Договор воздушной перевозки груза и пассажира

Размещено на http://www.allbest.ru/

ВВЕДЕНИЕ

Роль транспорта в жизни общества заключается в оказании им специфических услуг, направленных на перемещение человека или груза в пространстве. В экономической жизни России транспортная деятельность, как самостоятельный вид хозяйственной деятельности, имеет большое значение в связи со значительной протяженностью ее территории.

Главными особенностями воздушного транспорта, которые выгодно отличают его от других видов транспорта, являются: чрезвычайно высокая скорость перевозки, регулярность осуществления воздушных перевозок, не зависящих от времени года (как, например, при морских или речных перевозках, которые могут осуществляться только в период навигации) и возможность доставки пассажиров, грузов и почты в труднодоступные районы нашей страны, такие как Северные районы или горные местности.

В наступившем тысячелетии авиация по праву занимает место одного из ведущих видов транспорта, оказывающих существенное влияние на развитие экономики государств.

При выполнении авиакомпаниями воздушных перевозок грузов, пассажиров и багажа имеют место различные экономические риски. Так вследствие сильного износа имеющейся в России авиационной техники, а также снизившегося уровня подготовки летного и технического состава в последние годы резко увеличилось количество авиационных происшествий и авиакатастроф, которые помимо своего трагического характера, наносят большой экономический ущерб, как самим авиакомпаниям, так и их клиентам.

В связи с этим большое значение приобретает надлежащее гражданско-правовое регулирование договора воздушной перевозки груза либо договора воздушной перевозки пассажира и принадлежащего ему багажа. В случае ненадлежащего исполнения со стороны перевозчика договора воздушной перевозки груза применение мер гражданско-правовой ответственности позволяет возместить убытки, возникшие вследствие утраты, повреждения или значительной просрочки в доставке вверенного ему груза.

При неисполнении или ненадлежащем исполнении договора воздушной перевозки пассажира применение к перевозчику мер гражданско- правовой ответственности позволяет компенсировать материальный ущерб и моральный вред, вызванный, например, смертью или утратой здоровья пассажира в результате произошедшей авиакатастрофы, потерей или повреждением принадлежащего ему багажа, а также в результате задержки в доставке пассажира по вине перевозчика.

Развитие международного туризма в нашей стране вызвало резкое увеличение международных пассажирских перевозок и, как следствие, увеличение количества вытекающих из них судебных споров. Главным условием для успешного разрешения судами этих споров является наличие в стране качественного воздушного законодательства.

Также на российский рынок воздушных перевозок были допущены некоторые западные авиакомпании для выполнения пассажирских и грузовых авиаперевозок в страны западной Европы и североамериканского континента, что выявило необходимость планомерного приведения российского воздушного законодательства в соответствие с международными нормами и стандартами. Действующий Воздушный кодекс РФ1, несмотря на ряд внесенных в него изменений и дополнений, также не может служить образцом законотворчества. Некоторые его положения сформулированы крайне неудачно. В его тексте имеются правовые пробелы в регулировании вопросов, которые на основании положений Гражданского кодекса РФ2 должны регулироваться транспортными уставами и кодексами, к числу которых относится и Воздушный кодекс РФ. Все вышеуказанное подтверждает актуальность темы данного исследования.

По оценкам BusinesStat, в 2013 г стоимостный объем рынка воздушных пассажироперевозок в России вырос на 17,1%, до 685,1 млрд руб. Росту оборота рынка способствовали рост пассажирооборота и доходных ставок на воздушные пассажирские перевозки. В 2013 г средняя цена полета на пассажирском самолете выросла на 2,5% и составила 8101,1 руб. за полет в один конец. Основной причиной увеличения тарифов стал рост цен на топливо (в 2015 году цена на авиационный керосин в крупных российских городах составляет примерно 38 000 рублей за тонну). Дополнительной причиной роста стоимости поездки послужило увеличение средней дальности полетов. В 2013 г пассажирооборот воздушных перевозок в стране вырос на 15% и достиг 225,2 млрд пассажиро-км. Рост пассажирооборота был обусловлен увеличением численности пассажиров, увеличением частоты и дальности полетов, субсидированием определенных категорий населения на авиаперевозки, отменой таможенных пошлин на некоторые типы воздушных судов. В 2014-2018 гг. пассажирооборот авиационного транспорта продолжит расти и составит 371,6 млрд пассажиро-км в 2018 г. Ключевыми тенденциями рынка в среднесрочной перспективе являются: присоединение российских авиакомпаний к международным авиационным альянсам, консолидация рынка и развитие региональных и местных авиаперевозок3.

Объектом исследования являются общественные отношения, возникающие в результате заключения и исполнения договора воздушной перевозки, а также при наступлении гражданско-правовой ответственности перевозчика за неисполнение или ненадлежащее исполнение условий договора воздушной перевозки груза или договора воздушной перевозки пассажира.

Предметом исследования служат нормы гражданского и воздушного законодательства, регулирующие отношения, возникающие из договоров воздушной перевозки груза и пассажира, сложившаяся судебная и правоприменительная практика, а также научные взгляды по исследуемой проблеме.

Целью исследования являются выявление и решение правовых проблем, связанных с гражданско-правовым регулированием договоров воздушной перевозки груза и пассажира, а также выработка конкретных предложений по внесению изменений в действующее законодательство с целью устранения выявленных недостатков, более полного и точного регулирования данных договоров.

