Методика исследования обстоятельств попутных столкновений транспортных средств

Запасная тормозная система предназначена для остановки автомобиля в случае отказа рабочей тормозной системы. Ее эффективность ниже, чем у рабочей тормозной системы. Функции запасной тормозной системы чаще всего выполняет исправная часть рабочей тормозной системы или полностью стояночная система.

Стояночная тормозная система предназначена для удержания остановленного автомобиля на месте, чтобы исключить его самопроизвольное трогание (например, во время стоянки на уклоне). Управляется стояночная тормозная система с помощью рычага ручного тормоза.

Тормоза легковых автомобилей работают в очень неблагоприятных условиях. Они подвергаются воздействию грязи, воды, ударов и толчков. Уход за тормозами -- это прежде всего периодическая проверка их состояния. Необходимо проверять (в сроки, оговоренные инструкцией по обслуживанию авто):

работоспособность тормозных механизмов;

состояние тормозных колодок;

свободный ход педали тормоза;

работу стояночного тормоза;

герметичность тормозной системы;

состояние гибких шлангов и трубопроводов;

уровень тормозной жидкости в бачках;

работу регулятора давления жидкости и усилителя тормозов;

крепление деталей и узлов тормозной системы.

Свободный ход педали тормоза при неработающем двигателе должен составлять не менее 3-5 мм. Гибкие тормозные шланги не должны иметь видимых трещин на наружной оболочке и следов перетирания. Не допускаются забоины, царапины и активные очаги коррозии на металлических трубопроводах.

2.4 Порядок осмотра рулевого управления

Исследование технического состояния АТС, участвовавших в ДТП, - одна из основных задач, решаемых судебной автотехнической экспертизой. Однако в ряде случаев выявление причин неисправностей, установление времени их возникновения и возможности своевременного обнаружения представляют для экспертов-автотехников значительные трудности.

Исследовать техническое состояние АТС - это значит определить степень работоспособности его систем, агрегатов и узлов, а также выявить конкретные неисправности, время и причины их возникновения.

В общем случае в экспертной практике техническое состояние систем АТС исследуется в три этапа: экспресс-диагностика (1-й этап), поэлементная диагностика (2-й этап) и углубленные исследования (3-й этап).

Исследования, проводимые в процессе экспресс - и поэлементной диагностики, выполняются без разборки агрегатов и узлов, путем измерения и определения диагностических параметров, характеризующих состояние узлов, агрегатов и систем в целом.

Описания существующего порядка осмотра АТС с учетом используемых в настоящее время технологических и технических усовершенствований изложены в серии методических пособий, которые позволяют обеспечить единый подход при решении вопросов в процессе экспертного диагностического исследования систем и агрегатов АТС.

Порядок работы специалиста-автотехника на месте происшествия целесообразно рассмотреть на примере осмотра деталей рулевого управления и ходовой части.

Для выявления технической неисправности рулевого управления осмотр АТС проводят в три этапа:

1) внешний осмотр деталей и узлов системы рулевого управления автомобиля;

2) проверка функционирования всей системы рулевого управления;

3) проверка легкости вращения руля.

На первом этапе необходимо, не приводя в действие систему рулевого управления, внимательно осмотреть все ее детали, начиная от рулевого колеса и заканчивая передними колесами автомобиля. Обнаруженные повреждения, поломки либо отсутствие деталей, предусмотренных конструкцией автомобиля (например, отсутствие шплинтов заводского изготовления, грязезащитных чехлов шаровых шарниров), должны быть зафиксированы в протоколе осмотра и сфотографированы в статическом (до вращения рулевого колеса) положении. Обнаружение на данном этапе сломанной детали не является основанием для окончания осмотра и изъятия детали, поскольку поломка может явиться следствием, а не причиной ДТП (например, если излом сошки произошел в результате удара о неподвижное препятствие).

На втором этапе проводится измерение суммарного люфта всей системы на рулевом колесе (если поворот рулевого колеса вызывает соответствующее перемещение управляемых колес автомобиля). Измеренное значение люфта отражается в протоколе осмотра и сравнивается с предельным нормативным значением. Для установления неисправности рулевого механизма его целесообраз-но демонтировать с автомобиля в сборе для последующего экспертного лабораторного исследования.

Проверка легкости вращения руля на третьем этапе осуществляется путем осмотра и опробования нагрузкой: во-первых, изменение усилий на ободе рулевого колеса при повороте управляемых колес в любом направлении должно происходить без рывков и заеданий; во-вторых, не допускается самопроизвольный поворот рулевого колеса (характерный для автомобилей с усилителем рулевого привода) в направлении от нейтрального положения к крайним; в-третьих, максимальный поворот рулевого колеса должен ограничиваться только устройствами, предусмотренными конструкцией автомобиля, т.е. ограничителями поворота. Выполнение этих требований контролируется субъективно при поворотах управляемых колес в каждую сторону до упора.

При обнаружении заеданий в узлах или при наличии силы трения, превышающей нормативную, следует выявить узлы, имеющие эту неисправность.

Основное правило изъятия поврежденных или сломанных деталей - отсутствие на обломках каких-либо дополнительных повреждений, которые сделают невозможным качественное экспертное исследование. Поэтому при изъятии деталей следователю целесообразно прибегать к помощи специалиста.

При изъятии поврежденных или разрушенных деталей (рулевая сошка, вал сошки, шаровой палец, поворотный рычаг, рулевой механизм) необходимо демонтировать с автомобиля рулевой механизм в сборе с обломком сошки и рулевую тягу в сборе со вторым обломком сошки, извлечь шаровой палец сошки из шарнира рулевого привода, демонтировать тягу в сборе с одним из обломков и поворотный рычаг - со вторым обломком.

2.5 Осмотр салона автомобиля

При осмотре внутренней части транспортного средства обращать внимание на состояние щитка приборов, зеркало заднего вида, рулевой колонки, положения рычага переключения скоростей, ручного тормоза, ручек других приборов управления показания спидометра наличие следов крови их размеры и локализация.

При доказывании, кто был за рулем зафиксировать отпечатки рук на рулевом колесе, рычаги переключения передач, изъять волокна одежды с сиденья.

