На наш взгляд, позитивным опытом является участие "Аэрофлота" в альянсе Sky Team, благодаря чему он предоставил своим пассажирам порядка 10 преимуществ, предусмотренных для членов альянса, а производственные показатели самой авиакомпании выросли. В частности, если сравнивать суммарные трехгодичные показатели "Аэрофлота" до его вступления в альянс в апреле 2006 г. и после, то объем перевозок пассажиров увеличился в среднем на 30%, а коэффициент занятости кресел - на 2,4%. [49, стр.7]

Примеры успешных интеграционных процессов и укрупнений авиапредприятий можно продолжать и продолжать, вопрос в другом: какие же можно сделать предложения, исходя из успешного опыта работы глобальных альянсов и усилий по консолидации российских авиапредприятий для совершенствования авиатранспортной отрасли Российской Федерации? [48, стр.4]

1. Целесообразно продолжить государственную политику и усилия самих эксплуатантов по их объединению (укрупнению) и обеспечению присутствия российских перевозчиков с надежной репутацией, по возможности, во всех трех глобальных альянсах (Star Alliance, One World, Sky Team). Потенциальные возможности могут появиться у создаваемого объединенного авиаперевозчика "Росавиа" и у авиакомпаний из первой десятки: S7 Airlines, "Трансаэро", ГТК "Россия", "ЮТэйр", "Уральские авиалинии", "Атлант-Союз" и другие. Из российских авиаперевозчиков сейчас только национальный флагман "Аэрофлот" третий год является членом Sky Team.

2. Интерес глобальных альянсов может возрасти к тем отечественным перевозчикам, у которых, в первую очередь, с узловыми и базовыми аэропортами налажены долгосрочные отношения стратегического партнерства и обеспечен стабильный и растущий трансфертный (транзитный) пассажиропоток в/из России.

3. Бесспорным конкурентным преимуществом наших авиаперевозчиков на мировом рынке могло бы стать добровольное образование региональных ассоциаций их узловых (базовых) аэропортов в федеральных округах путем заключения между ними сначала двусторонних, а затем многосторонних договоров о стратегическом партнерстве. Вследствие этого базовые авиакомпании таких аэропортов на взаимной основе могли бы получить дополнительное конкурентное преимущество в партнерских аэропортах в России и за рубежом.

4. Интеграционный процесс среди российских авиакомпаний мог бы протекать более успешно и быстро, если бы он был географически привязан к аэропортам их базирования и происходил с участием заинтересованных в этом региональных органов исполнительной власти. В частности, в 7-ми федеральных округах можно было бы создать столько же аваиперевозочных корпораций из числа входящих в первые три десятка авиакомпаний (за исключением первой четверки и уже являющихся дочерними компаниями: "Аэрофлот-Дон", "Аэрофлот-Норд", "Небесный экспресс" и "Глобус"), например, в Южном федеральном округе - на базе "Кавминводыавиа", "Авиационные линии Кубани", "Авиалинии Дагестана"; Приволжском - "Татарстан", "Самара", "Волга-Днепр" и т.д.

При этом первая пятерка ведущих авиакомпаний ("Аэрофлот", "S7 Airlines", "Трансаэро", ГТК "Россия", "ЮТэйр") могла бы уверенно продолжить самостоятельное развитие, обеспечивая конкурентную среду для остальных 25 и следующих за ними, объединенных в 7 федеральных авиакорпораций. Образование таких корпораций по географическому признаку и на добровольных началах (а не по доле государства в пакете акций или директиве сверху) существенно повысило бы их капиталоемкость, безопасность полетов, качество услуг, устойчивость, оперативную управляемость, доступность их услуг населению и привязало бы к своим базовым аэропортам, что предохранило бы от соблазна перебраться в другие регионы с большим пассажиропотоком (например, как это было с "Сибирью", перебазировавшейся из Новосибирска в Москву) и заставило развивать авиаперевозки в своем регионе.

5. Одним из возможных способов выхода из системного отраслевого кризиса в части недостаточного профессионализма управленческих кадров гражданской авиации могла бы явиться оценка профпригодности руководящего звена, в том числе по критерию оптимальности управленческих решений (КОУР), разработанного профессорско-преподавательским составом Санкт-Петербургского государственного университета гражданской авиации (СПбГУГА) и одобренного ICAO (Международная ассоциация гражданской авиации).

Развитие региональной авиации, на наш взгляд, является одним из важнейших направлений реформирования "крылатой" отрасли. Проблемы местных перевозок решаются крайне тяжело, и всю нагрузку по ним несут местные органы власти. И то, что доступно для богатых регионов (Якутия, Ямал, Тюмень и т.д.), совершенно неприемлемо для дотационных. В результате по сравнению с 1990 годом местные перевозки снизились почти в шесть раз, а число маршрутов резко уменьшилось. [26, стр.3]

Подавляющее число региональных компаний совершает 1 рейс три-четыре раза в неделю на самолетах Ан-24, Як-40. прямой убыток при таком раскладе - 30-40 миллионов рублей в год. Если прибавить к морально устаревшей технике ужасающее состояние взлетно-посадочных полос аэродромов, становится понятным, почему региональные перевозки в своем большинстве непривлекательны и убыточны.

