Главная
База знаний "Allbest"
Государство и право
Некоторые практические проблемы договора транспортной экспедиции
Некоторые практические проблемы договора транспортной экспедиции
Понятие, субъектный состав и предмет договора транспортной экспедиции. Порядок заключения договора транспортной экспедиции и правовая регламентация ответственности его сторон, отказ от исполнения. Судебная практика по договоры транспортной экспедиции.
| Рубрика | Государство и право |
| Вид | дипломная работа |
| Язык | русский |
| Дата добавления | 25.02.2015 |
| Размер файла | 107,3 K |
Отправить свою хорошую работу в базу знаний просто. Используйте форму, расположенную ниже
Студенты, аспиранты, молодые ученые, использующие базу знаний в своей учебе и работе, будут вам очень благодарны.
Однако в современной юридической литературе встречаются утверждения о том, что договор транспортной экспедиции может быть как реальным, так и консенсуальным [17, c. 67]. Указанная полемика с неизбежностью порождает вопрос: как следует квалифицировать действия клиента в том случае, если он не исполнил обязанности по передаче груза экспедитору? Если рассматривать договор транспортной экспедиции в качестве реального, то в ситуации, когда груз не был передан экспедитору, договор должен считаться незаключенным.
И, напротив, при отнесении анализируемого договора к категории консенсуальных договоров подобное неисполнение клиентом своей обязанности следует квалифицировать как нарушение договорных условий, являющееся основанием для применения к нему мер гражданско-правовой ответственности.
Анализ судебной практики показывает, что арбитражные суды рассматривают споры исходя из консенсуальной природы договора транспортной экспедиции, что подтверждается следующим примером.
Федеральный арбитражный суд Западно-Сибирского округа, рассматривая в порядке кассации дело по иску ООО «Торговый дом «Стекло» к ООО «Транспортно-экспедиционная компания «Шерл» о взыскании убытков, вызванных неисполнением обязательств по договору транспортной экспедиции, установил, что между сторонами действительно был заключен договор транспортной экспедиции, в соответствии с условиями которого экспедитор принял на себя обязанность за вознаграждение и за счет клиента организовывать выполнение перевозки грузов клиента на территории Российской Федерации. По договору на экспедитора возлагались обязанности по принятию груза от клиента на основе заявки последнего, обеспечению сдачи этого груза перевозчику, сопровождению груза в пути следования, разгрузке его в пункте назначения и выдаче груза получателю. В обязанности клиента входила подача заявки и передача экспедитору упакованного и промаркированного груза. Условия перевозки каждой конкретной партии груза должны были согласовываться сторонами в процессе подачи заявки клиентом и ее принятия экспедитором.
Требование клиента о возмещении экспедитором убытков, вызванных невыполнением договорных обязательств по транспортно-экспедиционному обслуживанию, основывалось на том, что им была подана заявка на экспедирование груза (стекло), соответствующая условиям договора, которая была принята экспедитором. Позже экспедитор отказался от выполнения своих обязательств, определенных в договоре транспортной экспедиции, сделав соответствующую запись на бланке заявки. В результате клиент вынужден был самостоятельно принимать меры по доставке груза в пункт назначения автомобильным транспортом, несмотря на то что договором транспортной экспедиции предусматривалась железнодорожная перевозка, а это повлекло дополнительные расходы, которые он и просил взыскать в качестве убытков, причиненных ему экспедитором, не выполнившим свои обязательства.
При рассмотрении дела арбитражный суд установил, что обязательства экспедитора по принятию груза от клиента и обеспечению его доставки возникли из заключенного сторонами договора транспортной экспедиции, который не содержал каких-либо оснований к отказу от исполнения экспедитором своих обязательств. Бланк-заявка, поданная клиентом, соответствовала требованиям, предусмотренным договором, и была принята экспедитором. Согласно условиям договора составление транспортной накладной производится непосредственно в момент передачи груза клиентом экспедитору и входит в обязанности самого экспедитора, а поэтому доводы экспедитора о том, что клиентом не были выполнены обязательства по передаче экспедитору копии накладной и груза в надлежащей таре, были признаны арбитражным судом несостоятельными. Материалы дела не содержат каких-либо доказательств, подтверждающих факты прибытия представителя ответчика (экспедитора) к указанному в заявке сроку к клиенту, а также осмотра им груза и тары, в которую был упакован указанный груз. Экспедитор не представил документы, свидетельствующие о том, что он был лишен возможности приступить к исполнению обязательств, связанных с экспедированием груза, в частности в связи с тем, что клиентом не была представлена необходимая информация о грузе (п. 2 ст. 804 ГК), а также доказательства истребования какой-либо дополнительной информации. В связи с тем что арбитражным судом был установлен факт нарушения экспедитором своих обязательств, вытекающих из договора транспортной экспедиции, а также причинная связь между противоправным бездействием экспедитора и убытками, причиненными клиенту, указанные убытки были взысканы с экспедитора.
Кроме того, среди ученых вызывает полемику вопрос: подпадает ли договор транспортной экспедиции под правовой режим публичных договоров или же в данном случае применяется принцип свободы договора?
Следует отметить, что ни нормы главы 41 ГК РФ, ни положения Федерального закона «О транспортно-экспедиционной деятельности» не содержат прямых указаний на публичный характер указанного договора.
Вместе с тем в юридической литературе предпринимаются попытки квалифицировать договор транспортной экспедиции в качестве публичного. Например, Г.П. Савичев указывает на публичный характер названного договора, мотивируя это тем, что «речь идет об экспедиционных услугах, оказываемых профессиональными коммерческими экспедиционными конторами, агентствами, другими предпринимательскими структурами, которые по характеру своей деятельности обязаны соответствовать требованиям статьи 426 ГК РФ [17, c. 66].
Большинство авторов разделяют противоположную позицию. В.В. Витрянский считает, что «применительно к договору транспортной экспедиции практически невозможно обнаружить ни одного признака, позволяющего отнести его к категории публичных договоров... Напротив, многообразие вариантов выполняемых экспедиторами операций и услуг, которые могут быть предусмотрены конкретным договором транспортной экспедиции, исключает возможность применения механизма заключения публичного договора, обязательным требованием которого, как известно, является одинаковость основных условий договора для всех потребителей...» [13, c. 87].
Думается, что возникновение указанной полемики вызвано целым рядом причин, относящихся как собственно к договору транспортной экспедиции, так и к правовому режиму публичного договора в целом.