При наличии признаков, что транспортное средство переехало человека произвести осмотр выступающих частей, картера, коробки передач, заднего моста, поддона двигателя, глушителя, карданного вала, деталей передней и задней подвески.

2.6 Осмотр кузова и его элементов

Кузова современных легковых автомобилей представляют собой сложную пространственную систему, рассчитанную с учетом, прежде всего требований в части жесткости, вибрационных характеристик, эксплуатационной надежности, ремонтопригодности и деформации кузова при аварии (Жесткость кузова - его свойство упруго сопротивляться внешним статическим и динамическим нагрузкам, возникающим в процессе эксплуатации автомобиля. Жесткость кузовов легковых автомобилей прежде всего обеспечивается наличием в них специальных несущих силовых элементов - лонжеронов, продольных и поперечных балок).

Являясь в большинстве случаев несущим, кузов воспринимает нагрузки через тонкостенные элементы силового каркаса, а также внутренние и наружные панели. В нормальных условиях эксплуатации такие кузова надёжно служат 10-12 лет и более.

Однако срок эксплуатации кузовов может значительно сократиться вследствие дорожно-транспортных происшествий и возникновения в кузовных элементах остаточной деформации при езде на повышенных скоростях по выбитым дорогам [23].

Наиболее разрушительные повреждения кузова происходят при фронтальных столкновениях, при соударениях передней частью кузова под углом или сбоку (в своей совокупности такие столкновения составляют 64% от общего количества столкновений). Чаще всего, такие столкновения происходят между двумя движущимися во встречном направлении транспортными средствами. При этом скорость их сближения будет равна сумме скоростей обоих автомобилей. При таких столкновениях кузов автомобиля разрушается, и действующие при этом большие нагрузки в продольном, поперечном и вертикальном направлениях передаются всем смежным деталям каркаса кузова и особенно его силовым элементам.

При осмотре повреждённого дорожно-транспортного средства, и дальнейшем исследовании с целью установления необходимых ремонтных воздействий, экспертам (специалистам) следует учитывать, что довольно часто при соударении ТС, может иметь место невидимые деформации стоек, возможные изменения в геометрии силовых элементов каркаса кузова: продольных балках (лонжеронах), элементах проёмов передка, задка, а также дверных проёмов и проемов ветрового или заднего окна, что определяет перекос кузова. Возможны также деформации других составных ДТС, осмотр которых затруднен деталями внешней облицовки. Например, при ударе в бампер задний автомобиля, весьма вероятна деформация панели задней под данным бампером.

Однако эксперту (специалисту) приходится осматривать повреждённое ДТС и принимать решение, по поводу повреждений применяя органолептический метод, то есть основываться на восприятии чувств человека и базируясь на своём опыте.

2.7 Осмотр прочих элементов конструкции

АТС должно быть укомплектовано зеркалами заднего вида , а также стеклами, звуковым сигнальным прибором и противосолнечными козырьками.

В зависимости от сочетаний характеристик и выполняемых функций зеркала заднего вида подразделяются на классы:

I - внутренние зеркала заднего вида плоские или сферические;

II - основные внешние зеркала заднего вида сферические;

III - основные внешние зеркала заднего вида плоские или сферические (допускается меньший радиус кривизны, чем для зеркал класса II);

IV - широкоугольные внешние зеркала заднего вида сферические;

V - внешние зеркала бокового обзора сферические.

Класс зеркала указывается в маркировке на сертифицированных зеркалах заднего вида римскими цифрами.

Наличие трещин на ветровых стеклах АТС в зоне очистки стеклоочистителем половины стекла, расположенной со стороны водителя, не допускается.

Не допускается наличие дополнительных предметов или покрытий, ограничивающих обзорность с места водителя (за исключением зеркал заднего вида, деталей стеклоочистителей, наружных и нанесенных или встроенных в стекла радиоантенн, нагревательных элементов устройств размораживания и осушения ветрового стекла) [4].

В верхней части ветрового стекла допускается крепление полосы прозрачной цветной пленки шириной не более 140 мм, а на АТС категорий М_3, N_2, N_3 - шириной, не превышающей минимального расстояния между верхним краем ветрового стекла и верхней границей зоны его очистки стеклоочистителем.

Примечания: 1. При наличии жалюзи и штор на задних стеклах легковых автомобилей необходимы наружные зеркала с обеих сторон.

2. На боковых и задних окнах автобусов класса III допускается применение занавески.

Замки дверей кузова или кабины, запоры бортов грузовой платформы, запоры горловин цистерн, механизмы регулировки и фиксирующие устройства сидений водителя и пассажиров, звуковой сигнальный прибор, устройство обогрева и обдува ветрового стекла, предусмотренное изготовителем АТС противоугонное устройство, аварийный выключатель дверей и сигнал требования остановки на автобусе, аварийные выходы автобуса и устройства приведения их в действие, приборы внутреннего освещения салона автобуса, привод управления дверями и сигнализация их работы должны быть работоспособны.

Замки боковых навесных дверей АТС должны быть работоспособны и фиксироваться в двух положениях запирания: промежуточном и окончательном.

Звуковой сигнальный прибор должен при приведении в действие органа его управления издавать непрерывный и монотонный звук, акустический спектр которого не должен претерпевать значительных изменений.

Аварийные выходы в автобусах должны быть обозначены и иметь таблички по правилам их использования. Не допускается оборудование салона автобуса дополнительными элементами конструкции (или создание иных препятствий), ограничивающими свободный доступ к аварийным выходам.

Спидометры и одометры должны быть работоспособны. Тахографы должны быть работоспособны, метрологически проверены в установленном порядке и опломбированы.

Деформации вследствие повреждений или изменения конструкции передних и задних бамперов легковых автомобилей, автобусов и грузовых автомобилей, при которых радиус кривизны выступающих наружу частей бампера (за исключением деталей, изготовленных из неметаллических эластичных материалов) менее 5 мм, не допускаются.

Видимые разрушения, короткие замыкания и следы пробоя изоляции электрических проводов не допускаются.

