Проблеми працевлаштування випускників морських навчальних закладів в Україні

Працевлаштування на судна, які знаходяться в оперативному управлінні компаній суднового менеджменту або на судна "зручного" прапора, повинне регламентуватися міжнародними правилами, і нормами. Практичне застосування ці правила і норми отримали у вигляді вимог і положень численних конвенцій, розроблених і вживаних МОП і документів МФТ. Багаторічний досвід свідчить про те, що одним з найважливіших чинників безпеки мореплавання є професійна підготовка (компетентність) суднових екіпажів. Тому питанням підготовки моряків міжнародні організації постійно приділяють особливу увагу [38, С. 59]. Наукові розробки і практика мореплавання свідчать, що морський фахівець формується як професіонал по схемі: "Знання -- уміння -- навики -- професійна майстерність". Разом із зростанням професіоналізму і підвищенням на посаді збільшується кількість підлеглих, владні повноваження і відповідальність. В процесі роботи отримується і дуже цінна для фахівця якість -- досвід управління виробничими процесами і керівництва колективом людей.

Документи ІМО враховують названі умови підготовки суднових офіцерів, встановлюючи певні вимоги до їх знань, умінь, навикам -- залежно від посади на судні. Як відомо, знання -- це віддзеркалення в мозку людини предметів і явищ дійсності, а засвоєння знань -- освіта в свідомості людини певних систем уявлень про предмет. Уміння -- здатність застосовувати отримані в процесі навчання знання в своїй практичній діяльності; навик -- уміння, доведене до автоматизму, коли дія виконується як би машинально. Наявність у суднового офіцера сукупності цих якостей говорить про його компетентність в певній сфері професійної діяльності. Основним документом, що регламентує професійну підготовку моряків, є Конвенція ПДМНВ-78/95 і однойменний Кодекс, прийняті ІМО на Міжнародній Конференції в Лондоні в 1995 році 44, С. 26].

У 1978 році на конференції ІМКО в Лондоні була прийнята Міжнародна Конвенція по підготовці і дипломуванню моряків і несенню вахти -- ПДМНВ-78, яка набула чинності 28 квітня 1984 року. Конвенція ПДНВ-78 встановила основні базові вимоги по підготовці, дипломуванню і несенню вахти для моряків на міжнародному рівні замість тих, що існували до цього національних вимог до кваліфікації моряків [4, С. 29]. Вона визначала основні принципи несення ходової навігаційної і машинної вахт, радіовахти і обслуговування радіоустаткування. Конвенція встановлювала обов'язкові мінімальні вимоги для дипломування судноводіїв, механіків, радистів і інших суднових фахівців. При невиконанні вимог Конвенції, що стосуються несення вахти або кваліфікації суднових фахівців, якщо встановлено, що цим створюється небезпека для людей, майна або навколишнього середовища, судну забороняється вихід в рейс. Основні вимоги Конвенції містяться в Додатку, який складається з шести розділів:

Загальні положення -- визначення, дипломи, контроль.

Капітан, палубна команда -- мінімальні вимоги до несення вахти, компетенції капітана і палубних офіцерів і матросів.

Машинна команда -- принципи несення вахти в МО, мінімальні вимоги до кваліфікації суднових механіків.

Радіотехнічна служба -- несення радіовахти, обслуговування радіоапаратури, мінімальні вимоги до компетенції радистів, а також до дипломування радіотелефонних операторів.

Спеціальні вимоги для танкерів. У 1984 році цей розділ був майже повністю переглянутий у зв'язку з уточненням і посилюванням мінімальних вимог.

Фахівці з рятувальних плотів і шлюпок. Наголошується, що для отримання сертифікату фахівця з рятувальних засобів слід мати стаж роботи на судні не менше 12 місяців або спеціальну підготовку і стаж не менше 9 місяців Благодельський С. Національний контроль над іноземними суднами в контексті Кодексу по охороні суден і портових засобів //Юрид. журн. - 2006. - № 10. - С. 59.. Вказана Конвенція сприяла в цілому підвищенню рівня професійної підготовки моряків і організації вахтової служби на судах світового флоту, проте, з ряду причин, не забезпечила досягнення наміченої мети. У ній були відсутні стандарти компетенції для належного виконання моряками дій із забезпечення безпеки мореплавання, не враховувалися сучасні тенденції в судноплавстві і ін. [69, С. 20].

