Для автомобилей общего назначения установлены следующие виды норм:

- базовая норма в литрах на 100 км пробега автотранспортного средства в снаряженном состоянии (зависит от конструкции автомобиля, его агрегатов, категории, типа и назначения автомобиля, от вида используемого топлива, учитывает снаряженное состояние автомобиля, типизированный маршрут и режим движения в эксплуатации);

- транспортная норма в литрах (включает базовую норму и зависит от грузоподъемности или нормируемой загрузки, или от конкретной массы перевозимого груза, с учетом условий эксплуатации автотранспортного средства);

- на 100 км пробега транспортной работы;

- на 100 тонно-километров транспортной работы грузового автомобиля учитывает дополнительный к базовой норме расход топлива при движении автомобиля с грузом, автопоезда с прицепом или полуприцепом без груза и с грузом.

Учет дорожно-транспортных, климатических и других эксплуатационных факторов производится с помощью поправочных коэффициентов, устанавливаемых в виде процентов повышения или снижения исходного значения нормы расхода топлива.

Произведем расчет затрат на дизельное топливо.

Нормативный показатель затрат на дизельное топливо определим по формуле

, (3.12)

где - линейная форма расхода дизельного топлива при эксплуатации автомобилей;

- плотность дизельного топлива;

- годовой пробег;

- коэффициент, учитывающий затраты на бензин при работе пускового двигателя (=1);

- цена приобретения дизельного топлива;

- коэффициент затрат на доставку дизельного топлива до заправляемой машины.

Подставляя значения в формулу (3.11), получим:

р./маш.-ч.

Расход топлива определим по формуле

, (3.12)

где - нормативный показатель расхода дизельного топлива в расчете на маш/ч.

Подставляя значения в формулу (3.12), получим:

кг/маш.-ч.

Произведем расчет затрат на смазочные материалы.

Нормативный показатель затрат на смазочные материалы определим с использованием средневзвешенной рыночной текущей цены по всем видам смазочных материалов по формуле

, (3.13)

где 0,63 - коэффициент, учитывающий расход смазочных материалов;

- средневзвешенная региональная рыночная цена на смазочные материалы с учетом затрат на их доставку до обслуживаемой машины;

- норма расхода дизельного топлива с учетом затрат, связанных с работой пускового двигателя.

Подставляя значения в формулу (3.13), получим:

р./маш.-ч.

Произведем расчет затрат на гидравлическую жидкость.

Затрат на гидравлическую жидкость определим по формуле

(3.14)

где - средневзвешенный показатель вместимости (емкости) гидравлической системы для автомобилей МАЗ грузоподъемностью 18т;

- плотность гидравлической жидкости;

- коэффициент доливок гидравлической жидкости, восполняющих систематические ее утечки при работе автомобиля;

- периодичность полной замены гидравлической жидкости. Меняется два раза: на зиму и на лето;

- цена приобретения гидравлической жидкости;

- коэффициент затрат на доставку гидравлической жидкости до обслуживаемой машины.

Подставляя значения в формулу (3.14), получим:

р./маш.-ч

Сведем все затраты на топливо в таблицу 3.8.

Таблица 3.8 - Затраты на топливо

Показатель	Количество автомобилей, шт.	Затраты, тыс. р.
Затраты на дизельное топливо	2	32500,8
Затраты на смазочные материалы	2	2020,466
Затраты на гидравлическую жидкость	2	65250
Итого затрат на топливо за год:	99771,266

3.1.6 Затраты на техническое обслуживание и ремонт

Дифференцированные укрупненные нормы затрат на техническое обслуживание и ремонт подвижного состава автотранспорта предназначены для внутрихозяйственного планирования, расчета плановых затрат индивидуально по каждой единице подвижного состава (группе автомобилей) с учетом их пробега и технического состояния, а также для обоснованного подхода к формированию тарифов на автомобильные перевозки по соответствующим статьям себестоимости [14].

Укрупненные нормы затрат на техническое обслуживание и ремонт представляются в разрезе следующих статей:

Заработная плата (ЗП) ремонтных и вспомогательных рабочих с начислениями в соответствии с законодательством. В расчет включаются государственный фонд содействия занятости - 1%, обязательные отчисления в Фонд социальной защиты населения - 35%. При изменении законодательства % начислений уточняются коэффициентом (К_н);

Так как мы не будем вводить новых ремонтных рабочих, а будем рассчитывать на то количество, которое их принято на данный момент в ИП «Трансгрупп» - пять чел. Средняя заработная плата одного ремонтного рабочего составляет 785 000 р.

Материальные затраты (МЗ), включающие затраты на запасные части, узлы, агрегаты и эксплуатационные материалы. Расходы, приходящиеся на замену и восстановление автошин, в данную статью не включены,

В соответствии с нормативом МЗ = 1 200 000 р.;

Смазочные материалы (СМ) по нормативу составляют 101233 р.

Укрупненные нормы затрат на техническое обслуживание и ремонт разработаны в различных единицах, позволяющих наиболее простым способом привести табличные данные к стоимостному эквиваленту. Определим затраты по статьям.

Заработная плата - значение укрупненных норм затрат умножается на планируемый пробег, выраженный в тыс. км, и действующую часовую тарифную ставку рабочих первого разряда, (ЗП=863 тыс. р.;

Материальные затраты - значение укрупненных норм затрат умножается на планируемый пробег, выраженный в тыс. км, а при изменении индекса цен производителей промышленной продукции - еще и на него (МЗ=66,92 тыс. р.);

Таким образом, затраты на техническое обслуживание и ремонт с учетом заработной платы определим по формуле

, (3.15)

где - укрупненные нормы затрат к статье на оплату труда ремонтных рабочих;

- часовая тарифная ставка рабочих первого разряда действующая на предприятии, тыс.р.;

- планируемый пробег, км;

- корректирующий коэффициент к укрупненным нормам затрат на техническое обслуживание и ремонт в зависимости от типа подвижного состава (=0,99);

- корректирующий коэффициент к укрупненным нормам затрат на техническое обслуживание и ремонт для подвижного состава, проходившего ранее капитальный ремонт (=1,19);

- корректирующий коэффициент к укрупненным нормам затрат на техническое обслуживание и ремонт, вводимый при изменении законодательством отчислений в государственный фонд содействия занятости и обязательных отчислений в Фонд социальной защиты населения.

