт щороку коливається від 18 до 22%. Причому «Міськелектротранс» одержує дотації взаємозаліками.

Щомісячний прибуток від продажу квитків становить 5,5 млн. грн. По запевненням харківських чиновників, ні цих грошей, ні коштів від оренди й реклами на зарплату не вистачає. Не вистачило їх навіть після продажу 2009 року дитячого оздоровчого табору й бази відпочинку в Старому Салтові.

До речі, за словами Михайла Добкіна, «Міськелектротранс» заробив цього року 29 млн. грн. Більше Харкова в цій сфері заробив тільки Донецьк. Але в ньому немає метро, що «відкушує» доходи в міськелектротранса.

Фонд зарплати КП становить майже 10 млн. грн. на місяць. Але якщо врахувати кількість працюючих і їхню середню зарплату по підприємству - виходить значно менше 10 млн. Тим більше що люди говорять про зниження ставок. Навіть якщо погодитися, що цифри, надані «Міськелектротрансом», вірні, працівники повинні одержувати мінімум 30% зарплати.

У листопаді 2006 р. депутати міськради дали згоду на одержання кредиту під заставу свого майна трьом комунальним підприємствам Харкова. «Міськелектротранс» планував продовжити вже взятий в 2004 р. і непогашений кредит в 20 млн. грн. і одержати новий у розмірі 16 млн грн. А ще - придбати 10 нових трамваїв і аж 90 тролейбусів.

Скорочення числа рухомого складу спричиняє не тільки зниження доходів - у значно більшому ступені це призводить до подорожчання собівартості перевезення пасажирів. Адже поїздок стає менше, а вартість кожної як і раніше повністю включає всі видатки підприємства: утримання штату, придбання автомобілів, комп'ютерів, офісної й іншої техніки, також обслуговування інфраструктури, земельний податок і ін.

От і виходить замкнуте коло. Під видом зниження видатків (сьогодні це називають «оптимізація») скорочують рухомий склад, чисельність водіїв і технічного персоналу. Але така «оптимізація» насправді означає ще й катастрофічне зниження числа бажаючих користуватися трамваєм і тролейбусом.

В такому кризовому стані, в якому знаходиться підприємство, потрібно впроваджувати заходи, що забезпечать зростання доходів без додаткових витрат з боку підприємства. Одним з таких заходів є здійснення висадки і посадки пасажирів тільки через передні двері.

Дані про обсяги збору виручки від перевезення пасажирів в розрізі окремих маршрутів представлені в таблиці 4.1.

Таблиця 4.1 - Дані щодо обсягів збору виручки, грн.

№ маршруту	Виручка від перевезення пасажирів, грн.
	2 009р.
	кондуктори	водії	разом	структура,%
1	2	3	4	5
2	1397034	734910	2131944	18,02
7		406348	406348	3,43
13	33855	514859	548714	4,64
18		88130	88130	0,74
24	2194185	971	2195156	18,55
25		34987	34987	0,30
34	2393836	26427	2420263	20,46
36	404	90849	91253	0,77
39	31637	61161	92798	0,78
40		132325	132325	1,12
42	31700	359917	391617	3,31
44	24	25712	25736	0,22
45	1347844	77580	1425424	12,05
46	1676380	169767	1846147	15,60
Разом	9106900	2723943	11830842	100,00

З наведених в таблиці даних видно, що найбільший пасажиропотік спостерігався на п'яти маршрутах: на маршруті № 2 виручка склала 2131944 грн. (18,02%), на маршруті № 24 - 2195156 грн. (18,55%), на маршруті № 34 - 2420263 грн. (20,46%), на маршруті № 45 - 1425424 грн. (12,05%) і на маршруті № 46 - 1846147 грн. (15,60%). На маршруті № 13 виручка водіїв одна з найбільших - 514859 грн., проте в структурі загальної виручки по маршрутах питома вага виручки на маршруті № 13 в розмірі 548714 грн. склала лише 4,64%.

Спостереження працівників підприємства показали, що при роботі водіїв без кондукторів в середньому 10% платних пасажирів не оплачують проїзд. Посадка тільки через передні двері дозволить збільшити виручку, оскільки всі платні пасажири будуть платити при вході.

Розрахунок прогнозної величини виручки водіїв у розрізі окремих маршрутів після впровадження заходу представлено нижче:

Вир.₂ = 734910 * 1,1 = 808401 грн.

Вир.₇ = 406348 * 1,1 = 446983 грн.

Вир.₁₃ = 514859 * 1,1 = 566345 грн.

Вир.₁₈ = 88130 * 1,1 = 96943 грн.