Директор по стратегическому планированию и развитию ОАО "Русские машины" Александр Филатов считает, что основной причиной текущего состояния сектора является низкая экономическая эффективность региональных перевозок в России для частных операторов аэропортов и авиаперевозчиков. Со времен СССР количество действующих аэродромов сократилось более чем в три раза - с 1302 до 330 (реально из них действует 260). Не от хорошей жизни сократились и объемы перевозок - с 1990 года пассажирооборот на внутренних авиалиниях упал с 71% до 43%. Однако генеральный директор ООО "Регион-Авиа" Денис Павшинский уверен, что у его компании есть будущее, поскольку рынок региональных перевозок никем пока не занят. Он просчитал, что у людей есть потенциальная возможность летать на небольшие расстояния. Например, из Самары в Пермь, Липецк или Ульяновск, из Сочи в Ростов или Краснодар. [32, стр.3]

Сейчас около 2/3 внутрироссийских авиаперелетов или 67%, осуществляются через Москву. Например, чтобы добраться из Перми в Казань, нужно сначала лететь в Москву из Перми, а потом из Москвы в Казань. Такие "долгоиграющие" маршруты приводят к удорожанию билетов и непопулярности воздушных перевозок. В итоге люди пересаживаются в поезда или за руль машины, а региональная авиация теряет своих пассажиров и свои деньги. Как следствие такого выбора - отсутствие денег на обновление парка ВС, невозможность платить заработную плату, обучать персонал. Однако Д. Павшинский уверен, что и в этой области можно стать успешным, если бороться с главным конкурентом - железными дорогами - с помощью сервиса, скорости и тарифов.

Проблема заключается в том, что каждый регион выживает сам по себе, кто активно, кто пассивно. "Сейчас в 28 регионах действуют программы дотирования региональной авиации - аэродромов, авиаперевозчиков. И все эти программы разные, неунифицированные, и больше половины из них - неэффективные", - считает Александр Филатов. По его словам, транспортную стратегию России нужно дополнить разделом по системному развитию региональной авиации с обязательным участием государства. [32, стр.3]

Необходима федеральная целевая программа развития региональной авиации. Сейчас же региональная авиация находится в полномочиях местной власти. Вот и получается - если правительство какой-то области заинтересовано в развитии воздушных перевозок, оно и будет этому способствовать, помогать авиаперевозчикам, реконструировать аэропорты. А если нет - то и вся авиация вместе с инфраструктурой будет загублена, - уверен председатель комитета по транспорту и транспортной инфраструктуре Ленинградской области Леонид Теребнев. - На данный момент государство самоустранилось от этой проблемы, а развивать авиацию самостоятельно или с помощью частного бизнеса непросто. Без дотационных денег авиацию не поднять.

"При участии государства через 3-5 лет будут сформированы базовые условия развития региональных авиаперевозок в России - восстановлена аэропортовая инфраструктура ключевых авиаузлов, обновлен и расширен парк региональных самолетов, - уверен заместитель генерального директора лизинговой компании "Ильюшин Финанс и Ко" Андрей Лебединец. - А через 7-8 лет направление региональных авиаперевозок приобретет достаточный масштаб и качество для обеспечения коммерческой эффективности бизнеса участников".

Таким образом, правительству, в частности, рекомендуется: [26, стр.3]

ускорить создание законодательных основ и принятие нормативных правовых актов, устанавливающих субсидируемые социально значимые воздушные линии;

принять меры, направленные на совершенствование системы государственного федерального и регионального субсидирования авиакомпаний, осуществляющих перевозки в районах крайнего Севера и приравненных к ним местностях (это наиболее проблемные регионы, т.к.10% территории нашей страны, на которой проживают 12,2 миллионов человек, расположено на Крайнем севере или в местностях, к нему приравненных, то есть там, где развить наземную транспортную инфраструктуру в полной мере невозможно);

предусмотреть государственное регулирование (в том числе ограничение в 2009 году) ставок сборов и тарифов за аэропортовое и наземное обслуживание ВС и пассажиров;

принять меры, исключающие монопольное положение предприятий, осуществляющих поставки авиационного топлива, основных агрегатов и комплектующих, и рассмотреть вопрос о введении государственного регулирования ценообразования при осуществлении поставок авиационного топлива в аэропорты;

ввести понижающий коэффициент 0,5 при определении ставки арендной платы на аэродромы совместного с другими ведомствами базирования;

рассмотреть вопрос о возможности модернизации парка самолетов Ан-2.

"Нужно объединить свои усилия, чтобы создать эффективную нормативно-правовую базу, устранить бюрократические препоны и не мешать авиакомпаниям развиваться, - уверен генеральный директор компании "АВКОМ" Евгений Бахтин. - И тогда в каждом регионе, в каждом субъекте Федерации найдутся собственные причины для возрождения перевозок. У кого-то - экономические, как у Ютэйр или Северстали, которые перевозят свой персонал, а заодно и население. У кого-то - политические, как в Иваново. А кто-то решит вложить деньги в региональную компанию, которая, возможно завоюет новые маршруты, станет рентабельной и обеспечит нашему населению транспортную доступность". [32, стр.3]

Не секрет, что 80% региональных авиакомпаний России (в том числе и анализируемое нами ОАО "Авиакомпания Бурятские авиалинии") не являются рентабельными, и причины также известны: морально и физически устаревший СВМП (самолето-вертолетный моторный парк); низкая платежеспособность населения; высокая стоимость запасных частей, АвиаГСМ, процедур поддержания норм летной годности ВС; отсутствие государственной помощи на развитие МВЛ (закупка новой авиатехники, дотации на пассажирские перевозки и т.д.).

Все эти проблемы могут быть решаемы, и опыт развития мировой авиации это наглядно подтверждает, в случае решения следующих ключевых вопросов:

1. Интеграция с мощной авиакомпанией, что позволит, в первую очередь, привлечь дополнительные инвестиции, а самое главное сформировать рынок авиауслуг. Под формированием рынка понимается привлечение платежеспособного потребителя, например, учитывая географические особенности нашего региона, международный туризм.