У зв'язку з цим в липні 1995 року на сесії ІМО Конвенція ПДНВ-78 була переглянута і доповнена. На цій же сесії був прийнятий новий Кодекс по підготовці і дипломуванню моряків і несенню вахти (8ТС\ У Сойок), який складається з 2 частин. Частина А -- обов'язкова, в ній містяться мінімальні стандарти компетенції для плавсостава, представлені у вигляді таблиць; частина В -- рекомендаційна, вона містить рекомендації по впровадженню і застосуванню Конвенції. Переглянута Конвенція ПДМНВ-78/95 і Кодекс ПДМНВ-95 увійшли в силу з 1 лютого 1997 року. Проте до 1 лютого 2002 року країни-учасниці можуть видавати, визнавати і підтверджувати дипломи тим морякам, які почали навчання до 1 лютого 1998 року [52, С. 13].

У числі доповнень, внесених Лондонською Конференцією 1995 року в Конвенцію ПДНВ-78, встановлюється відповідальність компанії-судновласника (правило 1/14) за призначення моряків для роботи на її судах, виходячи з вимог даної Конвенції, а саме:

кожен моряк, призначений на яке-небудь з судів компанії, повинен мати належний диплом відповідно до положень Конвенції;

судна компанії повинні бути укомплектовані екіпажами відповідно до прийнятих вимог Адміністрації держави прапора щодо безпечного укомплектовування судів екіпажами;

моряки, отримуючи призначення на будь-яке з суден компанії, повинні бути знайомі зі своїми конкретними обов'язками, а також зі всіма пристроями, установками, устаткуванням, процедурами і характеристиками судна, які мають відношення до їх повсякденних обов'язків або обов'язків при аваріях;

судновий персонал повинен ефективно координувати свою діяльність в аварійній ситуації і при виконанні функцій, що мають життєво важливе значення для забезпечення безпеки, запобігання забрудненню або пом'якшенню його наслідків Міжнародна конвенція про охорону людського життя на морі 1974/98 р. (СОЛАС), ООН, ІМО // Права людини і професійні стандарти для юристів у документах міжнародних організацій.-К., 1996.- С. 56.. При підготовці Кодексу ПДМНВ-95 був використаний функціональний підхід до оцінки навчання і компетентності моряків. При цьому встановлюються норми компетентності для належного їх виконання на судні і практичних навиків кандидата на дану посаду. Визначені наступні сім основних функцій в області експлуатації, управління і матеріально-технічного обслуговування судна: судноводіння; вантажні операції; обслуговування силової установки і механізмів; обслуговування електричних і електронних систем і приладів; зв'язок; технічне обслуговування і ремонт; матеріально-технічне обслуговування [4, С. 26].

Відповідальність визначена на трьох рівнях:

а) адміністративний -- управління -- капітан, старший помічник капітана, старший механік, другий механік -- шукаючи, що відповідають за виконання обов'язків екіпажем;

в) операторський -- експлуатаційний -- помічники капітана, механіки, радисти -- особи командного складу, що забезпечують навігаційну або машинну вахту, виконання робіт по обслуговуванню судна, вантажних операцій;

в) підтримуючий -- старанний -- рядовий склад, що бере участь в несенні навігаційної або машинної вахти, вахти в порту, у вантажних операціях, обслуговуванні судна і ін. Кожен кандидат на отримання диплома повинен представити доказ того, що він досяг необхідного стандарту компетентності відповідно до методів демонстрації компетентності і критеріїв для її оцінки, приведених в Кодексі.

Адміністрація держав-учасників, бажаючи визнавати сертифікати, видані іншою державою, для використання на своїх судах, повинна отримати гарантії, що стандарти і процедури навчання і дипломування моряків відповідають Конвенції. Крім того, кожному морякові повинне бути видане відповідне підтвердження, що свідчить про таке визнання. Нові правила встановлюють години відпочинку для осіб, що беруть участь в навігаційній вахті. Для запобігання аварійної ситуації, повинно бути надано 10 годин відпочинку в 24-годинний період. Ці години можуть бути поділені на дві частини, одна з яких винна складати не менше 6 годин [8, С. 10].