Подставляя значения в формулу (3.15), получим:

тыс. р.

Затраты на техническое обслуживание и ремонт с учетом материальных затрат определим по формуле

, (3.16)

где - укрупненные нормы затрат к статье на материальные затраты;

- индекс цен производителей промышленной продукции

производственно-технического назначения, %.

Подставляя значения в формулу (3.16), получим:

тыс.р.

Затраты на техническое обслуживание и ремонт с учетом затрат на смазочные материалы определим по формуле

, (3.17)

где - затраты на топливо (= 1625,4 тыс.р.);

- укрупненные нормы затрат к статье на смазочные материалы.

Подставляя значения в формулу (3.17), получим:

тыс.р.

Укрупненные нормы затрат на техническое обслуживание и ремонт по грузовым автомобилям рассчитаны для базовых марок подвижного состава - в основном это бортовые автомобили. К подвижному составу с иным типом кузова укрупненные нормы затрат приводятся при помощи поправочных коэффициентов.

При определении укрупненных норм затрат по статье «Заработная плата ремонтных и вспомогательных рабочих с начислениями» учтены все виды основной и дополнительной заработной платы ремонтных рабочих, включающие в себя: оплату по тарифным ставкам (средним тарифным разрядом работ в отрасли принят четвертый), доплаты (за совмещение профессий, за руководство бригадой, за работу в ночное время и сверхурочное время, в выходные, праздничные дн.), надбавки (за стаж работы, профессиональное мастерство), премиальные выплаты, отчисления в бюджет и внебюджетные фонды от средств на оплату труда (государственный фонд содействия занятости, обязательное государственное социальное страхование), повышающие коэффициенты к заработной плате ремонтных рабочих согласно действующему в Республике Беларусь законодательству.

В соответствии с Положением о рабочем времени и времени отдыха для водителей автомобильного транспорта, утвержденным постановлением

Министерства транспорта и коммуникаций Республики Беларусь от 25 мая

2000 г. № 13 (зарегистрировано в Национальном реестре правовых актов Республики Беларусь 18.08.2000 № 8/3921), фонд рабочего времени не должен превышать 8 ч.

При определении укрупненных норм затрат по статье «Затраты на смазочные материалы» применялись индивидуальные нормы расхода масел (смазок) и топлива в соответствии с формулой расчета S_см, а также действующие цены на топливо и масла (смазки) по данным концернов «Белнефтехим», «Минскавтозаправка», «Белтрансгаз» и «Белтопгаз».

Расчеты укрупненные норм затрат по статье «Материальные затраты» произведены в соответствии с формулой расчета S_зп.

Представим все затраты на ремонт и техническое обслуживание в виде таблицы 3.9.

Таблица 3.9 - Затраты на ремонт и техническое обслуживание

Показатель	Затраты, тыс. р.
Затраты на техническое обслуживание и ремонт:
на заработную плату	10653,7
на материальные затраты и смазочные материалы	5156,03
на смазочные материалы	117,19
Итого:	15926,92

3.1.7 Затраты на амортизацию подвижного состава

Методика определения затрат на амортизацию подвижного состава отличается от методики по стационарным производственным фондам.

Затраты на амортизацию подвижного состава определяются исходя из норм амортизационных отчислений с учетом срока службы АТС или норм амортизационных отчислений на 1000 км пробега.

Затраты на амортизацию (З_а) по автомобилям (кроме автомобилей такси), автобусам особого малого класса (вместительность менее 15 пассажиров) и специальным автомобилям определяем исходя из балансовой стоимости и норм амортизационных отчислений с учетом срока службы по формуле

(3.18)

где - балансовая стоимость одного АТС, р.;

- норма амортизационных отчислений в зависимости от амортизационного срока службы АТС, %;

- среднесписочное количество автомобилей.

Подставляя значения в формулу (3.18), получим:

тыс.р.,

тыс.р.

Норму амортизационных отчислений Н_а применительно к конкретным условиям эксплуатации определяем расчетным путем по формуле

(3.19)

где - остаточная стоимость одного АТС (можно принять 10% от ), р.;

- амортизационный (нормативный) срок службы одного АТС

(= 6 лет).

Подставляя значения в формулу (3.19), получим:

;

Таблица 3.10 - Затраты на амортизацию основных фондов

Основные фонды	Балансовая стоимость единицы АТС, тыс. р.	Балансовая стоимость ОФ без АТС, тыс. р.	Норма отчисле-ний, %	Стоим-ость отчислений, тыс. р.
Автомобили	147 234,6	14723,46	15	44170,38
Прицепы и полуприцепы	120 600,3	12060,03	15	36180,09
Итого	267 834,9	26783,49		80350,47

3.1.8 Калькуляция себестоимости

Калькуляция себестоимости перевозок представляет собой расчет величины эксплуатационных затрат, приходящихся на единицу транспортной работы. Приведем калькуляцию в виде таблицы 3.11.

Таблица 3.11 - Калькуляция себестоимости перевозок

Показатели	Стоимость, тыс.р.
Фонд оплаты труда водителей отчислением на социальные нужды	1372,615
Топливо	49885,633
Техническое обслуживание и ремонт АТС	15926,92
Амортизация АТС	80350,47
Итого	147535,638

3.1.9 Расчет финансовых показателей

Экономическая целесообразность хозяйственной деятельности предприятия определяется абсолютными и относительными показателями. Различают две основные группы показателей экономического эффекта и экономической эффективности.

Экономический эффект - показатель характеризующий общий результат хозяйственной деятельности предприятия. В АТП в качестве основного показателя безубыточности предприятия является прибыль. Однако по этому показателю, взятому изолированно, нельзя сделать обоснованный вывод по использованию вложенного капитала и ресурсов. Поэтому используют показатели экономической эффективности деятельности предприятия.

