Методика исследования обстоятельств попутных столкновений транспортных средств

где, t2n - время запаздывания срабатывания тормозного привода переднего ТС;

Va, км/ч - скорость движения ТС;

Д, м - минимально-допустимая дистанция между следующими друг за другом ТС;

Пример. Автомобиль МАЗ-500 без груза, с неисправным стоп-сигналом следовал со скоростью (Va) 40 км/ч по сухой, асфальтированной, горизонтальной проезжей части. В попутном направлении по той же полосе и с той же скоростью за ним на расстоянии Дфакт2=15 м следовал технически исправный порожний автомобиль ЗИЛ-130, который своей передней частью ударил в заднюю часть заторможенного автомобиля МАЗ-500 в момент остановки последнего; водители применили экстренное торможение.

Требуется решить два вопроса:

1. соответствовала ли выбранная водителем дистанция минимально допустимой в данной ДТС?

2. располагал ли в заданный момент водитель заднего ТС технической возможностью предотвратить ДТП с передним ТС?

где, Va, км/ч - скорость движения ТС;

Как видим, минимально допустимую дистанцию водитель ЗИЛ-130 не превышал. Значит, при условии исправности стоп-сигнала, он располагал бы технической возможностью предотвратить столкновение торможением.

Расстояние между автомобилями в момент начала непосредственного торможения:

где, Va, км/ч - скорость движения ТС;

t3n - время нарастания замедления переднего ТС;

t1, с - время реакции водителя;

Д2 - расстояние между ТС в момент начала непосредственного торможения;

t2, с - время запаздывания срабатывания тормозного привода;

t3, с - время нарастания замедления;

Дфакт1<Д2, следовательно, в имевшей место ситуации водитель автомобиля ЗИЛ-130 не имел технической возможности предотвратить ДТП торможением.

Расстояние между автомобилями в момент (Д1) еще больше Д2 и составляет в данном случае

где, Д2 - расстояние между ТС в момент начала непосредственного торможения;

Va, км/ч - скорость движения ТС;

Д1 - расстояние между автомобилями;

t3n - время нарастания замедления переднего ТС;

Следовательно, в данной ситуации, следуя на допустимой дистанции за впереди идущими ТС, водитель заднего ТС тем более не располагал технической возможностью предотвратить столкновение с ним применением торможения.

4.2 Перемещение ТС после столкновения по направлению действия сил и моментов

При движении ТС навстречу друг другу и столкновении левыми углами силы и моменты действия на каждый автомобиль со стороны другого автомобиля перемещают каждый из столкнувшихся автомобилей в направлении своей стороны движения

Использование этого положения теоретической механики в транспортно-трассологической диагностике (установление механизма столкновения) важно для решения вопроса на стороне какого автомобиля произошло столкновение.

Если автомобиль после столкновения левыми частями с двигавшимся навстречу автомобилем оказался на стороне своего движения, то при отсутствии других особенных факторов это может свидетельствовать о том, что в момент столкновения он находился на своей стороне движения.

Если при таком же механизме, автомобиль после столкновения был зафиксирован на стороне встречного движения, это может свидетельствовать в качестве одно из факторов того обстоятельства, что автомобиль в момент столкновения находился не на своей стороне движения.

Для решения этого вопроса в категоричной форме, требуется установить другие факторы трассологического характера, которые свидетельствовали бы о том же самом.

При попутном столкновении ТС характер их перемещения после столкновения зависит от соотношения количества движения столкнувшихся ТС. При этом, как указано в классификации, столкновения могут быть блокирующими и не блокирующими. Во втором случае, при ударе автомобиля, обладающего большим количеством движения в автомобиль с меньшим количеством движения, оба ТС продвигаются вперед от места удара на расстояния, которые измеряются от места столкновения до соответственно той части автомобиля, которым он имел контакт (SТ1 для первого и SТ2 для второго ТС

Эти же расстояния можно определить по перемещению центра масс каждого автомобиля с момента удара до момента остановки. При ударе автомобиля, обладающего меньшим количеством движения или при ударе автомобиля меньшей массы в стоящий автомобиль, этот автомобиль может отскочить от того, в который ударил со скоростью V1. В зависимости от соотношения их количества движения второй автомобиль может остаться на месте или переместится вперед на определенное расстояние. Имея информацию об указанных параметрах столкновения, эксперт может рассчитать скорость движения ударившего автомобиля до момента удара по следующей формуле:

где, км/ч - скорость заднего ТС до удара;

км/ч - скорость переднего ТС в момент столкновения;

км/ч - скорость заднего ТС после удара;

G1, Н - сила тяжести заднего ТС;

G2, Н - сила тяжести переднего ТС;

км/ч,

где, ja, м/с2 - замедление заднего ТС.

м - длина следов торможения заднего ТС от места столкновения до полной остановки;

км/ч

где, V, км/ч - скорость переднего ТС перед началом торможения;

ja, м/с2 - замедление переднего ТС;

t3, с - время нарастания замедления переднего ТС;

Sю, м - длина следов торможения переднего ТС до места столкновения.

4.3 Определение технической возможности предотвратить столкновение

Вопрос о технической возможности у водителя предотвратить ДТП (столкновение) торможением является одним из ключевых технических вопросов при расследовании ДТП. Результат решения этого вопроса прямым образом связан с оценкой действий водителя на соответствие требованиям п. 10.1 Правил дорожного движения.

П. 10.1. ПДД РФ «Водитель должен вести транспортное средство со скоростью, не превышающей установленного ограничения, учитывая при этом интенсивности движения, особенности и состояние транспортного средства и груза, дорожные и метеорологические условия, в частности видимость в направлении движения. Скорость должна обеспечивать водителю возможность постоянного контроля за движением транспортного средства для выполнения требований Правил.

При возникновении опасности для движения, которую водитель в состоянии обнаружить, он должен принять возможные меры к снижению скорости вплоть до остановки транспортного средства».