Замок седельно-сцепного устройства седельных автомобилей-тягачей должен после сцепки закрываться автоматически. Ручная и автоматическая блокировки седельно-сцепного устройства должны предотвращать самопроизвольное расцепление тягача и полуприцепа. Деформации, разрывы, трещины и другие видимые повреждения сцепного шкворня, гнезда шкворня, опорной плиты, тягового крюка, шара тягово-сцепного устройства, разрушение, трещины или отсутствие деталей крепления сцепных устройств не допускаются.

Одноосные прицепы (кроме роспусков) и прицепы, не снабженные тормозами, должны быть оборудованы предохранительными приспособлениями (цепями, тросами), которые должны быть работоспособны. Длина предохранительных цепей (тросов) должна предотвращать контакт сцепной петли дышла с дорожной поверхностью и при этом обеспечивать управление прицепом в случае обрыва (поломки) тягово-сцепного устройства. Предохранительные цепи (тросы) не должны крепиться к деталям тягово-сцепного устройства или деталям его крепления.

Прицепы (кроме одноосных и роспусков) должны быть оборудованы устройством, поддерживающим сцепную петлю дышла в положении, облегчающем сцепку и расцепку с тяговым автомобилем. Деформации сцепной петли или дышла прицепа, грубо нарушающие положение их относительно продольной центральной плоскости прицепа, разрывы, трещины и другие видимые повреждения сцепной петли или дышла прицепа не допускаются.

Продольный люфт в беззазорных тягово-сцепных устройствах с тяговой вилкой для сцепленного с прицепом тягача не допускается.

Тягово-сцепные устройства легковых автомобилей должны обеспечивать беззазорную сцепку сухарей замкового устройства с шаром. Самопроизвольная расцепка не допускается.

Передние буксирные устройства АТС (за исключением прицепов и полуприцепов), оборудованных этими устройствами, должны быть работоспособны.

Диаметр сцепного шкворня сцепных устройств полуприцепов технически допустимой максимальной массой до 40 т должен быть в пределах от номинального, равного 50,9 мм, до предельно допустимого, составляющего 48,3 мм, а наибольший внутренний диаметр рабочих поверхностей захватов сцепного устройства - от 50,8 мм до 55 мм соответственно.

АТС должны быть оснащены ремнями безопасности согласно требованиям эксплуатационных документов.

Не допускается эксплуатация ремней безопасности со следующими дефектами:

- надрыв на лямке, видимый невооруженным глазом;

- замок не фиксирует "язык" лямки или не выбрасывает его после нажатия на кнопку замыкающего устройства;

- лямка не вытягивается или не втягивается во втягивающее устройство (катушку);

- при резком вытягивании лямки ремня не обеспечивается прекращение (блокирование) ее вытягивания из втягивающего устройства (катушки), оборудованного механизмом двойной блокировки лямки.

Установка надувных защитных систем, не предусмотренных эксплуатационной документацией АТС, не допускается [4].

АТС должны быть укомплектованы знаком аварийной остановки, медицинской аптечкой, а автобусы категории М_3 классов II и III - тремя аптечками. Кроме того, АТС категорий М_3, N_2, N_3 должны быть укомплектованы не менее, чем двумя противооткатными упорами. Легковые и грузовые автомобили должны быть оснащены не менее чем одним огнетушителем, а автобусы и грузовые автомобили, предназначенные для перевозки людей, - двумя, один из которых должен размещаться в кабине водителя, а второй - в пассажирском салоне (кузове). Огнетушители должны соответствовать нормам пожарной безопасности.

Использование огнетушителей без пломб и (или) с истекшими сроками годности не допускается. Медицинская аптечка должна быть укомплектована пригодными для использования препаратами.

Поручни в автобусах, запасное колесо, аккумуляторные батареи, сиденья, а также огнетушители и медицинская аптечка на АТС, оборудованных приспособлениями для их крепления, должны быть надежно закреплены в местах, предусмотренных конструкцией АТС.

3. Требования к уровню конструктивной безопасности ТС

3.1 Понятие о конструктивной безопасности транспортных средств

Наряду с бесспорными достоинствами автомобилизации появляется тенденция к увеличению человеческих и материальных потерь вследствие аварий, связанных с транспортными средствами. Автомобиль представляет собой потенциальный источник повышенной опасности для людей, которая резко возросла в последние годы в результате роста мощности двигателей и скорости движения. В связи с этим требования к конструктивной безопасности транспортных средств возрастают.

Безопасность транспортного средства подразумевает такие эксплуатационные и динамические качества, которые уменьшают вероятность ДТП, а в случае его возникновения - исключение травм водителя, пассажиров и снижение их последствий.

Конструктивная безопасность транспортного средства включает в себя активную, пассивную, послеаварийную и экологическую безопасность транспортного средства.

Активная безопасность транспортных средств

Активная безопасность - это свойство транспортного средства предотвращать дорожно-транспортное происшествие (снижать вероятность его возникновения). Активная безопасность проявляется в период, соответствующий начальной фазе дорожно-транспортного происшествия, когда водитель еще в состоянии изменить характер движения транспортного средства (ТС).

Активная безопасность транспортного средства зависит от его конструкции: габаритных и весовых параметров, тяговой и тормозной динамичности, устойчивости и управляемости.

Конструктивная безопасность является одним из обобщенных свойств ТС. Для количественной характеристики применяют показатели эксплуатационных (минимальный тормозной путь, максимальное замедление, критические скорости по условиям заноса и опрокидывания и т.п.) и других свойств.

Для активной безопасности большое значение имеет его информативность ТС, под которой понимается свойство ТС обеспечивать водителя и других участников дорожного движения необходимой информацией. Водитель в зависимости от конструкции ТС получает информацию об окружающей обстановке, характере его движения, режиме работы его агрегатов и систем. Благодаря информативности ТС другие участники движения имеют возможность определить его тип, скорость и направление движения и прогнозировать на ближайшее время расположение его на дороге и расстояние от других транспортных средств [18].

От оборудования рабочего места водителя, его соответствия требованиям эргономики зависит возможность реализации эксплуатационных свойств, заложенных в конструкции транспортного средства. Необходимость сохранения всех показателей на допустимом уровне в течение всего срока службы является отличительной чертой конструктивной безопасности транспортного средства.