Экономическая эффективность - относительный показатель, который соизмеряет полученный эффект с затратами и ресурсами при достижении этого эффекта.

В АТП в качестве основных относительных показателей, характеризующих уровень экономической эффективности хозяйственной деятельности предприятия, являются рентабельность общая (основных фондов и нормируемых оборотных средств), рентабельность производственных затрат и другие показатели.

Прибыль Пб от реализации работ и услуг определяется как разница между суммой всех доходов и поступлений и суммой всех затрат, понесенных предприятием за период деятельности с начала года.

Прибыль (балансовую) определим по формуле

(3.20)

где - общая сумма доходов (выручки) за грузовые и пассажирские перевозки, транспортно-экспедиционные операции, погрузочно-разгрузочные и прочие виды работ и услуг. Средняя сумма доходов от деятельности транспортных предприятий составляет 187 456 764 р.

Подставляя значения в формулу (3.20), получим:

р.

Величина дохода определяется как произведение действующих тарифов на перевозку грузов и другие услуги, выполняемые транспортным предприятием и объема выполненных работ.

Право устанавливать и регулировать тарифы на грузовые перевозки принадлежит автотранспортным предприятиям. Главным фактором определения величины тарифов в условиях рыночных отношений является конкурентная среда.

Прибыль, остающуюся в распоряжении предприятия (П_ост) рассчитаем по формуле

(3.21)

где - налог на прибыль (24% от П_б), р.;

- налог на имущество (для физических лиц, в том числе зарегистрированных в качестве индивидуальных предпринимателей, а также для гаражных кооперативов и кооперативов, осуществляющих эксплуатацию автомобильных стоянок, садоводческих товариществ - в размере 0,1 %), р.;

- налог на пользователей автомобильных дорог(два процента от доходов за перевозки), р.;

- другие виды налогов, относимые на прибыль, платежи кредиторам и собственникам предприятия (1,5% от П_б), р.

Подставляя значения в формулу (3.21), получим:

р.

Определим общую рентабельность по формуле

(3.22)

Этот показатель рассчитываем в процентах и используем для общей оценки эффективности работы предприятия.

Подставляя значения в формулу (3.22), получим:

.

Для определения показателей рентабельности рассчитаем стоимость основных производственных фондов и нормируемых оборотных средств.

Стоимость основных производственных фондов определим как сумма стоимости подвижного состава, определяемая умножением среднесписочного количества автомобилей на балансовую стоимость одного автомобиля и стоимости строительства, рассчитываемой по нормативам удельных капитальных вложений на списочный автомобиль и вычисляется по формуле

, (3.23)

, (3.24)

где - норматив удельных капитальных вложений на автомобиль (=140 р.);

,,,,- поправочные коэффициенты, корректирующие величину норматива в зависимости, соответственно, от типа подвижного состава, количества прицепов, способа хранения автомобилей, среднесуточного пробега автомобилей, условий эксплуатации (1,25, 0,90, 1,00, 0,9964, 0,95).

Подставляя значения в формулы (3.23) и (3.24), получим:

р.

Нормативы собственных оборотных средств определим в р. исходя из среднесуточного расхода отдельных элементов оборотных фондов и необходимого их запаса в днях по формуле

, (3.25)

где - затраты производства согласно смете на планируемый период по данному элементу оборотных средств, р.;

- норма запаса по данному элементу оборотных средств, дн.;

- продолжительность планируемого периода.

Подставляя значения в формулу (3.25), получим:

Срок окупаемости ОПФ определим по формуле

(3.26)

Подставляя значения в формулу (3.26), получим:

.

Коэффициент эффективности капитальных вложений определим по формуле

(3.27)

Подставляя значения в формулу (3.27), получим:

.

3.1.10 Резервы повышения эффективности использования грузового автотранспорта

Для определения резервов повышения эффективности использования грузового автотранспорта сначала составим производственную программу по эксплуатации подвижного состава с учетом нововведенных автомобилей. Она приведена в таблице 3.12.

Таблица 3.12 Производственная программа для грузовых АТП

Наименование показателей	Показатели	Всего по парку с учетом обновле-ний
	2008 г.	Для обновлен-ного парка
1. Производственная база
1. Среднесписочное количество автомобилей, ед.	8	2	10
2. Средняя грузоподъемность автомобиля, т	3,8	3,1	3,65
3. Общая грузоподъемность автомобилей, т	150	40	190
4. Автомобиле-дни на предприятии, а-дн.	2920	1250	4170
5. Автомобиле-дни в работе, а-дн.	2064	996	3060
6. Автомобиле-часы в работе, а-час.	18576	8964	27540
7. Общий пробег всех автомобилей за год, км	652000	243000	895000
8. Пробег всех автомобилей с грузом за год, км	397000	145000	542000
9. Выработка одного автомобиля за сутки, ткм	94,46	96,0	95,7
2. Технико-экономические показатели
1. Коэффициент технической готовности парка	0,88	1	0,96
2. Коэффициент выпуска автомобилей на линию	0,844	0,855	0,853
3. Среднее время в наряде за сутки, час.	9	10	10
4. Среднее расстояние перевозки грузов, км	36	34,875	31,1
5. Средняя длина груженой ездки, км	16	34,875	31,1
6. Коэффициент использования пробега	0,5	0,63	0,6
7. Коэффициент использования грузоподъемности	0,69	1	0,9
8. Время простоя под погрузкой-разгрузкой на 1 ездку	0,083	0,883	0,653
9. Средняя техническая скорость, км/час	72,56	75,3	73,5
10.Среднесуточный пробег автомобиля, км	199,7	196,4	197
11.Количество ездок с грузом, ед.	6833	4321	11154
3. Производственная программа
1. Годовой объем перевозок, тыс. тонн	41	21	62
2. Годовой грузооборот, тыс. ткм	656	234	890
3.Годовая выработка 1 автомобиля, ткм	82	117	199

Для подсчета резервов увеличения объема грузооборота за счет роста количества машин необходимо прирост среднегодовой численности машин умножить на фактическую среднегодовую выработку автомобиля или на фактический уровень факторов которые определяют последнюю.