Для достижения указанной цели поставлены следующие задачи:

- проанализировать развитие норм гражданского и воздушного законодательства, регулирующего договор воздушной перевозки груза в советский период;

- раскрыть содержание положений гражданского и воздушного законодательства, регулирующего договорные отношения в сфере воздушной перевозки груза на современном этапе;

- определить особенности ответственности перевозчика по договору воздушной перевозки груза;

- охарактеризовать историю правового регулирования договора воздушной перевозки пассажира на основе норм законодательства СССР;

- определить особенности заключения, исполнения и прекращения договора воздушной перевозки пассажира согласно действующему законодательству;

- выявить основания, пределы и особенности ответственности перевозчика за неисполнение или ненадлежащее исполнение своих обязанностей по договору воздушной перевозки пассажира;

Степень научной разработанности темы в современных условиях не является достаточно высокой всвязи с внесением в последнее время в ряд статей Воздушного кодекса Российской Федерации (далее - ВК РФ) значительных изменений и дополнений, а также принятием новых нормативных правовых актов. Вопросу правового регулирования отношений, возникающих из договора воздушной перевозки груза и пассажира, посвящены труды ряда ученых - цивилистов: М. А Аллахвердова, Г. П. Савичева, В. В. Витрянского, М. А. Тарасова, М. Г. Масевич, В. Д. Бордунова, В. В. Витрянского4, В. А. Егиазарова5, Б. П. Елисеева, Н. Н. Остроумова, О. И. Аксаментова и других ученых.

Методологическая основа исследования включает в себя метод диалектического материализма как всеобщий метод познания. Кроме этого, в ходе проведения исследования использовались исторический, сравнительно- правовой, формально-логический, аналитический, системный и другие методы научного познания.

Теоретическая и практическая значимость результатов исследования. В результате настоящего исследования автором разработаны положения, сформулированы выводы и рекомендации, направленные на развитие гражданско-правовой науки, совершенствование правоприменительной и экспертной практики, нормотворческой деятельности. Теоретическая и практическая значимость настоящего исследования определяется главным образом методологическим подходом к изучению вопросов противоправного поведения лиц с психическим расстройством непатологического характера. Практическая значимость работы определяется также возможностью использования выводов и положений исследования для внесения изменений в российское законодательство, а также в практической правоприменительной деятельности и для преподавания соответствующего курса в юридических учебных заведениях.

законодательство ответственность перевозчик воздушный

ГЛАВА 1. ИСТОРИЯ ГРАЖДАНСКО-ПРАВОВОГО РЕГУЛИРОВАНИЯ ДОГОВОРА ВОЗДУШНОЙ ПЕРЕВОЗКИ В СССР

1.1 Развитие законодательства, регулирующего договор воздушной перевозки груза в СССР

Исторически договор перевозки, как отдельный вид обязательств, выделился из договора подряда и обрел свою самостоятельность в системе обязательственного права европейских стран в связи с бурным развитием товарных отношений, когда сформировались крупные предприятия, специализирующиеся исключительно на осуществлении перевозок, с целым рядом атрибутов, присущих этой отрасли экономики, связанных с организацией производственного процесса, его безопасностью и особым режимом ответственности.

Появление перевозок, как самостоятельного вида экономической деятельности, потребовало создания новой законодательной базы, которая бы урегулировала данный вид деятельности, установила четкие правила поведения ее участников, определила их права и обязанности, определила случаи и порядок наложения ответственности за неисполнение или ненадлежащее исполнение обязательств по заключенным договорам перевозки, а также обязательств вследствие причинения вреда пассажирам и грузоотправителям. В дальнейшем, в связи с ростом технического прогресса и появлением новых видов транспорта, появилась необходимость дифференциации законодательных норм применительно к особенностям перевозки различными видами транспорта (морским, речным, железнодорожным, а затем, с появлением авиации, и воздушным транспортом). В течение всего советского периода на территории СССР действовали Воздушные кодексы СССР 1935, 1961, 1983 годов. В 1968 г. в соответствии с нормами Воздушного кодекса СССР 1961 г.6 были приняты

Правила перевозок пассажиров, багажа и грузов по воздушным линиям Союза ССР, а на основе норм Воздушного кодекса СССР 1983 г.7 были приняты новые Правила перевозок пассажиров, багажа и грузов на воздушных линиях Союза ССР, утвержденные приказом МГА СССР от 16 января 1985 г.8

В советский период достаточно долго договор перевозки практически не регулировался кодифицированными актами гражданского законодательства. Например, Гражданский кодекс РСФСР 1922 г.9 не содержал каких-либо норм, регулирующих договор перевозки.

Более или менее детальное регулирование договор воздушной перевозки получил только в 1961 году с принятием Основ гражданского законодательства СССР и союзных республик 1961 г.10 (Далее Основы - 1961г.). В этом правовом акте впервые появилась отдельная глава 9, посвященная договору перевозки. До этого момента правовое регулирование перевозок различными видами транспорта осуществлялось исключительно транспортными уставами и кодексами.

Однако данные Основы гражданского законодательства СССР 1961 г. включали в себя лишь незначительное число правовых норм, направленных на регулирование договора перевозки пассажиров, багажа и грузов (в них содержалось всего несколько статей 72-77).

В дальнейшем положения, установленные Основами 1961 г., были перенесены в гражданские кодексы союзных республик, в частности, в Гражданский кодекс РСФСР 1964 г.11 (далее - ГК РСФСР 1964 г.) Детальное правовое регулирование правоотношений, связанных с договором перевозки должно было осуществляться транспортными уставами и кодексами.

Перевозки воздушным транспортом на данном этапе регулировались Воздушным кодексом СССР 1961 г. (далее - ВК СССР 1961 г.), а затем Воздушным кодексом СССР 1983 г. (далее - ВК СССР 1983 г.).

На уровне подзаконных актов воздушные перевозки регулировались нормативными актами, принимаемыми Министерством гражданской авиации СССР, например, указанными выше «Правилами перевозки пассажиров, багажа и грузов на воздушных линиях Союза ССР» и «Правилами международных перевозок пассажиров, багажа и грузов».

В Основах гражданского законодательства 1961 г. и Гражданском кодексе РСФСР 1964 г. содержалось следующее определение договора перевозки груза: «по договору перевозки груза транспортная организация (перевозчик) обязуется доставить вверенный ей отправителем груз в пункт назначения и выдать его управомоченному на получение груза лицу (получателю), а отправитель обязуется уплатить за перевозку груза установленную плату» (ч.1 ст. 72 Основ 1961 г., ст. 373 ГК РСФСР 1964 г.).