Пассивная безопасность автотранспортных средств

Под пассивной безопасностью подразумевается комплекс эксплуатационных свойств транспортного средства, обеспечивающих снижение тяжести последствий ДТП. Пассивная безопасность вступает в действие, если водителю не удалось избежать аварии, и обеспечивает уменьшение инерционных нагрузок на водителя и пассажиров, ограничение перемещения их в кабине, защиту от травм, увечий при ударе, устранение возможности выбрасывания из кабины в момент столкновения.

Различают внутреннюю и внешнюю пассивную безопасность. Под внутренней пассивной безопасностью понимают свойства транспортного средства, снижающие тяжесть последствий ДТП для водителя и пассажиров, находящихся в транспортном средстве. Внешняя пассивная безопасность - свойства транспортного средства, позволяющие снизить тяжесть последствий для других участников ДТП (пешеходов, водителей и пассажиров других транспортных средств).

Иногда применяют термин, обратный внешней пассивной безопасности, - агрессивность транспортного средства.

При тяжелых дорожно-транспортных происшествиях (столкновение, наезды на неподвижные препятствия, опрокидывания) сначала деформируются детали машины, т.е. происходит первичный удар. Кинетическая энергия, которой обладает движущееся транспортное средство, тратится на поломку или деформацию деталей.

Эффективным средством обеспечения безопасности водителя и пассажиров транспортного средства являются ремни безопасности.

Внедрение современных разработок значительно улучшает первоначальные эксплуатационные характеристики транспортного средства и степень защиты водителя и пассажиров. Последние разработки включают в себя такие усовершенствования, как регулировка плечевого ремня безопасности, удлинитель ремня безопасности, система управления энергией [18].

Большое внимание уделяется исследованию влияния конструкции и расположению рулевой колонки на безопасность водителя при возникновении ДТП. При хорошо сконструированной и правильно расположенной рулевой колонке опасность травмирования водителя уменьшается на 30…40%.

Снижение тяжести последствий ДТП для других участников дорожного движения является неотъемлемой характеристикой современного автомобиля.

Послеаварийная безопасность транспортных средств

Послеаварийная безопасность - это свойства транспортного средства снижать тяжесть последствий ДТП.

К элементам послеаварийной безопасности относятся конструктивные свойства автомобиля, предотвращающие возникновение опасных явлений (пожар, заклинивание дверей), возникающих в результате ДТП. К элементам послеаварийной безопасности можно также отнести средства аварийной сигнализации и связи, средства оказания медицинской помощи пострадавшим в результате ДТП.

Наибольшую опасность для водителя и пассажиров представляет возгорание транспортного средства. Хотя, по данным статистики, вероятность возгорания при ДТП составляет 0,3…1,2%, оно приводит к тяжелейшим последствиям. Требования к пожарной безопасности транспортного средства определены нормативными документами, в которых предусмотрены:

раздельное размещение топливного бака и двигателя, при этом установка топливного бака в задней части транспортного средства в пределах базы предпочтительнее, так как лобовые столкновения и наезды на препятствия отличаются особой тяжестью последствий;

автоматическое отключение бортовых источников энергии;

обеспечение пожаробезопасности топливных баков, горловин, топливопроводов;

наличие устройств аварийной эвакуации (люки в крыше, инструменты в салоне для разбивки стекол);

обеспечение бортовыми средствами тушения.

Взаимосвязь различных видов безопасности и противоречивость требований, предъявляемых к конструкции транспортных средств, вынуждают конструкторов и технологов принимать компромиссные решения.

Экологическая безопасность автомобиля

Экологическая безопасность - это свойство автомобиля, позволяющее уменьшать вред, наносимый участникам движения и окружающей среде в процессе его нормальной эксплуатации. Мероприятиями по уменьшению вредного воздействия автомобилей на окружающую среду следует считать снижение токсичности отработавших газов и уровня шума.

Основными загрязняющими веществами при эксплуатации автотранспорта являются:

- выхлопные газы;

- нефтепродукты при их испарении;

- пыль;

- продукты истирания шин, тормозных колодок и дисков сцепления, асфальтовых и бетонных покрытий.

Влияние автомобилизации на окружающую среду

Ярким примером неблагоприятного влияния развития производства на окружающую среду может служить автомобилизация. Автомобили оказывают вредное воздействие на природу и человека, так как в отработанных продуктах содержатся опасные для здоровья и окружающей среды компоненты, при движении автомобилей возникает шум.

При дорожно-транспортных происшествиях наносится материальный ущерб (уничтожение и повреждение грузов, транспортных средств и сооружений) и возможны гибель и ранение людей. По данным Всемирной организации здравоохранения на автомобильных дорогах мира ежегодно гибнет (в том числе и от послеаварийных травм) свыше 900 тыс. человек, несколько миллионов становятся калеками, а свыше 10 млн. человек - получает травмы.

Автомобильные дороги и их инфраструктура отняли у человечества свыше 50 миллионов гектаров земли (такова суммарная территория таких стран, как ФРГ и Великобритания). Кроме того, дороги с интенсивным движением создают “разделяющий эффект”, затрудняя связи между объектами и участками живой природы, расположенными по разные стороны дороги. Дорожное строительство нарушает экологическое равновесие в природе вследствие изменения существующего ландшафта; усиления водной и ветровой эрозии; развития геодинамических процессов, например оползней и обвалов; загрязнения окружающей местности, поверхностных и грунтовых вод материалами и веществами, применяемыми при эксплуатации автомобилей и дороги; неблагоприятного воздействия на существующий растительный и животный мир.

Источником загрязнения и истощения окружающей среды стала как сама трасса, так и её инженерные сооружения, объекты обслуживания, особенно места хранения нефтепродуктов, автозаправочные станции, станции технического обслуживания, мойки и т.п.

При широком использовании автомобилей все возрастающее количество людей посещает ранее недоступные для них природные комплексы, что приводит к загрязнению отходами территорий, прилегающих к автомобильным дорогам, и других мест.