Таким чином, переглянута Конвенція ПДМНВ-78/95 і однойменний Кодекс є основними міжнародними документами, що забезпечують застосування єдиних для всіх морських держав уніфікованих вимог до рівня професійної підготовки суднових фахівців, судноводіїв і механіків, керівників рухом судна і виробничими операціями. У них визначені умови, які повинен виконати кандидат на отримання відповідного диплома, що дає йому право посідати на судні певну посаду, -- на рівні управління або експлуатації, а також принципи організації і несення навігаційної вахти на ходу судна і на стоянці в порту [33, С. 199].

Передбачається, що таким шляхом буде досягнуте підвищення кваліфікації членів суднових екіпажів до необхідного в сучасних умовах експлуатації флоту рівня, різко скоротиться кількість аварій і подій на морі, пов'язаних з "людським" чинником. Багато питань, що стосуються праці і побуту моряків, розглядаються МОП спільно з ІМО, Всесвітньою організацією охорони (ВІЗ) здоров'я, Конференцією ООН з торгівлі і розвитку (ЮНКТАД) на об'єднаних засіданнях. Україна є членом МОП з 1954 року. В ході проведення "морських" сесій МОП було прийнято більше п'ятдесяти морських конвенцій і рекомендацій, які разом складають всеосяжний комплекс норм, що званий "Міжнародним кодексом моряків", зачіпає практично всі аспекти умов побуту і праці моряків. Умовно морські конвенції і рекомендації можна підрозділити на наступні групи: регулюючі умови праці і найму моряків, житлові умови на борту судна і обслуговування на березі, соціальне страхування і ін. Розглянемо основні з них. Конвенція № 22 (1926) "Про трудові договори моряків", набула чинності 4 квітня 1928 року. Визначає обов'язковий зміст трудового договору між судновласником і моряком з урахуванням національного законодавства. Кожен моряк, відповідно до статті 5, повинен отримати документ, що містить відомості про його роботу, зміст і форма якого визначається національним законодавством [8, С. 10].

Конвенція № 55 (1936) "Про зобов'язання судновласника у разі хвороби або травми у моряків визначає відповідальність і зобов'язання судновласника у разі хвороби, травми або смерті моряка [9, С. 14].

Конвенція № 71 (1946) -- "Про пенсії моряків" набула чинності 10 жовтня 1962 року. Передбачає встановлення системи пенсійного забезпечення морякам [10, С. 20].

Конвенція № 92 (1949) "Про умови помешкання екіпажів" (переглянута), набула чинності 23 січня 1953 року. Ця Конвенція, що складається з 21 статті, встановлює докладні вимоги до умов мешкання екіпажа [11, С. 22].

Конвенція № 109 (1958) -- "Про заробітну плату, час роботи і чисельність екіпажа (на морі)" складається з 27 статей і встановлює мінімальну зарплату і максимальну кількість робочого годинника для різних категорій працівників, а також чисельності і кваліфікації екіпажа [12, С. 18].

Мінімум МОП по зарплаті, не будучи обов'язковим, все ж таки широко визнаний судновласниками і урядами як абсолютний мінімум (з січня 1998 року склав 435 доларів в місяць для матроса 1-го класу), який повинен виплачуватися на будь-якому судні під різним національним прапором. Список країн і територій, на які розповсюджується це положення, складає в даний час близько 50 морських держав, що володіють флотом загальним тоннажем понад 2 млн. брутто-регистровых тонн.

Конвенція № 146 (1976) -- "Про щорічну оплачувану відпустку моряків" набула чинності 13 червня 1979 року. Встановлює право моряків на щорічну оплачувану відпустку, тривалістю не менше 30 календарних днів протягом одного року (у 1936 році термін відпустки складав від 9 до 12 днів, в 1949 -- від 12 до 18 днів) [13, С. 26].

Конвенція № 147 (1976) -- "Про мінімальні норми (стандартах) на торгових судах -- набула чинності 28 листопада 1981 року. Відповідно до цієї Конвенції, держава, що ратифікувала її, зобов'язано мати закони і ухвали, регулюючі норми безпеки, соціального забезпечення, умови найму і життя на борту судна і обслуговування на березі [14, С. 29].