Вир.₂₄ = 971 * 1,1 = 1068 грн.

Вир.₂₅ = 34987 * 1,1 = 38486 грн.

Вир.₃₄ = 26427 * 1,1 = 29070 грн.

Вир.₃₆ = 90849 * 1,1 = 99934 грн.

Вир.₃₉ = 61161 * 1,1 = 67277 грн.

Вир.₄₀ = 132325 * 1,1 = 145558 грн.

Вир.₄₂ = 359917 * 1,1 = 395909 грн.

Вир.₄₄ = 25712 * 1,1 = 28283 грн.

Вир.₄₅ = 77580 * 1,1 = 85338 грн.

Вир.₄₆ = 169767 * 1,1 = 186744 грн.

Результати розрахунків зведемо в таблицю 4.2.

Таблиця 4.2 - Порівняльні обсяги збору виручки (факт 2009 р. та прогноз 2010 р.)

№ маршруту	Виручка від перевезення пасажирів, грн.
	2 009р.	Прогноз на 2010 р.	Абсолютне відхилення	Відносне відхилення,%
2	2131944	2205435	73491	103,45
7	406348	446983	40635	110,00
13	548714	600200	51486	109,38
18	88130	96943	8813	110,00
24	2195156	2195253	97	100,00
25	34987	38486	3499	110,00
34	2420263	2422905	2642	100,11
36	91253	100338	9085	109,96
39	92798	98914	6116	106,59
40	132325	145558	13233	110,00
42	391617	427609	35992	109,19
44	25736	28307	2571	109,99
45	1425424	1433182	7758	100,54
46	1846147	1863123	16976	100,92
Разом	11830842	12103236	272394	102,30

Завдяки збільшенню виручки водіїв на 10% очікується зростання виручки на всіх маршрутах, найбільше на 2 маршруті - на 73491 грн. (на 3,45%), на 7 маршруті - на 40635 грн. (на 10%), на 13 маршруті - на 51486 грн. (на 9,38%) і на 42 маршруті - на 35992 грн. (на 9,19%). До впровадження заходу загальна виручка складала 11830842 грн., а після впровадження заходу прогнозна виручка складатиме 12103236 грн. Таким чином, загальна виручка по всіх маршрутах збільшиться на 272394 грн. (на 2,30%).

Оскільки суть пропозиції полягає в переведенні рухомого складу на роботу без кондукторів, то підприємству потрібно буде звільнити їх, що призведе до економії коштів на оплату праці та відрахувань на соціальні заходи. Динаміка фонду оплати праці та відрахувань на соціальні заходи представлена в таблиці 4.3.

Таблиця 4.3 - Динаміка фонду оплати праці та відрахувань на соціальні заходи

Показники	Роки
	2007	2008	2009
Чисельність кондукторів, чол.	81	53	49
Фонд оплати праці, тис.грн.	1004,4	926	681,3
Відрахування на соціальні заходи, тис.грн.	376,65	347,25	255,49

Як свідчать наведені дані, протягом 3 аналізованих років спостерігається стійка тенденція скорочення чисельності кондукторів депо, у 2009 р. їх чисельність становила 49 осіб, що на 32 чол. менше ніж в 2007 р. (на 39,51%). Фонд оплати праці та відрахування на соціальні заходи скоротилися на 444,26 тис. грн. (на 32,17%) порівняно з 2007 р. та на 336,46 тис. грн. (на 26,43%) порівняно з 2008 р.

Розрахунок економії коштів в результаті впровадження заходу представлений в таблиці 4.4.

Таблиця 4.4 - Розрахунок економії коштів в результаті впровадження заходу

Показники	Значення
1. Чисельність звільнених кондукторів, осіб	49
2. Економія фонду оплати праці, тис. грн.	681,3
3. Економія відрахувань на соціальні заходи, тис. грн.	255,49
4. Загальна економія, тис. грн.	936,79

Як свідчать розрахунки, загальна економія від переводу рухомого складу на роботу без кондукторів складе 936,79 тис. грн. на рік.

Розрахунок загального економічного ефекту від впровадження заходу наведено в таблиці 4.5.

Таблиця 4.5 - Розрахунок економічного ефекту

Показники	Значення
1. Збільшення виручки від реалізації, тис. грн.	272,394
2. Скорочення витрат, тис. грн.	936,79
3. Загальний економічний ефект, тис. грн.	1209,184

Зростання виручки від перевезення пасажирів та зниження витрат впливає на розмір прибутку (збитку) від реалізації послуг. Валовим результатом діяльності депо у 2009 р. був збиток у розмірі 9322 тис. грн. У разі впровадження запропонованого заходу величина збитку зменшиться на 1209,184 тис. грн.