В соответствии с этими требованиями дорожное движение организовано таким образом, что если водитель ТС обнаруживает в своем поле зрения какой-нибудь объект (или иные обстоятельства), который может создать опасность для движения его автомобиля, причем, независимо от того, возникает ли этот объект по Правилам или в нарушении последних, водитель должен принимать меры к предотвращению происшествия с объектом в момент возникновения опасности.

Общий принцип определения технической возможности предотвращения любого ДТП торможением, следующий. Рассчитывается удаление автотранспортного средства (АТС), которым совершен наезд, от места наезда в момент возникновения опасности для движения. Этот момент может соответствовать началу движения пешехода по проезжей части, от ее середины, от места остановки на проезжей части и т.д.

Удаление определяют для различных расчетных случаев в зависимости от условий и ДТП.

В случае если до места наезда или столкновения автомобиль двигался без торможения, то:

где, Sa, м - удаление ТС от места наезда в момент возникновения опасности;

Sn, м - путь, пройденный препятствием с момента возникновения опасности до момента столкновения;

Vn, км/ч - скорость движения препятствия;

Va, км/ч - скорость движения ТС;

tn, с - время движения препятствия;

В случае если наезд или столкновение произошло в процессе торможения АТС, проверяют условие нахождения АТС в заторможенном состоянии в момент возникновения опасности для движения. Для этого время движения пешехода сравнивают с временем движения АТС в заторможенном состоянии до наезда:

где, Va, км/ч - скорость движения ТС;

ja, м/с2 - установившееся замедление ТС при экстренном торможении;

tТ, с - время движения ТС до наезда, на стадии непосредственного столкновения;

SТ//, м - расстояние, преодолеваемое ТС в заторможенном состоянии после столкновения до остановки;

Из неравенства tn>tT” следует, что в указанный момент АТС не находилось в заторможенном состоянии, и удаление в этом случае определяют по формуле:

,

где, SТ//, м - расстояние, преодолеваемое ТС в заторможенном состоянии после столкновения до остановки;

Va, км/ч - скорость движения ТС;

ja, м/с2 - установившееся замедление ТС при экстренном торможении;

Sa, м - удаление ТС от места наезда в момент возникновения опасности;

Vn, км/ч - скорость движения препятствия;

Sn, м - путь, пройденный препятствием с момента возникновения опасности до момента столкновения;

Для этого же случая, при условии, что наезд или столкновение произошло в момент остановки АТС (конце торможение), удаление определяют как:

,

где, Sa, м - удаление ТС от места наезда в момент возникновения опасности;

Va, км/ч - скорость движения ТС;

Vn, км/ч - скорость движения препятствия;

Sn, м - путь, пройденный препятствием с момента возникновения опасности до момента столкновения;

ja, м/с2 - установившееся замедление ТС при экстренном торможении;

Если значит, в момент возникновения опасности для движения АТС уже двигалось в заторможенном состоянии, и его удаление определяют по иной формуле:

,

где, Sa, м - удаление ТС от места наезда в момент возникновения опасности;

ja, м/с2 - установившееся замедление ТС при экстренном торможении;

Sn, м - путь, пройденный препятствием с момента возникновения опасности до момента столкновения;

Vn, км/ч - скорость движения препятствия;

SТ//, м - расстояние, преодолеваемое ТС в заторможенном состоянии после столкновения до остановки;

Вышеуказанные формулы определения удаления справедливы для случая наезда на пешехода передней частью АТС. Если наезд совершен боковой частью, то из величины Sa необходимо вычесть расстояние от места удара до передней части АТС. Далее для решения вопроса о технической возможности у водителя АТС предотвратить наезд применением экстренного торможения полученные величины сравнивают с величиной остановочного пути АТС (S0) [33].

При S0<Sa следует вывод о наличии у водителя технической возможности предотвратить происшествие. Превышение S0 над Sa, или их равенство, говорит об отсутствии технической возможности у водителя остановить свое АТС применением экстренного торможения до линии движения опасного объекта, в момент возникновения опасности для движения.

4.3.1 Методические принципы расчета технической возможности предотвратить ДТП путем экстренного торможения ТС

Техническая возможность у водителя ТС предотвратить наезд на удаляющееся от него препятствие определяется тем, мог ли водитель применением экстренного торможения - к моменту контактирования с препятствием - снизить скорость ТС до скорости движения препятствия.

Условие наличия технической возможности у водителя ТС применением торможения предотвратить наезд на препятствие, движущее в попутном направлении:

,

где, Sa, м - удаление ТС от места наезда в момент возникновения опасности;

Sn, м - путь, пройденный препятствием с момента возникновения опасности до момента столкновения;

Va, км/ч - скорость движения ТС;

Vn, км/ч - скорость движения препятствия;

j, м/с2 - установившееся замедление ТС при экстренном торможении;

T, с - время приведения тормозов ТС в действие;

Условие отсутствия технической возможности у водителя ТС применением торможения предотвратить наезд на препятствие, движущееся в попутном направлении:

,

где, Sa, м - удаление ТС от места наезда в момент возникновения опасности;

Sn, м - путь, пройденный препятствием с момента возникновения опасности до момента столкновения;

T, с - время приведения тормозов ТС в действие;

Va, км/ч - скорость движения ТС;

Vn, км/ч - скорость движения препятствия;

j, м/с2 - установившееся замедление ТС при экстренном торможении;

Если препятствие удаляется от ТС под углом, а к продольной оси дороги, то в данные формулы вводится соответствующая поправка на cos a:

,

где, Sa, м - удаление ТС от места наезда в момент возникновения опасности;

Sncos б, м - путь, пройденный препятствием до места столкновения в продольном направлении;

T, с - время приведения тормозов ТС в действие;

Va, км/ч - скорость движения ТС;

Vn cos б, км/ч - продольная составляющая скорости движения препятствия;

j, м/с2 - установившееся замедление ТС при экстренном торможении;

Данные формулы в равной степени применимы как при исследовании наездов на пешеходов и т.п., так и при анализе столкновений попутных ТС.