В качестве перевозчиков по договору воздушной перевозки выступали соответствующие авиапредприятия, входившие в Министерство гражданской авиации СССР (МГА СССР) и имеющие на своем балансе воздушные суда. В роли грузоотправителей и грузополучателей могли выступать любые физические и юридические лица, обладающие соответствующей право и дееспособностью. Спорным в юридической литературе советского периода был вопрос о правовом положении грузополучателя в договоре перевозки груза, причем речь шла только о тех случаях, когда грузоотправитель и грузополучатель не совпадали в одном лице.

Грузополучатель, не участвуя в заключении договора перевозки, тем не менее, приобретал права требования к перевозчику, из которых основным правом являлось право требовать от перевозчика выдачи доставленного в его адрес груза. Кроме этого, на грузополучателя возлагались также и определенные обязанности (например, обязанность принять прибывший груз, уплатить провозную плату и т.д.).

В юридической литературе того времени обозначились три основных подхода к вопросу о правовом положении грузополучателя в договоре перевозки груза. Согласно первому из них, грузополучатель и грузоотправитель признавались одной стороной договора перевозки груза. Таким образом, грузополучатель не являлся отдельным участником правоотношения по перевозке груза, а вместе с грузоотправителем являлся стороной данного договора. Такой позиции придерживались такие ученые как М.К. Александров-Дольник, Я.И. Рапопорт 12 и некоторые другие авторы. Согласно другой точке зрения, грузополучатель признавался самостоятельной стороной договора перевозки груза, а не единой с грузоотправителем стороной договора. Данный вывод основывался на предположении о том, что договор перевозки груза является «договором особого рода» («contractus sui generis»), специфика которого состоит в том, что грузополучатель, не принимая участия в процессе заключения данного договора, тем не менее, является его самостоятельной стороной, наделенной определенными правами и обязанностями. Такую позицию разделяли Г. П. Савичев, М. А. Тарасов, М. Г. Масевич, а также И. Н. Петров.

Так, Г. П. Савичев13 объяснял правовое положение грузополучателя следующим образом: «Договор перевозки - договор, в котором грузополучатель является особой стороной. Эта конструкция больше всего отвечает специфике правоотношений, возникающих при перевозке. Грузополучатель является самостоятельной стороной в договоре перевозки, которая хотя и не участвует в заключении договора, но приобретает определенные права и несет конкретные обязанности в процессе исполнения договора».20 М. Г. Масевич также считает, что «грузополучатель является особым участником, третьей стороной в договоре перевозки, и его права и обязанности в этом соглашении основаны на его собственном волеизъявлении»14. По мнению И. Н. Петрова квалификация договора перевозки груза как трехстороннего договора вытекает из содержания ст. 72 Основ гражданского законодательства 1961 г.15

И, наконец, третьей, самой распространенной в юридической литературе позицией, предусматривалось, что договор перевозки является договором в пользу третьего лица. По мнению представителей этой точки зрения, грузополучатель в договоре перевозки груза является третьим лицом, в пользу которого и заключается данный договор. Такой точки зрения придерживались В.Н. Изволенский, О.С. Иоффе, Б.Б. Черепахин, М.Е. Ходунов, X.И. Шварц, А.Л. Маковский, Б.С. Хаскельберг, и некоторые другие.

В советский период в регулировании экономики нашей страны преобладала административно-плановая составляющая, вследствие чего подавляющая часть грузовых перевозок планировалась в централизованном порядке. Вследствие этого Воздушный кодекс СССР 1983 г. как и другие транспортные уставы и кодексы того периода содержал статьи 84, 86-87, посвященные планированию воздушных перевозок. В связи с этим Г. П. Савичев указывал на то, что основная масса грузов перевозится воздушным транспортом по предварительным заявкам грузоотправителей и по мере их предъявления. Однако ст. 84 ВК СССР 1983 г. устанавливала положение о том, что перевозка грузов осуществляется по предварительным заявкам грузоотправителей, только в отношении грузов, отправляемых мелкими партиями либо не предусмотренных планом перевозок.

Сам договор воздушной перевозки груза, его условия и принятие груза к перевозке удостоверялись грузовой накладной, которая являлась одновременно формой договора перевозки и единственным перевозочным документом. В соответствии со ст. 88 ВК СССР 1983 г. при сдаче груза к перевозке отправитель был обязан указать в грузовой накладной точное наименование груза, его вес (массу), число мест, размер или объем, вид упаковки и особые свойства. Перевозчик имел право проверять правильность этих данных, причем на отправителя возлагалась ответственность за правильность сведений, касающихся груза, которые он указывал в грузовой накладной.

В Воздушном кодексе СССР 1983 г. также имелась норма, которой предусматривалось, что перевозчик был обязан доставить принятый к перевозке груз в пункт назначения в установленный срок. Сам срок доставки груза и порядок его исчисления должны были устанавливаться правилами перевозок. При этом срок доставки груза или исходные для его исчисления данные не являлись обязательными реквизитами грузовой накладной.

Превышение перевозчиком установленных сроков доставки груза влекло применение к нему мер гражданско-правовой ответственности.

Воздушный кодекс СССР 1983 г. предусматривал подобную ответственность в форме штрафа, размер которого зависел от величины допущенной воздушным перевозчиком просрочки в доставке груза и определялся в процентном отношении к взимаемой провозной плате.

Согласно ст. 101 ВК СССР 1983 г. перевозчик за просрочку в доставке груза уплачивал получателю штраф в размере 5% платы за перевозку за каждый день просрочки, но не свыше 50% платы за перевозку. За просрочку в доставке багажа перевозчик уплачивал получателю штраф в размере 10 рублей за каждый день просрочки, но не свыше 30 рублей.