В отдельных городах и их агломерациях под воздействием автомобильного транспорта и других источников загрязнения образовались предельные экологические состояния, что препятствует устойчивому их развитию и требует кардинальных решений по улучшению их коммуникационной инфраструктуры.

Основными мероприятиями по предотвращению и уменьшению вредного воздействия автомобилей на окружающую среду следует считать:

1) разработку таких конструкций автомобилей, которые меньше загрязняли бы атмосферный воздух токсичными компонентами отработавших газов и создавали бы шум более низкого уровня;

2) совершенствование методов ремонта, обслуживания и эксплуатации автомобилей с целью снижения концентрации токсичных компонентов в отработавших газах, уровня шума, производимого автомобилями, и загрязнения окружающей среды эксплуатационными материалами;

3) соблюдение при проектировании и строительстве автомобильных дорог, инженерных сооружений, объектов обслуживания таких требований, как вписывание объекта в ландшафт; рациональное сочетание элементов плана и продольного профиля, обеспечивающее постоянство скорости движения автомобиля; защита поверхностных и грунтовых вод от загрязнения; борьба с водной и ветровой эрозией; предотвращение оползней и обвалов; сохранение животного и растительного мира; сокращение площадей, отводимых под строительство; защита зданий и сооружений вблизи дороги от вибраций; борьба с транспортным шумом и загрязнением воздуха; применение методов и технологии строительства, приносящих наименьший ущерб окружающей среде;

4) использование средств и методов организации и регулирования движения, обеспечивающих оптимальные режимы движения и характеристики транспортных потоков, сокращение остановок у светофоров, числа переключения передач и времени работы двигателей на неустановившихся режимах.

Загрязняющие вещества, появляющиеся при автомобилизации

Основными загрязняющими веществами при эксплуатации автотранспорта, строительстве дорог и дорожных сооружений являются:

- выхлопные газы;

- нефтепродукты при их испарении;

- пыль;

- продукты истирания шин, тормозных колодок и дисков сцепления, асфальтовых и бетонных покрытий;

3.2 Классификация автомобильного подвижного состава

Подвижным составом автомобильного транспорта называют автомобили, автомобильные поезда, прицепы и полуприцепы.

Подвижной состав служит для выполнения транспортных и нетранспортных работ - перевозки грузов, пассажиров и специального оборудования для производства различных операций.

Подвижной состав автомобильного транспорта очень разнообразен. Подвижной состав классифицируют по назначению и проходимости.

Подвижной состав общего назначения служит для выполнения различных транспортных перевозок, специализированный - только определенных транспортных перевозок, а специальный - для производства разнообразных нетранспортных работ.

Пассажирский подвижной состав предназначен для перевозки людей. К нему относятся легковые автомобили и автобусы.

Легковые автомобили служат для индивидуальной перевозки пассажиров (от 2до 8 чел.).

Легковые автомобили общего назначения имеют закрытые и открытые кузова. Специализированные легковые автомобили предназначены для перевозки пассажиров определенных категорий. К специализированным относятся автомобили «скорой помощи», такси.

Специальные легковые автомобили служат для выполнения нетранспортных работ. К специальным относятся лабораторные, исследовательские, милицейские автомобили [16].

Автобусы служат для массовой перевозки пассажиров. Автобусами общего назначения являются городские, пригородные и междугородные автобусы. К специализированным относятся санитарные, туристические и школьные автобусы.

Грузовой подвижной состав служит для перевозки грузов различных видов. К нему относятся грузовые автомобили, автомобили-тягачи, автопоезда, прицепы и полуприцепы.

Грузовые автомобили могут быть общего назначения, специализированными и специальными.

Грузовые автомобили общего назначения предназначены для перевозки всех видов грузов, кроме жидких (без тары). Они имеют грузовые кузова в виде бортовых платформ.

Специализированные грузовые автомобили служат для перевозки грузов только определенных видов. Они имеют приспособленные для таких перевозок кузова и оборудуются специальными устройствами и приспособлениями для погрузки и разгрузки. К специализированным относятся автомобили-самосвалы, -цистерны, -фургоны, -рефрижераторы, -самопогрузчики.

Специальные грузовые автомобили предназначены для выполнения разнообразных нетранспортных работ и операций. К специальным грузовым автомобилям относятся автомобили-мастерские, -краны, -вышки, -компрессоры, -бетономешалки, а также автомобили коммунальных служб (мусороуборочные, снегоуборочные, поливочные) и пожарные автомобили.

Автопоезда позволяют увеличить производительность подвижного состава и снизить себестоимость перевозок. Автопоезда состоят из автомобилей-тягачей, прицепов и полуприцепов. Автопоезда разделяются на прицепные, седельные и роспуски.

Прицепной автопоезд состоит из грузового автомобиля и одного или нескольких прицепов. Седельный автопоезд состоит из седельного автомобиля-тягача и полуприцепа, передняя часть которого закреплена на тягаче.

Автопоезда-роспуски состоят из грузового автомобиля и прицепа-роспуска.

Прицепной подвижной состав включает в себя прицепы и полуприцепы, которые, как и автомобили, могут быть общего назначения, специализированными и специальными. Кроме того, прицепы могут быть легковыми и грузовыми.

Проходимость подвижного состава (способность двигаться по плохим дорогам и вне дорог) различна в зависимости от его типа и назначения.

В основу подразделения подвижного состава по проходимости положена колесная формула, выражающая цифровым индексом общее число колес автомобиля и число ведущих колес.

Автомобили ограниченной проходимости предназначены для движения по дорогам с твердым покрытием и сухим грунтовым дорогам.

Автомобили повышенной проходимости предназначены главным образом для сельской местности. Их можно эксплуатировать как на грунтовых дорогах, так и на дорогах с твердым покрытием.

Автомобили высокой проходимости способны преодолевать рвы, ямы и другие подобные препятствия.