Одной из указанных причин, послуживших основанием для квалификации названного договора в качестве публичного, является тесная внутренняя связь экспедиционных услуг с договором перевозки груза транспортом общего пользования.
Более того, многие вопросы, касающиеся собственно правового режима публичного договора, остаются неопределенными и вызывают трудности у правоприменителя при их реализации на практике.
В частности, в науке гражданского права отсутствует единое понимание гражданско-правовой категории «потребитель». Из буквального толкования ст. 426 ГК РФ следует, что потребителем является «каждый», кто «обратится» к коммерческой организации для заключения договора (т.е. и гражданин, и индивидуальный предприниматель, и юридическое лицо). По терминологии Закона РФ «О защите прав потребителей», в качестве потребителя может выступать только «гражданин, имеющий намерение заказать, приобрести либо заказывающий, приобретающий или использующий товары, работы, услуги исключительно для личных (бытовых) нужд, не связанных с извлечением прибыли». Таким образом, содержащееся в ст. 426 ГК РФ понятие «потребитель» по своему объему шире одноименного понятия, определяемого Законом РФ «О защите прав потребителей».
Дополняя изложенное, следует также отметить, что перечень договоров, которые ст. 426 ГК РФ относит к публичным, является примерным и открытым, что дает основания для квалификации в качестве публичного любого договора, «который непосредственно и не отнесен к такому типу договоров, но удовлетворяет признакам, указанным в ст. 426 ГК РФ» [12, c. 252]. Принимая во внимание перечисленные обстоятельства, а также то, что «объектом публичного договора могут быть любые действия, которые должна осуществлять соответствующая коммерческая организация по характеру своей деятельности» [37, c. 14], с мнением Г.П. Савичева, однозначно квалифицирующего договор транспортной экспедиции в качестве публичного, а также с мнением В.В. Витрянского о том, что «применительно к договору транспортной экспедиции практически невозможно обнаружить ни одного признака, позволяющего отнести его к категории публичных договоров», можно согласиться не вполне.
Например, если согласно условиям договора транспортной экспедиции в качестве экспедитора выступает профессиональная экспедиторская организация или структурное подразделение транспортной организации, оказывающие стандартный набор экспедиционных услуг в соответствии с фиксированными тарифами, то в данном случае будет трудно отрицать, что по формальным признакам такой договор на этапе его заключения подпадает под конструкцию публичного договора.
Вместе с тем представляется, что право на односторонний отказ от исполнения договора, предоставленное экспедитору ст. 806 ГК РФ, лишает смысла попытку квалификации подобного договора в качестве публичного, поскольку противоречит правовой природе последнего.
Во-вторых, одной из самых трудноразрешимых проблем в современной гражданско-правовой науке является проблема соотношения договоров транспортной экспедиции и перевозки грузов. В связи с этим обозначаются два основных вопроса:
а) может ли перевозчик исполнять обязанности экспедитора по договору и какими правовыми нормами следует руководствоваться в данном случае?
б) может ли экспедитор действовать в качестве перевозчика в «рамках» договора транспортной экспедиции?
Что касается первого вопроса, то законодатель и современная доктрина отвечают на него вполне определенно. В соответствии с п. 2 ст. 801 ГК РФ правила главы 41 Кодекса распространяются и на случаи, когда в соответствии с договором обязанности экспедитора исполняются перевозчиком.
Большинство ученых усматривают в данном случае конструкцию смешанного договора, а не договора перевозки [46, c. 7].
Однако в гражданско-правовой литературе высказывались и иные точки зрения. Так, А.И. Беспалова вполне однозначно указывает на невозможность участия перевозчика в договоре экспедиции [9, c. 106]. М.К. Александров-Дольник, полемизируя с ней, утверждает, что «принятие на себя перевозчиком оказания вспомогательных услуг вполне возможно, если эти услуги будут не элементом договора экспедиции, а элементом договора перевозки» [9, c. 107]. Иными словами, автор предлагает такой вариант правового регулирования, который основывается на «имманентной принадлежности дополнительных экспедиционных обязанностей перевозчика содержанию сложного договора перевозки» [13, c. 85], то есть ограничивается регламентацией данного правоотношения нормами о договоре перевозки.
Более важным и неопределенным является второй вопрос, являвшийся предметом обсуждения еще у цивилистов советского периода. Одни из них признавали наличие конструкции договора на полное транспортно-экспедиционное обслуживание, в соответствии с которым «экспедитор принимает на себя выполнение всех работ, начиная от движения груза со склада отправителя и кончая сдачей его на складе получателя» [29, c. 547].
Другие авторы занимали противоположную позицию и предлагали вывести названную конструкцию договора за пределы договора транспортной экспедиции. Например, М.Е. Ходунов, полагая, что «основной задачей экспедитора является не перевозка, а заключение договора перевозки или вступление в договор перевозки в качестве грузополучателя...» [59, c. 135], квалифицировал договор о полном транспортно-экспедиционном обслуживании как «особого рода договор перевозки», «договор об организации перевозки» или «договор общей перевозки» [60, c. 165].
Несмотря на подобный разброс мнений, правоведы советского периода признавали самостоятельную правовую природу договора транспортной экспедиции, отличную от природы договора перевозки груза.
Попытка усовершенствования правового регулирования транспортно-экспедиционной деятельности посредством принятия ГК РФ и Федерального закона «О транспортно-экспедиционной деятельности» не внесла ясности в указанную проблему на законодательном уровне. И как следствие этого в настоящее время у российских цивилистов также отсутствует единое понимание правовых аспектов деятельности экспедитора в качестве перевозчика.
О.Н. Садиков [31, c. 373], В.Т. Смирнов и Д.А. Медведев [20, c. 414] допускают возможность существования ситуации, при которой перевозчик выступает экспедитором по отношению к другому лицу (в частности, другому перевозчику) и правила об экспедиции применяются без каких-либо изъятий. Оппонируя указанной точке зрения, В.В. Витрянский задает вопрос: «Как может перевозчик, выполняющий транспортно-экспедиционные услуги, выступать экспедитором по отношению к другому лицу или тем паче «по отношению к собственной перевозке», если экспедитором он является только в отношении клиента, с которым заключен договор экспедиции?». «На самом деле, - продолжает автор, - законодатель... имел в виду, что перевозчик, заключая с грузоотправителем договор перевозки груза, может принимать на себя дополнительные обязательства по транспортно-экспедиционному обслуживанию отправителя груза, выходящие за рамки обязательств, вытекающих из договора перевозки» [13, c. 84].