Пример:

Передней частью автомобиля «ВАЗ-21099», двигавшегося без пассажиров по асфальтированной, заснеженной, горизонтального профиля проезжей части со скоростью Va=60 км/ч, был сбит велосипедист, появившийся в свете фар автомобиля на его полосе движения. Велосипедист двигался в попутном направлении с «Вазом» и был сбит им в процессе торможения, преодолев до наезда в свете фар автомобиля расстояние Sn=15 м со скоростью 12 км/ч. Автомобиль после наезда до остановки преодолел в заторможенном состоянии расстояние ST = 7м. Имел ли водитель «ВАЗ-21099» техническую возможность предотвратить наезд на велосипедиста в момент начала движения последнего на пути 15м до места наезда?

Применимые исходные параметры:

J=2,9 м/с2, t1=1,2 c, t2=0,1 c, t3=0,15 c.

Решение:

Удаление (Sa) автомобиля от места наезда в рассматриваемый момент составляло около 57 м:

,

где, Sa, м - удаление ТС от места наезда в момент возникновения опасности;

Va, км/ч - скорость движения ТС;

Vn, км/ч - скорость движения препятствия;

Sn, м - путь, пройденный препятствием с момента возникновения опасности до момента столкновения;

j, м/с2 - установившееся замедление ТС при экстренном торможении;

ST, м - тормозной путь;

Расстояние между «ВАЗ-21099» и велосипедистом в этот же момент составляло около 42 м.

Наименьшее расстояние между «ВАЗ-21099» и велосипедистом, достаточное для того, чтобы при экстренном торможении автомобиля он не вступил в контакт с велосипедистом, составляло около 49 м.

где, Va, км/ч - скорость движения ТС;

Vn, км/ч - скорость движения препятствия;

j, м/с2 - установившееся замедление ТС при экстренном торможении;

T, с - время приведения тормозов ТС в действие;

(Здесь Т=t1+t2+0,5*t3=1,2+0,1+0,5*0,1=1,35c.).

42 м меньше 49 м, указанная техническая возможность отсутствовала.

В настоящее время изучены частные случаи механизма наезда на препятствие, движущееся под произвольным углом к ТС, - когда препятствие движется в поперечном направлении к проезжей части, а также строго в попутном направлении с ТС или строго навстречу ему, причем здесь не наблюдается какого-либо единого подхода. Определение затруднения возникают при этом при выборе формулы, по которой следует производить расчет, если препятствие двигалось, например, под углом 300 к продольной оси дороги, приближаясь к ТС или удаляясь от него. С физической точки зрения, эти случаи принципиально отличаются друг от друга, а между тем зачастую они исследуются по методике, разработанной для поперечного движения, либо по формулам, предложенным для случаев препятствия и ТС строго в попутном направлении или строго навстречу друг другу.

Стремясь устранить эту неясность, предлагаем формулу, с помощью которой, полагаем, может быть решен вопрос о наличии (отсутствии) у водителя технической возможности предотвратить наезд ТС на предприятие, движущееся под произвольным углом к ТС.

Препятствие движется под углом б к продольной оси дороги, удаляясь от ТС.

Водитель имеет техническую возможность предотвратить наезд, если в момент, когда путем торможения скорость движения ТС снизится с Va до Vn до Vn cos б, дистанция между ТС и препятствием (отсчитываемая в продольном направлении) будет больше нуля [22].

Время с момента возникновения опасности (или начала реакции водителя с последующим применением торможения) до указанного выше момента равно:

,

где, T, с - время приведения тормозов ТС в действие;

j, м/с2 - установившееся замедление ТС при экстренном торможении;

Va, км/ч - скорость движения ТС;

t, с - время с момента возникновения опасности

Vn cos б, км/ч - продольная составляющая скорости движения препятствия;

За это время препятствие продвинется в продольном направлении на расстояние

,

где, Vn cos б, км/ч - продольная составляющая скорости движения препятствия;

T, с - время приведения тормозов ТС в действие;

Va, км/ч - скорость движения ТС;

j, м/с2 - установившееся замедление ТС при экстренном торможении;

а ТС на расстояние

,

где, T, с - время приведения тормозов ТС в действие;

Va, км/ч - скорость движения ТС;

j, м/с2 - установившееся замедление ТС при экстренном торможении;

Vn cos б, км/ч - продольная составляющая скорости движения препятствия;

И так как в момент возникновения опасности исходная дистанция между ними составляла:

то о наличии у водителя технической возможности предотвратить наезд свидетельствует следующее неравенство:

,

где, Vn cos б, км/ч - продольная составляющая скорости движения препятствия;

T, с - время приведения тормозов ТС в действие;

Va, км/ч - скорость движения ТС;

j, м/с2 - установившееся замедление ТС при экстренном торможении;

Sa, м - удаление ТС от места наезда в момент возникновения опасности;

Sn cosб, м - путь, пройденный препятствием до места столкновения в продольном направлении;

Раскрыв скобки и сделав элементарные преобразования, определяют условие, при котором водитель ТС мог предотвратить наезд на препятствие, удаляющееся от ТС под углом, а к продольной оси дороги:

(2)

где, Sa, м - удаление ТС от места наезда в момент возникновения опасности;

Sn cosб, м - путь, пройденный препятствием до места столкновения в продольном направлении;

T, с - время приведения тормозов ТС в действие;

Va, км/ч - скорость движения ТС;

Vn cos б, км/ч - продольная составляющая скорости движения препятствия;

j, м/с2 - установившееся замедление ТС при экстренном торможении;

Обратное неравенство или равенство его частей свидетельствует об отсутствии у водителя ТС технической возможности предотвратить наезд:

(3)

где, Sa, м - удаление ТС от места наезда в момент возникновения опасности;

Sn cosб, м - путь, пройденный препятствием до места столкновения в продольном направлении;

T, с - время приведения тормозов ТС в действие;

Va, км/ч - скорость движения ТС;

Vn cos б, км/ч - продольная составляющая скорости движения препятствия;

j, м/с2 - установившееся замедление ТС при экстренном торможении;

Неравенства (2) и (3) имеют простой физический смысл: сравниваются дистанция между ТС и препятствием в продольном направлении в момент возникновения опасности и остановочный путь ТС, вычисленный при скорости сближения его с препятствием в продольном направлении.