4. Разработка методики исследования обстоятельств попутных столкновений транспортных средств

4.1 Общие рекомендации по исследованию попутных столкновений

столкновение транспортный экспертиза расследование

Экспертное исследование обстоятельств столкновений ТС

при движении друг за другом с одинаковой скоростью на постоянной дистанции

Определение допустимой дистанции

Внезапное появление опасности (препятствия) для движения перед каким-либо автомобилем вызывает необходимость в экстренном торможении не только этого АТС, но и следующего за ним. При этом безопасность движения зависит от дистанции между АТС и от их тормозных качеств. Минимально допустимая дистанция при следовании АТС друг за другом с одинаковыми скоростями определяется по формуле:

где, t1 , с - время реакции водителя;

t2, c - время запаздывания срабатывания тормозного привода;

t3, с - время нарастания замедления;

Va, км/ч - скорость движения ТС;

Т, с - время приведения в действие тормозной системы ТС, включая время реакции водителя;

D, м - минимально-допустимая дистанция между следующими друг за другом ТС;

j, м/с2 - установившееся замедление ТС при экстренном торможении;

Применять данную формулу следует дифференцированно, в зависимости от конструкции и места установки включателя привода стоп-сигнала переднего АТС:

В приведенном виде данная формула справедлива, если включатель привода стоп-сигнала расположен в магистрали тормозного пневмопривода, впереди идущего технически исправного АТС.

Для расчета дистанции до следовавшего впереди технически исправного легкового автомобиля и т.п. с включением стоп-сигнала непосредственно от тормозной педали, формула дистанции примет вид:

где, D, м - минимально-допустимая дистанция между следующими друг за другом ТС;

Va, км/ч - скорость движения ТС;

Т, с - время приведения в действие тормозной системы ТС, включая время реакции водителя;

t2, с - время запаздывания срабатывания тормозного привода;

t3, с - время нарастания замедления;

j, м/с2 - установившееся замедление ТС при экстренном торможении;

Определение технической возможности предотвратить столкновение

Вопрос о технической возможности у водителя предотвратить ДТП (столкновение) торможением является одним из ключевых технических вопросов при расследовании ДТП. Результат решения этого вопроса прямым образом связан с оценкой действий водителя на соответствие требованиям п. 10.1 Правил дорожного движения.

П. 10.1. ПДД РФ «Водитель должен вести транспортное средство со скоростью, не превышающей установленного ограничения, учитывая при этом интенсивности движения, особенности и состояние транспортного средства и груза, дорожные и метеорологические условия, в частности видимость в направлении движения. Скорость должна обеспечивать водителю возможность постоянного контроля за движением транспортного средства для выполнения требований Правил [3].

При возникновении опасности для движения, которую водитель в состоянии обнаружить, он должен принять возможные меры к снижению скорости вплоть до остановки транспортного средства».

В соответствии с этими требованиями дорожное движение организовано таким образом, что если водитель ТС обнаруживает в своем поле зрения какой-нибудь объект (или иные обстоятельства), который может создать опасность для движения его автомобиля, причем, независимо от того, возникает ли этот объект по Правилам или в нарушении последних, водитель должен принимать меры к предотвращению происшествия с объектом в момент возникновения опасности.

Общий принцип определения технической возможности предотвращения любого ДТП торможением, следующий. Рассчитывается удаление автотранспортного средства (АТС), которым совершен наезд, от места наезда в момент возникновения опасности для движения. Этот момент может соответствовать началу движения пешехода по проезжей части, от ее середины, от места остановки на проезжей части и т.д.

Удаление определяют для различных расчетных случаев в зависимости от условий и ДТП.

В случае если до места наезда или столкновения автомобиль двигался без торможения, то:

,

где, Sa, м - удаление ТС от места наезда в момент возникновения опасности;

Sn, м - путь, пройденный препятствием с момента возникновения опасности до момента столкновения;

Vn, км/ч - скорость движения препятствия;

Va, км/ч - скорость движения ТС;

tn, с - время движения препятствия;

В случае если наезд или столкновение произошло в процессе торможения АТС, проверяют условие нахождения АТС в заторможенном состоянии в момент возникновения опасности для движения. Для этого время движения пешехода сравнивают с временем движения АТС в заторможенном состоянии до наезда:

где, tT, с - время движения ТС до наезда, на стадии непосредственного торможения;

Va, км/ч - скорость движения ТС;

ja, м/с2 - установившееся замедление ТС при экстренном торможении;

SТ//, м - расстояние, преодолеваемое ТС в заторможенном состоянии после столкновения до остановки;

Из неравенства tn>tT” следует, что в указанный момент АТС не находилось в заторможенном состоянии, и удаление в этом случае определяют по формуле:

где, Sa, м - удаление ТС от места наезда в момент возникновения опасности;

Va, км/ч - скорость движения ТС;

Vn, км/ч - скорость движения препятствия;

Sn, м - путь, пройденный препятствием с момента возникновения опасности до момента столкновения;

ja, м/с2 - установившееся замедление ТС при экстренном торможении;

SТ//, м - расстояние, преодолеваемое ТС в заторможенном состоянии после столкновения до остановки;

Для этого же случая, при условии, что наезд или столкновение произошло в момент остановки АТС (конце торможение), удаление определяют как:

,

где, Sa, м - удаление ТС от места наезда в момент возникновения опасности;

Va, км/ч - скорость движения ТС;

Vn, км/ч - скорость движения препятствия;

Sn, м - путь, пройденный препятствием с момента возникновения опасности до момента столкновения;

ja, м/с2 - установившееся замедление ТС при экстренном торможении;

Если значит в момент возникновения опасности для движения АТС уже двигалось в заторможенном состоянии, и его удаление определяют по иной формуле:

,

где, Sa, м - удаление ТС от места наезда в момент возникновения опасности;

ja, м/с2 - установившееся замедление ТС при экстренном торможении;

Sn, м - путь, пройденный препятствием с момента возникновения опасности до момента столкновения;

Vn, км/ч - скорость движения препятствия;

ja, м/с2 - установившееся замедление ТС при экстренном торможении;

SТ//, м - расстояние, преодолеваемое ТС в заторможенном состоянии после столкновения до остановки;

Вышеуказанные формулы определения удаления справедливы для случая наезда на пешехода передней частью АТС. Если наезд совершен боковой частью, то из величины Sa необходимо вычесть расстояние от места удара до передней части АТС. Далее для решения вопроса о технической возможности у водителя АТС предотвратить наезд применением экстренного торможения полученные величины сравнивают с величиной остановочного пути АТС (S0).