При анализе названной проблемы представляют интерес мнения авторов, занимающих компромиссную позицию. Так, С.Ю. Морозов пишет, что «договор транспортной экспедиции не может иметь своим содержанием перевозку грузов», допуская при этом в виде исключения возможность оказания по договору транспортной экспедиции услуг по доставке грузов на станции железных дорог, в порты и аэропорты, «поскольку в этом случае целью «вспомогательной» перевозки является обеспечение основной перевозки» [47, c. 8]. Автор также указывает, что «договор перевозки не «поглощается» в правовом отношении договором транспортной экспедиции. На определенном этапе исполнения договора происходит «трансформация» экспедитора в перевозчика, и с этого момента действует самостоятельный договор перевозки, в котором участвуют две стороны - грузоотправитель и перевозчик» [47, c. 53].
Вслед за ним А.В. Ребриков утверждает, что «договор полного транспортно-экспедиционного обслуживания с обязательством экспедитора собственными средствами доставить груз является единым обязательством смешанного типа, выделить в котором договоры перевозки и транспортной экспедиции можно только теоретически» [52, c. 10].
Неопределенность указанного вопроса непосредственно влияет на судебно-арбитражную практику, анализ которой показывает, что соглашения об оказании идентичных услуг в одних случаях квалифицируются арбитражными судами как договоры транспортной экспедиции, в других - как смешанные договоры, к которым наряду с нормами, регулирующими транспортно-экспедиционную деятельность, применяются нормы о грузовых перевозках.
КОИИ ООО «ИЦТ в Тюмени» обратилось в Арбитражный суд Свердловской области с иском о взыскании с ответчика 25550 руб. провозной платы, перечисленной по договору № 12/03 от 01.10.2003, и 18360 руб. штрафа на основании ст. 103 Устава автомобильного транспорта РСФСР, всего 43860 руб. Ответчик заявил встречный иск о взыскании с КОИИ ООО «ИЦТ в Тюмени» 204000 руб. штрафа согласно ст. 127 Устава автомобильного транспорта РСФСР.
Решением от 03.09.2004 исковые требования КОИИ ООО «ИЦТ в Тюмени» удовлетворены в полном объеме. Постановлением апелляционной инстанции от 05.11.2004 (резолютивная часть от 04.11.2004) решение было изменено.
Проверив законность судебных актов, суд кассационной инстанции нашел их подлежащими отмене по следующим основаниям.
Из материалов дела следует, что между КОИИ ООО «ИЦТ в Тюмени» и ООО «Внешэкономсервис» заключен договор от 01.10.2003 № 12/03 о сотрудничестве в сфере международных и междугородных автомобильных перевозок грузов, в соответствии с п. 3.1 которого истец направил в адрес ответчика заявку от 24.10.2003 с указанием характера груза и количества автотранспортных средств, которые необходимо подать под погрузку.
28.10.2003 истец перечислил на расчетный счет ООО «Внешэкономсервис» 165000 руб. в качестве оплаты за перевозку груза по вышеуказанной заявке, что ответчиком не оспаривается. Вместе с тем истец произвел загрузку только одного автомобиля из трех представленных ответчиком под погрузку в установленный в заявке срок.
Суд первой инстанции, удовлетворяя исковые требования и отказывая в удовлетворении встречного иска, исходил из того, что у ответчика отсутствует право требовать взыскания с истца штрафа в размере 20% стоимости перевозки непредъявленного груза, и наличия у ООО «Внешэкономсервис» обязанности в трехдневный срок возвратить истцу провозную плату за несостоявшиеся перевозки, поскольку в материалах дела отсутствуют доказательства соблюдения ответчиком порядка, установленного ст. 157 Устава автомобильного транспорта РСФСР.
Изменяя решение суда первой инстанции, суд апелляционной инстанции указал на то, что, поскольку ответчик выполнил условия заявки истца от 24.10.2003 в полном объеме, основания для взыскания с него 25500 руб. отсутствуют. Отказывая во взыскании штрафных санкций, предъявляемых истцом и ответчиком в иске и встречном иске, суд апелляционной инстанции сослался на то, что к отношениям сторон положения Устава автомобильного транспорта РСФСР применению не подлежат, поскольку согласно ст. 431 ГК РФ договор от 01.10.2003 № 12/03 является договором транспортной экспедиции, следовательно, отношения сторон по нему регулируются нормами гл. 41 ГК РФ и Федерального закона «О транспортно-экспедиционной деятельности».
Федеральный арбитражный суд Уральского округа в Постановлении от 31 января 2005 г. № Ф09-4560/04ГК признал указанный вывод суда апелляционной инстанции недостаточно обоснованным, в частности ввиду того, что судом не установлено, в каких правовых отношениях состояли стороны. Из условий договора от 01.10.2003 № 12/03 следует, что ответчик обязался выполнять как экспедиционные услуги, так и услуги по перевозке.
В связи с изложенным ФАС Уральского округа своим Постановлением решение от 03.09.2004 и Постановление апелляционной инстанции от 05.11.2004 арбитражного суда Свердловской области по делу № А60-14551/2004 отменил и дело направил на новое рассмотрение в первую инстанцию того же суда.
Думается, что возникновение вышеуказанных разночтений законодательства во многом обусловлено тем, что в отличие от ГК РФ, содержащего открытый перечень возможных услуг экспедитора, Федеральный закон «О транспортно-экспедиционной деятельности» содержит исчерпывающий перечень экспедиторских услуг, который не позволяет охватить всех возможных вариантов осуществления транспортно-экспедиционной деятельности.
Таким образом, российское законодательство оставляет данный вопрос открытым, в то время как европейское законодательство и судебная практика допускают выполнение экспедитором услуги по перевозке груза, которая составной частью входит в договор транспортной экспедиции. Например, Положения Союза экспедиторов северных стран определяют, что «задачей экспедитора является перевозка товара с ответственностью перевозчика груза или посредника» [48, c. 64].
И несмотря на то что в настоящее время большинство авторов во избежание необоснованного смешения двух самостоятельных правовых институтов считают недопустимым оказание услуг по перевозке груза в рамках договора транспортной экспедиции, международные нормы продолжают оказывать влияние на осуществление транспортно-экспедиторской деятельности в Российской Федерации. Практика показывает, что в России уже «существует несколько десятков экспедиторских фирм, которым предоставлено право выписывать коносамент ФИАТА. Выписав же данный коносамент, экспедитор становится ответственным за всю перевозку, то есть фактически выступает в качестве договорного перевозчика» [48, c. 65].