На анализируемом предприятии намечается увеличить автопарк на две машины. За счет этого объем грузооборота возрастет на 420 тыс. т/км ([(10 - -8)•8 • 359• 8 • 0,63•73,5 • 0,6 • 3,65 • 0,9] = 420 тыс. т/км).

Перспективные резервы увеличения объема грузооборота за счет сокращения целодневных простоев автомашин определяются умножением фактической среднедневной выработки машин на возможное количество дн. сокращения простоев.

Предприятие имеет возможность за счет лучшей организации ремонта сократить целодневные простои одной машины на 18 дней, что при фактической среднедневной выработке позволит увеличить объем работ на 144,29 тыс. т/км ((10• 18 •10 • 0,83 •73,5•0,6 • 3,65 • 0,6) = 144,29 тыс. т/км)

В связи с обновлением автопарка, поступлением новых, более мощных автомашин происходит увеличение их средней грузоподъемности, что при прочих равных условиях также является важным резервом увеличения объема грузооборота. Для расчета его величины необходимо возможный прирост средней грузоподъемности умножить на возможный пробег машин с грузом и на фактическую величину коэффициента использования грузоподъемности.

Чтобы определить резерв увеличения объема грузооборота за счет более полного использования грузоподъемности машин, необходимо прирост коэффициента грузоподъемности умножить на возможную среднюю грузоподъемность одной машины и возможный пробег автомашин с грузом составит 120,240.

Освоение резервов грузооборота позволит увеличить его на 684,53 тыс. т/км.

На анализируемом предприятии перерасход средств на нефтепродукты и ремонт техники по вине предприятия составляет 544167 р. Эту сумму можно считать неиспользованным резервом снижения себестоимости услуг грузового автотранспорта.

Дополнительные затраты подсчитывают отдельно по каждому источнику резервов увеличения объема грузооборота, так как для освоения разных резервов потребуются неодинаковые затраты. Чтобы освоить резервы увеличения объема грузооборота в связи с количественным ростом автопарка, необходимо соразмерное увеличение затрат по всем статьям, за исключением расходов по управлению и организации производства. В нашем примере за счет увеличения численности машин объем грузооборота возрастет на 420 тыс. т/км, что потребует дополнительных затрат на сумму 9282000 р.

Увеличение объема грузооборота за счет сокращения целодневных и внутрисменных простоев машин вызовет дополнительные затраты на оплату труда за дополнительный объем работ, возрастут расход нефтепродуктов, сумма амортизации на дополнительный пробег и затраты на ремонт машин и замену автопокрышек. Для освоения этих резервов понадобятся дополнительные затраты в сумме 3188809 р.

Общая сумма дополнительных затрат составит 12470809 р. На основании полученных данных определим резерв снижения себестоимости 1 т/км: (( ( 3596535 - 544314 + 9282147 ) / ( 1048100 + 3188809 ) - (544167/ 1048100 ) =2392000р.). Освоение этого резерва позволит снизить себестоимость 1 т/км на 2392000 р.

3.2 Применение рациональной технологии перевозок (участковый метод движения)

Наличие постоянных грузопотоков предопределяет организацию регулярного движения подвижного состава по заранее разработанным маршрутам перевозок. Маршрутом называется путь следования подвижного состава по трассе между грузообразующими и грузопоглощающими пунктами. Расстояние между начальным и конечным пунктом перевозки называется длиной маршрута L_м.

Выбор и составление маршрутов движения должны отвечать следующим требованиям: максимально производительно использовать пробег подвижного состава по всему маршруту; обеспечивать полную загрузку подвижного состава, работающего на маршруте; время одного оборота подвижного состава на маршруте не должно превышать времени одной смены работы водителей; организация движения по возможности по наикратчайшему расстоянию; возможность организации диспетчерского руководства и контроля за перевозками; обеспечивать минимальные нулевые пробеги; исключить возможность встречных однородных перевозок; добиваться выполнения перевозок минимальным количеством подвижного состава; соблюдать установленные правила безопасности движения.

Выбор маршрутов движения зависит, прежде всего, от территориального расположения грузообразующих и грузопоглощающих пунктов, расстояния между ними, величины грузопотока и применяемого типа подвижного состава. Работа подвижного состава по заранее составленным рациональным маршрутам упрощает оперативное планирование, обеспечивает регулярность перевозок, способствует повышению производительности подвижного состава и эффективности перевозок.

Различают следующие маршруты движения подвижного состава: маятниковые, радиальные, кольцевые, комбинированные и участковые.

Участковые маршруты применяются при организации междугородных и международных перевозок грузов и характеризуются тем, что движение подвижного состава по ним осуществляется по перегонам-участкам маршрута. Участковую систему движения целесообразно применять при постоянных и значительных по размерам грузопотоках, на маршрутах большой протяженности. За автотранспортными предприятиями, расположенными в разных пунктах маршрута, закрепляются участки, по которым они организуют движение подвижного состава. В качестве подвижного состава в основном используются седельные тягачи с полуприцепами. Передача полуприцепов происходит эстафетно в пунктах стыковки участков. На рисунке 3.2 показана схема участкового маршрута АД [5,с.231, схема 2.5]. В пунктах Б и Г, расположенных на маршруте, находятся узловые автотранспортные предприятия, осуществляющие собственно перевозку грузов на участках маршрута АБВ и ВГД. Пункт В является грузовой станцией, где происходит передача полуприцепа одним АТП другому для дальнейшей перевозки.