4.2 Збільшення доходів підприємства за рахунок реклами

Реклама - інформація про особу чи товар, розповсюджена в будь-якій формі та в будь-який спосіб і призначена сформувати або підтримати обізнаність споживачів реклами та їх інтерес щодо таких особи чи товару.

Реклама на транспорті - реклама, що розміщується на території підприємств транспорту загального користування, метрополітену, зовнішній та внутрішній поверхнях транспортних засобів та споруд підприємств транспорту загального користування і метрополітену.

Загальні положення реклами на транспорті

1. Розміщення реклами на транспорті погоджується лише з власниками об'єктів транспорту або уповноваженими ними органами (особами). При погодженні розміщення реклами на транспорті втручання у форму та зміст реклами забороняється.

2. Розміщення реклами на транспорті повинно відповідати вимогам безпеки та правил дорожнього руху.

3. За умови розміщення реклами на транспорті з дотриманням вимог безпеки і правил дорожнього руху забороняється вимагати від власників транспортних засобів отримання дозволів, погоджень, інших документів щодо розміщення реклами.

4. Забороняється розміщення на транспортних засобах: реклами, яка повторює чи імітує кольорографічні схеми спеціальних та оперативних транспортних засобів; реклами із нанесенням світлоповертаючих матеріалів; реклами, яка супроводжується звуковими чи світловими сигналами.

Забороняється розміщувати рекламу на скляних (прозорих) поверхнях транспортних засобів, за винятком випадків, коли для цього використовуються матеріали, які забезпечують безперешкодний огляд з салону транспортного засобу.

5. Забороняється розповсюдження реклами через радіотрансляційні або інші звукові мережі сповіщання пасажирів у транспортних засобах громадського користування, на станціях метрополітену, вокзалах, в портах та аеропортах, за винятком розповсюдження соціальної реклами.

ХКП «Міськелектротранспорт» - комунальне підприємство, основним видом діяльності якого є надання послуг з перевезення трамваями і тролейбусами пасажирів, у тому числі пільгового контингенту. За рахунок недостатньої компенсації витрат підприємства на перевезення пасажирів пільгового контингенту, безкоштовний проїзд яким надається законами України і постановами КМУ, підприємство є збитковим і вимушено шукати шляхи підвищення ефективності роботи шляхом збільшення прибуткової частини від інших видів не основної діяльності.

Розвиваючись, зовнішня реклама охоплює все нові й нові сфери людської життєдіяльності. В Україні цей процес іде на повний хід, і тепер підійшла черга розміщати рекламу на транспорті.

Сьогодні реклама на транспорті найбільш приваблива тому, що вона обходиться значно дешевше, ніж реклама на багатьох інших рекламоносіях. При цьому її ефективність нітрохи не менше. Подібна реклама охоплює масову аудиторію й у той же час дуже гнучка. Вона може бути легко скоректована під вимоги тієї або іншої територіальної групи. Складність і заплутаність маршрутів породжує відчуття всюдисутності реклами, завдяки чому вона оптимально підходить для ознайомлення споживачів з новою торговельною маркою або для формування іміджу компанії.

Отже, високий рівень споживацької уваги забезпечений. До того ж в більшості міст кількість рекламних конструкцій великих форматів обмежена, а на їх установку вже декілька років введені заборони. Суспільного ж транспорту завжди в надлишку, при цьому він охоплює і центральні, і спальні райони, і навіть передмістя. Для такого ж повного покриття великого міста  рекламою необхідно буде розмістити 20-30 білбордов. Аналогічного ефекту можна досягти за допомогою 10-15 машин суспільного транспорту. При цьому вартість одного рекламного контакту дуже низька.

Як відомо, доросла працездатна людина проводить в суспільному транспорті приблизно дві години, як мінімум п'ять днів в тиждень. І весь цей час їй попадатиметься на очі зовнішня реклама, розміщена на суспільному транспорті - причому, оскільки це відбуватиметься в різних ситуаціях (на різних бортах, вулицях, у різний час і т.д.), подібна реклама викликатиме менше роздратування, ніж статична або телевізійна, і приїсться не так швидко.

Реклама на транспорті звернена до величезних рухомих потоків людей, крім того, слід зазначити ту обставину, що реклама на транспорті впливає не тільки на основну масу потенційних споживачів, але і на фінансово забезпеченіші верстви населення. Водії зустрічних авто й автомобілі, які їдуть за тролейбусом, і відповідно стоять у пробках, розглядають і читають рекламу більш уважно, ніж на зовнішніх носіях типу біллборд або сіті-лайт.