В третьих, в настоящее время в судебно-арбитражной практике встречаются случаи, когда отдельные договоры об оказании услуг, связанных с перевозкой грузов, вызывают затруднения у правоприменителя при попытке их квалификации.
В связи с указанным обстоятельством представляет интерес следующий пример.
ЗАО «Терминал» обратилось в Арбитражный суд г. Москвы с иском к ООО «Газпромтранс» о взыскании 96392 руб. 89 коп., составляющих: 86520 руб. штрафных санкций на основании п. 4.2.4 договора от 19.02.2004 № 5 и 3391 руб. 79 коп. процентов за пользование чужими денежными средствами.
Исковые требования были заявлены на основании ст. ст. 307, 309, 395 ГК РФ и мотивированы ненадлежащим исполнением ответчиком обязательств по договору от 19.02.2004, выразившимся в нарушении сроков возврата цистерн, что является основанием для применения ответственности в виде штрафа, установленной п. 4.2.4 договора за сверхнормативный простой вагонов в размере 800 руб. за каждые сутки задержки.
Решением от 15.11.2005 Арбитражного суда г. Москвы, оставленным без изменения Постановлением от 06.02.2006 Девятого арбитражного апелляционного суда, в иске отказано.
Судебные акты мотивированы тем, что договор от 19.02.2004 № 5, заключенный между сторонами, является договором транспортной экспедиции и истцом пропущен годичный срок исковой давности, установленный ст. 13 Федерального закона «О транспортно-экспедиционной деятельности» для требований, вытекающих из договора транспортной экспедиции.
На принятые судебные акты ЗАО «Терминал» подана кассационная жалоба, в которой, в частности, заявитель, считая ошибочным вывод суда о том, что заключенный сторонами договор является договором транспортной экспедиции, указывает на то, что правоотношения сторон были урегулированы договором аренды, в связи с чем вывод суда о пропуске срока исковой давности не основан на законе.
Изучив материалы дела, выслушав представителей сторон, обсудив доводы кассационной жалобы, проверив законность принятых судебных актов в порядке ст. 286 Арбитражного процессуального кодекса РФ, суд кассационной инстанции нашел их подлежащими отмене в связи со следующим.
Как видно из материалов дела и установлено судом, 19.02.2004 между ООО «Газпромтранс» и ЗАО «Терминал» заключен договор № 5, именуемый договором на оказание транспортных услуг.
Определяя его правовую природу как договора транспортной экспедиции (ст. 801 ГК РФ), суд исходил из условий п. 1.1 договора, которым предусмотрено, что истец обязуется за вознаграждение и за счет ответчика выполнить или организовать выполнение транспортных услуг, связанных с организацией перевозки грузов железнодорожным транспортом во внутрироссийском сообщении. В частности, истец обязуется предоставить вагоны для перевозки грузов в объемах, согласованных в приложениях.
Между тем, как следует из п. 2.1 договора, в обязанности истца входило предоставление заказчику (ответчику) необходимого количества технически исправных и полностью укомплектованных вагонов, пригодных для перевозки грузов. Согласно акту приема-передачи от 17.05.2004 истцом в соответствии с договором от 19.02.2004 № 5 были переданы ответчику десять порожних вагонов для перевозки светлых нефтепродуктов, имеющих индивидуально-определенные признаки. Из актов передачи железнодорожных цистерн от 16.06.2004, 27.06.2004, 03.07.2004, 08.07.2004 усматривается, что после осуществления ответчиком перевозки данные вагоны-цистерны были возвращены истцу. Из железнодорожных накладных, имеющихся в материалах дела, не усматривается, что истец являлся участником перевозочного процесса ни в качестве грузоотправителя, ни в качестве грузополучателя.
В соответствии с п. 2.2.3 договора в обязанности ответчика входило заключение от своего имени договоров перевозки грузов, обеспечение принятия груза на станции назначения.
При рассмотрении указанного дела Федеральный арбитражный суд Московского округа констатировал, что Арбитражный суд г. Москвы, определяя правовую природу спорного договора, исходил только из п. 1.1 договора, в нарушение названной нормы закона не принял во внимание другие условия договора, а также его цель, не выяснил характер правоотношений сторон, сложившихся на основании данного договора, не проверил доводы истца и не дал надлежащую оценку имеющимся в деле документам (актам передачи цистерн).
В связи с указанными обстоятельствами Федеральный арбитражный суд Московского округа своим Постановлением от 20 июня 2006 г. № КГ-А40/5054-06 отменил решение от 15.11.2005 Арбитражного суда г. Москвы и Постановление от 06.02.2006 Девятого арбитражного апелляционного суда по делу № А40-52695/05-102-478, а дело направил на новое рассмотрение в суд первой инстанции.
Как видно из приведенного примера, ФАС Московского округа не согласился с решением Арбитражного суда г. Москвы от 15.11.2005 и с оставленным без изменения Постановлением от 06.02.2006 Девятого арбитражного апелляционного суда, в которых договор на оказание транспортных услуг, содержащий обязательство по предоставлению вагонов для перевозки груза, квалифицирован в качестве договора транспортной экспедиции. Думается, что причина возникновения подобных разногласий заключается в том, что законодатель достаточно широко определяет договор транспортной экспедиции, оставляя примерным и открытым перечень услуг, предоставляемых экспедитором.
Представляется, однако, что если в договоре, помимо собственно транспортно-экспедиционных услуг, содержится обязательство экспедитора предоставить владельцу груза в пользование транспортное средство, то в данном случае имеет место конструкция смешанного договора.
Так, например, в соответствии с условиями договора от 22.05.2000 № 33 «Об организации и оказании услуг работы грузового автотранспорта» ОАО «Автотранспортник» приняло на себя обязанность по предоставлению бортового грузового транспорта с водителем для перевозки грузов. В Постановлении от 22 февраля 2002 г. ФАС Центрального округа по делу № А54-2164/01-С9 указал, что «апелляционная инстанция дала правильную оценку характеру заключенного сторонами договора, указав, что он включает в себя элементы договора транспортной экспедиции и договора аренды транспортного средства с экипажем».
В-четвертых, анализ норм главы 41 ГК РФ, Федерального закона «О транспортно-экспедиционной деятельности» и судебной практики не дают однозначного ответа на вопрос: имманентна ли договору транспортной экспедиции обязанность экспедитора по обеспечению сохранности переданного ему груза или в данном случае имеет место конструкция смешанного договора, к которому применяются наряду с нормами, регулирующими транспортно-экспедиционную деятельность, нормы ГК РФ о договоре хранения.