2. Инвестиционная программа - под развитие именно международного туризма, с привлечением иностранных инвесторов.

3. Привлечение на свою сторону государственных структур в решении указанных вопросов.

4. Оптимальный по составу СВМП для обеспечения региона в авиауслугах. Имеется в виду обновление парка пассажирских ВС для МВЛ, применение эффективных современных самолетов для ПАНХ (особенно в вопросе тушения пожаров), расширение традиционных сфер применения авиации (расчистка побережья Байкала, перевозка древесины и т.д.).

5. Внутрифирменная реорганизация, а именно:

кадровый вопрос, т.е. управленческий персонал, в своем большинстве сознательно поддерживающий выбранную стратегию развития предприятия и всемерно способствующий ускоренной адаптации трудового коллектива к изменяющимся условиям деятельности, как внутренним, так и внешним;

действенный мотивационный механизм трудовой деятельности;

постоянный и достоверный контроль над издержками (по принципу "узких мест");

эффективный маркетинг и особенно в социологических исследованиях;

целесообразная компьютеризация и автоматизация сфер деятельности;

контроль над поставщиками.

Если будет создан механизм управления, оптимально сочетающий и заставляющий работать все вышеперечисленные моменты, это гарантирует не только эффективность работы авиакомпании, но и создание условий для совершенствования (гибкое реагирование на быстро изменяющиеся условия внешней среды).

Одним из основных и наиболее радикальных направлений финансового оздоровления предприятия является поиск внутренних резервов по увеличению прибыльности производства и достижению безубыточной работы за счет более полного использования производственной мощности предприятия, повышения качества и конкурентоспособности продукции, рационального использования материальных, трудовых и финансовых ресурсов, сокращения непроизводительных расходов и потерь.

Как уже было отмечено выше, для восстановления необходимого уровня финансовой устойчивости и платежеспособности анализируемому предприятию необходимо существенное увеличение долгосрочных источников финансирования деятельности, в первую очередь, собственного капитала и резервов, что возможно за счет роста объемов работ и формирования прибыли.

Проведем факторный анализ прибыли от продаж по трем основным видам деятельности, так можно выявить резервы ее увеличения. Факторная модель прибыли от реализации отдельных видов продукции (работ, услуг) имеет вид:

П_i = ? VРП_i Ч (Ц_i - C_i),

где П_{i -} прибыль от реализации данного вида услуг, VРП_i - объем продажи услуг, Ц_i - среднереализационная цена данного вида услуги, C_i - себестоимость данного вида услуги.

Расчет влияния факторов на изменение суммы прибыли по отдельным видам работ, услуг произведем способом цепной подстановки:

П₂₀₀₇ = VРП_{2007 (}Ц₂₀₀₇ - С₂₀₀₇), П_усл.1 = VРП_{2008 (}Ц₂₀₀₇ - С₂₀₀₇),

П_усл.2 = VРП₂₀₀₈ (Ц₂₀₀₈ - С₂₀₀₇), П₂₀₀₈ = VРП₂₀₀₈ (Ц₂₀₀₈ - С₂₀₀₈),

?П_общ. = П₂₀₀₈ - П_2007,?П_VРП = П_усл.1 - П_2007,

?П_Ц = П_{усл.2 -} П_усл.1,?П_С = П₂₀₀₈ - П_усл.2.

Необходимые данные для расчета представлены в таблице 3.4.

Таблица 3.4.

Исходные данные для факторного анализа прибыли от реализации услуг

Показатели	2007 год	2008 год
	Цена единицы выполн. объема работ	Себестоимость ед. выполн. объема работ	Цена единицы выполн. объема работ	Себестоимость ед. выполн. объема работ
Авиаперевозки, руб. /ткм	44,25	46, 19	43,9	43,09
Работы спец. назначения, руб. /прив. час	5192,66	5290,2	3845,7	4077,4
ТО СВАД, руб. /н. час	93,4	104,8	103,06	98,6

1. Авиаперевозки:

П₂₀₀₇ = 2408,78 Ч (44,25 - 46, 19) = - 4684 тыс. руб.,

П_усл.1 = 2962,33 Ч (44,25 - 46, 19) = - 5747 тыс. руб.,

П_усл.2 = 2962,33 Ч (43,9 - 46, 19) = - 6784 тыс. руб.,

П₂₀₀₈ = 2962,33 Ч (43,9 - 43,09) = 2390 тыс. руб.,

?П_общ. = 2390 - (-4684) = +7074 тыс. руб.,

?П_VРП = - 5747 - (-4684) = - 1063 тыс. руб.,

?П_Ц = - 6784 - (-5747) = - 1037 тыс. руб.,

?П_С = 2390 - (-6784) = +9174 тыс. руб.

2. Работы специального назначения:

П₂₀₀₇ = 12,457 Ч (5192,66 - 5290,2) = - 1215 тыс. руб.,

П_усл.1 = 22,12 Ч (5192,66 - 5290,2) = - 2157,6 тыс. руб.,

П_усл.2 = 22,12 Ч (3845,7 - 5290,2) = - 31952,34 тыс. руб.,

П₂₀₀₈ = 22,12 Ч (3845,7 - 4077,4) = - 5125 тыс. руб.,

?П_общ. = - 5125 - (-1215) = - 3910 тыс. руб.,

?П_VРП = - 2157,6 - (-1215) = - 942,6 тыс. руб.,

?П_Ц = - 31952,34 - (-2157,6) = - 1037 тыс. руб.,

?П_С = - 5125 - (-31952,34) = +26827,34 тыс. руб.