163

Рисунок 3.2 - Схема участкового маршрута

Режим работы автомобильной линии определяется организацией движения, способами обслуживания автомобилей и автопоездов водителями и требованиями технического обеспечения подвижного состава. Практика междугородных сообщений выработала две основные системы организации работы и движения подвижного состава на автомобильных линиях:

- система сквозного движения каждого автомобиля или автопоезда от начального до конечного пункта автолинии независимо от расстояния перевозки (такая система взята за исходную в настоящем дипломном проекте);

- система участкового (плечевого) движения, при этом автомобильная линия делится на ряд участков, на каждом из которых действует отдельных парк седельных тягачей, обращающихся только в пределах своего участка, а полуприцепы следуют с грузом от начала до конца обслуживаемого грузового потока, на стыках двух смежных участков они передаются тягачам следующего участка и т. д. Передача полуприцепов осуществляется на специально устраиваемых перецепочных пунктах (перецепочных площадках), а в узловых пунктах или при значительном грузообороте на линии для этих целей организуются автомобильные станции .

Каждая из указанных систем имеет свои преимущества и недостатки, с разной силой проявляющихся в определенных конкретных эксплуатационных условиях. Существенным отличием этих систем является организация труда водителей. На рисунке. 3.3 изображена схема автолинии и оборотов тягачей при участковой системе движения [5,с.234, схема 2.7].

Участковая схема движения подвижного состава по маршруту позволяет сократить время на перевозку грузов, избежать спаренной работы водителей, повысить оперативность диспетчерского руководства и значительно увеличить производительность подвижного состава за счет его загрузки в прямом и обратном направлениях, а также создает лучшие условия работы водителям, которые имеют возможность ежедневно возвращаться в свое автотранспортное предприятие, что исключает возможность их командировки.



163

Рисунок 3.3 - Схема автолинии и оборотов тягачей при участковой системе движения

При участковой системе организации движения продолжительность оборота тягачей и полуприцепов определяется раздельно для каждого из этих типов подвижного состава, так как продвижение их по маршруту перевозки происходит различно. Тягачи обращаются только на участках или плечах, за которыми они закреплены. Полуприцепы же следуют от пункта отправления груза до места его назначения и при достаточно большом расстоянии перевозки могут проходить через несколько участков или плеч автомобильной линии. На всем маршруте их следования они буксируются последовательно несколькими тягачами. При этом возможны два варианта организации движения:

- Тягачи линейных автопоездов курсируют только между грузовыми автомобильными станциями (ГАС), размещенными в определенных пунктах автомобильной линии. В начальных и конечных пунктах маршрута следования они обменивают полуприцепы на местных ГАС, которые осуществляют их дальнейшую доставку на склады грузовладельцев для получения (погрузки) или сдачи (выгрузки) груза местными маневровыми тягачами. Это дает возможность организовать движение линейных тягачей в течение суток по четкому графику независимо от времени функционирования складов грузоотправителей и грузополучателей. Линейные тягачи работают на жестко фиксированных участках и при постоянном времени оборота. Тягач подается к уже нагруженному и подготовленному к отправлению полуприцепу, и время расходуется на приемку его и груза водителем и экспедитором, получение транспортных документов и прицепку. Аналогичные процессы, но в обратном порядке, происходят и в пункте назначения. В стыковых пунктах маршрута следования и при передаче полуприцепа с одного участка на другой время затрачивается только на перецепку и передачу документов.

В пункте стыка двух тяговых плеч одного участка (в большинстве случаев здесь же размещается основное АТП участка, а также проживают и обслуживающие его водители) происходит передача автопоезда одним водителем другому, который поведет его на следующем плече. Как правило, это производится без расцепки автопоезда и заключается в передаче перевозочных документов, осмотре груза (при перевозке в кузовах-фургонах ограничиваются осмотром пломб) и техническом осмотре полуприцепов.

На рисунке 3.4 изображен график работы автомобилей-тягачей по системе тяговых плеч [5,с.235, схема 2.8], а на рисунке 3.5 схематично изображен процесс обмена подвижным составом в пункте перецепки [5,с.236,схема 2.9].



163

-- отдых (обед) водителя

Рисунок 3.4 - График работы автомобилей-тягачей по системе тяговых плеч

Тягачи линейных автопоездов получают груженые полуприцепы на складах грузоотправителей и доставляют их для разгрузки, минуя грузовые автомобильные станции, на склады грузополучателей. В связи с этим в пунктах отправления и доставки груза (на конечных плечах маршрутов следования автопоездов) возникают дополнительные для линейного тягача затраты времени на погрузо-разгрузочные операции t_пр, а также на излишний (или) меньший по сравнению с длиной плеча пробег. В этих случаях в расчетные формулы должны быть внесены поправки исходя из норм затрат времени на погрузо-разгрузочные работы. Теперь что касается оборота прицепов и полуприцепов. Продолжительность их оборота может значительно отличаться от продолжительности оборота автомобилей и тягачей, составляющих совместно с ними автопоезда. В большинстве случаев время оборота прицепного парка превышает время оборота тягового подвижного состава. Последнее зависит от системы организации движения, в практике встречаются следующие варианты.

Рисунок 3.5 - Поэтапная схема работы подвижного состава

При применении участковой (плечевой) системы организации движения линейные тягачи обращаются только на определенных участках автолинии, полуприцепы же продвигаются с грузом на всем протяжении его доставки, поступая в конечных пунктах маршрута в местный маневровый оборот. После разгрузки полуприцеп поступает под погрузку в этом же пункте автолинии или при отсутствии здесь груза направляется в другой ближайший пункт, где испытывается недостаток в порожних полуприцепах. С момента поступления полуприцепа под следующую погрузку начинается новый цикл его обращения. В практике эксплуатационных расчетов понятие «оборот полуприцепа» подменяется понятием «оборот полуприцепа на замкнутом (кольцевом) маршруте» с обязательным требованием возвращения полуприцепа в пункт первой погрузки.

Оборот полуприцепа на замкнутом маршруте. Иногда возникает необходимость организовать систематическое обращение полуприцепов между двумя определенными пунктами с обязательным возвращением их в исходный пункт. Это может иметь место при перевозке грузов, требующих специализированного подвижного состава, например цистерн, рефрижераторов, полуприцепов-роспусков и т. п., а также при обслуживании автопоездами регулярных устойчивых грузопотоков между корреспондирующими пунктами.

Для повышения качества перевозки, ее показателей, можно предложить следующее:

- применение участкового метода движения с учетом неравномерности перевозок;

- проанализировать полученные результаты.

3.2.1 Расчет показателей рациональной технологии перевозок

Для правильного планирования и организации перевозочного процесса на данном этапе целесообразно провести расчёт технико-эксплуатационных показателей и производственной программы работы подвижного состава на маршруте.

Рассчитаем технико-эксплуатационные показатели.

Время нахождения в наряде определим по формуле

, (3.28)

где - продолжительность смены работы водителя (= 8 ч.);

- нормативное подготовительно-заключительное время работы водителя (=0,3 ч.);

- нормативное время на предрейсовый медицинский осмотр (=0,08 ч.).

Подставляя значения в формулу (3.28), получим:

Расчетную среднюю длительность смены работы водителя при соблюдении всех норм труда и отдыха определим по формуле

, (3.29)

где - время простоя под прицепкой отцепкой в каждом из конечных пунктов.

- суммарная продолжительность отдыха водителя за смену. В восьми часовую рабочую смену составит один ч.

Подставляя значения в формулу (3.28), получим:

При продолжительности смены в восемь ч. среднюю длину плеча определим по формуле

(3.30)

Подставляя значения в формулу (3.30), получим:



Количество плеч определим по формуле

(3.31)

Подставляя значения в формулу (3.31), получим:

Определим время движения автомобиля на плече по формуле

(3.32)

Подставляя значения в формулу (3.32), получим:

Коэффициент использования пробега за рабочий день определим по формуле

Время оборота подвижного состава на 1-м плече участка маршрута определим по формуле

(3.33)

Подставляя значения в формулу (3.33), получим:

Коэффициент использования календарного времени определим по формуле

(3.34)

Подставляя значения в формулу (3.34), получим:

Срок доставки груза из начального в конечный пункт маршрута по системе тяговых плеч определим по формуле

Число оборотов для одного тягача за смену определим по формуле

(3.35)

Подставляя значения в формулу (3.35), получим:

Число седельных тягачей при работе на маршруте определим для каждого i-го плеча:

В связи с тем, что технико-эксплуатационные показатели и показатели использования будут рассчитываться для АТП, которое обслуживает первое плечо маршрута, здесь и далее показаны формулы касательно только его.

Производительность за ездку определим по формуле

(3.36)

Подставляя значения в формулу (3.36), получим:

Производительность парка подвижного состава за период определим по формуле

Производительность парка подвижного состава за период определим по формуле



Применение участкового метода движения позволит ускорить срок доставки груза t_д в прямом направлении с 64,4 ч. до 54,8 ч - на 35%, производительность АТП возрастет на 17 % (с 498,1 т до 587 т).

3.3 Совершенствование рекламной деятельности

Обеспечение качества управления маркетингом (разработка конкурентоспособной системы управления) предполагает выработку таких управленческих решений в сфере маркетинга, которые обеспечили бы успешность деятельности фирмы в выбранном сегменте рынка.

Возникновение тех или иных потребностей заказчика в оказании ему транспортно-экспедиторских услуг связано с его конкретной финансово-экономической деятельностью, которая порождает у него соответствующую производственную проблему.

Именно в соответствии с производственными проблемами складывается необходимость клиентов в потребности получения транспортно-экспедиторских услуг.

Основными свойствами потребностей в маркетинговой системе транспортно-экспедиторских услуг является их возникновение, накопление и исчезновение. Одной из форм исчезновения потребностей является их удовлетворение. Клиент, как носитель соответствующих потребностей в получении транспортно-экспедиторских услуг, в маркетинговой системе описывается отделом маркетинга. Потребности клиента характеризуются в маркетинговой системе отделом маркетинга и группой экономистов.

Маркетинговая деятельность на предприятии проводится с целью расширения рынка оказания транспортно-экспедиторских услуг, устранения основных конкурентов, привлечения большего числа клиентов. Т.е. для ведения эффективной деятельности предприятия необходимо владение маркетинговой информацией.

Одним из важных элементов маркетинга является рекламная деятельность. Реклама служит средством привлечения заказчиков, что способствует росту объема услуг.

На данный момент рекламная политика компании ИП «Трансгрупп» только начинает развиваться, создан специализированный сайт компании ИП «Трансгурпп», однако существует ряд недостатков - это не регулярное обновление информации, размещенной на сайте; недостаточность рекламы в средствах массовой информации и на специализированных выставках транспортных услуг. Рекламная деятельность компании требует доработки и развития.

Для успешной работы транспортно-экспедиторской компании коммерческая служба и экспедиторы участвуют в специализированных выставках, посещают семинары, изучают различную информацию по экспедиторскому обслуживанию изучают возможности рекламного представления фирмы.

Хорошим и недорогим способом рекламы является объявление в печатных изданиях, специализированных журналах и газетах.

С целью увеличения объёма грузоперевозок рекомендуется разместить рекламу в журнале «КОМПАС экспедитора и перевозчика».

Для принятия решения о проведении данной рекламы необходимо рассчитать её эффективность.

Дополнительную выручку под воздействием рекламы определим по формуле

(3.37)

где - дополнительная выручка под воздействием рекламы, р.;

- среднедневная выручка до начала рекламного периода, р.;

- прирост среднедневной выручки за рекламный и послерекламный периоды, %;

- количество дней учета выручки в рекламном и послерекламном периодах.

Подставляя значения в формулу (3.37), получим:

млн. р.

Об экономической эффективности рекламы можно судить по тому экономическому результату, который был достигнут от применения рекламного средства.

Определим экономический эффект по формуле

(3.38)

Затраты на публикацию рекламы в одном номере журнала «КОМПАС экспедитора и перевозчика» составят 0,38 млн. р. Компания «Трансгрупп» планирует разместить рекламу в шести номерах журнала.

Затраты на рекламу составят 2,28 млн.р.

Подставляя значения в формулу (3.38), получим:

млн. р.

Однако полученных данных еще недостаточно для сопоставления экономической эффективности затрат на проведение различных рекламных мероприятий. Более точно эффективность затрат на рекламу характеризует ее рентабельность.

Рентабельность рекламы определим по формуле

(3.39)

где - прибыль, полученная от рекламирования товара, р.;

- затраты на рекламу, р.

Подставляя значения в формулу (3.39), получим:

Проведенные расчеты показывают, то эффект от рекламного мероприятия больше затрат. Данную рекламу выгодно проводить, она принесет фирме «Трансгрупп» прибыль в размере 15,3 млн. р.

4 Описание технологического процесса изготовления печатной платы автомобильного радиосторожа

Большинство автомобилей, которыми располагает ИП «Трансгрупп», оснащены приборами автомобильного радиосторожа. Автомобильный радиосторож обеспечивает непрерывный контроль состояния охраняемого объекта. При любом несанкционированном воздействии на него или выходе из строя передатчика приемник немедленно оповестит об этом владельца тревожным сигналом.

Радиоканал описываемого сторожевого устройства состоит из передатчика, установленного в автомобиле, и приемника, находящегося у владельца. В дежурном режиме передатчик излучает частотно-модулированную посылку на определенной частоте. При срабатывании охранных датчиков передатчик переходит в режим непрерывного моделированного излучения, на что приемник отреагирует тревожным сигналом.

Как известно, для функционирования автомобильного радиосторожа в него внедряют печатную плату, чертеж которой представлен в приложении Б.

В настоящее время требуются разнообразные материалы для производства печатных плат. При выборе материалов необходимо обратить внимание на предполагаемые механические воздействия, которые может получить проектируемое электронное устройство - удары, вибрации и т.д.

В качестве материалов, применяемых для изготовления печатных плат, обычно используют фольгированные и нефольгированные слоистые диэлектрики различного типа и толщины. Фольгированные диэлектрики представляют собой электроизоляционные основания, плакированные обычно электролитической медной фольгой с оксидированным гальваностойким слоем, прилегающим к электроизоляционному основанию. В зависимости от назначения фольгированные диэлектрики могут быть односторонними и двусторонними и иметь толщину от 0,06 до 3,0мм [13].

Нефольгированные диэлектрики, предназначенные для полуаддитивного и аддитивного методов производства плат, имеют на поверхности специально нанесенный адгезивный слой, который служит для лучшего сцепления химически осаждаемой меди с диэлектриком.

К числу важнейших характеристик материалов печатных плат обычно относят: пределы прочности при растяжении и изгибе, максимальное удлинение, прочность сцепления фольги, максимальное удлинение при механических нагрузках или воздействии температуры, стойкость к перегибам, максимальную рабочую температуру, допустимое кратковременное воздействие температуры, влагопоглощение, сопротивление изоляции, электрическую прочность, диэлектрическую проницаемость и потери и другое.

По способу формирования рисунка и создания токопроводящего покрытия методы изготовления печатных плат разделяются на две группы: субстрактивные и аддитивные [3].

В субстрактивных методах в качестве основания для печатных плат используются фольгированные диэлектрики, на которых проводящий рисунок формируется путем химического удаления фольги с непроводящих участков. Дополнительная химико-гальваническая металлизация монтажных отверстий привела к созданию комбинированных (позитивный и негативный) методов изготовления печатных плат. Эта группа методов занимает доминирующее положение, так как для их реализации разработаны высококачественные материалы с уменьшенной толщиной фольги и автоматизированные линии производства.

Аддитивные методы основаны на избирательном осаждении токопроводящего покрытия на диэлектрическое основание. По сравнению с субстрактивными они обладают следующими преимуществами: повышают плотность печатного монтажа, устраняют подтравливание элементов печатного монтажа, экономят медь, химикаты для травления и снижают затраты на нейтрализацию сточных вод, упрощают технологический процесс благодаря устранению ряда технологических операций, улучшают равномерность толщины металлизированного слоя в отверстиях, уменьшают длительность производственного процесса и повышают его экономичность. Однако применение аддитивных методов в массовом производстве ограничено низкой скоростью процесса химической металлизации, интенсивным воздействием электролитов на диэлектрик, трудностью получения металлических покрытий с высокой адгезией к основанию.

Размеры платы составляют 90-180 мм, квадратной формы, что обусловлено технологией производства. Исходным параметром при конструировании печатной платы является шаг координатной сетки, он выбран 1,25 мм. Координатная сетка определяет размещение навесных и печатных элементов на плате, а также требования к техническому оборудованию, оснастке и контрольно-испытательной аппаратуре. По периферии печатной платы располагаются выемки и пазы, контуры которых рекомендуется совмещать с линиями координатной сетки [13].

Все центры монтажных, переходных и крепежных отверстий следует располагать в узлах координатной сетки. Если в конструкции элемента отсутствуют выводы, расстояние между которыми кратно шагу координатной сетки, то в узле сетки располагают центр одного отверстия, принятого за основное. Отверстия на печатной плате располагают так, чтобы минимальное расстояние между внешним контуром платы и краем отверстия было не менее толщины платы. Переходным элементом от отверстия к печатному проводнику является контактная площадка. Минимальные размеры контактных площадок определяют исходя из номинального диаметра отверстия. На данном чертеже форма контактных площадок произвольная В_min=0,5мм.

На чертеже печатной платы отверстия показывают упрощенно одной окружностью без окружности зенковки и контактной площадки. Отверстия диаметром 0.8мм используют как монтажное и переходное наиболее часто; это отверстие должно быть не зачерненным.

Проводник шириной менее 2.5мм изображают сплошной основной линией, которая является осью симметрии проводника. Действительная ширина проводника оговаривается в технических требованиях, и составляет значение не меньше 0,25мм. Проводники шириной более 2,5мм изображают двумя линиями. Их располагают симметрично координатной сетки, штрихуют и проставляют размер [16].

Конструкции печатных плат характеризуется рядом электрических, конструктивных, технологических, механических и других параметров. Эти параметры конструкции взаимосвязаны.

К электрическим параметрам относят: сопротивление печатных проводников, допустимую токовую нагрузку проводников, допустимые рабочие напряжения между элементами проводящего рисунка, емкость и индуктивность проводников.

Основные конструктивные параметры устанавливаются ГОСТ 23751-86, где регламентируются размеры плат, элементов их конструкций (печатных проводников, контактных площадок, отверстий, зазоров и т. п.), позиционные допуски расположения элементов конструкций.

Установлено пять классов точности для выполнения размеров элементов конструкций печатных плат. Класс точности выполнения проводящего рисунка определяется точностью платы, шириной проводника и шагом трассировки. Для рисунка печатной платы демультиплексора выбран третий класс точности. Этот класс применяют для микросхем со штыревыми и планарными выводами при средней и высокой насыщенности поверхности печатной платы элементами [3].

Важным параметром конструкций печатных плат является количество проводников, которое можно проложить на наименьшем номинальном расстоянии между центрами двух соседних элементов конструкции, например, между соседними выводами корпуса интегральной микросхемы.

Данный автомобильный радиосторож относится к наземной возимой аппаратуре. В соответствии с ГОСТ 11478-88 и УХЛ 3.1 наземная возимая аппаратура должна отвечать следующим условиям:

- температура окружающей среды от -40 до +60°С;

- относительная влажность воздуха (при t = 15°С) - 80%;

атмосферное давление - 86-106 кПа или 650-800 мм ртутного столба;

диапазон частот от 10 до 75 Гц.

В качестве материала печатной платы был выбран СФ-2-50-1,5 - стеклотекстолит толщиной 1,5 мм, покрытый с обеих сторон медной фольгой толщиной 50 мкм.

Такой материал применяется для изготовления двусторонних печатных плат, имеющих проводящий рисунок на обеих сторонах основания, необходимые соединения слоев которых выполняются с помощью металлизированных отверстий.

Двусторонние печатные платы позволяют реализовать сложные схемы, обладают повышенной плотностью монтажа и надежностью соединений, имеют лучший теплоотвод, однако требуют нанесения изоляционного покрытия и достаточно сложны в изготовлении.

Одним из способов изготовления двусторонней печатной платы является комбинированный позитивный способ, включает следующие основные операции:

- Получение заготовки.

Заготовку отрезают с припуском по контуру 10 мм гильотинными ножницами, которые состоят из подвижного и неподвижного ножей, изготовленных из инструментальной стали У8А, прижима разрезаемых материалов и упора, регулирующего ширину заготовок.

- Подготовка поверхности заготовки.

- Нанесение рисунка схемы.

Данная операция необходима для дальнейшего осуществления процессов металлизации и травления.

Рассматриваемый фотографический метод позволяет получить минимальную ширину проводников и расстояние между ними 0,1-0,15 мм с точностью воспроизведения до 0,01 мм.

Способ основан на использовании светочувствительных композиций, называемых фоторезистами, в данном случае, позитивного фоторезиста ФП-383 (разрешающая способность 350-400 лин/мм, спектральная чувствительность 480 нм, проявитель - тринатрийфосфат-5%, сниматель фоторезиста - ацетон, срок хранения заготовки - 1 год).

Для получения рисунка схемы при использовании позитивного фоторезиста экспонирование производят через позитив. После световой обработки экспонированные участки разрушаются и вымываются.

- Нанесение защитного слоя лака.

Операция применяется для предохранения от воздействия химически активных растворов при химической металлизации и включает в себя нанесение окунанием, поливом или с помощью краскораспылителей два слоя лака (нитроклей АК-20, эмаль ХСЭ, ХСЛ), а затем его сушку в сушильных печах в течение 20-40 мин. при температуре 60-80 С;

- Сверление отверстий в плате.

Производится согласно чертежу на координатно-сверлильных или вертикально-сверлильных станках групповым (при массовом производстве) или одиночным методом.

- Химическое меднение отверстий.

Толщина получаемого слоя меди - 1-2 мкм.

- Гальваническое меднение.

Применяется для усиления слоя химической меди до толщины 25-30 мкм.

- Удаление защитного слоя лака.

- Нанесение металлического резиста.

Участки заготовки, не защищенные фоторезистом, покрывают сплавом Розе.

- Удаление фоторезиста.

- Травление пробельных мест.

Это процесс избирательного удаления меди с непроводящих (пробельных) участков для формирования проводящего рисунка печатного монтажа.

- оплавление металлического резиста.

Применяется для улучшения паяемости.

- Контроль, маркировка.

Итак, в данном разделе описан процесс и технология изготовления печатной платы автомобильного радиосторожа, которой служит средством защиты автомобилей от несанкционированного вмешательства.

Стоит отметить, что при выбранных конструкторских решениях устройство способно надежно функционировать с заданными параметрами качества, а также отвечать требованиям технологичности.

5 Профилактика переутомления специалистов при перевозке грузов

5.1. Утомление и его влияние на работоспособность водителей

ИП «Трансгрупп» одно из ведущих предприятий в области оказания транспортных услуг. Если рассмотреть перечень работ, выполняемых на предприятии, то можно выделить следующие основные услуги:

- доставка сборных грузов;

- перевозка грузов железнодорожным транспортом;

- перевозка грузов авто транспортом;

- экспедиционные услуги;

- юридические услуги;

- бесплатные консультации по перевозке грузов автомобильным и железнодорожным транспортом.

При рассмотрении указанных видов работ можно сказать, что перевозка грузов является основным видом деятельности на ИП «Трансгрупп». Поэтому для качественной доставки грузов необходимо обеспечить условия труда для водителей, т.к. они являются основным трудовым ресурсом при доставке грузов от грузоотправителя к грузополучателю.

Выполнение любой работы в течении продолжительного времени сопровождается утомлением организма, тем более это касается таких видов деятельности, которые требуют длительного сосредоточенного наблюдения и напряженности внимания. Все это приводит к снижению работоспособности работника, отражающей отрицательное влияние на организм человека всего комплекса условий труда. При этом в процесс труда вовлекаются все функции человеческого организма. Таким образом наступает быстрое их переутомление, что веет к нарушению трудовых функций работника и тем самым к невыполнению поставленных перед ним задач или существенному увеличению времени их выполнения.