Рассмотрим следующие частные случаи неравенств (2) - (3).

Если а=900, т.е. препятствие движется строго в поперечном направлении по отношению к направлению движения ТС, то, полагая в неравенствах (2) - (3) cos a=0, получим хорошо знакомые соотношения между Sa и So - как в случае исследования технической возможности предотвращения наезда на поперечно движущееся препятствие. Для случаев строго попутного движения препятствия и ТС необходимо принять в неравенствах (2) - (3) cos a=1.

Обоснование достаточности для решения вопроса о технической

возможности выполнением неравенства (

Если водитель заднего ТС имеет возможность снизить скорость до скорости движения переднего ТС путем применения экстренного торможения, то он имеет техническую возможность предотвратить столкновение с впереди движущимся ТС.

Если у водителя заднего ТС отсутствует возможность снизить скорость до скорости движения переднего ТС путем применения экстренного торможения, то он не имеет техническую возможность предотвратить столкновение с впереди движущимся ТС, тем более предотвратить столкновение с впереди движущимся ТС, тем более будет отсутствовать техническая возможность предотвратить столкновение, путем остановки ТС до скорости равной нулю. (рис.4.3.1.)

Рис. 4.3.1. Движение ТС с разными скоростями, модель «погоня за лидером»

Принцип расчета технической возможности предотвратить ДТП путем экстренного торможения ТС

Условие, при котором у водителя ТС 1 есть техническая возможность предотвратить столкновение с ТС 2:

,

где, Sa, м - удаление ТС от места наезда в момент возникновения опасности;

T, с - время приведения тормозов ТС в действие;

Va, км/ч - скорость движения ТС;

j, м/с2 - установившееся замедление ТС при экстренном торможении;

Sn, м - путь, пройденный препятствием с момента возникновения опасности до момента столкновения;

Vn, км/ч - скорость движения препятствия;

Условие, при котором водителя ТС 1 не имеет технической возможности предотвратить столкновение с ТС 2:

,

где, Sa, м - удаление ТС от места наезда в момент возникновения опасности;

T, с - время приведения тормозов ТС в действие;

Va, км/ч - скорость движения ТС;

j, м/с2 - установившееся замедление ТС при экстренном торможении;

Sn, м - путь, пройденный препятствием с момента возникновения опасности до момента столкновения;

Vn, км/ч - скорость движения препятствия;

4.4 Экспертные исследования механизма столкновения ТС, следовавших в попутном направлении, методом транспортно-трассологической диагностики

Принцип транспортно-трассологической регистрации и систематизации данных о столкновениях

При производстве транспортно-трассологических экспертиз, связанных со столкновениями ТС, наряду с общими сведениями о ДТП эксперту необходимы данные о поврежденных ТС. В материалах уголовных дел (протоколах осмотра ТС и др.), как правило, таких сведений в достаточном объеме не содержится, что затрудняет, а иногда делает невозможным проведение экспертных исследований.

Поэтому необходимые сведения эксперт получает, как правило, при непосредственном осмотре ТС. Ввиду многообразия и многочисленности, получаемые результаты целесообразно представлять в систематизированном виде. С этой целью разработана карта регистрации данных о столкновениях транспортных средств ТС, которая может служить эксперту рабочим документом для последующего экспертного анализа, а также для обобщения систематизированных данных в целях их дальнейшего использования в научной работе [33].

Карта включает четыре раздела. В первом разделе приводятся общие сведения о ДТП, во втором сообщаются данные о месте ДТП, его схема, дорожные условия. Третий - основной - раздел карт содержит сведения о полученных ТС повреждениях, четвертый - об иных особенностях ДТП.

Заполнение карты начинается еще до осмотра, при ознакомлении эксперта с материалами уголовного дела и (или) постановлением. Это относится в основном к первому, второму и частично к четвертому разделам карты; третий ее раздел заполняется в процессе осмотра.

Проведение осмотра необходимо начинать с подготовительных операций:

установить ТС в положение, наиболее удобное для осмотра (соответствующее обычному положению технически исправного ТС);

выбрать и нанести на опорой поверхности базовые линии для проведения измерений;

подготовить инструмент, приспособления и карты регистрации.

По результатам осмотра и измерений на схематических изображениях ТС указываются контуры повреждений и заполняются соответствующие графы и таблицы.

В тех случаях, когда эксперту предоставляется возможность натурных совмещений ТС, их отдельных поврежденных частей, полученные результаты заносятся в таблицу карты регистрации.

В зависимости от характера поставленных перед экспертом вопросов могут понадобиться данные не только о наружных повреждениях ТС и следах, но и о повреждениях внутри салона, расположении отдельных объектов в салоне, о телесных повреждениях людей. Наряду с заполнением карты регистрации в процессе осмотра производится фотографическая фиксация ТС и их отдельных повреждений.

После проведения экспертных исследований карта прилагается к наблюдательному производству. Этот материал в дальнейшем может быть использован для обобщений экспертной практики, а также для установления закономерностей, не выявляемых аналитическим (расчетным) путем.

Для проведения измерений эксперт использует следующий инструмент:

рулетка с металлической лентой длиной от 1 до 5 м и ценой деления 1мм;

транспортир любого типа;

циркуль-измеритель;

металлическая линейка до 300 мм (2шт.);

уровень любого типа.

Для проведения разметки эксперт использует следующие материалы:

набор цветных мелков;

отвес с длиной нити не менее 1,5 м;

плоские деревянные рейки длиной 1- 3 м (не меньше 2 шт);

шнур любого типа, желательно белого цвета длиной до 5 м.