3. Техническое обслуживание СВАД (самолеты, вертолеты, авиационные двигатели):

П₂₀₀₇ = 76,36 Ч (93,4 - 104,8) = - 870 тыс. руб.,

П_усл.1 = 80,39 Ч (93,4 - 104,8) = - 916,5 тыс. руб.,

П_усл.2 = 80,39 Ч (103,06 - 104,8) = - 139,88 тыс. руб.,

П₂₀₀₈ = 80,39 Ч (103,06 - 98,6) = +359 тыс. руб.,

?П_общ. = 359 - (-870) = +1229 тыс. руб.,

?П_VРП = - 916,5 - (-870) = - 46,5 тыс. руб.,

?П_Ц = - 139,88 - (-916,5) = +776,62 тыс. руб.,

?П_С = 359 - (-31952,34) = +26827,34 тыс. руб.

Таким образом, исходя из проведенного факторного анализа, положительное влияние на прибыль от реализации данных видов услуг оказало снижение себестоимости, резервы же кроются в увеличении объема реализации и повышении цен. Повлиять на увеличение объема реализации услуг, учитывая специфику отрасли, не так просто, поэтому сделаем упор на цены. Здесь необходимо отметить, что цена за единицу выполненного объема работ практически по всем трем видам деятельности по двум годам оказывается ниже себестоимости. Как следствие, убыточность текущей деятельности.

Одной из причин является то, что до 1 января 2009 года предприятие не могло самостоятельно устанавливать тарифы на свои услуги (по авиаперевозкам), так как их устанавливала Республиканская служба по тарифам. Но, учитывая то, что им удалось добиться самостоятельности в данном вопросе и с 1 января они могут уже сами устанавливать тарифы, можно рассчитать примерные цены так, чтобы деятельность стала как минимум безубыточной.

Рассмотрим для примера вид деятельности, который занимает наибольший удельный вес в доходах и расходах предприятия - авиаперевозки пассажиров и грузов. За неимением большего количества данных, в расчетах будем опираться лишь на два года: 2007 и 2008. Рассчитаем темпы роста объема реализации (в натуральных единицах), а также себестоимости единицы выполненного объема работ. Затем себестоимость необходимо скорректировать на ожидаемый индекс инфляции 2009 года.

Т_{р VРП} = 2962,33/2408,78 = 1,2298

Т_{р С} = 43,09/46,19 = 0,9329

Допустим, что в 2009 году объем реализации будет расти такими же темпами, как в 2008, тогда он составит: 2962,33*1,2298 = 3643,07 тыс. ткм. Полагать, что себестоимость снизится и в 2009 году (т.к. Т_{р С} = 0,9329 за 2008 г.) было бы достаточно опрометчиво, поэтому для большей реальности расчетов предположим, что она останется на прежнем уровне.

Что касается индекса инфляции 2009 г., то, по словам первого заместителя председателя ЦБ РФ, Алексея Улюкаева, "мы впишемся в 13%", как и было запланировано Правительством на 2009 год. Тогда себестоимость составит: 43,09*1,13 = 48,69 руб. /ткм. Следовательно, для безубыточности деятельности цена за один ткм в 2009 году не может быть ниже 48,69 руб. /ткм. Если же рассчитывать на рентабельность деятельности хотя бы в 5%, то цена должна составлять: 48,69*1,05 = 51,12 руб. /ткм.

Рассчитаем прибыль, которую получит предприятие в данном случае: 3643,07 * (51,12 - 48,69) = 8852,66 тыс. руб., а это на 6462,66 тыс. руб. больше, чем было получено прибыли по авиаперевозкам за аналогичный период 2008 года.

Аналогично можно рассчитать цены для работ спец. назначения и технического обслуживания СВАД.

Также важным источником укрепления финансовой устойчивости предприятия является факторинг, т.е. уступка банку или факторинговой компании права на востребование дебиторской задолженности, или договор-цессия, по которому предприятие уступает банку свое требование к дебиторам в качестве обеспечения возврата кредита.

За операции по востребованию долгов фактор (банк или компания) взимает с клиента факторинговую комиссию. В зарубежных странах это 1,5-3%, а в России - 15-20% от суммы счета-фактора. Ее размер зависит от суммы долга (чем сумма больше, тем процент может быть меньше), степени риска и объема необходимой посреднической работы.

Учитывая то, что на анализируемом предприятии дебиторская задолженность за 2008 г. возросла на 26672 тыс. руб., или на 120,41% по сравнению с началом года, им необходимо, на наш взгляд, воспользоваться услугами банка или факторинговой компании по взысканию долгов. Таким образом, авиакомпания вовлечет в оборот значительную сумму наличных денежных средств, сможет рассчитаться по своим срочным долгам и все это положительно отразится на относительных коэффициентах платежеспособности и финансовой устойчивости, а, соответственно, и на финансовом положении предприятия в целом.

Предположим, что авиакомпания продаст фактору 50% своей дебиторской задолженности, при этом комиссионное вознаграждение составит 15%. Тогда получим:

Дебиторская задолженность, проданная фактору: 48822 * 50% = 24411 тыс. руб.

Комиссионное вознаграждение фактору: 24411 * 15% = 3661,65 тыс. руб.

Таким образом, авиакомпания получит: 24411 - 3661,65 = 20749,35 тыс. руб.

Допустим, что всю полученную сумму компания потратит на оплату собственных краткосрочных долгов, следовательно, кредиторская задолженность уменьшится и станет равной: 47697 - 20749,35 = 26947,65 тыс. руб.

Чтобы наглядно отразить, как это скажется на финансовом положении предприятия, рассчитаем некоторые коэффициенты ликвидности.

k _{абс. л} = (ДС + КФВ) / КО = 3073/40528,65 = 0,076,k _{т. л} = ОА / КО = 57109,35/40528,65 = 1,41.

Напомним, что фактически коэффициент абсолютной ликвидности на конец года составлял 0,05, коэффициент текущей ликвидности - 0,99. Следовательно, на лицо положительное влияние использования факторинга, несмотря на его платность.

Одним из эффективных методов обновления материально-технической базы предприятия является лизинг, который не требует полной единовременной оплаты арендуемого имущества и служит одним из видов инвестирования. Использование ускоренной амортизации по лизинговым операциям позволяет оперативно обновлять оборудование и вести техническое перевооружение производства.

После этого должны быть проведены тактические меры, направленные на достижение финансового равновесия. Полная финансовая стабилизация достигается при условии, если предприятие обеспечило длительное финансовое равновесие. Поэтому стратегический механизм защитных мер должен быть направлен на поддержание финансовой устойчивости предприятия в длительном периоде. Для вывода предприятия из кризисной ситуации разрабатывают бизнес-план финансового оздоровления предприятия путем комплексного использования всех внутренних и внешних механизмов финансовой стабилизации.

Заключение

На сегодняшний день, несмотря на наметившиеся сдвиги в экономике России, условия хозяйствования предприятий отрасли воздушного транспорта остаются нестабильными: пока еще высок уровень инфляции, недостаточно развита финансовая система страны, наблюдается постоянный рост цен на энергоресурсы, несовершенно законодательство, - поэтому вопросам экономики в гражданской авиации должно уделяться пристальное внимание.

В настоящее время Правительством Российской Федерации разработан комплекс программ долгосрочного развития данной отрасли, предусматривающий обновление регулирующей ее нормативной базы; восстановление самолетостроительной промышленности, которая позволит заменить парк эксплуатируемых воздушных судов; повышение конкурентоспособности и инвестиционной привлекательности современных авиапредприятий; стимулирование спроса на внутренние и международные перевозки путем реформирования тарифообразовательной политики с учетом возможностей потребителя; направление финансовых ресурсов государства на развитие наукоемких технологий, особенно с учетом воздействия на окружающую среду.

В представленном дипломном проекте ставилась задача определения направлений улучшения деятельности организаций воздушного транспорта на примере ОАО "Авиакомпания Бурятские авиалинии".

Основными видами деятельности авиакомпании являются:

авиационные перевозки пассажиров и грузов (самолетный парк: Антонов Ан-24);

осуществление полетов с целью выполнения заказов различных служб на вертолетах Ми-8 (так называемое применение авиации в народном хозяйстве (ПАНХ), при этом расчеты осуществляются за один летный час);

техническое обслуживание собственной авиационной техники, а также транзитных самолетов.

"Авиакомпания Бурятские авиалинии" осуществляет внутренние авиарейсы по направлениям: Нижнеангарск, Таксимо, Иркутск, а также чартерные рейсы (по договорам).

Компания имеет четыре самолета Ан-24 и пять вертолетов Ми-8, при этом срок эксплуатационной годности, который составляет 30 лет, в большинстве случаев давно истек. Так, компания вынуждена самостоятельно, за свой счет, производить работы по продлению эксплуатационного ресурса каждой единицы воздушного судна по индивидуальной программе продления ресурсов с разработчиком воздушного судна и ГосНИИ ГА (государственный научно-исследовательский институт гражданской авиации).

При существующем уровне спроса на перевозки нехватки воздушных судов не наблюдается, в то же время существует значительная потребность в инвестициях на приобретение новых воздушных судов - в основном, из-за проблем с техническим обслуживанием, экономичностью по топливу, общего качества и истекающего срока эксплуатации. По нашему мнению, это одно из самых "больных мест" анализируемого предприятия, так как отсутствие поддержки со стороны местных органов власти ввиду недостаточности финансовых ресурсов и слабой дотационной поддержки из федерального бюджета России является серьезной проблемой данной отрасли в нашей республике.

Проведенный анализ финансового состояния ОАО "Авиакомпания Бурятские авиалинии" показал, что текущая деятельность предприятия убыточна (причем в течение уже достаточного продолжительного периода времени), а это есть первый сигнал к возникновению риска банкротства.

Так, в отчетном году по авиаперевозкам была получена прибыль в размере 2390 тыс. руб., по работам специального назначения - убыток в размере 5125 тыс. руб. Причина кроется в высокой себестоимости и низком доходе на единицу выполненного объема работ. Низкий доход, по нашему мнению, объясняется тем, что авиакомпания до 01.01.2009 г. не могла самостоятельно устанавливать цены на свои услуги, так как их устанавливала раз в год Республиканская служба по тарифам. Если по авиаперевозкам на конец 2008 г. доход, приходящийся на единицу выполненного объема работ, составляет 43,89 руб. /ткм (130038/2962,33), что хоть и в незначительной степени, но превышает себестоимость (на 0,8 руб. /ткм), то по работам специального назначения доход на единицу объема работ (85067/22,12 = 3845,7 руб. /прив. час) ниже себестоимости на 231,7 руб. /прив. час.

Несмотря на то, что произошел рост валюты баланса за отчетный период, что само по себе является положительной тенденцией, рост объема авиаработ оказался значительно ниже по сравнению с ростом баланса. Аналогичная картина наблюдалась у нас и при сравнении с доходами организации. Выручка от реализации за период на анализируемом предприятии увеличилась на 25,2%, активы же выросли на 49%. Соответственно, темпы прироста финансовых результатов меньше темпов прироста активов, и это свидетельствует о снижении эффективности деятельности авиакомпании.

В структуре активов предприятия значительно увеличилась доля оборотных средств, что само по себе неплохо, так как в результате этого ускоряется оборачиваемость совокупного капитала. Однако в основном этот прирост вызван увеличением стоимости производственных запасов в связи с инфляцией и ростом дебиторской задолженности. Вообще следует отметить, что на анализируемом предприятии дебиторская задолженность занимает наибольший удельный вес в оборотных активах. На ее долю приходится 80,34% их общей суммы. Если не вся задолженность покупателей будет возвращена в обещанный срок, ситуация может стать для предприятия критической.

Что касается структуры источников имущества авиакомпании, то доля собственного и заемного капитала в валюте баланса составляет 15% и 85% на конец отчетного года, соответственно. Это характеризует предприятие как несколько финансово неустойчивое, с одной стороны, но, напротив, использование заемных средств свидетельствует о гибкости предприятия, его способности находить кредиты и возвращать их, т.е. о доверии к нему в деловом мире. Для банков и прочих кредиторов более надежна ситуация, если доля собственного капитала у клиентов выше, соответственно, степень финансового риска ниже.

Как отрицательный момент следует отметить, что у ОАО "Авиакомпания Бурятские авиалинии" предкризисная финансовая устойчивость. Об этом свидетельствуют результаты проведенного анализа: по двум рассмотренным годам ?СОС < 0, ?СДИ < 0, ?ОИЗ ? 0. Недостаток источников формирования запасов привел к тому, что коэффициент обеспеченности оборотных активов собственными средствами имеет отрицательное значение. Нормативное же значение данного показателя равно минимум 0,1, иными словами, если оборотные активы организации покрываются собственными средствами менее чем на 10 %, его текущее финансовое положение признается неудовлетворительным.

Рассматривая показатели ликвидности, можно отметить, что их значения не укладываются в рамки нормативных, следовательно, это является одним из оснований признания предприятия неплатежеспособным. Значение коэффициента абсолютной ликвидности, как правило, варьирует в пределах от 0,15 до 0,7. На рассматриваемом предприятии его величина на начало года равна 0,08, на конец - 0,05, т.е. лишь 8% (на начало года) и 5% (на конец года) текущей краткосрочной задолженности авиакомпания могла погасить при необходимости в ближайшее время за счет денежных средств и приравненных к ним финансовых вложений. Величина коэффициента текущей ликвидности на начало 2008 года составляет 0,42, на конец - 0,99, т.е. наметилась тенденция его к повышению.

Учитывая результаты проведенного анализа финансового состояния ОАО "АК Бурал", мы посчитали вполне целесообразным определить, каков риск возникновения банкротства у предприятия.

Для прогнозной оценки риска возникновения банкротства авиапредприятия в качестве критерия используется индекс перспективной платежеспособности предприятий воздушного транспорта I_FFR, разработанный для предприятий гражданской авиации специалистами "Научно-консалтингового Центра "Аэропрогресс". Критерий разработан с помощью аппарата множественного дискриминантного анализа и позволяет с достаточно высокой надежностью на основе ограниченного круга наиболее информативных финансово-экономических показателей, отражающих состояние имущества и эффективность деятельности предприятий гражданской авиации, разделить хозяйствующие субъекты на группы, различающиеся риском возникновения банкротства.

Полученное значение индекса I_FFR, равное - 1.123, позволяет сделать вывод о перспективной платежеспособности предприятия: ОАО "Авиакомпания Бурятские авиалинии" на 01.01.2009 г. по показателям финансовой устойчивости и платежеспособности не соответствует нормативным требованиям, предъявляемым к организациям гражданской авиации; наблюдается существенный дефицит долгосрочных финансовых источников обеспечения деятельности. В то же время убыточность деятельности предприятия относительно невелика, авиакомпания сохраняет реальные возможности самостоятельно восстановить рентабельную деятельность и текущую платежеспособность, что требует существенных реорганизационных и/или санкционных мер.

Для вывода анализируемого предприятия из кризиса нами были предложены несколько мер по стабилизации его деятельности, среди которых:

интеграция с мощной авиакомпанией, что позволит, в первую очередь, привлечь дополнительные инвестиции, а самое главное сформировать рынок авиауслуг. Под формированием рынка понимается привлечение платежеспособного потребителя, например, учитывая географические особенности нашего региона, - международный туризм;

инвестиционная программа - под развитие именно международного туризма, с привлечением иностранных инвесторов;

привлечение на свою сторону государственных структур в решении указанных вопросов;

кадровый вопрос, т.е. управленческий персонал, в своем большинстве сознательно поддерживающий выбранную стратегию развития предприятия и всемерно способствующий ускоренной адаптации трудового коллектива к изменяющимся условиям деятельности, как внутренним, так и внешним;

действенный мотивационный механизм трудовой деятельности;

постоянный и достоверный контроль над издержками (по принципу "узких мест");

эффективный маркетинг и особенно в социологических исследованиях;

целесообразная компьютеризация и автоматизация сфер деятельности.

Одним из основных и наиболее радикальных направлений финансового оздоровления предприятия является поиск внутренних резервов по увеличению прибыльности производства и достижению безубыточной работы. После проведения факторного анализа прибыли от продаж были выявлены такие резервы как увеличение объема реализации услуг и повышение цен. Так, нами были рассчитаны и предложены рекомендуемые цены на авиаперевозки, которые, позволят:

1) достичь безубыточности деятельности,

2) рентабельности деятельности в 5%.

Также важным источником укрепления финансовой устойчивости предприятия является факторинг. Нами для примера была рассмотрена ситуация, в которой предприятие продает половину своей дебиторской задолженности факторинговой компании. Затем были рассчитаны некоторые коэффициенты ликвидности, свидетельствующие о том, что влияние использования процедуры факторинга может положительно сказаться на финансовом положении предприятия.

Если будет создан механизм управления, оптимально сочетающий и заставляющий работать все вышеперечисленные моменты, это гарантирует не только эффективность работы авиакомпании, но и создание условий для совершенствования (гибкое реагирование на быстро изменяющиеся условия внешней среды).

Список литературы

1. Федеральный закон "О бухгалтерском учете" от 21.11.1996 г. (в ред. от 03.11.2006) № 129-ФЗ.

2. Федеральный закон "Об акционерных обществах" от 26.12.1995 г. (в ред. от 29.12.2004) № 208-ФЗ.

3. Гражданский кодекс Российской Федерации. Части I и II. - М.: Проспект, 2006 г.

4. Положение по ведению бухгалтерского учета и бухгалтерской отчетности в Российской Федерации. Утверждено Приказом Минфина России от 29.07.1998 г. №34н (в ред. от 26.03.2007).

5. Положение по бухгалтерскому учету "Учетная политика организации" ПБУ 1/98. Утверждено приказом Минфина России от 9.12.1998 г. № 60н (в ред. от 30.12.1999).

6. Положение по бухгалтерскому учету "Бухгалтерская отчетность организации" ПБУ 4/99. Утверждено приказом Минфина России от 6.07.1999 г. № 43н (в ред. от 18.09.2006).

7. Положение о Министерстве транспорта Российской Федерации, утвержденное постановлением Правительства РФ от 30 июля 2004 г. № 395

8. Приказ ФСВТ России от 20.07.2000 г. № 227 "Об усилении финансово-экономического контроля за лицензируемыми и сертифицируемыми видами авиационной деятельности".

9. Приказ Минтранса РФ от 25.04.2008 г. № 66 "О межведомственной комиссии по авиационной безопасности и безопасности полетов гражданской авиации".

10. Приказ Минтранса РФ от 17.05.2001 г. № 88 "О системе сертификации в гражданской авиации Российской Федерации".

11. Методические указания по проведению анализа финансового состояния организаций. Приказ федеральной службы России по финансовому оздоровлению и банкротству от 23.01.01г. №16 "Об утверждении методических указаний по проведению анализа финансового состояния организации"

12. Абрютина М.С., Грачев А.В. Анализ финансово-экономической деятельности предприятия. - М.: Дело и Сервис, 2000 г.

13. Абрютина М.С. Экспресс - анализ финансовой отчетности - М.: Дело и сервис, 2004 г.

14. Балабанов И.Т. Анализ и планирование финансов хозяйствующего субъекта. - М.: Финансы и статистика, 2001 г.

15. Бердникова Т.Б. Анализ и диагностика финансово-хозяйственной деятельности предприятия. - М.: ИНФРА-М, 2001.

16. Бернстайн Л.А. Анализ финансовой отчетности: Пер. с англ. - М.: Финансы и статистика, 2002 г.

17. Вакуленко Т.Г., Фомина Л.Ф. Анализ бухгалтерской (финансовой) отчетности для принятия управленческих решений. - 3-е изд., перераб. и доп. - М.: СПб.: Герда, 2003 г.

18. Васильева Л.С. Финансовый анализ: учебник для вузов / Л.С. Васильева, М.В. Петровская, 2006 г.

19. Гончаров А.И. "Финансовое оздоровление предприятия: методология и механизмы реализации" // Диссертация на соискание ученой степени доктора экономических наук.08.00.10. - М.: РГБ, 2005 г.

20. Грачев А.В. Финансовая устойчивость предприятия: анализ, оценка и управление: учебное пособие. - М.: Дело и сервис, 2006 г.

21. Гусейнов В. "Быть ли России авиационной державой" // Российская федерация сегодня. - 2007. - № 4. - с.68-69.

22. Донцова Л.В., Никифорова Н.А. Анализ финансовой отчетности: Практикум. - М.: Дело и сервис, 2005 г.

23. Ендовицкий Д.А. "Системный подход к анализу финансовой устойчивости коммерческой организации" // Экономический анализ: теория и практика. - 2005. - № 5 (38). - с.7-13.

24. Ефимова О.В. Финансовый анализ. - М.: Изд-во "Бухгалтерский учет", 2003 г.

25. Ефимова О.В., Мельник М.В. Анализ финансовой отчетности. - М.: ОМЕГА-Л, 2007 г.

26. Кириллин М. "Крылья без размаха. Авиация малая - проблемы большие" // Транспорт России. - 2009. - № 17. - с.3.

27. Кистерева Е.В. "Анализ финансовых коэффициентов - способ восприятия и оптимизации баланса" // Финансовый менеджмент. - 2008. - № 5. - с.3-15.

28. Ковалев В.В. "Финансовый анализ: управление капиталом. Выбор инвестиций. Анализ отчетности", - М.: Финансы и Статистика, 1997 г.

29. Ковалев В.В. Финансовый учет и анализ: концептуальные основы. - М.: Финансы и статистика, 2004г.

30. Ковалев В.В., Волкова О.Н. Анализ хозяйственной деятельности предприятия: Учебник. - М.: ТК Велби, Изд-во Проспект, 2004 г.

31. Ковалёв В.В. Финансовая отчётность. Анализ финансовой отчётности: Учебное пособие. - М.: ТК Велби, Издательство Проспект, 2005 г.

32. Комагорова С. "Выйти из штопора. Как возродить региональную авиацию" // Транспорт России. - 2009. - № 17. - с.3.

33. Костромина Е.В. Экономика авиакомпании в условиях рынка: 4-е изд., / д-р экон. наук, профессор Е.В. Костромина; НОУ "Высш. коммерч. шк. "Авиабизнес", - М.: НОУ ВКШ "Авиабизнес", 2002 г.

34. Левшин Г.В. "Анализ финансовой устойчивости организации с использованием различных критериев оценки" // Экономический анализ: теория и практика. - 2008. - № 4. - с.58-64.

35. Любушин Н.П. Комплексный экономический анализ хозяйственной деятельности: учебное пособие. - 3-е изд., перераб. и доп. - М: ЮНИТИ-ДАНА, 2006 г.

36. Любушин Н.П. Экономический анализ: Учебное пособие для студентов вузов, обучающихся по специальности 080109 "Бухгалтерский учет, анализ и аудит" и 080105 "Финансы и кредит". - 2-е изд., перераб. и доп. - М.: ЮНИТИ-ДАНА, 2007 г.

37. Мазурина Т.Ю. "Об оценке финансовой устойчивости предприятий" // Финансы. - 2005. - № 10. - с.70-71.

38. Макарьева В.И. Анализ финансово-хозяйственной деятельности организации / В.И. Макарьева, Л.В. Андреева. - М.: Финансы и статистика, 2005 г.

39. Маншеева Л.Н., Дугаржапов З.Б., Дугаржапова М.А. Экономический анализ: Учебное пособие. - Улан-Удэ: Изд-во ВСГТУ, 2008 г.

40. Моляков Д.С., Шохин Е.И. Теория финансов предприятий: Учебное пособие. - М.: Финансы и статистика, 2004 г.

41. Морозова В.Л. "Проблемы формирования рациональной структуры оборотных активов платежеспособной организации" // Экономический анализ: теория и практика. - 2007. - № 14. - с.24-28.

42. Муров А.Е. "Подкормка…для стальных птиц: современные аспекты инвестирования в развитие объектов авиатранспортной инфраструктуры российского континентального шельфа" // Российское предпринимательство. - 2008. - № 4 (2). - с.73-77.

43. Никитина Н., Филатова В. "Управление финансами. Методы исследования финансового состояния промышленного предприятия" // Проблемы теории и практики управления. - 2008. - № 4. - с.25-33.

44. Новодворский В.Д., Пономарева Л.В. Бухгалтерская отчетность организации. Учеб. Пособие. - 2-е изд., перераб. и доп. - М.: Бухгалтерский учет, 2004 г.

45. Остапенко В., Подъяблонская Л., Мешков В. Финансовое состояние предприятия: оценка, пути улучшения // Экономист. - 2005. - №7. - с.68-74.

46. Панков В.В. Анализ и оценка состояния бизнеса. Методология и практика. - М.: Финансы и статистика, 2003 г.

47. Прыкина Л.В. Экономический анализ предприятия: Учебник для вузов. - 2-е изд., перераб. и доп. - М.: ЮНИТИ, 2006 г.

48. Рожко М., Кибальников О. "Заграница нам поможет" // Транспорт России. - 2009. - № 16. - с.4.

49. Рожко М.К., Кибальников О.А. "Анатомия авиальянса" // Воздушный транспорт. - 2009. - № 15. - с.6-7.

50. Русак Н.А., Русак В.А. Финансовый анализ субъекта хозяйствования. - Минск: "Высшая школа", 2006 г.

51. Савицкая Г.В. Методика комплексного анализа хозяйственной деятельности: Учебное пособие. - 4-е изд. - М.: ИНФРА-М, 2007 г.

52. Савицкая Г.В. Анализ хозяйственной деятельности предприятия: Учебное пособие. - 4-е изд., перераб. и доп. - М.: ИНФРА-М, 2008 г.

53. Сатармина С. "Гражданская авиация России: 85 лет успехов и проблем" // Туризм: практика, проблемы, перспективы. - 2008. - № 2. - с.12-14.

54. Сергеев И.В. Экономика предприятия: Учебное пособие. - М.: Финансы и статистика, 2002 г.

55. Товкайло М., Бирюков А. "Авиаотрасль заправили бюджетными деньгами" // Газета. - 2009. - № 83. - с.13-14.

56. Фомин Я.А. Диагностика кризисного состояния предприятия. - М.: ЮНИТИ-ДАНА, 2003 г.

57. Четыркин Е.М. Методы финансовых и коммерческих расчетов. - М.: Дело и сервис, 2000 г.

58. Шеремет А.Д., Баканов М.И. Теория анализа хозяйственной деятельности: Учебник. - 2-е изд., перераб. и доп. - М.: Финансы и статистика, 1999 г.

59. Шеремет А.Д., Сайфулин Р.С. Финансы предприятий: Учебник. - М.: ИНФРА-М, 1999 г.

60. Шеремет А.Д., Сайфулин Р.С., Негашев Е.В. Методика финансового анализа. - 3-е изд., перераб. и доп. - М.: ИНФРА-М, 2002 г.

Размещено на Allbest.ru