При S0<Sa следует вывод о наличии у водителя технической возможности предотвратить происшествие. Превышение S0 над Sa, или их равенство, говорит об отсутствии технической возможности у водителя остановить свое АТС применением экстренного торможения до линии движения опасного объекта, в момент возникновения опасности для движения [32].

Экспертное исследование обстоятельств столкновений ТС при резком торможении водителя переднего ТС, не имевшего к тому достаточно оснований

Пример: Автомобиль ГАЗ-3102 совершил столкновение с автомобилем ВАЗ 21099, следовавшим в попутном направлении. Скорость автомобиля ГАЗ 3102 и ВАЗ 21099 составляла 50 км/ч, дистанция между автомобилями - 10м.

Водитель автомобиля ВАЗ 21099 применил экстренное торможение в ответ на загорание красного сигнала светофора.

Допустимая дистанция между автомобилями:

где, D, м - минимально-допустимая дистанция между следующими друг за другом ТС;

Va, км/ч - скорость движения ТС;

Т, с - время приведения тормозов ТС в действие;

t2, с - время запаздывания срабатывания тормозного привода;

t3, с - время нарастания замедления;

ja, м/с2 - установившееся замедление ТС при экстренном торможении;

Водитель автомобиля ГАЗ 3102 выбрал правильно дистанцию и несоответствие его действий п. 9.10 ПДД РФ не усматривается.

Поскольку водитель автомобиля ГАЗ 3102 выбрал правильную дистанцию, т.е. ту которая позволила ему при экстренном торможении переднего автомобиля ВАЗ 21099, в момент загорания его стоп-сигналов предотвратить контакт с автомобилем ВАЗ 21099 (если автомобиль ВАЗ 21099 затормаживался с помощью рабочей тормозной системы и останавливался беспрепятственно), применением торможения, и не воспользовался предоставленной возможностью, то его действия не соответствовали п. 10.1., абз. 2 ПДД РФ.

Если водитель автомобиля ВАЗ 21099 применил экстренное торможение не на возникновение опасности, а на загорание красного сигнала светофора, который является штатным элементом организации дорожного движения, и не связан непосредственно с появлением опасных объектов, то его действия не соответствовали требованиям п.10.4., абз.4. ПДД РФ.

П.10.4., абз. 4 ПДД РФ «Водителю запрещается резко тормозить, если это не требуется для предотвращения дорожно-транспортного происшествия».

Экспертное исследование обстоятельств столкновений ТС при затормаживании переднего ТС не в результате применения рабочей тормозной системы, а иным способом

Пример: Автомобиль ГАЗ-3102 совершил столкновение с автомобилем ВАЗ 21099, следовавшим в попутном направлении. Скорость автомобиля ГАЗ 3102 и ВАЗ 21099 составляла 50 км/ч, дистанция между автомобилями - 10м.

Автомобиль ВАЗ 21099 остановился не в результате торможения с помощью рабочей тормозной системы, а в результате удара в стоявший впереди автомобиль, внезапно появившийся в его поле зрения. Автомобиль ВАЗ 21099 с момента нажатия на педаль тормоза до момента удара в стоявший впереди автомобиль ВАЗ 21063 проехал 8 метров.

Водитель автомобиля ГАЗ 3102 торможение не применял.

Время, с момента нажатия на педаль тормоза, водителем автомобиля ВАЗ 21099, до момента удара в автомобиль ВАЗ 21063:

где, t2, с - время запаздывания срабатывания тормозного привода;

t3, с - время нарастания замедления;

t4, с - время движения ТС до наезда, на стадии непосредственного торможения;

tв, с - время торможения ТС до наезда;

Расстояние, которое автомобиль ВАЗ 21099 проехал с момента нажатия на педаль тормоза до приведения автомобиля в заторможенное состояние:

где, Va, км/ч - скорость движения ТС;

t2, с - время запаздывания срабатывания тормозного привода;

t3, с - время нарастания замедления;

S, м - расстояние, преодолеваемое ТС в заторможенном состоянии после столкновения до остановки;

Расстояние, которое автомобиль ВАЗ 21099 проехал в заторможенном состоянии S=8-3,75=4,25 м., тогда время, которое автомобиль находился в заторможенном состоянии до столкновения:

с,

где, t4, с - время движения ТС до наезда, на стадии непосредственного торможения;

S, м - расстояние, преодолеваемое ТС в заторможенном состоянии после столкновения до остановки;

ja, м/с2 - установившееся замедление ТС при экстренном торможении;

Время движения автомобиля ВАЗ 21099 с момента нажатия на педаль тормоза до столкновения:

Допустимая дистанция между автомобилями:

где, D, м - минимально-допустимая дистанция между следующими друг за другом ТС;

Va, км/ч - скорость движения ТС;

Т, с - время приведения тормозов ТС в действие;

t2, с - время запаздывания срабатывания тормозного привода;

t3, с - время нарастания замедления;

ja, м/с2 - установившееся замедление ТС при экстренном торможении;

Следовательно, несоответствий в действиях водителя автомобиля ГАЗ 3102 в данной ситуации требованию п.9.10 ПДД не усматривается.

При экстренном торможении со скорости (Va) 50км/ч остановочный путь So автомобиля ГАЗ 3102 в условиях места происшествия составляет:

где, t2, с - время запаздывания срабатывания тормозного привода;

t3, с - время нарастания замедления;

Va, км/ч - скорость движения ТС;

ja, м/с2 - установившееся замедление ТС при экстренном торможении;

t1, с - время реакции водителя;

So, м - остановочный путь ТС;

Удаление автомобиля ГАЗ 3102 от места столкновения до места в момент возникновения опасности:

где, Va, км/ч - скорость движения ТС;

Sa, м - удаление ТС от места наезда в момент возникновения опасности;

tвоз, с - время торможения ТС до наезда;

Поскольку водитель автомобиля ГАЗ 3102 не применял торможения, его действия не соответствовали п. 10.1 ч.2 ПДД. Однако проведенный расчет показал, что и при условии применения экстренного торможения в момент возникновения опасности водитель автомобиля ГАЗ 3102 не имел технической возможности предотвратить столкновение, т.е. оно все равно бы произошло, несоответствие в его действиях требованиям п.10.1 ч.2 ПДД с технической точки зрения не находится в причинной связи с наступлением данного ДТП.