Нельзя не отметить, что наличие обозначенной правовой проблемы приводит к увеличению количества арбитражных споров.
Указанные правоотношения наиболее подробно рассмотрены В.В. Витрянским, который относит договор транспортной экспедиции к числу договоров, «обычно содержащих и обязательство по хранению грузов, в отношении которых осуществляется экспедирование» [13, c. 76].
Не давая однозначного ответа на вопрос, о каких именно услугах экспедитора по хранению груза идет речь в ст. 801 ГК РФ, автор констатирует факт наличия двух основных договорных конструкций (не отрицая при этом возможность существования иных сочетаний обязательств по транспортной экспедиции и хранению грузов).
Первая из них присутствует в том случае, когда обязательство хранить груз непосредственно входит в содержание договора транспортной экспедиции в качестве квалифицирующего признака, и регламентация указанных правоотношений ограничивается применением норм о договоре транспортной экспедиции, а правила о договоре хранения (глава 47 ГК РФ) не подлежат применению.
Вторая договорная конструкция (конструкция смешанного договора) имеет место, когда стороны включают обязательство по хранению вещи в текст договора транспортной экспедиции в качестве отдельного самостоятельного обязательства экспедитора. В этом случае схема правового регулирования будет принципиально иной: к правоотношению по поводу хранения экспедитором грузов, переданных ему клиентом, «подлежат прямому и непосредственному применению (если иное не установлено договором транспортной экспедиции) правила о договоре хранения, содержащиеся в главе 47 ГК РФ» [13, c. 78].
В дополнение к сказанному М.И. Брагинский допускает возможность ситуации, при которой «хранитель как сторона в одноименном договоре, помимо собственно хранения и в непосредственной связи с ним» [12, c. 654], обязуется совершать действия, составляющие предмет других договоров (например, оказание хранителем экспедиционных услуг).
Вместе с тем судебная практика показывает, что в случае, когда обязанность экспедитора по хранению груза прямо предусмотрена в договоре транспортной экспедиции, арбитражные суды квалифицируют такую договорную конструкцию в качестве договора смешанного типа. Что касается ситуации, когда указанная обязанность непосредственно не прописана в договоре экспедиции, то наличие в ст. 7 Федерального закона «О транспортно-экспедиционной деятельности» норм, определяющих основания и размер ответственности экспедитора перед клиентом за утрату, недостачу или повреждение (порчу) груза, косвенно свидетельствует о существовании обязанности экспедитора проявлять заботу о сохранности вверенного ему экспедитором груза.
Следует при этом заметить, что в данном случае договор хранения не «поглощается» в правовом отношении договором транспортной экспедиции [25, c. 25].
3.2 Проблемы судебной практики по договору транспортной экспедиции
Многие современные предприятия торгового бизнеса и магазины интернет-торговли реализуют товар через транспортно-экспедиторские компании. Объемы торговли посредством экспедиторских отгрузок растут, а о существующих рисках работы с экспедиторами клиентам становится известно зачастую, лишь когда наступает спорная ситуация, а ее изменение уже затруднительно. Важно понимать, что договор транспортной экспедиции имеет особое правовое регулирование в действующем законодательстве и незнание существа регулирования экспедиторских услуг может привести к значительному убытку для клиента экспедитора. В настоящей статье нами будут поставлены некоторые реально существующие проблемы взаимодействия клиентов с экспедиторскими организациями на основе практического опыта и судебной практики по делам об экспедировании грузов, будут даны некоторые рекомендации, как избежать проблем в связи с отгрузками товара через экспедитора и как защитить себя от возможного убытка.
Какие же практические вопросы необходимо знать при организации отгрузок через экспедиторскую компанию и какие подводные камни договора транспортной экспедиции мы хотим осветить в настоящей статье?
1. Во-первых, действующее гражданское законодательство устанавливает ограниченную ответственность экспедитора. Экспедитор (как и перевозчик) несет ответственность за утрату груза только при наличии вины. П. 1. ст. 7 Закона «О транспортно-экспедиционной деятельности» (далее по тексту - Закон) устанавливает, что экспедитор несет ответственность перед клиентом в виде возмещения реального ущерба за утрату, недостачу или повреждение (порчу) груза после принятия его экспедитором и до выдачи груза получателю, указанному в договоре транспортной экспедиции, либо уполномоченному им лицу, если не докажет, что утрата, недостача или повреждение (порча) груза произошли вследствие обстоятельств, которые экспедитор не мог предотвратить и устранение которых от него не зависело...
Что это означает практически? Это означает, например, что если при аварии автотранспорта экспедитора ваш хрупкий груз будет утрачен, а водитель экспедитора будет признан невиновным в аварии (виновен, например, встречный легковой транспорт), то ответственности за утрату груза для экспедитора не наступит никакой. В этой ситуации возможности судебного доказательства вины экспедитора существуют лишь в отношении нехрупкого груза и в зависимости от реальной ситуации. Т.е. если экспедитором перевозился небьющийся груз (одежда, к примеру), экспедитор обязан будет обеспечить его сохранность и в случае аварии, т.к. в противном случае не докажет суду, что предпринял все зависящие от него (от экспедитора) меры для устранения ущерба.
Международные перевозки дорогостоящих грузов практически неизбежно нуждаются в страховании, т.к. в соответствии с п. 2 ст. 7 Закона устанавливается, что при оказании экспедиционных услуг, связанных с перевозками грузов в международном сообщении, ответственность экспедитора за утрату, недостачу или повреждение (порчу) груза, предусмотренная настоящей статьей, не может превышать две расчетные единицы за килограмм общего веса утраченного, недостающего или поврежденного (испорченного) груза.
Существует еще одна малоизвестная проблема взаимодействия с экспедитором: если вы попросите экспедитора вернуть вам деньги, уплаченные вами за перевозку утраченного экспедитором груза, в ответ услышите, скорее всего, отказ, т.к. на основании п. 3. ст. 7 Закона сумма вознаграждения возвращается клиенту в случае утраты груза только в том случае, если в договоре транспортной экспедиции установлено, что наряду с возмещением реального ущерба экспедитор возвращает клиенту ранее уплаченное вознаграждение в размере, пропорциональном стоимости утраченного, недостающего или поврежденного (испорченного) груза. На моей практике добровольно данное условие ни один экспедитор в свой типовой договор не включил, поэтому можно рекомендовать лишь в преддоговорном порядке просить экспедитора согласовать это условие. Учитывая, что клиент экспедитора при утрате груза и так терпит убыток, превышающий в большинстве случаев сумму присуждаемой судом компенсации ущерба, практическая невозможность для клиента вернуть средства за перевозку выглядит крайне несправедливо.
Отметим, что даже в переговорном порядке экспедиторы часто отказывались вносить это условие в свои договоры, т.к. это явно им невыгодно. Лишь единицы экспедиторских компаний, нацеленные на привлечение клиентов, соглашались на изменение своих договоров в соответствии с интересами клиента. Интересен тот факт, что некоторые экспедиторские компании заявляли нам, что их типовой договор не может быть изменен, т.к. является «договором присоединения», а на основании ст. 428 ГК РФ условия договора присоединения определены одной из сторон в формулярах или иных стандартных формах и могут быть приняты другой стороной не иначе как путем присоединения к предложенному договору в целом. Довод удобен для экспедитора, но важно знать, что в реальности совсем не всякий договор может являться договором присоединения. Даже договор страхования и кредитный договор судебной практикой не были признаны таковыми, т.к. для этого необходимо соблюдение ряда условий (Постановление 14 ААС от 17.11.2008 по делу № А13-7481/2008; Постановление ФАС Северо-Кавказского округа от 28.09.2006 № Ф08-4760/2006 по делу № А32-6024/2006-61/165). Клиент имеет право заявить возражения по поводу договора на оказание транспортно-экспедиционных услуг, т.к. договором присоединения он не является: во-первых, утвержденные формуляры для данного вида договора зачастую отсутствуют, а во-вторых, исходя из смысла законодательства об экспедиционной деятельности условия экспедиторского договора могут изменяться, и это прямо предусмотрено законом: п. 3. ст. 801 Гражданского кодекса РФ устанавливает, что условия выполнения договора транспортной экспедиции определяются соглашением сторон, если иное не установлено Законом о транспортно-экспедиционной деятельности, другими законами или иными правовыми актами.
2. Во-вторых, большую настороженность, с точки зрения практикующего юриста, вызывает оформление экспедиторских документов - расписок экспедитора в получении груза.
Постановлением Правительства от 08.09.2006 № 554 «Об утверждении Правил транспортно-экспедиционной деятельности» утвержден перечень экспедиторских документов, обязательных для заполнения. Унифицированные формы, в отличие от форм, предлагаемых обычно экспедитором, содержат такие практически важные для грузоотправителя графы, как «стоимость груза», «особые условия».
При использовании официальных форм экспедиторских документов грузоотправитель вправе обозначить стоимость груза и сослаться на номер товарной накладной для идентификации груза, переданного экспедитору.
При отсутствии этих данных доказать фактический размер ущерба в суде будет невозможно.
Судебная практика по делам о перевозке грузов свидетельствует о том, что основными типичными доводами экспедиторов, обосновывающих невозможность возврата средств за утраченный ими груз, являются:
1. Экспедитор принял для перевозки упакованное грузоместо без проверки внутреннего содержимого. Доказать содержимое грузоместа, как и действительную его стоимость, грузоотправитель не может.
2. Грузоотправитель при передаче груза оценочную стоимость этого груза не указал, поэтому размер действительного ущерба не может быть доказан.
3. Стоимость перевозки утраченного груза грузоотправителю не может быть возвращена, т.к. это не предусмотрено договором.
Согласно подпункту 2 пункта 1 статьи 7 Федерального закона от 30.06.2003 № 87-ФЗ «О транспортно-экспедиционной деятельности» за утрату или недостачу груза, принятого экспедитором для перевозки без объявления ценности, он несет ответственность перед клиентом в размере действительной (документально подтвержденной) стоимости груза или недостающей его части. На сегодняшний день в связи с ненадлежащим оформлением отгрузочных документов о передаче груза экспедитору в суде крайне сложно доказать реальный ущерб (реальную стоимость груза), поэтому судебная практика сложилась таким образом, что в случае отправки груза без объявления ценности и ссылок на документы, по которым сформирована отгрузка, даже если экспедитор своим письмом подтвердит клиенту размер ущерба, но признает лишь незначительную часть такого ущерба, суд удовлетворит лишь ту часть исковых требований, которая признана ответчиком, как произошло, например, по делу А56-52315/2008 Арбитражного суда Санкт-Петербурга и Ленинградской области.
Клиент обратился в суд с иском о взыскании с экспедитора 134649,6 рубля убытка в связи с утратой грузоместа. Экспедитор факт утраты грузоместа признал, однако в части определения стоимости груза возражал и признавал стоимость утраченного груза лишь частично, на сумму 1443,2 руб. Суд признал, что требования истца о взыскании с ответчика образовавшихся вследствие ненадлежащей доставки груза убытков являются обоснованными по праву, однако при этом указал, что фактически заявленная к возмещению сумма не доказана по размеру. Исходя из этого, суд посчитал, что требования истца подлежат удовлетворению лишь в сумме, признанной самим ответчиком, то есть в размере 1443,2 руб.
Подобная судебная практика исключительной не является. Подобных ситуаций на практике масса. Однако их можно избежать, если правильно организовать работу с экспедитором и оформление документации.
В обычной практике экспедиторы не спешат переходить на унифицированные формы документов и часто используют в работе свои старые, разработанные ими самими формы, в которых зачастую отсутствуют как стоимостные, так и документарные характеристики товара, более того, даже наименование груза часто указывается с серьезными ошибками, исключающими судебное взыскание.
Пример. Определение ВАС РФ № 1321/08 от 20.02.2008.
Клиент в экспедиторских документах описал груз как «оборудование» и передал к перевозке экспедитору видеокамеру. Груз был утрачен экспедитором, и клиент потребовал возмещения стоимости груза в суде из расчета действительной цены видеокамеры (70 тыс. руб.). Однако выиграл клиент суд лишь в части 1 тыс. руб. (согласно договору ущерб возмещался из расчета 2 у.е. за килограмм веса).
Данная ситуация из судебной практики весьма типична: экспедитор обычно принимает груз от грузоотправителя по весу, как грузоместо, с очень расплывчатым указанием на наименование груза, например: «игрушки» или «одежда». Это означает, что при утрате груза, даже если будет доказано, что это произошло по вине экспедитора, грузоотправитель (или грузополучатель) не сможет доказать факт передачи перевозчику (экспедитору) конкретного товара и его стоимости, т.е. не сможет доказать действительный ущерб на основе документов. В данной ситуации то, что истец докажет сам факт ущерба, уже не имеет практического смысла.
Вот весьма информативные выдержки о выводах суда по делу № А56-53823/2010 Арбитражного суда СПб и ЛО:
«Согласно пункту 5 названных Правил оказание экспедиторских услуг, факт получения экспедитором для перевозки груза от клиента либо от указанного им грузоотправителя удостоверяет экспедиторская расписка, которая в соответствии со сложившейся у ответчика практикой оформляется в виде приемной накладной экспедитора. Иных экспедиторских документов по поводу указанных перевозок не составлялось, следовательно, именно в этом документе - в приемной накладной - должны быть отражены характеристики груза, принятого к перевозке.
В приемной накладной, копии которой исследованы судом, отсутствует указание на конкретное наименование груза, равно как и ссылки на какие-либо сопроводительные документы, содержание которых позволяло бы идентифицировать принятый к перевозке груз. В силу положений статьи 5 Закона № 87-ФЗ ответственность за правильность и точность заполнения накладных несет клиент, при этом экспедитор обязан определить лишь количество мест груза, их вес и объем, что и было сделано в данном случае. Таким образом, отсутствие конкретной информации о виде груза, переданного для перевозки, свидетельствует о том, что истец не подтвердил в установленном порядке, что истцом ответчику к перевозке были переданы указанные мониторы.
Содержание накладной на приемку груза не позволяет сделать вывод об идентичности всего принятого к перевозке груза и поименованного в товарной накладной. Поручение экспедитору, которое предусмотрено пунктом 8 Правил и которое должно содержать достоверные и полные данные о характере груза, его маркировке, весе, объеме, а также о количестве грузовых мест, клиентом-истцом в виде отдельного документа не составлялось. Однако таким поручением в данном случае может выступать сама приемная накладная. Отправляя груз, поименованный в накладных как «оргтехника», без указания его точного наименования в накладной, только с указанием количества мест, объема и веса, на условиях, при которых проверка внутритарного содержимого ответчиком не производится, грузоотправитель и грузополучатель приняли на себя возможные риски, связанные с утратой, недостачей или повреждением груза, на что указано и в тексте приемной накладной».
Принимая во внимание, что экспедиторские документы оформляются зачастую самим экспедитором и так, как ему выгодно, важно отслеживать правильность оформления и указывать на стоимость груза и ссылку формирования грузоместа по товарной накладной в ваших письменных поручениях экспедитору с просьбой отразить оценочную стоимость груза и ссылку на ТН, по которой сформировано грузоместо в экспедиторской расписке. Не забывайте, что в силу положений статьи 5 Закона № 87-ФЗ ответственность за правильность и точность заполнения накладных несет клиент.
Какой вывод можно сделать в данной ситуации?
Рекомендуется просить экспедитора при приемке груза проставлять в экспедиторской расписке (или накладной) стоимость товара, конкретный вид товара или ссылку на товарную накладную, по которой сформировано грузоместо. Те же сведения необходимо указывать при подаче экспедитору заявок (поручений) на выполнение экспедирования, т.к. эти документы и доказательства их отправки экспедитору также являются частью договора транспортной экспедиции.
В моей практике большинство экспедиторов пошли на удовлетворение этой просьбы, хотя с крайней неохотой. Важно знать, что вы просите то, что прямо указано в законе, как необходимое на основании ст. 5 Закона № 87-ФЗ и правил транспортно-экспедиционной деятельности. Причем в графе «Товары, готовые к отправке» рекомендуется давать очень четкое описание:
«Товар по ТН № 1 от 00.00.2010, счет-фактура № 1 от 00.00.2010», в графе «Особые отметки» - «грузоместо формировано по ТН клиента № 1 от 00.00.2010», и, конечно, надо указать стоимость груза по данной ТН. Сами товарные накладные рекомендуется формировать по грузоместам, т.к. иначе сложно доказать состав грузоместа.
Не забывайте, что если экспедиторскую расписку заполняет часто экспедитор, то поручение ему клиент может заполнять сам, и эту прерогативу лучше не отдавать на усмотрение экспедитора. Внимание стоит уделять и сохранению доказательств отправки поручений экспедитору, поэтому лучше делать это в электронной форме и просить подтверждения заявки.
Отгрузки дорогостоящих товаров лучше оформлять с объявленной ценностью и проверкой внутреннего содержимого (это отдельный вид услуги, как правило, дополнительно оплачиваемый), а иногда и с условием о страховании груза.
В соответствии с требованиями параграфа 20 раздела 2 Общих правил перевозок грузов автомобильным транспортом при предъявлении к перевозке груза с объявленной ценностью грузоотправитель обязан составить опись грузовых мест в трех экземплярах по установленной форме. После проверки описи 1-й экземпляр возвращается грузоотправителю, 2-й экземпляр остается в автотранспортном предприятии или организации, а 3-й вручается грузополучателю при сдаче груза. Однако никто из участвующих в деле лиц доводов о том, что при передаче груза ответчику составлялась опись грузовых мест, не заявлял и доказательств тому с учетом статьи 65 АПК РФ не представил.
По мнению А.И. Ивановой, если клиент не хочет дополнительно оплачивать проверку внутреннего содержимого грузоместа, вполне допустима видеофиксация упаковки и передачи груза экспедитору, как и видеофиксация распаковки. Учитывая современный уровень развития видеотехнологий, к дорогостоящим отправкам такие меры вполне допустимы и они будут являться доказательствами в суде [30, c. 43]. Некоторые экспедиторы, которым мы предложили внести данные о стоимости товара и ссылке на товарную накладную в их экспедиторские расписки, отказались изменять свои формы документов, мотивируя это невозможностью изменения своих форм, т.к. внедрена автоматизированная программная распечатка документов экспедитора, неизменяемая по каким-то причинам. Насколько позиция экспедиторов является правомерной, судить вам как потребителю услуг данных экспедиторов.
3. В-третьих, необходимо знать, что в отношении перевозок грузов Законом установлены сокращенные сроки исковой давности (срок давности по делам о перевозке грузов - 1 год на основании ст. 13 Закона), а срок, когда экспедитору должна быть заявлена претензия в связи с перевозкой, составляет всего лишь шесть месяцев (п. 4. ст. 12 Закона). Если в этот срок вы не заявили свою письменную официальную претензию экспедитору (с сохранением доказательств ее отправки), то у вас, возможно, возникнут сложности при судебном истребовании долга, хотя в случае предъявления суду доказательств уважительности причин пропуска данного срока на предъявление претензии просрочка существенно не повлияет на ход судебного заседания.
Кроме того, следует учитывать, что на основании ст. 8 Закона:
1. В случае если во время выдачи груза получатель не уведомил экспедитора в письменной форме об утрате, о недостаче или повреждении (порче) груза и не указал общий характер недостачи или повреждения (порчи) груза, считается, что они получили груз неповрежденным.
2. В случае если утрата, недостача или повреждение (порча) груза не могли быть установлены при приеме груза обычным способом, такое уведомление экспедитору может быть сделано не позднее чем в течение тридцати календарных дней со дня приема груза. Датой уведомления считается дата получения экспедитором такого уведомления. Доказательства отправки уведомлений необходимо сохранять (отчет факса, электронное сообщение) и просить экспедитора подтверждать их получение.
3. Четвертая, самая распространенная, ситуация в работе с экспедиторскими компаниями - ситуация с порчей груза (имеется в виду не полная утрата товара, а частичная, из-за нарушений целостности упаковки). Здесь ошибки юридического оформления допускает чаще всего принимающая груз сторона. Например, грузоотправитель направил груз покупателю, а покупатель видит, что грузоместо поступило с нарушенной упаковкой, но подписывает экспедитору все документы о приемке так, как будто грузоместо пришло в нормальном состоянии, надеясь, вероятно, что содержимое не пострадало. Потом покупатель выясняет, что имеет место недостача, и не оплачивает недостающий товар, т.к. по условиям договора доставку груза организует грузоотправитель и он же несет риски утраты груза в пути.
В этой ситуации уже невозможно будет предъявить претензии к экспедитору, т.к. покупатель подписал документы о надлежащей приемке груза, а предъявление претензий покупателю также юридически затруднительно.
Подстраховываясь под эту довольно частую и типичную ситуацию, экспедиторские компании вносят в свои договоры подстраховочные условия, нацеленные на минимизацию рисков. Наиболее типичное из этих условий звучит примерно так: «Клиент обеспечивает, чтобы грузополучатель не принимал груз в поврежденной упаковке. В этом случае для выявления недостачи клиент и грузополучатель должны обеспечить приемку груза по внутреннему содержимому на складе экспедитора на платной основе». Учитывая затруднительность такого способа приемки, на него не все идут и часто предпочитают рисковать, принимая груз в поврежденной упаковке от экспедитора без оговорок о повреждении упаковки, что принципиально ошибочно. Стороной, потерпевшей убыток в этом случае, скорее всего, останется именно грузоотправитель.
А.И. Иванова рекомендует письменно инструктировать грузополучателей о порядке их действий в случае поступления груза в поврежденной упаковке и гарантировать оплату их затрат на такую приемку [30, c. 50]. Данные условия приемки поврежденного товара могут быть внесены и в договор купли-продажи с покупателями товара. На практике, помимо договорных согласований, очень действенной является краткая инструкция для работников склада покупателя о порядке приемки поврежденного груза, составленная на основе вашего договора с экспедитором, следующая с сопровождающей документацией. При этом учитывайте, что различные экспедиторы предлагают различные варианты действий в данных условиях.
Даже если практически невозможно выполнение грузополучателем диктуемых экспедитором сложных способов приемки, вы можете организовать непрерывное фиксирование приемки и распаковки поврежденной упаковки на видео (или по акту) с участием свидетелей и курьера экспедитора, с подсчетом сохранившихся мест и выявлением недостачи. Конечно, необходимо указать в экспедиторских документах сведения о том, что груз прибыл в поврежденной упаковке и выявлена недостача каких-то конкретных товаров (подробно описывается наименование, количество и стоимость недостачи). В любом случае вы просите грузополучателя в первую очередь взвесить грузоместо, чтобы определить наличие или отсутствие разницы в весе и отразить весовую разницу и повреждение упаковки в экспедиторских документах.
Подобные документы
Понятие и признаки договора транспортной экспедиции, его предмет (перечень основных и дополнительных услуг). Права, обязанности клиента и экспедитора. Ответственность сторон, предусмотренная за несоблюдении условий договора транспортной экспедиции.
курсовая работа [48,6 K], добавлен 10.08.2010Договор перевозки грузов транспортной экспедиции. Права и обязанности сторон договора, обязанности экспедитора. Виды договоров транспортной экспедиции. Договор транспортно-экспедиционного обслуживания. Проблемы определения ответственности сторон договора.
реферат [42,2 K], добавлен 25.10.2010Понятие и содержание договора транспортной экспедиции, процедура его заключения и назначение. Методика определения степени ответственности экспедитора перед заказчиком по договору транспортной экспедиции. Проблема определения клиента, пути ее разрешения.
курсовая работа [42,3 K], добавлен 28.10.2009Источники, понятие и предмет правового регулирования транспортной экспедиции. Соотношение договора перевозки и договора транспортной экспедиции. Порядок заключения, форма и содержание договора. Права и обязанности клиента в соответствии с договором.
дипломная работа [53,3 K], добавлен 14.02.2014История развития правовых воззрений на договор транспортной экспедиции и его законодательное регулирование в России. Существенные условия, субъекты и виды договора транспортной экспедиции, ответственность сторон и соотношение с другими видами договоров.
дипломная работа [101,1 K], добавлен 28.04.2014Общая характеристика договора транспортной экспедиции, его отличительные черты и виды. Содержание фактических экспедиционных услуг, права и обязанности сторон договора, срок давности. Ответственность экспедитора и клиента в случае нарушения договора.
контрольная работа [25,6 K], добавлен 19.02.2010Развитие транспортно-экспедиционной деятельности в российском праве. Содержание договора транспортной экспедиции. Особенности оказания стивидорных услуг в портах РФ. Роль юридических действий как оснований возникновения экспедиторского правоотношения.
дипломная работа [89,3 K], добавлен 20.01.2013Юридическая квалификация договора транспортной экспедиции. Регулирование взаимоотношения экспедитора и клиента. Пробелы в урегулировании экспедиционных правоотношений. Разграничение договоров на возмездное оказание транспортно-экспедиционных услуг.
дипломная работа [68,4 K], добавлен 19.05.2017По договору транспортной экспедиции одна сторона (экспедитор) обязуется за вознаграждение и за счет другой стороны (клиента - грузоотправителя или грузополучателя) выполнить или организовать выполнение экспедиции услуг, связанных с перевозкой груза.
реферат [19,2 K], добавлен 30.06.2008Юридические аспекты квалификации международного характера транспортного экспедирования. Процедура заключения, основания для расторжения и ответственность по договору международной транспортной экспедиции, права и обязанности сторон (клиент, экспедитор).
курсовая работа [40,1 K], добавлен 10.09.2010