Для проведения измерений и фиксации повреждений ТС необходимо выбрать и нанести на опорную поверхность базовые линии А-А и В-В. Если опорная поверхность представляет собой асфальтированную площадку, то линии могут быть нанесены мелом. На грунтовой поверхности их можно обозначить с помощью реек и шнура.

А-А - базовая линия для получения продольных координат точек параллельна поперечной оси ТС. Существует несколько способов ее обозначения. Например, на равном расстоянии от неповрежденной оси ТС (передней и задней) устанавливаются две стойки, между ними натягивается шнур, от которого и проводят измерение продольной координаты интересующей точки. Наиболее простой и доступный способ обозначения базовой линии - нанесение на опорной поверхности меловой линии между двумя точками, полученными аналогичным способом. В случае невозможности нанесения линии на опорной поверхности мелом, ее можно обозначить рейкой или шнуром. И наконец, две точки для проведения базовой линии А-А можно получить, откладывая равные расстояния не от осей ТС, а от каких-либо точек неповрежденных участков кузова, симметрично расположенных по сторонам ТС (например, от задних краев передних крыльев, от расположенных на одинаковой высоте точек передних или средних стоек и т.д.).

В-В - базовая линия для получения поперечных координат точек параллельна продольной оси ТС. Аналогично изложенному выше линия может быть обозначена с помощью мела, рейки или шнура. Получить две исходные точки для проведения указанной линии можно следующим образом. С помощью рулетки находятся две точки, соответствующие середине габаритной ширины неповрежденных частей кузова ТС и отмечаются на соответствующих поверхностях, например, мелом. От отмеченных точек откладываются в поперечном направлении равные расстояния. Через полученные таким образом точки и проводится базовая линия В-В.

В случае, если остались неповрежденными передняя и задняя оси ТС, а также соответствующие колеса, провести базовую линию можно путем откладывания от проекции продольной плоскости колес (имеются в виду линии, по которым измеряется колея колес) расстояний с учетом разницы в ширине колеи передних и задних колес.

После выбора и нанесения на опорную поверхность базовых линий можно приступить к измерениям повреждений ТС. Для каждой измеряемой точки должно быть получено три координаты: продольная, поперечная и вертикальная (высота, или расстояние от опорной поверхности) [33].

Для получения продольных и поперечных координат точек повреждений нулевую отметку измерительной ленты рулетки необходимо совместить с помощью отвеса с соответствующей базовой линией и произвести измерение интересующей точки. В ряде случаев, в том числе, когда базовая линия отстоит на значительное расстояние от измеряемого участка ТС, следует воспользоваться посторонней помощью.

Вертикальная координата может быть получена путем непосредственного измерения рулеткой расстояние между интересующей точкой и опорной поверхностью. Если между ними нет свободного пространства, необходимого для непосредственного измерения, следует расположить горизонтально на уровне измеряемой точки линейку (рейку) и нитью отвеса измерить расстояние до опорной поверхности. Длина нити отвеса будет соответствовать вертикальной координате. В этом случае для установки линейки в горизонтальное положение следует воспользоваться уровнем.

Измерить углы между деформированием поверхностями позволяют простое приспособление, состоящее из двух металлических линеек, скрепленных резьбовым соединением с одного конца, и обычный транспортир.

Измерение углов между поверхностями значительных размеров может быть произведено с помощью двух реек.

При измерениях незначительных по размерам локальных повреждений их расположение на ТС может быть ориентировано относительно какой-либо расположенной вблизи неповрежденной детали кузова. Общие размеры такого повреждения представляют собой сочетание трех чисел, характеризующих его величину в двух взаимно перпендикулярных направлениях и глубину внедрения (например, размер отпечатка овальной формы 60*130*20 мм).

При измерениях поверхностных повреждений (царапин, задиров и пр.) размеры определяются аналогичным образом и стрелкой указывается направление воздействия следообразующего объекта. О направлении таких повреждений можно судить, например, по следующим признакам. С направлением образования следа обычно совпадает направление трещин лакокрасочного покрытия, расположенных по краям следа. Начало следа более узкое, чем его окончание, кроме того, в конце следа, как правило, имеется скопление частичек лакокрасочного покрытия или сдвиг металла. Нередко царапины переходят в задиры, при этом образовавшиеся заусенцы также указывают на направление следообразования.

Результаты измерений необходимо выражать в одних единицах: линейные размеры в миллиметрах, величины углов в градусах

Целесообразно заранее заготовить трафареты для вычерчивания контуров основных типов ТС (легковой, грузовой, автобус, тягач с полуприцепом и т.п.). При подготовке карты к работе необходимо нанести схематичные типовые изображения ТС, участвовавших в ДТП. Конфигурация и расположение основных повреждений каждого ТС наносятся на их схематичные изображения.

На схему (вид сверху) следует нанести условную границу деформированной зоны, образовавшейся в результате непосредственного контакта деталей ТС. При этом необходимо определить координаты крайних точек этой зоны и нескольких, не менее трех, промежуточных. Обозначив крайние точки и промежуточные, отметить их на условном изображении, внести координаты карты регистрации.

На схемах (вид спереди, сзади и сбоку) отмечается условная граница деформированной зоны, обусловленной контактом с другим ТС. При необходимости наносятся контуры отдельных повреждений, в иных случаях стрелками и соответствующими цифрами указываются места расположения повреждений.

Кроме этого на схематичные изображения наносятся деформации коробления, распространяющиеся от места непосредственного воздействия на другие участки, не имевшие контакта. В обозначенных точках контура деформированной зоны следует определить направления деформации (смещения металла) и стрелками указать их.

Каждому наиболее характерному повреждению (например, отпечатку какой-либо детали другого ТС) дается характеристика и заполняется форма. При необходимости приводится схематичное изображения или рисунок поврежденного участка. Здесь же указывается общие размеры и координаты повреждения.

Незначительные по степени повреждения поверхностного характера, например трассы, царапины, задиры, а также отслоения краски и различные наслоения, фиксируется в карты регистрации. Кроме того, места расположения поверхностных повреждений могут быть обозначены и на условных изображениях ТС путем нанесения цифр и стрелок, указывающих направление следообразования.

В случаях повреждений деталей и узлов, расположенных внутри кузова ТС, например, смещений агрегатов (двигателя и др.), изгибов лонжеронов, балок мостов, изломов крепежных деталей и рычагов, данные о них вносятся в таблицы карты регистрации. При этом указывается наименование детали, узла или агрегата, направление их смещения или деформации и величина, характеризующая эти изменения. Направление может быть охарактеризовано словесно, например, «слева направо» и «спереди назад» и (или), если имеется возможность измерения конкретного угла относительно базовых линий, указанием его величины.

Величина смещения выражается расстоянием, на которое сместились деталь, узел или агрегат, изгиба - величина угла или смещения какой-либо точки детали относительно первоначального расположения.

Нередко в процессе осмотра возникает необходимость совмещения поврежденных ТС для установления угла взаимного расположения, направления удара, а иногда и в целях идентификации деталей ТС. Исходя из общих признаков повреждений ТС эксперт устанавливает их в положение, при котором происходило взаимодействие. При этом появляется возможность подтверждения установленных ранее, при раздельном исследовании, совпадений и выявления новых. Результаты совмещения заносятся в карты регистрации. Указываются цель совмещения, наименования совпадающих деталей или частей кузова обоих ТС и признаки совпадений: конфигурация, общие размеры, расположение относительно других частей по высоте.

Взаимное расположение ТС и отдельных его частей характеризуется величиной угла между продольными осями либо условно выбранными плоскостями отдельных частей.

При проведении транспортно-трассологических экспертиз наряду с решением задач по установлению механизма взаимодействия ТС могут решаться и другие задачи, в частности, по установлению механизма взаимодействия людей, находящихся в ТС, с его деталями. Решение последних требует анализа и учета самых разнообразных сведений, в частности, о повреждениях деталей салона, расположении в салоне отдельных объектов, отделившихся от людей или ТС, о расположении людей в салоне, их телесных повреждениях, некоторых других. Полученные при ознакомлении с материалами дела и осмотра ТС сведения заносятся в карты регистрации. При этом в строке о телесных повреждениях целесообразно указывать, в какой части (стороне) тела водителя и (или) пассажира локализованы основные повреждения. В строке о расположении людей в ТС после ДТП следует дать схематичное изображение салона ТС и расположение в нем людей, обозначив их условно цифрами.

В строке о повреждениях панелей и облицовочных деталей салона следует перечислить основные поврежденные детали и указать расположение поврежденных участков относительно каких-либо неповрежденных деталей кузова (например, стоек).

Необходимо также указать наименование отделившихся от людей и ТС объектов (деталей) и указать их расположение в салоне.

В процессе проведения осмотра наряду с заполнением карты регистрации необходимо фотографирование ТС как в отдельности, так и при их совмещении, а также отдельных повреждений. При этом следует шире использовать средства маркировки (разметки): масштабные линейки, шаблоны цифр, букв, стрелок. Разметка на фотоснимках во многом облегчит эксперту работу по анализу собранных данных, а также будет способствовать повышению наглядности и доказательности выводов.

4.4.1 Определение характера и направления движения ТС в момент удара

Деформированные части ТС, которыми они контактируют при столкновении, позволяют судить о взаимном расположении и направлении взаимодействия.

Трассы (типа царапин, борозд) на боковых поверхностях контактирующих ТС позволяют установить характер взаимного движения, а также факт подвижного, неподвижного состояния.

а) б) в)

Рис.4.4.1. Разновидность трасс

Так, если на боковой поверхности ТС трассы имеют вид стрелки (рис.4.4.1.,а), острый конец которой направлен в сторону передней части этого ТС, то можно утверждать, что в момент контакта это ТС двигалось со скоростью, большей скорости другого ТС, т.е. оно являлось обгоняющим. Трассы, в виде стрелки, острый конец которой направлен в сторону задней части ТС (рис.4.4.1.,б.), говорят о том, что это ТС двигалось с меньшей скоростью по отношению к другому ТС, т.е. оно являлось обгоняемым. Если трассы на ТС отображены в виде прямых параллельных линий, то можно утверждать, что ТС двигались с одинаковой скоростью, в момент контактного взаимодействия.

Трассы на частях ТС, контактирующих с дорогой, дают возможность определить направление движения ТС после столкновения, и уточнить место столкновения.

Характер повреждений на ТС могут указывать на тип ДТП. Резко смещенные назад кузовные детали говорят об ударе с большой силой, что обычно характерно для столкновений, наездов на неподвижные препятствия, в этом случае они смещаются под углом к оси ТС и нехарактерны для наезда на пешеходов.

Наиболее информативны повреждения выступающих деталей ТС. У каждого типа ТС есть наиболее информативные следовые очаги или узлы, связанные с выступающими деталями.

При расследовании столкновений ТС, двигавшихся в попутном направлении, связанных с торможением, необходимо установить, находилось ТС в процессе торможения или нет.

Это особо актуально при расследовании цепных попутных столкновений ТС, когда важно определить последовательность их ударов друг в друга.

Ответить на поставленный вопрос может помочь таблиц «кивков» (опускания передней и поднимания задней части ТС относительно центра масс) при экстренном торможении.

Табл.4.4.1.

Тип ТС	Передняя часть ТС, мм	Задняя часть ТС, мм
Легковые ТС	30-40	50-80
Грузовые ТС, автобусы	30-70	110-180

Установив последовательность ударов автомобилей, друг в друга действия водителей каждого из столкнувшихся ТС затем оценивают на основании методических принципов.

По характеру перемещения ТС или его элементов после удара можно установить характер перемещения его в момент удара. Например, при столкновении под прямым углом (а) двух ТС имеется информация о количестве движения одного m1V1 и направлении перемещения находящихся в другом автомобиле объектов, в частности водителя (в), по следам его контактирования с элементами этого автомобиля. Можно установить, стояло или двигалось это ТС в момент удара. Удар головой водителя в ветровое стекло под определенным углом (в), к составляющей вектора количества движения ударившего автомобиля, свидетельствует о том что, тот автомобиль, в котором находился этот водитель, в момент удара находился в движении (имел вектор количества движения m2V2, отличный от 0), а не стоял.

5. Мероприятия по охране труда

Охрана труда - система сохранения жизни и здоровья работников в процессе трудовой деятельности, включающая в себя правовые, социально-экономические, организационно-технические, санитарно-гигиенические, лечебно-профилактические, реабилитационные и иные мероприятия. «Охрана труда» является одной из составных частей дисциплины «Безопасность жизнедеятельности». Она занимается выявлением и изучением производственных опасностей и профессиональных вредностей и разработкой методов их предотвращения или ослабления.

Соблюдение правил техники безопасности и охрана труда важны в первую очередь потому, что самой высокой ценностью всегда является человек, его жизнь и здоровье. Ни размер заработной платы, ни уровень рентабельности предприятия, ни ценность производимого продукта не могут служить основанием для пренебрежения правилами безопасности и оправданием существующих угроз жизни или здоровью работников. Кроме того, в данном случае речь также идет о ценности конкретного человека как сотрудника с присущими ему знаниями, навыками и опытом.

Во-вторых, правильно организованная работа по обеспечению безопасности труда повышает дисциплинированность работников, что, в свою очередь, ведет к повышению производительности труда, снижению количества несчастных случаев, поломок оборудования и иных нештатных ситуаций, то есть повышает в конечном итоге эффективность производства [6].

В-третьих, охрана труда подразумевает не только обеспечение безопасности работников во время исполнения ими служебных обязанностей. На самом деле сюда также относятся самые разные мероприятия: например, профилактика профессиональных заболеваний, организация полноценного отдыха и питания работников во время рабочих перерывов, обеспечение их необходимой спецодеждой и гигиеническими средствами и даже выполнение социальных льгот и гарантий.

Непосредственную практическую работу методического кабинета должен организовывать инженер-методист, подчиненный руководителю службы охраны труда. Кабинет должен быть оснащен в соответствии со стоящими перед ним задачами и иметь три следующих раздела: учебный, справочно-методический и информационно-выставочный.

Учебный раздел должен быть наибольшим, как по занимаемой площади, так и по количеству используемых в нем материалов, укомплектован учебно-наглядными пособиями, отражающими специфику всех видов движения, а также учебным инвентарем и техническими средствами пропаганды (звукозаписывающей и воспроизводящей аппаратурой, контрольно-обучающими машинами, тренажерами, контрольно-измерительными приборами).

Справочно-методический раздел должен быть укомплектован нормативно-технической документацией по безопасности движения, учебными программами, методическими справочниками, директивными и другими пособиями, необходимыми и для проведения обучения, инструктажа, и консультаций работающих по вопросам трудоемкого законодательства техники безопасности и делопроизводственной санитарии.

Информационно-выставочный раздел должен быть укомплектован пособиями, оборудованием, экспонатами, действующими моделями, предназначенными для организации постоянных и временных передвижных выставок на территории предприятия.

Создание кабинета по безопасности движения должно осуществляться по определенному плану под руководством службы охраны труда предприятия. Кабинет должен быть расположен по возможности рядом со службой охраны труда и состоять из 2 помещений основного (учебного) и подсобного (препараторской). Подсобное помещение рекомендуется площадью 12 - 15 кв. м.

Естественное освещение кабинета должно быть равномерным и рассеянным и соответствовать требованиям СНиП 23-05-95 "Естественное и искусственное освещение" Отношение площади окон к площади пола должно быть не менее 1:4.

В организации учебного процесса главной является фронтальная стена, к которой аудитория обращена лицом. Необходимо чтобы она не имела оконных проемов, так как прямой световой поток ухудшает видимость демонстрируемого материала и приводит к быстрому зрительному утомлению. Улучшению освещенности всего помещение способствует окраска стен в светлые тона нейтрально-серый с легкой примесью голубого или зеленого. Стена напротив окон предназначается в основном для экспозиции материалов по безопасности движения. Не следует стену разделять на верхнюю (светлую) и нижнюю темную панели. Стену окрашивают одним цветом от пола до потолка, что отвечает требованию целостности ансамбля всего помещения. Полы в кабинете целесообразно выполнить из квадратных полихлорвиниловых плиток или линолеума. Цветовую гамму пола желательно выполнить на нейтральных светло-серых сочетаниях, способствующих увеличению освещенности.

Автомобиль относится к источникам повышенной опасности. Управляя им, водитель подвергается большим психологическим и физическим нагрузкам. Поэтому труд водителей, а также работников, которые ремонтируют и обслуживают автомобили, охраняется целым рядом нормативных документов.

Статьей 212 Трудового Кодекса Российской Федерации (далее - ТК РФ) и п. 2 ст. 14 Федерального закона от 17.07.1999 N 181-ФЗ «Об основах охраны труда в Российской Федерации» установлены обязанности работодателя по обеспечению безопасных условий и охраны труда. В частности, работодатель должен:

в случаях, предусмотренных ТК РФ, законами и иными нормативными правовыми актами, организовывать проведение за счет собственных средств обязательных предварительных и периодических медицинских осмотров;

не допускать работников к исполнению ими трудовых обязанностей без прохождения обязательных медицинских осмотров (обследований).

Согласно ст. 213 ТК РФ сотрудники, занятые на работах, связанных с движением транспорта, проходят за счет средств работодателя обязательные предварительные (при поступлении на работу) и периодические (для лиц в возрасте до 21 года - ежегодные) медицинские осмотры (обследования) для определения пригодности к поручаемой работе и предупреждения профессиональных заболеваний.

Приказом Минздравсоцразвития России от 16.05.2005г. № 338 работы по непосредственному управлению транспортными средствами включены в перечень работ, при выполнении которых проводятся предварительные и периодические медицинские осмотры (обследования). Следует обратить внимание на тот факт, что время проведения медицинского осмотра перед выездом на линию и после возвращения включается в рабочее время водителя (п. 15 Положения «об особенностях режима рабочего времени и времени отдыха водителей автомобилей»).

Если организация осуществляет пассажирские перевозки для обеспечения собственных нужд или нелицензируемые перевозки, то непроведение медосмотров водителей квалифицируется как нарушение законодательства о труде и об охране труда (ч. 1 ст. 5.27 КоАП РФ), влекущее наложение штрафа на должностных лиц в размере от 5 до 50 МРОТ, на юридических лиц - от 300 до 500 МРОТ или административное приостановление деятельности на срок до 90 суток.

5.1 Организация и проведение инструктажа водителей

Инструктажи по безопасности движения проводятся на автотранспортных предприятиях с целью обеспечения знания и выполнения водителями требований и условий обеспечения безопасности движения.

Общее руководство работой по проведению инструктажей по безопасности движения проводит руководитель организации-владельца автотранспортных средств.

Непосредственным организатором работы по проведению инструкта-жей и ответственным за их содержание, своевременность выполнения, контроля и учета является начальник отдела (старший инженер, инженер) безопасности движения или другое должностное лицо, назначенное приказом руководителя организации-владельца автотранспортных средств.

Содержание инструктажей и список лиц, обязанных их проводить, утверждается руководителем организации-владельца автотранспортных средств.

Виды инструктажей по безопасности движения, перечень лиц, обязанных пройти каждый из видов инструктажей, необходимость проведения инструктажей индивидуально или с группой водителей определяется в соответствии с требованиями ГОСТ 12.0.004-90.

Содержание инструктажей:

1. Вводный инструктаж по безопасности движения проводится начальником отдела (старшим инженером, инженером) безопасности движения или другим должностным лицом, назначенным приказом руководителя организации-владельца автотранспортных средств, и должен содержать:

основные положения законодательства об ответственности работников, связанных с движением транспортных средств;

правила внутреннего распорядка на предприятии;

правила движения на территории и в производственных помещениях организации-владельца автотранспортных средств;

правила пожарной безопасности;

особенности работы водителей автотранспортных средств в данной организации;

основные причины ДТП и методы их предупреждения;

основные причины травматизма водителей;

режим труда и отдыха водителей;

порядок проведения предрейсовых медицинских осмотров;

нормы выдачи и правила пользования спецодеждой и защитными приспособлениями;

порядок сообщения водителями о допущенных ими ДТП;

порядок стажировки водителей.

2. Первичный инструктаж на рабочем месте проводится непосредственным руководителем работ (начальником отдела эксплуатации, начальником автоколонны, начальником участка, начальником транспортного цеха, мастером) и должен содержать:

сведения об особенностях устройства закрепляемого за водителем транспортного средства;

характеристики перевозимых грузов;

характеристики маршрутов движения автотранспортных средств;

порядок хранения автотранспортного средства в межсменное время.

Практический показ методов безопасного управления транспортным средством осуществляется в процессе стажировки водителей водителем-инструктором [6].

Проводя первичный инструктаж на рабочем месте, непосредственный руководитель работ обязан проверить наличие отметки о своевременном прохождении медицинского освидетельствования, знание Правил дорожного движения, обратить внимание на необходимость соблюдения условий установленного трудового распорядка.

3. Повторный инструктаж проводит начальник отдела (старший инженер, инженер) безопасности движения или другое должностное лицо, назначенное приказом руководителя организации в соответствии с требованиями ГОСТ 12.0.004-90 с целью проверки и повышения знаний соответствующих нормативных документов по безопасности движения по программе инструктажей по безопасности движения на рабочем месте.

4. Текущий инструктаж по безопасности движения подразделяется на предрейсовый и сезонный и проводится начальником отдела (старшим инженером, инженером) безопасности движения или другим должнос-тным лицом, назначенным приказом руководителя организации.

5. Предрейсовый инструктаж должен содержать следующие сведения:

характер дорожных условий на маршруте движения;

прогноз метеорологических условий;

свойства перевозимого груза, влияющие на безопасность движения;

меры безопасности при перевозке людей;

особенности безопасного управления транспортным средством в специфических условиях;

требования к безопасному выполнению погрузки-разгрузки, размещению и укреплению груза.

6. Сезонный инструктаж должен содержать сведения:

особенности предстоящего сезона по условиям безопасности движения;

основы безопасного управления автотранспортными средствами в сложных дорожных и метеорологических условиях;

ситуационный анализ причин возникновения ДТП, обусловленных изменением погодно-климатических условий.

7. Внеплановый инструктаж по безопасности движения проводится начальником отдела (старшим инженером, инженером) безопасности движения или другим должностным лицом, назначенным приказом руководителя организации в случаях:

направления водителя в командировку (на уборку урожая);

изменения характера перевозимого груза;

вероятности возникновения особо сложных дорожных или метеорологических условий, выявленных нарушениях водителями Правил дорожного движения, которые могут привести или привели к травмам или гибели людей.

При направлении водителя в командировку или в дальний рейс инструктаж по безопасности движения должен содержать следующие сведения:

порядок подготовки автомобиля к рейсу;

характеристика маршрута движения;

режим труда и отдыха водителя, места отдыха;

хранение автомобиля;

требования к транспортной дисциплине;

правила управления автомобилем в сложных дорожных условиях.

В случае направления с предприятия группы водителей в командировку или длительный рейс назначается старший группы. При инструктаже старшего группы указываются его обязанности по контролю за своевременным возвращением автомобилей на стоянку, соблюдением водителями режима труда и отдыха, Правил дорожного движения и иной действующей нормативной документации по безопасности движения.

При изменении характера перевозимого груза инструктаж по безопасности движения должен содержать следующие сведения:

свойства груза, влияющие на безопасность движения;

требования к безопасному выполнению погрузки-разгрузки, размещению и креплению груза;

особенности маршрута движения;

рекомендации по скоростному режиму в различных дорожных условиях.