В соответствии со ст. 75 Основ гражданского законодательства 1961 г. ответственность перевозчика за нарушение срока доставки основывалась на принципе вины. Однако Воздушный кодекс СССР предусматривал, что перевозчик несет ответственность за просрочку в доставке груза, если не докажет, что им были приняты все необходимые меры для предотвращения просрочки или, что такие меры невозможно было принять. По своей природе данная ответственность представляла собой исключительную неустойку, на что обращалось внимание в юридической литературе. Однако нормы законодательства об ответственности перевозчика за нарушение срока доставки груза в форме штрафа не нашли широкого применения в практике разрешения споров государственными арбитражами по причине незначительного размера указанных санкций, а также невозможностью предъявлять их одновременно с требованием о взыскании убытков, не покрываемых суммой штрафа.

В случае значительного превышения установленного срока доставки груза, грузополучателю (грузоотправителю) предоставлялось право считать груз утраченным, что давало возможность требовать с перевозчика возмещения стоимости утраченного груза и не прибегать к взысканию столь незначительного штрафа за просрочку в доставке. В соответствии со ст. 101 ВК СССР 1983 г. данный срок при перевозке груза воздушным транспортом составлял 10 дней.

Другой основной обязанностью перевозчика, доставившего груз в пункт назначения, являлась выдача груза грузополучателю, указанному в перевозочном документе или управомоченному им лицу. Для этого перевозчик был обязан вначале уведомить грузополучателя о прибытии в его адрес груза. Уведомление о прибывшем в адрес грузополучателя грузе имело важное правовое значение. Во-первых, с этого момента начиналось течение срока бесплатного хранения, по истечении которого на грузополучателя начислялись дополнительные сборы за хранение не принятого груза. Во- вторых, с момента уведомления исчислялся срок, по истечении которого неполученный груз мог быть признан невостребованным, что давало организациям воздушного транспорта возможность реализовывать данные грузы третьим лицам.

Статья 95 ВК СССР 1983 г. устанавливала, что если грузополучатель не востребовал прибывший груз в установленный срок, перевозчик имел право, уведомив об этом отправителя, оставить груз у себя на хранение за счет и на риск отправителя. При этом груз не полученный в течение 30 дней со дня уведомления грузополучателя, считался невостребованным и мог быть реализован перевозчиком.

Неисполнение или ненадлежащее исполнение перевозчиком тех или иных обязанностей по договору перевозки груза влекло применение к нему мер гражданско-правовой ответственности. Одним из оснований наступления ответственности являлось неисполнение перевозчиком обязанности по сохранности перевозимого им груза. Так, ст. 74 Основ гражданского законодательства 1961 г., а также ст. 382 ГК РСФСР 1964 г. устанавливали, что перевозчик отвечает за утрату, недостачу, или повреждение принятого к перевозке груза и багажа если не докажет, что утрата, недостача или повреждение произошли не по его вине.

Воздушным кодексом СССР 1983 г. предусматривалось, что перевозчик несет ответственность за утрату, недостачу или повреждение груза с момента принятия его к перевозке и до выдачи его получателю или передачи его, согласно установленным правилам, другой организации, если не докажет, что им были приняты все необходимые меры для предотвращения вреда или такие меры невозможно было принять.

Несмотря на то, что ст. 98 ВК СССР 1983 г. устанавливала целый перечень обстоятельств, при наличии которых перевозчик мог быть освобожден от ответственности, в отношении указанных обстоятельств действовало общее правило: «до тех пор, пока перевозчик не докажет иное, предполагается, что утрата, недостача или повреждение груза произошли при перевозке». Только в отношении случаев, когда груз прибыл в пункт назначения в исправной таре, упаковке или контейнере и с исправными пломбами отправителя, была установлена презумпция невиновности воздушного перевозчика, который освобождался от ответственности, если предъявитель претензии или иска не докажет, что недостача произошла по вине перевозчика.

Необходимо отметить, что подобная конструкция ответственности перевозчика за несохранность перевозимого им груза при осуществлении воздушных перевозок появилась лишь в ВК СССР 1983 г., так как, в ранее действовавших Воздушных кодексах СССР 1935 г. и 1961 г., использовался традиционный подход, когда перевозчик отвечал за сохранность груза, если не докажет, что утрата, порча или повреждение груза произошли вследствие обстоятельств, которые он не мог предотвратить или устранение которых от него не зависело, с указанием обстоятельств, наличие которых (одного из них) освобождало перевозчика от ответственности (например, ст. 102 ВК СССР 1961 г.).

Обстоятельства, которые могли служить основанием для ответственности перевозчика, грузоотправителя или грузополучателя, должны были удостоверяться коммерческими актами, составляемыми перевозчиком (в том числе в некоторых случаях и без участия представителей грузополучателя). Предъявление претензий и исков к перевозчику при отсутствии коммерческого акта допускалось лишь в исключительных случаях.

Размер ущерба, подлежащего возмещению перевозчиком в случае несохранности перевозимого им груза, подчинялся общему принципу об ограничении ответственности, применяемому к участникам отношений по перевозке грузов. Согласно данному принципу, в случае утраты или недостачи груза, перевозчик возмещал причиненный ущерб лишь в размере действительной стоимости утраченного или недостающего груза. Причем за утрату груза, сданного к перевозке с объявленной ценностью, ущерб подлежал возмещению в размере объявленной ценности, а в случае если перевозчик докажет, что объявленная ценность превышает действительную стоимость данного груза, то в размере его действительной стоимости.

В случае порчи и повреждения груза ущерб возмещался в размере той суммы, на которую понизилась его стоимость. Наряду с возмещением ущерба в случае утраты или недостачи перевозимого груза перевозчик должен был также вернуть уплаченную провозную плату, если она не входила в цену утраченного или недостающего груза.

Предъявление перевозчику иска о возмещении вреда, вытекающего из договора перевозки, было возможно только после предъявления ему претензии и получения ответа об ее отклонении перевозчиком или неполучения ответа от перевозчика в установленный законом срок.

Таким образом, был установлен обязательный досудебный порядок урегулирования споров между организациями по отношениям, вытекающим из договора перевозки. Так, согласно ст. 76 Основ гражданского законодательства 1961 г. и ст. 384 ГК РСФСР до предъявления перевозчику иска, вытекающего из договора перевозки, обязательно предъявление ему претензии. Претензии перевозчику могли предъявляться в течение шести месяцев, а претензии об уплате штрафов и пеней - в течение 45 дней.

При этом перевозчик обязан был рассмотреть претензию и уведомить заявителя об удовлетворении или отклонении претензии в течение трех месяцев, в отношении претензии по перевозке, осуществленной перевозчиками разных видов транспорта по одному документу, - в течение шести месяцев, а претензии об уплате штрафа и пени - в течение 45 дней.

Если претензия отклонялась или не был получен ответ в установленный срок, заявителю предоставлялась возможность предъявить иск в течение двух месяцев со дня получения ответа или истечения срока, установленного для ответа на претензию.

1.2 Развитие законодательства, регулирующего договор воздушной пассажира в СССР

Законодательство советского периода, как и действующее законодательство, признавало договор перевозки пассажира в качестве отдельного вида договора перевозки.

В частности, ч. 2 ст. 72 Основ гражданского законодательства 1961 г. содержала следующее определение договора перевозки пассажира: «по договору перевозки пассажира перевозчик обязуется перевезти пассажира в пункт назначения, а в случае сдачи пассажиром багажа -- также доставить багаж: в пункт назначения и выдать его управомоченному на получение багажа лицу; пассажир обязуется уплатить установленную плату за проезд, а при сдаче багажа -- и за провоз багажа».

В соответствии со ст. 76 ВК СССР 1983 г.: «По договору воздушной перевозки пассажира авиационное предприятие (перевозчик) обязуется перевезти пассажира и его багаж: в пункт назначения, предоставив пассажиру место на воздушном судне, совершающим рейс, указанный в билете, а в случае сдачи пассажиром багажа - также доставить багаж: в пункт назначения и выдать его управомоченному на получение багажа лицу.

Пассажир обязуется уплатить за перевозку по установленному тарифу, а при сдаче багажа сверх установленной нормы -- и за провоз этого багажа». Важным отличием договора перевозки пассажира от договора перевозки груза является то обстоятельство, что в договоре перевозки пассажира участвуют только два участника: перевозчик и пассажир, в то время как в договоре перевозки груза имеется еще и третий участник - грузополучатель. Таким образом, договор воздушной перевозки пассажира признавался двусторонним.

Другим не менее важным отличием данного договора от договора перевозки груза является его консенсуальный характер, в отличие от реального характера договора перевозки груза. По этому поводу, О. С. Иоффе замечает, что «если перевозка грузов - чаще всего реальная сделка, то перевозка пассажиров во всех случаях консенсуальна. Это и понятно. Заключение реальных сделок предполагает передачу вещи, тогда как при пассажирской перевозке перемещаются люди, а не вещи. Поэтому иначе как консенсуальным договором она и не может быть оформлена».16

Договор воздушной перевозки пассажира является взаимным, поскольку и на стороне перевозчика и на стороне пассажира имеются как права, так и обязанности. Также данный договор является возмездным, поскольку пассажир за перевозку и доставку багажа обязан уплатить перевозчику провозную плату.

Основными обязанностями перевозчика по данному договору являются: предоставление пассажиру места на воздушном судне в соответствии с приобретенным билетом, своевременная доставка пассажира и его багажа в пункт назначения, выдача багажа пассажиру или иному управомоченному на его получение лицу, обеспечение безопасности пассажира и сохранность принадлежащего ему багажа.

Необходимо отметить, что по поводу обязанности перевозчика своевременно доставить пассажира и его багаж в пункт назначения в гражданском и воздушном законодательстве советского периода не была предусмотрена какая-либо ответственность. Действующим в тот период гражданским законодательством была установлена лишь ответственность перевозчика за причинение смерти или повреждение здоровья пассажира (ст. 77 Основ гражданского законодательствава 1961 г.).

Права пассажира, вытекающие из заключенного договора воздушной перевозки пассажира, могли быть осуществлены только при предъявлении перевозчику приобретенного билета. Так, согласно п. 3.1.1. Правил перевозок пассажиров, багажа и грузов на воздушных линиях Союза ССР (далее - Правила перевозок на воздушных линиях СССР) предписывалось, что «пассажир, не предъявивший билет, к перевозке не допускается. Утраченные билеты не возобновляются, дубликаты не выдаются и уплаченные за билет деньги не возвращаются».

В соответствии же с п. 3.1.9. Правил перевозок на воздушных линиях СССР перевозчик имел право признать билет недействительным, если:

- какая-либо часть билета повреждена или исправлена;

- билет не имеет штампа кассы, его выдавшей (кроме билетов оформленных через автоматизированную систему);

- неправильно оформлена денежная сетка (кроме билетов, оформленных через автоматизированную систему).

Билеты, признанные недействительными по причинам, зависящим от перевозчика, при необходимости подлежали обмену. Билеты, признанные недействительными по причинам, не зависящим от перевозчика, отбирались и не заменялись. Во всех таких случаях перевозчиком составлялся акт.

Необходимо отметить, что в юридической литературе того периода существовала дискуссия о существовании отдельного договора перевозки багажа, заключавшегося с пассажиром в случае сдачи им багажа к перевозке. Так, А.Л. Маковский в комментарии к ст. 72 Основ гражданского законодательства 1961 г. указывал: «В соответствии с определением этого договора в Основах обязанность перевозчика доставить в пункт назначения багаж является возможным условием договора перевозки пассажира, а не обязанностью по самостоятельному договору перевозки багажа, как обычно считалось в нашей литературе».

Однако другие авторы отстаивали прямо противоположную позицию относительно существования данного договора. Например, М. Е. Ходунов указывал: «Договор перевозки пассажира, как правило, удостоверяется проездным билетом, а договор перевозки багажа - багажной квитанцией»18. По мнению О. С. Иоффе, перевозка багажа - это договор, в силу которого одна сторона, перевозчик, обязуется перевезти из одного пункта в другой имущество, принадлежащее второй стороне, пассажиру, а последний в свою очередь обязуется уплатить за это перевозчику вознаграждение.

При этом О. С. Иоффе считал, что договор перевозки багажа выступает «как вспомогательная (акцессорная) сделка по отношению к перевозке пассажиров».19

Подобной позиции придерживался и В. Т. Смирнов, который отмечал: «В обязанности перевозчика по договору перевозки пассажира входит также перевозка принадлежащего пассажиру багажа. Однако для перевозки багажа необходимо заключение с перевозчиком специального договора, зависимого и дополнительного (акцессорного) по отношению к договору перевозки пассажира».20 Не соглашаясь с данной точкой зрения, В. В. Витрянский утверждает, что «преобладающий в советской литературе взгляд на природу отношений, связанных с перевозкой багажа, как на отдельный вид договора перевозки не основывался на действовавшем в тот период законодательстве».

В соответствии со ст. 97 ВК СССР 1983 г. при осуществлении воздушных перевозок пассажиров перевозчик нес ответственность за утрату, недостачу или повреждение багажа, если не докажет, что им были приняты все необходимые меры для предотвращения вреда или что такие меры невозможно было принять.

Ответственность перевозчика за сохранность багажа носила ограниченный характер, так согласно ст. 100 ВК СССР 1983 г. устанавливались следующие размеры данной ответственности:

- за утрату или недостачу багажа, принятого к перевозке с объявленной ценностью, - в размере объявленной ценности, а в случае если перевозчик докажет, что объявленная ценность превышает его действительную стоимость, - в размере действительной стоимости;

- за утрату или недостачу багажа, принятого к перевозке без объявленной ценности, - в размере его действительной стоимости;

- за повреждение багажа, находящегося при пассажире, - в сумме, на которую понизилась его стоимость.

Определяя ответственность за сохранность багажа, Воздушный кодекс СССР 1983 г. разделял понятия «багаж» и «вещи, находящиеся при пассажире» (ручная кладь). При этом предполагалось, что забота о целости и сохранности вещей, находящихся при пассажире лежит на самом пассажире.

Так, на основании ст. 97 ВК СССР 1983 г. перевозчик нес ответственность за сохранность вещей, находящихся при пассажире, лишь в том случае, если было доказано, что утрата, недостача или повреждение данных вещей произошли по вине перевозчика.

Воздушное законодательство советского периода устанавливало также случаи, при которых договор воздушной перевозки пассажира мог быть прекращен либо могли измениться отдельные его условия. Так, согласно подп. 2.5.1. Правил перевозок на воздушных линиях СССР перевозчик имел право без предупреждения отменить, задержать или перенести вылет воздушного судна на другое время, изменить предусмотренный расписанием маршрут перевозки, а также изменить пункт посадки, если такие действия необходимы:

- вследствие стихийного бедствия, неблагоприятных метеорологических условий в аэропортах отправления, назначения или по маршруту перевозки, а также других явлений, влияющих на безопасность полета;

- для выполнения требований государственных органов.

Перевозчик также имел право заменить воздушное судно одного типа другим. В случае отказа пассажира от полета на воздушном судне другого типа перевозчик был обязан отправить пассажира одним из очередных рейсов или возвратить ему деньги за невыполненную перевозку и сборы в соответствии с правилами применения тарифов (подп. 2.5.2. Правил перевозок на воздушных линиях СССР).

При этом перевозчик был обязан отправить пассажира одним из очередных рейсов на условиях, указанных в билете, если перевозка не состоялась по причине отмены или задержки рейса, невыполнения воздушным судном посадки в аэропорту назначения, возвращения воздушного судна в аэропорт отправления и в ряде других случаев (подп. 3.13.1. Правил перевозок на воздушных линиях СССР). Также в соответствии с подп. 3.13.3 Правил перевозок на воздушных линиях СССР, если по каким- либо причинам воздушное судно совершит посадку в аэропорту, не предусмотренном билетом, перевозчик был обязан за свой счет осуществить перевозку пассажира другим рейсом от пункта посадки воздушного судна до аэропорта назначения. В случае невозможности перевозки пассажира воздушным судном перевозчик был обязан обеспечить его перевозку другими видами транспорта и произвести с ним перерасчет в соответствии с правилами применения тарифов. По общему правилу договор перевозки пассажира, как и любой гражданско-правовой договор, прекращался его надлежащим исполнением.

Вместе с тем, действующее в тот период воздушное законодательство предусматривало и случаи, когда пассажир имел право требовать от перевозчика изменения договора воздушной перевозки, а также заявить об одностороннем отказе от договора воздушной перевозки.

В завершение рассмотрения темы данного параграфа можно сделать вывод о том, что по договору воздушной перевозки пассажира ВК СССР 1983 г. осуществлял надлежащее правовое регулирование отношений сторон данного договора и был лишен ряда недостатков, которые, к сожалению, имеют место в действующем Воздушном кодексе Российской Федерации.

Договор воздушной перевозки имел строго формальный характер, поскольку непременным условием допуска пассажира к воздушной перевозке было предъявление надлежаще оформленного билета.

При порче или утрате билета, он не подлежал замене, а пассажир не допускался на борт воздушного судна.

ГЛАВА 2. гражданско-правовое регулирование договора воздушной перевозки груза в российском законодательстве

2.1 Предмет, содержание и форма договора воздушной перевозки груза

Традиционно, общие правила, регулирующие договор перевозки, устанавливаются нормами гражданского законодательства, а специфика и особенности осуществления перевозок отдельными видами транспорта устанавливаются законодательными актами, относящимися к транспортному праву. Не является исключением, в этом смысле, и Российская Федерация, где основополагающим источником гражданского законодательства является Гражданский кодекс Российской Федерации, часть вторая которого была введена в действие с 1 марта 1996 г.22

Гражданский кодекс Российской Федерации устанавливает нормы, регулирующие основные положения о договоре перевозки пассажиров, багажа и грузов, особенности перевозки транспортом общего пользования, обязательства по подаче транспортных средств, погрузке и выгрузке груза, гражданско-правовой ответственности перевозчика и грузоотправителя, особенности предъявления претензий и исков к перевозчику и т. д.

Вместе с тем Гражданский кодекс Российской Федерации не подменяет собой законодательные акты, регулирующие отношения на транспорте, поскольку п. 2 ст. 784 ГК РФ устанавливает, что общие условия перевозки определяются транспортными уставами и кодексами, иными законами и издаваемыми в соответствии с ними правилами. Таким образом, Гражданский кодекс Российской Федерации лишь в самом общем виде регулирует отношения, связанные с перевозками пассажиров и грузов, отдавая подробное регулирование данных отношений на откуп транспортному законодательству. Сфера воздушных перевозок регулируется, соответственно, воздушным законодательством России, формирующим комплексную отрасль российского права - воздушное право.

Под источником права обычно понимают ту форму, в которой выражается правотворческая деятельность государства и с помощью которой воля законодателя становится обязательной для исполнения. Определяющее положение по отношению ко всем другим нормативным правовым актам занимает Конституция Российской Федерации23 1993 г., как основной закон нашей страны и юридический фундамент ее правовой системы.

Конституция Российской Федерации является основополагающим источником воздушного права, выступая одновременно в качестве юридической базы его развития. В то же время Конституция Российской Федерации содержит нормы, имеющие непосредственное отношение к транспорту (в том числе воздушному). Статья 71 Конституции Российской Федерации относит управление федеральным транспортом к ведению Российской Федерации. Это положение Конституции Российской Федерации является основополагающим при правовом регулировании деятельности воздушного транспорта. В частности, это объясняет тот факт, что даже в нормативных правовых актах частного права, посвященных транспортным обязательствам, столь высок удельный вес норм императивного характера.

Основным источником воздушного права и одновременно специальным законодательным актом, регулирующим перевозки пассажиров и грузов воздушным транспортом, является Воздушный кодекс Российской Федерации24, принятый 19 февраля 1997 г. и введенный в действие с 1 апреля 1997 года. Согласно ст. 2 ВК РФ воздушное законодательство Российской Федерации, помимо самого воздушного кодекса, включает в себя также иные федеральные законы, указы Президента Российской Федерации, постановления Правительства Российской Федерации, федеральные правила использования воздушного пространства, федеральные авиационные правила, а также принимаемые в соответствии с ними иные нормативные правовые акты Российской Федерации.

С помощью вышеуказанных нормативных правовых актов, составляющих воздушное законодательство, обеспечивается как общее регулирование правоотношений, составляющих предмет воздушного права, так и более подробное их регулирование на уровне подзаконных нормативных правовых актов. Источниками воздушного права являются также нормативные правовые акты бывшего СССР, регулирующие отношения, связанные с воздушным транспортом и действующие в настоящее время до принятия соответствующих нормативных правовых актов Российской Федерации.

В соответствии со ст. 136 ВК РФ «до приведения законов и иных нормативных правовых актов, регулирующих отношения в области авиации и действующих на территории РФ, в соответствие с настоящим Кодексом законы и иные нормативные правовые акты Российской Федерации, а также акты законодательства Союза ССР, действующие на территории Российской Федерации в порядке, предусмотренном законодательством Российской Федерации, применяются постольку, поскольку они не противоречат настоящему Кодексу». Разумеется, нормативных правовых актов бывшего СССР, по мере обновления нормативной правовой базы Российской Федерации и принятия новых нормативных актов, становится все меньше и меньше, хотя некоторые из них до сих пор продолжают свое действие.

При детальном рассмотрении положений Воздушного кодекса Российской Федерации следует отметить значительные, по сравнению с Воздушным кодексом СССР 1983 года, изменения пропорции в сторону сокращения норм гражданско-правового характера и значительное увеличение объема административно-правового регулирования.

По мнению Н. Н. Остроумова, такая тенденция говорит не о расширении сферы государственного, административного вмешательства в регулирование деятельности авиации, а как раз об обратном, так как в Воздушный кодекс Российской Федерации, который является документом высшей юридической силы, включен целый ряд разделов и положений, которые значительно подробнее регулируют административные правоотношения в области авиации, ранее отдававшиеся на откуп ведомственному правотворчеству.25

Об этом же, по его мнению, говорят и те изменения, которые произошли в отношении гражданско-правовой части Воздушного кодекса Российского Федерации. Прежде всего, из него исчезли императивные нормы, ограничивающие свободу хозяйственной деятельности авиапредприятий. Исключена была также и монополия государства на право собственности на воздушные суда.

Таким образом, действующий Воздушный кодекс Российской Федерации отражает реалии рыночной экономики России, в отличие от Воздушного кодекса СССР 1983 г., который создавался в эпоху плановой экономики, когда основным инструментом регулирования экономики было централизованное планирование.

В частности, из текста Воздушного кодекса Российской Федерации исчезли правовые нормы, посвященные планированию воздушных перевозок и ответственности за невыполнение плана перевозок, которые содержались в Воздушном кодексе СССР 1983 г.

Однако некоторые ученые указывают на существенные недостатки Воздушного кодекса Российской Федерации. Например, Б. П. Елисеев неоднократно указывал, что действующий Воздушный кодекс Российской Федерации не отвечает современным потребностям развития российской гражданской авиации, а многие положения Воздушного кодекса Российской Федерации устарели и в правовом, и в экономическом плане.

Некоторые статьи Воздушного кодекса Российской Федерации, по его мнению, прямо противоречат Конституции Российской Федерации, Гражданскому кодексу Российской Федерации, законам о лицензировании отдельных видов деятельности, о сертификации продукции и услуг, монополистической деятельности на товарных рынках.

Необходимо заметить, что некоторые из перечисленных недостатков Воздушного кодекса Российской Федерации были устранены в последующих редакциях кодекса, но другие, касающиеся именно правового регулирования договоров воздушной перевозки пассажиров и грузов, остаются не устраненными до сих пор. Дальнейшее регулирование отношений по воздушной перевозке пассажиров, багажа и грузов осуществляется, помимо Воздушного кодекса Российской Федерации и других федеральных законов, нормативными правовыми актами более низкого уровня - Указами Президента Российской Федерации и Постановлениями Правительства Российской Федерации.

Данные подзаконные нормативные правовые акты не должны противоречить Воздушному кодексу Российской Федерации и другим федеральным законам и призваны конкретизировать те положения, которые либо не получили достаточно полного и четкого урегулирования в Воздушном кодексе и других федеральных законах, либо вообще не должны регулироваться Воздушным кодексом Российской Федерации и федеральными законами.

Следует отметить, что в настоящее время, спустя почти десять лет после принятия Воздушного кодекса Российской Федерации, на смену, ранее действовавшим нормативным правовым актам советского периода, пришли новые Федеральные авиационные правила «Общие правила воздушных перевозок пассажиров, багажа, грузов и требования к обслуживанию пассажиров, грузоотправителей, грузополучателей», утвержденные приказом Минтранса России от 28 июня 2007 г. № 82 (далее - Общие правила воздушных перевозок).27

Новые Общие правила воздушных перевозок были разработаны с учетом положений Воздушного кодекса Российской Федерации и современных тенденций в области правового регулирования внутренних и международных воздушных перевозок. Принятие данных правил означает дальнейшее стремление России привести свое национальное воздушное законодательство в соответствие с нормами общепринятых международных соглашений, посвященных воздушным перевозкам. Также несомненна их роль в совершенствовании обслуживания пассажиров, грузоотправителей и грузополучателей. Как уже указывалось выше, основные нормы, регулирующие договор перевозки, содержатся в Гражданском кодексе Российской Федерации. Согласно п. 1 ст. 785 ГК РФ договор перевозки груза

- это договор, по которому перевозчик обязуется доставить вверенный ему отправителем груз в пункт назначения и выдать его управомоченному на получение груза лицу (получателю), а отправитель обязуется уплатить за перевозку груза установленную плату. В соответствии с Гражданским кодексом Российской Федерации заключение такого договора подтверждается составлением и выдачей отправителю груза транспортной накладной, коносамента или иного документа на груз, предусмотренного соответствующим транспортным уставом и кодексом (п. 2 ст. 785 ГК РФ). На воздушном транспорте таким документом является грузовая накладная (ст. 105 ВК РФ). Как и ранее, данный договор может быть квалифицирован как реальный, поскольку обязательства перевозчика возникают лишь в отношении такого груза, который сдан грузоотправителем и принят перевозчиком для его доставки в пункт назначения. Таким образом, обязательства перевозчика возникают лишь с момента получения груза от грузоотправителя.

Предмет договора перевозки груза формулируется в литературе по- разному: Так, Д. А. Медведев и В. Т. Смирнов полагают, что предметом договора перевозки являются услуги по доставке вверенных перевозчику материальных ценностей (грузов) в пункт назначения. Эти услуги включают в себя не только собственно транспортировку грузов, но и иные действия, в частности, хранение, выдачу груза получателю, нередко погрузку и выгрузку.28 Немного отличающуюся формулировку предмета договора предлагает О. А. Чаусская.29 Предметом договора перевозки груза, по ее мнению, являются услуги по территориальному перемещению грузов из пункта отправления в пункт назначения с помощью транспортных средств.

Согласно п. 2 ст. 103 ВК РФ по договору воздушной перевозки груза или по договору воздушной перевозки почты перевозчик обязуется доставить вверенные ему грузоотправителем груз или почту в пункт назначения и выдать их управомоченному на получение груза или почты лицу (грузополучателю), а грузоотправитель обязуется оплатить воздушную перевозку груза или почты. Таким образом, участниками правоотношений, вытекающих из договора воздушной перевозки груза, являются грузоотправитель, перевозчик и грузополучатель. Перевозчиком является эксплуатант, осуществляющий воздушные перевозки пассажиров, багажа, грузов или почты и имеющий лицензию на осуществление подлежащего лицензированию в соответствии с законодательством Российской Федерации вида деятельности в области авиации (ст. 100 ВК РФ).

Под эксплуатантом, согласно Воздушному кодексу Российской Федерации, понимается гражданин или юридическое лицо, имеющее воздушное судно на праве собственности, на условиях аренды или на ином законном основании, использующее указанное воздушное судно для полетов и имеющее сертификат (свидетельство) эксплуатанта. Требования к эксплуатанту определяются федеральными авиационными правилами.

При этом п. 4 ст. 61 ВК РФ предусматривает, что «использование физическим лицом, юридическим лицом воздушного судна в целях, определенных для государственной авиации и (или) экспериментальной авиации, а также использование легкого гражданского воздушного судна авиации общего назначения либо сверхлегкого гражданского воздушного судна авиации общего назначения не влечет за собой обязанность получения физическим лицом, юридическим лицом сертификата (свидетельства) эксплуатанта или эквивалентного этому сертификату (свидетельству) документа».

Грузополучатель вступает в договор воздушной перевозки груза, ранее заключенный грузоотправителем и перевозчиком, с момента предъявления им требования о выдаче поступившего в его адрес груза.