Экспертное исследование обстоятельств столкновений ТС при незагорании стоп-сигнала переднего ТС

Одним из частных случаев исследования столкновений следующих друг за другом в попутном направлении ТС является ситуация, когда установлено не загорание стоп-сигнала при торможении переднего ТС, исследование таких ДТС имеет свои особенности по сравнению с традиционным случаем, когда сигналом опасности для следующего позади ТС служит загорание стоп-сигнала переднего ТС [33].

При исследовании таких ДТП эксперт, как известно, главным образом решает два вопроса:

1. соответствовала ли выбранная водителем дистанция минимально допустимой в данной ДТС;

2. располагал ли в заданный момент водитель заднего ТС технической возможностью предотвратить ДТП с передним ТС?

Дистанцию безопасности (Д) в САТЭ определяют по формуле (1)

(1)

где, Va, км/ч - скорость движения ТС;

Д, м - минимально-допустимая дистанция между следующими друг за другом ТС;

Анализ этой формулы показывает, что она была выведена из условия, что стоп-сигнал ТС загорается в момент начала снижения скорости ТС. Приведенная выше формула применима, если включатель привода стоп-сигнала расположен в магистрали тормозного привода идущего впереди ТС. Этот же момент, очевидно является моментом возникновения препятствия для движения следующего позади ТС, в который водитель последнего должен начинать реагировать на загорание стоп-сигнала. Поэтому, рассчитав по вышеприведенной формуле дистанцию, толкуя данное понятие в соответствии с п. 9,10 ПДД, эксперт вправе не рассчитывать техническую возможность и сформулировать вывод на основе чисто логических построений. Водитель, совершивший столкновений с передним ТС при его торможении естественным путем без контакта с другим препятствием, следовавший за передним на допустимой дистанции, имел техническую возможность предотвратить ДТП торможением в момент загорания стоп-сигнала переднего ТС.

В данном случае, поскольку минимально допустимая дистанция определяется из условия реагирования на красную лампочку, на загорание которой водитель и реагирует фактически, время его реакции принимается равным 0,3 с.

Рассмотрим нетрадиционный случай. Водитель следующего позади ТС, не имея информации с неисправности стоп-сигнала переднего ТС, в соответствии с пп. 1.3 и 1.5 ПДД вправе ожидать, что стоп-сигнал своевременно предупредит его о торможении переднего ТС, и выбрать дистанцию по тому же критерию, что и в традиционном случае.

П. 1.3. ПДД РФ «Участники дорожного движения обязаны знать и соблюдать относящиеся к ним требования Правил, сигналов светофоров, знаков и разметки, а также выполнять распоряжения регулировщиков, действующих в пределах предоставленных им прав и регулирующих дорожное движение установленными сигналами».

П. 1.5. ПДД РФ «Запрещается повреждать или загрязнять покрытие дорог, снимать, загораживать, повреждать, самовольно устанавливать дорожные знаки, светофоры и другие технические средства организации движения, оставлять на дороге предметы, создающие помехи для движения. Лицо, создавшее помеху, обязано принять все возможные меры для ее устранения, а если это невозможно, то доступными средствами обеспечить информирование участников движения об опасности и сообщить в милицию».

Таким образом, при экспертном определении дистанции ничего не меняется. При фактическом торможении переднего ТС водитель следующего позади автомобиля вынужден реагировать уже на изменение режима движения переднего (скорости) ТС по зрительной дифференциации его замедления.

Уловить и оценить это водителю достаточно сложно, поэтому в соответствии с работой при расчете технической возможности в данном случае рекомендовано значение времени реакции 1,2 с или 1,4 с.

Кроме того, поскольку стоп-сигнал не загорается, получить информацию о замедлении переднего ТС и начать реагировать водитель заднего ТС может не ранее достижения этим замедлением своего «истинного» установившегося значения, т.е. в момент, более поздний, чем момент в случае загорающегося стоп-сигнала.

Поэтому при расчете технической возможности в данном случае в формуле удаления Sa следовавшего позади ТС от места столкновения, которое затем сравнивается со значением остановочного пути So, целесообразно внести соответствующее изменение:

где, Д2 - расстояние между ТС в момент начала непосредственного торможения;

t3n - время нарастания замедления переднего ТС;

Va, км/ч - скорость движения ТС;

Sa, м - удаление ТС от места наезда в момент возникновения опасности;

Если в гипотетическом традиционном случае водитель при выборе допустимой дистанции имел бы техническую возможность предотвратить столкновение, то в реальной ситуации расчет может дать вполне обоснованный результат об отсутствии такой возможности. Как видим, в данном случае определение момента возникновения препятствия требует применения специальных познаний по автотехнике и участия эксперта.

Ниже приведен пример расчета для случая, когда удар происходит в момент остановки переднего ТС.

Все данные рассуждения приведены для ситуации, когда попутные ТС двигались в транспортном потоке с равными скоростями и затормаживались с помощью автомобильной тормозной системы без контакта с иными посторонними объектами. Возвращаясь к решению вопроса определения технической возможности через дистанцию, как в вышеприведенном традиционном случае, можно сказать, что в ситуации с неисправным стоп-сигналом всегда, когда фактическая дистанция, выбранная водителем сзади идущего автомобиля (Дфакт1), меньше данного расстояния между автомобилями (Д2), этот водитель не будет располагать возможностью предотвратить ДТП торможением при следовании спереди идущего ТС, имеющего неисправный стоп-сигнал [33].

Отсюда можно установить причинную связь между выявленной неисправностью ТС и ДТП. Кроме того, необходимо учитывать конструкцию современных автомобилей. Так, для автомобилей, в которых включение стоп-сигнала предусмотрен непосредственно от тормозной педали, т.е. он должен срабатывать лишь с незначительным «опозданием» относительно начала времени t2, более правильна следующая формула определения дистанции: