210

1349

423

926

Прочие производственные расходы

220

18297

8997

9300

Общехозяйственные расходы

230

5553

2892

2661

Объем работ

Единица измерения объема работ

240

241

-

2962,33

тыс. ткм

22,12

тыс. прив. час

Себестоимость (100: 240)

Единица измерения с/с

250

251

-

43,09

руб. /ткм

4077,40

руб. /прив. час

Доходы, всего (261+264+267)

в том числе:

Регулярные авиаперевозки, всего (262+263), из них:

пассажиры, багаж

груз, почта

Нерегулярные перевозки, всего (265+266), из них:

пассажиры, багаж

груз, почта

Аренда и лизинг СВАД и ЛПС

260

215105

130038

85067

261

93935

93935

262

89021

89021

263

4914

4914

264

111069

26002

85267

265

67180

23711

43469

266

43889

2291

41598

267

10101

10101

ФИНАНСОВЫЙ РЕЗУЛЬТАТ (260-100)

270

-2735

2390

-5125

Таким образом, в отчетном году по авиаперевозкам была получена прибыль в размере 2390 тыс. руб., по работам специального назначения - убыток в размере 5125 тыс. руб. Причина кроется в высокой себестоимости и низкой доходности единицы выполненного объема работ. Низкая доходность, по нашему мнению, объясняется тем, что авиакомпания не может самостоятельно устанавливать цены на свои услуги, так как их устанавливает раз в год Республиканская служба по тарифам. Если по авиаперевозкам доход, приходящийся на единицу выполненного объема работ, составляет 43,89 руб. /ткм (130038/2962,33), что хоть и в незначительной степени, но превышает себестоимость (на 0,8 руб. /ткм), то по работам специального назначения доход на единицу объема работ (85067/22,12 = 3845,7 руб. /прив. час) ниже себестоимости на 231,7 руб. /прив. час.

Наибольший удельный вес в затратах занимают:

затраты на АвиаГСМ (31,08% и 17,63% по авиаперевозкам и работам спец. назначения, соответственно) - учитывают в денежном выражении расходы на заправку топлива для полета, рассчитанную летно-штурманской службой авиакомпании, с учетом расходов на земле и аэронавигационного запаса. Для каждого рейса рекомендуется определять вариант оптимальной заправки топливом в аэропортах, с учетом потребной заправки на полет и располагаемой емкости баков, с одной стороны, и различий в стоимости топлива в аэропортах заправки, с другой стороны;

затраты на техническое обслуживание и ремонт ВС (42,18% и 17,14% по работам спец. назначения и авиаперевозкам, соответственно) - необходимы для поддержания при эксплуатации необходимого уровня надежности, определяющей в конечном итоге безопасность и интенсивность полетов. Стоит отметить, что техническое обслуживание осуществляется, в основном, собственными силами;

затраты на аэропортовое обслуживание (23,7% и 3,3% по авиаперевозкам и работам спец. назначения, соответственно) определяются на основе опубликованных данных аэропортов по ставкам сборов за обслуживание воздушных судов. Например, основными видами сборов аэропорта "Байкал", предъявляемых ОАО "Авиакомпания Бурятские авиалинии" являются: сбор за взлет-посадку, сбор за пользование аэровокзалом, сбор за обслуживание пассажиров, сбор за обработку грузов, сбор за обеспечение авиабезопасности, сбор за доставку пассажиров к воздушному судну, за буксировку ВС;

затраты на оплату труда летно-подъемного состава (включая бортпроводников) и прочего состава (12,77% и 4,67% по работам спец. назначения и авиаперевозкам, соответственно) - в статье отражаются выплаты заработной платы за выполненную работу, исчисленную исходя из должностных окладов, сдельных расценок (за налет часов), надбавок и прочих выплат. При этом в расчеты расходов по заработной плате включаются оклады членов экипажа, надбавки за класс, премии, доплаты за высокую профессиональную подготовку, выплаты по районному коэффициенту и северным надбавкам, вознаграждение за выслугу лет в ГА и другие, компенсирующие и стимулирующие выплаты;

прочие производственные и общехозяйственные расходы (9,3% и 13,26% по авиаперевозкам и работам спец. назначения, соответственно) - расходы на оплату труда аппарата управления, персонала учебно-тренировочных и вычислительных центров, других функциональных служб авиакомпании, материальные затраты (кроме АГСМ), амортизационные отчисления по наземным основным фондам, расходы по форменному обмундированию и питанию летного состава, питанию пассажиров и прочее.

Анализ рентабельности

Показатели рентабельности характеризуют эффективность работы предприятия в целом, доходность различных направлений деятельности (производственной, коммерческой, инвестиционной), окупаемость затрат и т.д. Они более полно, чем прибыль, характеризуют окончательные результаты хозяйствования, потому что их величина показывает соотношение эффекта с наличными или использованными ресурсами. [30, стр.257]

Рентабельность производственной деятельности (окупаемость издержек) исчисляется путем отношения прибыли от реализации продукции (работ, услуг) или чистой прибыли к сумме затрат по реализованной или произведенной продукции (услугам):

R_{з =} П_рп / З или R_{з =} П_ч / З,

где

R_{з -} рентабельность производственной деятельности;

П_рп - прибыль от реализации продукции (работ, услуг);

П_ч - чистая прибыль;

З - затраты по реализованной или произведенной продукции (услугам).

Рентабельность производственной деятельности показывает прибыль, которую имеет предприятие с каждого рубля, затраченного на производство и реализацию продукции. Может рассчитываться в целом по предприятию, отдельным его подразделениям и видам продукции. [15, стр. 196]

Рентабельность продаж рассчитывается делением прибыли от реализации продукции, работ, услуг или чистой прибыли на сумму полученной выручки. Этот показатель характеризует эффективность предпринимательской деятельности: сколько прибыли имеет предприятие с рубля продаж. Широкое применение этот показатель получил в рыночной экономике. Рассчитывается в целом по предприятию и отдельным видам продукции.

R_п = П_рп / РП или R_п = П_ч / РП,

где

R_п - рентабельность продаж;

П_рп - прибыль от реализации продукции (работ, услуг);

П_ч - чистая прибыль;

РП - выручка от реализации.

Рентабельность (доходность) капитала исчисляется отношением балансовой прибыли или чистой прибыли к среднегодовой стоимости капитала или отдельных его слагаемых: собственного (акционерного) и заемного, основного и оборотного, производственного капитала.

R_к = П_б / К или R_п = П_ч / К,

где

R_к - рентабельность капитала;

П_б - балансовая прибыль;

П_ч - чистая прибыль;

К - среднегодовая стоимость капитала.

В процессе анализа следует изучить динамику перечисленных показателей рентабельности (таблица 2.12.).

Таблица 2.12.

Показатели рентабельности деятельности авиакомпании, %

Показатели	2007 г.	2008 г.	Изменение
Рентабельность производственной деятельности Rз	-3,65	-1,052	+2,598
Рентабельность продаж в целом по предприятию Rп Рентабельность продаж по авиаперевозкам Рентабельность продаж по работам спец. назначения Рентабельность продаж по ТО СВАД	-3,79 4,39 1,89 12,2	-1,06 1,84 6,02 4,33	+2,73 +6,23 4,13 +16,53
Рентабельность собственного капитала Rк	1,39	2,86	+1,47

Таким образом, рентабельность производственной деятельности, исчисленная путем отношения прибыли от реализации к сумме затрат по реализованным работам (услугам), возросла в 2008 году по сравнению с 2007 годом почти на 2,6%, но при этом и в предыдущем и в отчетном периоде данный показатель отрицателен. То есть предприятие имеет 0,0365 руб. и 0,01 руб. убытка в 2007 и в 2008 годах, соответственно, с каждого рубля, потраченного на производство и реализацию продукции.

Рентабельность продаж по предприятию в целом также увеличилась, ее рост составил 2,73% за год. Аналогично предыдущему показателю рентабельности, предприятие имеет 0,038 руб. и 0,01 руб. убытка в базисном и отчетном году, соответственно, с каждого рубля продаж. Но при этом стоит отметить, какие виды деятельности являются наиболее рентабельными - авиаперевозки и ТО. В 2008 году по этим видам деятельности рентабельность значительно возросла, благодаря чему предприятие имеет уже не убыток, а 0,018 руб. прибыли с каждого рубля продаж по авиаперевозкам, и 0,043 руб. прибыли с каждого рубля продаж по техническому обслуживанию СВАД (самолеты, вертолеты, авиационные двигатели). Что касается рентабельности продаж по работам спец. назначения, то данный показатель снизился в отчетном периоде на 4,13%, причиной чему было превышение себестоимости единицы объема работ над ее доходностью, как уже было отмечено нами выше.

Рентабельность капитала (собственного) имеет положительное значение по двум годам, и ее рост составил 1,47% в отчетном периоде по сравнению с предыдущим. Факторный анализ рентабельности необходимо делать в разрезе каждого из трех видов деятельности отдельно, так как все они имеют разные единицы измерения: так, для авиаперевозок это тыс. тонно-километров, для работ специального назначения - тыс. приведенных часов, для технического обслуживания СВАД - тыс. нормо-часов.

Рассмотрим для примера влияние факторов на уровень рентабельности окупаемости затрат по авиаперевозкам пассажиров и грузов. Факторная модель этого показателя имеет вид:

R = П (при V РП_i, Ц_i, С_i) / З (при V РП_i, С_i). [52, стр.498]

Расчет влияния факторов на изменение уровня рентабельности можно выполнить способом цепной подстановки:

R₀ = П₀ (при V РП₀, Ц₀, С₀) / З₀ (при V РП₀, С₀) =

= (-4684/111265) * 100 = - 4,21%,

R_усл.1 = П _усл.1 (при V РП₁, Ц₀, С₀) / З _усл.1 (при V РП₁, С₀) =

= (-4684*1,2298/111265*1,2298) * 100 = - 4,21%,

где 1,2298 - коэффициент, равный отношению фактического объема работ отчетного периода к базисному (2962,33/2408,78).

R_усл.2 = П _усл.2 (при V РП₁, Ц₁, С₀) / З _усл.2 (при V РП₁, С₀) =

= (130038- (2962,33*46, 19)) / (2962,33*46, 19) = (-6792/136830) * 100 =

= - 4,96%,

R₁ = П ₁ (при V РП₁, Ц₁, С₁) / З ₁ (при V РП₁, С₁) =

= (2390 / 127648) * 100 = 1,87%,

?R = R_{1 -} R₀ = 1,87 - (-4,21) = +6,08%,

в том числе:

?R_VРП = R_усл.1 - R₀ = - 4,21 - (-4,21) = 0,?R_Ц = R_усл.2 - R_усл.1 = - 4,96 - (-4,21) = - 0,75%,

?R_С = R₁ - R_усл.2 = 1,87 - (-4,96) = +6,83%.

Полученные результаты свидетельствуют о том, что рентабельность, в общем, увеличилась на 6,08% в отчетном году; положительное влияние оказало снижение себестоимости услуг на 3,1 руб. /ткм (43,09₂₀₀₈ - 46, 19₂₀₀₇), в связи с чем рентабельность возросла на 6,83%. Снижение среднего уровня цен на 0,35 руб. /ткм (43,9₂₀₀₈ - 44,25₂₀₀₇) вызвало снижение уровня рентабельности на 0,75%. Таким образом, по результатам 2008 года на 1 рубль затрат приходится ?0,02 рубля прибыли в отличие от 2007 года, в котором на 1 рубль затрат приходилось 0,04 рубля убытка.

Аналогично можно рассчитать влияние факторов на изменение уровня рентабельности окупаемости затрат по работам спец. назначения и техническому обслуживанию, а также влияние факторов на изменение уровня рентабельности продаж в разрезе основных видов деятельности, подставив вместо затрат выручку от реализации.

Оценка деловой активности

Деловая активность предприятия в финансовом аспекте проявляется, прежде всего, в скорости оборота его средств. Анализ деловой активности заключается в исследовании уровней и динамики разнообразных финансовых коэффициентов оборачиваемости, которые являются относительными показателями финансовых результатов деятельности предприятия. [60, стр.163]

Оценить деловую активность предприятия можно по соотношению темпов роста основных показателей: совокупных активов (Т_акт), объема продаж (Т_VРП) и прибыли (Т_п): [51, 362]

Т_п > Т_VРП > Т_акт > 100%.

Эта зависимость означает, что: а) предприятие наращивает свой экономический потенциал и масштабы деятельности (Т_акт > 100%); б) по сравнению с увеличением экономического потенциала объем реализации возрастает более высокими темпами, т.е. ресурсы предприятия используются более эффективно (Т_VРП > Т_акт); в) прибыль возрастает опережающими темпами, что свидетельствует, как правило, об относительном снижении издержек производства и обращения (Т_п > Т_VРП).

Данные соотношения принято называть "золотым правилом экономики предприятия". Если данные пропорции соблюдаются, то это свидетельствует о динамичности развития предприятия и укреплении его финансового состояния.

На анализируемом предприятии темп роста активов 128,6% (134341/104480 *100), объема продаж (выручки) - 125,22% (223390 / 178398 *100), прибыли (снижение убытка) - 64,89% ( (-2376 - (-6769)) / - 6769 *100), на основании чего нельзя сделать вывод, что авиакомпания развивается довольно динамично. Действительно, темпы роста активов превышают 100%, темпы роста объема продаж незначительно отстают от темпов роста активов, но вот темпы роста прибыли (а в нашем случае темпы снижения убытков) никак не укладываются в рамки данного неравенства. Причина кроется опять-таки в высокой себестоимости по сравнению с низкой доходностью единицы выполненного объема работ (оказанных услуг).

Количественную оценку деловой активности можно также провести, изучив уровни эффективности использования ресурсов предприятия. Для реализации данного направления могут быть рассчитаны различные показатели, характеризующие эффективность использования материальных, трудовых и финансовых ресурсов. Основные из них - выработка, фондоотдача, оборачиваемость производственных запасов, продолжительность операционного цикла, оборачиваемость авансированного капитала. [38, стр.250]

Фондоотдача ОПФ показывает, сколько продукции получает предприятие с каждого рубля, вложенного в основные фонды, (отношение выручки к среднегодовой стоимости ОПФ).

Фондоотдача = N / ОПФ = 223390 / 15924 = 14,03, т.е. на 1 руб. ОФ приходится 14,03 руб. оказанных услуг (за отчетный год).

За аналогичный период предыдущего года фондоотдача = 178398/16258,5 = 10,97, т.е. на 1 руб. ОФ приходилось 10,97 руб. оказанных услуг.

Положительная динамика характеризует ОАО "АК Бурал" с положительной стороны. Несмотря на то, что произошло выбытие основных фондов в отчетном году, это не отразилось на выручке, которая увеличилась, что и привело к общему увеличению показателя фондоотдачи на 3,06.

Повышение эффективности использования ОПФ выражается не только в увеличении оказания услуг, но и в экономии сырья, материалов и других материальных ресурсов, которое не находит отражение в показателе фондоотдачи.

Поэтому для оценки эффективности использования ОПФ наряду с фондоотдачей применяют показатель фондорентабельности. Уровень ее определяется отношением прибыли, полученной от продажи товаров, работ, услуг к среднегодовой стоимости ОПФ по формуле:

К_р^оф = прибыль (убыток) от продажи работ, услуг / среднегодовая стоимость ОПФ.

К_р^оф = - 2376/15924= - 0,149 (-14,9%).

Одно то, что предприятие получило убыток от продажи продукции (работ, услуг) уже свидетельствует о том, что его деятельность нельзя оценить как рентабельную в отчетном году. На фондорентабельность ОПФ оказывают влияние многочисленные факторы, как зависящие, так и не зависящие от деятельности предприятия.

К 1-й группе относятся факторы, влияющие на формирование прибыли от реализации услуг и факторы, связанные с изменением величины, структуры, возраста и эффективности использования ОПФ.

Ко 2-й группе факторов относятся факторы, не зависящие от деятельности предприятия: ухудшение условий эксплуатации, вызывающее рост себестоимости; инфляция и т.д.

При анализе оборачиваемости оборотных средств особое внимание должно уделяться производственным запасам и дебиторской задолженности. Чем меньше омертвляются финансовые ресурсы в этих активах, тем более эффективно они используются, быстрее оборачиваются, приносят предприятию все новые и новые прибыли. [36, стр.217]

Оборачиваемость оценивают, сопоставляя показатели средних остатков оборотных активов за анализируемый период. Оборотами при оценке и анализе оборачиваемости являются:

для производственных запасов - затраты на производство реализованной продукции;

для дебиторской задолженности - реализация продукции по безналичному расчету (поскольку этот показатель не отражается в отчетности и может быть выявлен по данным бухгалтерского учета, на практике его нередко заменяют показателем выручки от реализации).

Оборачиваемость средств в расчетах (в оборотах) = выручка от реализации / средняя дебиторская задолженность;

Оборачиваемость средств в расчетах (в днях) = 360 (365) / оборачиваемость средств в расчетах.

Оборачиваемость запасов (в оборотах) = себестоимость продукции / запасы;

Оборачиваемость запасов (в днях) = 360 (365) / оборачиваемость запасов.

Дадим экономическую интерпретацию показателей оборачиваемости:

оборачиваемость в оборотах указывает среднее число оборотов средств, вложенных в активы данного вида, в анализируемый период;

оборачиваемость в днях указывает продолжительность одного оборота средств, вложенных в активы данного вида.

Итак, рассчитаем некоторые коэффициенты деловой активности (табл.2.13.).

Таблица 2.13.

Показатели деловой активности ОАО "АК Бурал"

Коэффициенты деловой активности	2007 г.	2008 г.	Изменение
1	2	3	4
Оборачиваемость запасов	28,5	28,62	+0,12
Период оборачиваемости запасов, в днях	13	13	0
Оборачиваемость дебиторской задолженности	9,06	6,3	-2,76
Период оборачиваемости дебиторской задолженности, в днях	40	58	+18
Общая оборачиваемость капитала	2,22	1,87	-0,35
Оборачиваемость СК	8,9	11,36	+2,46
Оборачиваемость кредиторской задолженности	3,3	3,5	+0,2
Период оборачиваемости кредиторской задолженности, в днях	111	104	-7

Приведенные данные свидетельствуют о том, что число оборотов запасов за 2007 год составляет 28,5 раз, за 2008 год - 28,62 раз, таким образом, наблюдается незначительное ускорение оборачиваемости запасов. Относительно дебиторской задолженности произошло снижение оборотов с 9,06 в 2007 году до 6,3 - в 2008, что отрицательно сказывается на деловой активности предприятия. Из-за снижения оборотов увеличился средний срок погашения дебиторской задолженности на 18 дней.

Коэффициент общей оборачиваемости капитала отражает скорость оборота (в количестве оборотов за период) всего капитала предприятия. [14, стр.186] Его значение составляет 2,22 оборота в 2007 году и 1,87 - в 2008, то есть наблюдается снижение скорости кругооборота средств предприятия. Что касается коэффициента оборачиваемости собственного капитала, то скорость его оборота возросла на 2,46. Рост отражает повышение уровня продаж, которое должно в значительной степени обеспечиваться кредитами и, следовательно, снижать долю собственников.

Оборачиваемость кредиторской задолженности показывает расширение или снижение коммерческого кредита, предоставляемого предприятию. В нашем случае рост означает увеличение скорости оплаты задолженности предприятия. Средний срок возврата долгов предприятия снизился на 7 дней, что положительно сказывается на деловой активности предприятия.

3. Перспективы развития и пути улучшения финансового состояния ОАО "Авиакомпания Бурятские авиалинии"

3.1 Комплексная оценка финансового состояния предприятия и его платежеспособности

В современных экономических условиях деятельность предприятия является предметом внимания обширного круга участников рыночных отношений, заинтересованных в результатах его функционирования. Чтобы обеспечить устойчивость и стабильность деятельности предприятия, его руководству, финансовым менеджерам и другим заинтересованным участникам необходимо реально оценивать финансовое состояние хозяйствующего субъекта. [43, стр.25]

Оно определяет конкурентоспособность предприятия, его потенциал в деловом сотрудничестве, характеризует соблюдение экономических интересов самого предприятия или его партнеров по финансовым и другим хозяйственным отношениям.

По нашему мнению, финансовое состояние предприятия не может оцениваться лишь на основе наличия и использования оборотных средств или финансовых ресурсов. Неправомерно также сводить определение финансового состояния предприятия к платежеспособности и ликвидности баланса. Представляется, что финансовое состояние - это комплексное понятие, отражающее результат взаимодействия всех элементов экономических отношений, в которых участвует предприятие в процессе его деятельности. Именно поэтому во второй главе мы по возможности постарались уделить внимание как можно большему числу аспектов, помогающих реально оценить, проанализировать финансовое положение предприятия.

Устойчивое, стабильное положение компании - результат умелого финансового управления на основе детального анализа, позволяющего наиболее точно оценить ситуацию с помощью современных количественных и качественных методов исследования. Именно финансовый анализ необходимо использовать при разработке организационно-управленческих мероприятий по недопущению банкротства предприятия. [43, стр.26]

В ходе анализа финансового состояния предприятия выявляется, в частности, что одни показатели превышают заданные нормативные значения, другие оказываются ниже их. Ситуация, при которой все традиционные параметры показывают неплатежеспособность, довольно редка и нежелательна, так как в этом случае восстановление платежеспособности данного предприятия вряд ли будет возможным. Различные группы показателей характеризуют разные стороны финансовой деятельности: показатель ликвидности - ликвидность, показатель рентабельности - финансовую эффективность; показатель финансовой устойчивости - операции с заемными средствами и т.д. При этом важнейшую роль играет комплексный анализ финансового состояния хозяйствующего субъекта по различным параметрам, характеризующий его финансовую деятельность в целом. [27, стр.4]

Специальные аналитические процедуры дают возможность обнаружить события, свидетельствующие об угрозе наступления кризисной ситуации, оценить влияние внутренних и внешних факторов на финансовую устойчивость предприятия. К таким событиям обычно относят снижение продаж, неоднократные потери доходов от наиболее значительных сделок, недостаток оборотных средств, постоянное нарушение долговых обязательств, отказ поставщиков от сделок в кредит, рост сомнительной дебиторской задолженности и прочее.

Проведенный ранее анализ финансового состояния ОАО "Авиакомпания Бурятские авиалинии" показал, что текущая деятельность предприятия убыточна (причем в течение уже достаточного продолжительного периода времени), а это есть первый сигнал к возникновению риска банкротства.

Таким образом, в отчетном году по авиаперевозкам была получена прибыль в размере 2390 тыс. руб., по работам специального назначения - убыток в размере 5125 тыс. руб. Причина кроется в высокой себестоимости и низкой доходности единицы выполненного объема работ. Низкая доходность, по нашему мнению, объясняется тем, что авиакомпания не может самостоятельно устанавливать цены на свои услуги, так как их устанавливает раз в год Республиканская служба по тарифам. Если по авиаперевозкам доход, приходящийся на единицу выполненного объема работ, составляет 43,89 руб. /ткм (130038/2962,33), что хоть и в незначительной степени, но превышает себестоимость (на 0,8 руб. /ткм), то по работам специального назначения доход на единицу объема работ (85067/22,12 = 3845,7 руб. /прив. час) ниже себестоимости на 231,7 руб. /прив. час.

Рассматривая деятельность авиационного предприятия, нельзя не обратить внимание на эксплуатационные расходы. Наибольший удельный в них занимают затраты на АвиаГСМ, на техническое обслуживание и ремонт воздушных судов, на аэропортовое обслуживание, на оплату труда летно-подъемного состава и прочие производственные и общехозяйственные расходы.

Несмотря на то, что произошел рост валюты баланса за отчетный период, что само по себе является положительной тенденцией, рост объема авиаработ оказался значительно ниже по сравнению с ростом баланса. А как нами уже было отмечено, выпуск продукции, как правило, должен расти на базе неизменной суммы средств, вложенных в хозяйственную деятельность предприятия, и сумма баланса может расти, но меньшими темпами, чем объем продукции. Аналогичная картина наблюдалась у нас и при сравнении с доходами организации. Выручка от реализации за период на анализируемом предприятии увеличилась на 25,2%, активы же выросли на 49%. Соответственно, темпы прироста финансовых результатов меньше темпов прироста активов, и это свидетельствует о снижении эффективности деятельности авиакомпании.

В структуре активов предприятия значительно увеличилась доля оборотных средств, что само по себе неплохо, так как в результате этого ускоряется оборачиваемость совокупного капитала. Однако в основном этот прирост вызван увеличением стоимости производственных запасов в связи с инфляцией и ростом дебиторской задолженности. Вообще следует отметить, что на анализируемом предприятии дебиторская задолженность занимает наибольший удельный вес в оборотных активах. На ее долю приходится 80,34 % их общей суммы. Если не вся задолженность покупателей будет возвращена в обещанный срок, ситуация может стать для предприятия критической.

Резкое увеличение дебиторской задолженности и ее доли в оборотных активах может свидетельствовать о неосмотрительной кредитной политике авиакомпании по отношению к покупателям, либо об увеличении объема продаж, либо неплатежеспособности и банкротстве части покупателей. Ускорить платежи можно путем совершенствования расчетов, своевременного оформления расчетных документов, предварительной оплаты, применения вексельной формы расчетов и т.д.

Характеризуя состояние и качество активов, необходимо отметить, что степень изношенности основных фондов авиакомпании очень высока. Срок эксплуатационной годности самолетного парка, который составляет 30 лет, в большинстве случаев давно истек. Процесс обновления основных средств на предприятии за рассматриваемый нами период был весьма незначителен (0,05%). В организации коэффициенты выбытия значительно опережают коэффициенты обновления на 13,45%. Это может свидетельствовать о том, что обновление ОФ осуществляется за счет замены (ремонта) старых, изношенных фондов, а не за счет приобретения новых ОС, что приводит к накоплению устаревшего оборудования и сдерживает рост экономической эффективности ОФ.

Что касается структуры источников имущества авиакомпании, то доля собственного и заемного капитала в валюте баланса составляет 15% и 85% на конец отчетного года, соответственно. Это характеризует предприятие как несколько финансово неустойчивое, с одной стороны, но, напротив, использование заемных средств свидетельствует о гибкости предприятия, его способности находить кредиты и возвращать их, т.е. о доверии к нему в деловом мире. Для банков и прочих кредиторов более надежна ситуация, если доля собственного капитала у клиентов выше, соответственно, степень финансового риска ниже. Сами же предприятия, как правило, заинтересованы, в получении заемных средств, поскольку проценты по обслуживанию заемного капитала рассматриваются как расходы и не включаются в налогооблагаемую прибыль.

Как отрицательный момент следует отметить, что у ОАО "Авиакомпания Бурятские авиалинии" предкризисная финансовая устойчивость. Об этом свидетельствуют результаты проведенного анализа: по двум рассмотренным годам ?СОС < 0, ?СДИ < 0, ?ОИЗ ? 0. Недостаток источников формирования запасов привел к тому, что коэффициент обеспеченности оборотных активов собственными средствами имеет отрицательное значение. Нормативное же значение данного показателя равно минимум 0,1, иными словами, если оборотные активы организации покрываются собственными средствами менее чем на 10 %, его текущее финансовое положение признается неудовлетворительным.

Рассматривая показатели ликвидности, можно отметить, что их значения не укладываются в рамки нормативных, следовательно, это является одним из оснований признания предприятия неплатежеспособным. Значение коэффициента абсолютной ликвидности, как правило, варьирует в пределах от 0,15 до 0,7. На рассматриваемом предприятии его величина на начало года равна 0,08, на конец - 0,05, т.е. лишь 8% (на начало года) и 5% (на конец года) текущей краткосрочной задолженности авиакомпания могла погасить при необходимости в ближайшее время за счет денежных средств и приравненных к ним финансовых вложений. Величина коэффициента текущей ликвидности на начало 2008 года составляет 0,42, на конец - 0,99, т.е. наметилась тенденция его к повышению.

Учитывая наметившуюся тенденцию роста коэффициента текущей ликвидности, мы рассчитали коэффициент восстановления платежеспособности за период, равный шести месяцам. Получили значение, примерно равное 1, а, как известно, если коэффициент восстановления ?1, то в ближайшие 6 месяцев возможно восстановление платежеспособности.

Все сказанное выше позволяет сделать вывод, что финансовое состояние анализируемого предприятия является довольно неустойчивым и нестабильным. На наш взгляд, можно привести следующую группировку внутренних причин, способных привести к негативным финансовым последствиям, возникающих в подсистемах системы управления предприятием в целом.

Группы	Содержание
Структура управления	Отсутствие эффективной системы управления Нерациональная структура предприятия Угроза потери корпоративного контроля (смена собственника и прочее)
Управление финансами	Отсутствие четкой финансовой стратегии развития Формальное проведение финансового анализа и игнорирование его результатов руководством Неэффективное финансовое планирование и прогнозирование сроков поступления доходов Отсутствие контроля за денежными потоками и затратами Рост просроченных обязательств Низкая ликвидность активов
Управление активами	Высокий процент износа основных средств Нерациональная структура активов предприятия Неразработанность четкой снабженческо-сбытовой политики
Управление персоналом	Недостаточное повышение квалификации сотрудников, низкая мотивация к улучшению результатов деятельности Ухудшение психологической атмосферы в коллективе
Расчетно-платежная система	Несвоевременное поступление платы за реализованные услуги (работы)
Маркетинг	Низкая конкурентоспособность работ (услуг) Отсутствие рекламы

Анализ внутренних причин, негативно сказывающихся на положении предприятия, позволяет сделать вывод, что ухудшение финансового состояния связано в основном с неэффективным финансовым управлением, а зачастую с политикой собственников или руководителей предприятия. [43, стр.27]

3.2 Прогнозирование перспективной платежеспособности (риска возникновения банкротства) авиакомпании

Учитывая результаты проведенного анализа финансового состояния ОАО "АК Бурал", вполне целесообразно определить, каков риск возникновения банкротства у предприятия.

Банкротство (финансовый крах, разорение) - это подтвержденная документально неспособность субъекта хозяйствования платить по своим долговым обязательствам и финансировать текущую основную деятельность из-за отсутствия средств.

Основным признаком банкротства является неспособность предприятия обеспечить выполнение требований кредиторов в течение трех месяцев со дня наступления сроков платежей. По истечении этого срока кредиторы получают право на обращение в арбитражный суд о признании предприятия-должника банкротом. [35, стр.326]

Банкротство предопределено самой сущностью рыночных отношений, которые сопряжены с неопределенностью достижения конечных результатов и риском потерь.

Предпосылки банкротства многообразны - это результат взаимодействия многочисленных факторов как внешнего, так и внутреннего характера. К внешним факторам можно отнести: [52, стр.672]

1) экономические: кризисное состояние экономики страны, общий спад производства, инфляция, нестабильность финансовой системы, рост цен на ресурсы, неплатежеспособность и банкротство партнеров;

2) политические: политическая нестабильность общества, несовершенство законодательства в области хозяйственного права, антимонопольной политики, предпринимательской деятельности и прочих проявлений регулирующей функции государства;

3) усиление международной конкуренции в связи с развитием научно-технического прогресса;

4) демографические: численность, благосостояние населения.

К внутренним факторам можно отнести: дефицит собственного оборотного капитала; низкий уровень техники, технологии и организации производства; снижение эффективности использования производственных ресурсов предприятия, его производственной мощности, и как результат высокий уровень себестоимости, убытки, "проедание" собственного капитала; плохая клиентура предприятия, которая платит с опозданием или не платит вовсе по причине банкротства, что вынуждает предприятие самому залезать в долги; привлечение заемных средств в оборот предприятия на невыгодных условиях, что ведет к увеличению финансовых расходов, снижению рентабельности хозяйственной деятельности и способности к самофинансированию и т.д.

Банкротство является, как правило, следствием совместного действия внутренних и внешних факторов. По данным стран с рыночной экономикой, устойчивой экономической и политической системой, разорение субъектов хозяйствования на 1/3 связано с внешними факторами и на 2/3 - с внутренними. Учитывая устойчивость политической и экономической системы в нашей стране, резонно поменять местами данные утверждения. [19]

Для оценки вероятности банкротства за рубежом нередко применяется факторная модель "Z-счета" Альтмана, предложенная им в 1968 году и основанная на разделении хозяйствующих субъектов на потенциальных банкротов и небанкротов. Индекс Альтмана выводится из показателей, характеризующих экономический потенциал предприятия и результаты его работы за истекший период. Модель Альтмана представляет собой дискриминантную линейную функцию с различным числом переменных. Различают 2-, 5-, 7-факторные модели. В 2-факторной модели переменными величинами являются коэффициент текущей ликвидности (или коэффициент покрытия) и коэффициент концентрации заемных средств (доля заемного капитала в общей сумме источников). В 5-факторной модели переменные величины: отношение собственных оборотных средств к сумме активов; отношение нераспределенной прибыли к сумме активов; отношение балансовой прибыли (до уплаты налогов и процентов) к сумме активов; отношение рыночной стоимости обыкновенных и привилегированных акций к балансовой оценке заемного капитала (краткосрочного и долгосрочного); отношение выручки от реализации к сумме активов. [43, стр.31]

При значении индекса Альтмана 1,8 и меньше вероятность банкротства очень высока. Если этот индекс попадает в интервал от 1,81 до 2,7, то вероятность высокая; если в интервал от 2,71 до 2,9, то существует возможность банкротства. При значении индекса Альтмана 3 и больше вероятность банкротства очень низкая. Очевидное достоинство 5-факторной модели - точность прогноза, достигающая 95% на период до года и 83% - на период до двух лет.

Следует отметить, что 7-факторная модель Альтмана позволяет предвидеть банкротство на период до пяти лет с точностью до 70%. В качестве переменных величин модель включает рентабельность активов, динамику прибыли, коэффициент покрытия процентов по кредитам, кумулятивную прибыльность, коэффициент покрытия (текущую ликвидность), коэффициент автономии, совокупные активы. Однако применение этой модели затруднено из-за сложности получения информации внешними пользователями.

Другие методы, связанные с факторными моделями, например шкала Бивера, формула Du Pont, модели Лиса, Тишоу, Таффлера, дают весьма приблизительную оценку степени близости банкротства. При этом ни арифметического значения вероятности банкротства, ни ошибки его диагностики модели не представляют. Например, формула Du Pont, опираясь на метод структурного анализа финансов предприятия, эффективно определяет баланс различных финансовых результатов, достигнутых им, но использование сравнительно небольшого числа признаков, отражающих общее состояние, ограничивает сферу ее применения. [43, стр.32]

Известен еще целый ряд неформальных критериев, позволяющих прогнозировать вероятность потенциального банкротства хозяйствующего субъекта, например: [47, стр.391]

неудовлетворительная структура имущества предприятия, в первую очередь текущих активов, рост в их составе труднореализуемых активов (сомнительной дебиторской задолженности, запасов товарно-материальных ценностей с длительным сроком оборота) могут привести предприятие к неспособности исполнять денежные обязательства и обязательные платежи;

замедление оборачиваемости средств предприятия (чрезмерное наращивание запасов, замедление расчетов с покупателями);

сокращение сроков погашения кредиторской задолженности при замедлении оборачиваемости текущих активов;

тенденция к вытеснению в составе обязательств предприятия "дешевых" заемных средств "дорогими" и их неэффективное размещение в активе;

наличие просроченной кредиторской задолженности и ее существенное увеличение в составе обязательств;

крупные суммы дебиторской задолженности, относимые на убытки;

опережающий рост наиболее срочных обязательств по сравнению с изменением сумм высоколиквидных активов;

нерациональная структура привлечения и размещения средств, формирование долгосрочных активов за счет краткосрочных источников.

Для прогнозной оценки риска возникновения банкротства авиапредприятия в качестве критерия используется индекс перспективной платежеспособности предприятий воздушного транспорта (I_FFR - Future Financial Responsibility index), разработанный для предприятий гражданской авиации специалистами "Научно-консалтингового Центра "Аэропрогресс". Критерий разработан с помощью аппарата множественного дискриминантного анализа и позволяет с достаточно высокой надежностью на основе ограниченного круга наиболее информативных финансово-экономических показателей (факторов), отражающих состояние имущества и эффективность деятельности предприятий гражданской авиации, разделить хозяйствующие субъекты на группы, различающиеся риском возникновения банкротства (в этом случае прогнозирование потенциального банкротства осуществляется на временном прогнозном интервале до 18 месяцев).

Критерий построен на основании статистического обследования более 220 российских авиапредприятий, из которых около 45 в течение 1997-2002 годов находились под различными процедурами, предусмотренными законодательством о банкротстве. I_{FFR -} критерий является аналогом широко известного в экономической литературе критерия (индекса кредитоспособности) Альтмана, представленного, например, в его классической работе 1968 года [Altman E. I.: Financial Ratios, Discriminant Analysis and Prediction of Corporate Bankruptcy. Journal of Finance, September 1968, 589-609 pp.], и его последующих модификаций. В силу методики построения критерия (исключительно на базе текущей статистики российского авиатранспортного рынка), I_FFR-критерий существенно отличается от классического индекса кредитоспособности Альтмана по составу учитываемых факторов, коэффициентам их влияния и способу формализации (в т. ч. учитывает нелинейное влияние части факторов). Индекс перспективной платежеспособности предприятий воздушного транспорта носит отраслевой характер и учитывает текущее состояние, особенности и практику функционирования российского авиатранспортного рынка, а также практику применения российского законодательства о банкротстве, что определяет его высокую прогностическую способность (вероятность правильного прогноза банкротства на основе I_{FFR -} критерия - не менее 85-90%).

Исходные данные и результаты расчета индекса перспективной платежеспособности ОАО "Авиакомпания Бурятские авиалинии" представлены в таблице 3.2 и 3.3.

Таблица 3.2.

Диапазоны возможных значений индекса перспективной платежеспособности I_FFR

№ п/п	Границы диапазона	Оценка возможностей и необходимости принятия мер для предупреждения неплатежеспособности и банкротства
1	IFFR< - 4	Не соответствует установленным требованиям; существенный дефицит долгосрочных финансовых источников обеспечения деятельности и глубокий кризис платежеспособности. Без кардинальных реорганизационных и санкционных мер (реструктуризация) и неотложного осуществления интенсивной и долгосрочной финансовой поддержки со стороны государства или иных кредиторов предприятие не сможет избежать банкротства.
2	-4 ?IFFR< - 1	Не соответствует установленным требованиям; существенный дефицит долгосрочных финансовых источников обеспечения деятельности и глубокий кризис платежеспособности. Без кардинальных реорганизационных и/или санкционных мер (реструктуризации) предприятие не сможет избежать банкротства.
3	-1?IFFR < 0	Не полностью соответствует установленным требованиям; имеют место дефицит долгосрочных источников обеспечения деятельности и прогнозируются кризисные явления в финансово-экономической сфере (убытки или дефицит капитала, нестабильность в обеспечении финансовыми ресурсами текущей производственной деятельности и т.п.). Нарастают кризис платежеспособности и угроза банкротства, что требует принятия адекватных мер в сфере производства, маркетинга и финансов (однако реальной угрозы быстрого банкротства на дату оценки еще не было).
4	0?IFFR<1	В основном соответствует установленным требованиям, однако перспективная платежеспособность недостаточно обеспечена. Продолжение воздействия имеющих место негативных факторов и тенденций может привести к дестабилизации финансово-экономического состояния и кризису платежеспособности (возникновению угрозы банкротства).
5	IFFR?1	Соответствует установленным требованиям (стабильная платежеспособность, банкротство маловероятно).

Таблица 3.3.

Определение индекса перспективной платежеспособности

(I_FFR) на 01.01.2009 г.

Исходные данные
Основные факторы (показатели)	Метод расчета	Значение показателя
1. Вм - среднемесячная выручка, млн. руб. /месяц	Выручка от реализации авиаперевозок, работ, услуг (стр.010 формы №2 предприятия), деленная на число месяцев в отчетном периоде	18,616
2. Чистый оборотный капитал, млн. руб.	Стр.290 - (стр.610+ стр.620 + стр.630 + стр.660) баланса предприятия на последнюю отчетную дату	-507
3. Период оборота де - биторской задолжен - ности и прочих оборотных активов, месяцы	Сумма строк 230, 240 и 270 баланса предприятия на последнюю отчетную дату, деленная на Вм	2,6226
4. Доходность деятельности, %	Сальдо нераспределенной прибыли (+) и непокрытого убытка (-) отчетного периода (строки 470 и 475 баланса на последнюю отчетную дату) плюс амортизационные отчисления за отчетный период (форма 5 или форма 67 ГА за отчетный период), деленные на выручку от реализации авиаперевозок, работ, услуг в отчетном периоде, в %	4,34
5. Производительность основного капитала (отдача внеоборотных активов)	Вм, отнесенная к общей балансовой стоимости внеоборотных активов (стр. 190 баланса) на последнюю отчетную дату	0,25304
6. Уровень задолженности перед фискальной системой	Суммарная задолженность перед фискальной системой (бюджет, государственные социальные фонды, дорожный фонд) на последнюю отчетную дату, отнесенная к Вм	0,439
Индекс перспективной платежеспособности	IFFR= - 1.123

Таким образом, учитывая значение индекса I_FFR, равное - 1.123, можно сделать общий вывод о перспективной платежеспособности предприятия: не соответствует установленным требованиям; наблюдается существенный дефицит долгосрочных финансовых источников обеспечения деятельности, требуются кардинальные реорганизационные и/или санкционные меры (реструктуризация).

ОАО "Авиакомпания Бурятские авиалинии" на 01.01.2009 г. по показателям финансовой устойчивости и платежеспособности не соответствует нормативным требованиям, предъявляемым к организациям гражданской авиации: дефицит чистого оборотного капитала равен 507 тыс. руб. По некоторым аналитическим данным самого предприятия уровень задолженности в ПФ по ФОТ летного состава (14%) достигает 5-среднемесячных начислений (899,2 тыс. руб.), что не соответствует сертификационным требованиям, предъявляемым к эксплуатантам воздушного транспорта. Необходимо разработать и реализовать график погашения избыточной (просроченной) налоговой задолженности авиакомпании.

Недостаточно устойчивое финансовое состояние предприятия связано с осуществленными в 2007 году крупными инвестициями, не обеспеченными собственными или иными долгосрочными заемными средствами, а также убыточностью текущей финансово-хозяйственной деятельности.

В то же время убыточность деятельности предприятия относительно невелика, авиакомпания сохраняет реальные возможности самостоятельно восстановить рентабельную деятельность и текущую платежеспособность, что требует существенных реорганизационных и/или санкционных мер.

Для восстановления необходимого уровня финансовой устойчивости и платежеспособности предприятию необходимо существенное увеличение долгосрочных источников финансирования деятельности, в первую очередь, собственного капитала и резервов, что возможно за счет роста объемов работ и формирования прибыли, за счет увеличения его уставного капитала и долгосрочных заемных источников, а также изменения структуры активов предприятия.

Таким образом, широкое применение методов исследования финансового состояния позволяет получить реальную оценку таких показателей деятельности предприятия, как платежеспособность, финансовая устойчивость, деловая активность и другие. Вместе с тем ни общие правила, ни специальные методики, ни эмпирические подходы не могут дать способа вычисления универсального конкретного финансового показателя, объясняющего, когда наступит финансовый кризис и когда следует начинать финансовое оздоровление хозяйствующего субъекта, чтобы предупредить его банкротство. [43, стр.33]

3.3 Основные направления стабилизации работы ОАО "АК Бурал"

Критическое положение предприятий воздушного транспорта, сложившееся в настоящее время, требует незамедлительного вмешательства со стороны государства в процесс реформирования управления российской гражданской авиацией, поскольку прогресс в авиационной отрасли без этого немыслим, а промедление может привести к необратимым и негативным последствиям. [53, стр.13]

По нашему мнению, начать необходимо с устранения одного из главных препятствий в развитии отрасли - недостаточной нормативно-правовой регламентированности авиационно-транспортной деятельности и обеспечивающей ее инфраструктуры, поскольку в настоящее время действуют Воздушный кодекс РФ, введенный с 1 апреля 1997 года, и большое количество подзаконных актов. Поэтому остро назрела необходимость в обновлении правовой и нормативной базы, учитывающей современные условия и реалии, а затем и создании свода документов с разделением на законоуложения прямого действия и методические рекомендации.

Сегодня же дает о себе знать несогласованность действий федеральных органов исполнительной власти, органов самоуправления субъектов федерации и муниципальных образований. На наш взгляд, необходимо выработать и реализовать авиационно-транспортную политику, разграничивающую и определяющую их взаимные права и обязанности, стимулирующую авиационно-транспортное предпринимательство в регионах России и за ее пределами.

Одним из приоритетных направлений развития организаций данной отрасли должно стать, по нашему мнению, усовершенствование системы тарифообразования на транспорте. В настоящее время каждый регион, компания самостоятельно устанавливают уровень цен на транспортную продукцию. Для ликвидации современного хаоса сформированная государственная политика в системе тарифообразования должна учитывать региональные особенности и базироваться на социально-экономической полезности транспортной продукции, а не на затратной основе. В то же время эта система должна быть мобильной, способной гибко реагировать на изменяющуюся ситуацию. [32, стр.3]

Не менее важным в процессе реформирования должно стать и устранение такого серьезного недостатка в отечественной авиации как существование огромного количества несогласованно действующих авиапредприятий, обладающих весьма ограниченными ресурсами. Решением данной проблемы, по нашему мнению, является процесс интеграции крупных, сильных перевозчиков с менее удачливыми партнерами, но имеющими неплохой потенциал развития. Параллельно должен протекать и процесс ликвидации мелких компаний-однодневок, не имеющих хорошо подготовленных экипажей и техники, обеспечивающей должную безопасность полетов. [49, стр.7]

Следует отметить, что государством в лице Министерства транспорта и ФАВТ (Федеральная ассоциация воздушного транспорта) последовательно проводится политика сокращения избыточного количества эксплуатантов, их объединения или укрупнения, что повышает экономическую эффективность перевозок, уровень безопасности полетов, качество услуг, расширяет инвестиционные возможности по лизингу (покупке) современной авиационной техники и внедрению передовых авиационных технологий. [48, стр.4]

Так, в 2000 году "Аэрофлот" создал дочернюю авиакомпанию "Аэрофлот-Дон" (на базе ростовской "Донавиа"), а в 2004 г. - "Аэрофлот-Норд" (на базе "Архангельских авиалиний"). В январе 2005 г. в рамках холдинга "Базовый элемент" была образована ассоциация "Аэропорты Юга", на базе которой в 2007 г. был создан авиационный сектор - группа "Базэл Аэро", под управлением которой находятся южные аэропорты: Краснодар, Анапа, Геленджик, Сочи, авиакомпания "авиационные линии Кубани" и ТАВС "Кубань".

В 2006 г. создан альянс "ВИМ-Авиа" с участием авиакомпаний: "ВИМ-Авиа", "Русское небо" (бывший "Ист Лайн"), "Карат", "Северный ветер" (бывшие "Континентальные авиалинии"), "Эйр Башкортостан", "Даурия" и аэропортов Братска и Читы.