Конвенція № 147 вимагає від країн, що ратифікували її, здійснювати ефективний контроль за судами, зареєстрованими на їх території, з урахуванням стандартів безпеки (включаючи компетентність, години роботи, чисельність екіпажа), соціальний захист за чинним національним законодавством і умови купа на борту судна по законах, що діють. Вона вимагає від ратифікуючої країни забезпечення відповідних процедур подачі і розслідування скарг, що подаються моряками їх власної національності (як на борту судна національного прапора, так і на борту іноземних судів), і також забезпечити, що будь-які скарги, подані іноземними моряками з іноземних судів, будуть повідомлені в країну, в якій судно зареєстроване. На основі цих положень, що ратифікували Конвенцію держави можуть інспектувати будь-які іноземні судна, що заходять в їх порти, незалежно від того, чи ратифікувало державу прапора цю Конвенцію. За допомогою Конвенції № 147 була укріплена концепція "Державного портового контролю", що передбачає право держави порту контролювати іноземні судна по питаннях відповідності умов роботи і мешкання моряків на борту судів нормам, зафіксованим в цій Конвенції і додатках до неї [62, С. 67].

Конвенція № 164 (1987) "Про охорону здоров'я і медичне обслуговування моряків" передбачає норми охорони здоров'я моряків на борту судів. Набула чинності 11 січня 1991 року [15, С. 36].

Конвенція № 165 (1987) "Про соціальне забезпечення моряків, переглянута" надає морякам соціальну захищеність, не меншу в порівнянні з соціальною захищеністю берегових працівників. Набула чинності 2 липня 1992 року [16, С. 38].

Конвенція № 166 (1987) "Про репатріацію моряків, переглянута", набула чинності 3 липня 1991 року. Конвенція встановлює права моряка на репатріацію. Витрати по репатріації несе судновласник або держава прапора. У випадку, якщо моряк допустив порушення своїх обов'язків за трудовим договором, він репатріюється за свій рахунок [17, С. 42].

Конвенція № 178 (1996) "Про інспекції умов праці і побуту моряків". Кожна держава -- член Організації, зобов'язано проводити інспекції судів, зареєстрованих на його території, не рідше, ніж раз на три роки [18, С. 40].

Конвенція №179 (1996) "Про найм і працевлаштування моряків, переглянута". Визначає умови роботи служб по найму і працевлаштуванню моряків. Моряки повинні бути ознайомлені з умовами найму до підписання контрактів і отримувати копії трудових контрактів (колективних договорів) на руки. Держава повинна створити державні служби по працевлаштуванню моряків, що працюють без якого б ні було винагороди. Морякам повинен забезпечуватися вільний вибір судна, а судновласникам -- вільний вибір членів екіпажа [19, С. 47].

У 1998 році МОП прийняла документ історичного значення в XX сторіччі -- "Декларацію про основоположні принципи і права у сфері праці". У Декларації встановлено чотири головні міжнародно-правові принципи, що відносяться до прав людини у сфері праці, вводиться принципово новий механізм міжнародно-правового контролю за реалізацією основоположних конвенцій МОП. Зокрема, Міжнародна організація праці нагадує, що:

а)вільно вступаючи в МОП всі держави-члени визнали принципи і права, закріплені в Статуті, і зобов'язалися добиватися досягнення всіх цілей Організації, використовуючи все наявні в їх розпорядженні засоби;

б)ці права і принципи отримали свій вираз в конвенціях,
визнаних основоположними як в самій МОП, так і за її межами.

МОП заявляє, що всі держави-члени зобов'язані дотримувати, сприяти застосуванню і запроваджувати в життя принципи, які є предметом цих конвенцій, а саме:

а)свободу об'єднання і дієве визнання права на ведення колективних переговорів;

б)скасування всіх форм примусової або обов'язкової праці;

в)дієва заборона дитячої праці;

г)недопущення дискримінації в області праці і занять [60, С. 120].

Поза сумнівом, практична реалізація положень даної Декларації зробить великий позитивний вплив на багато процесів, що стосуються працевлаштування, роботи і соціального забезпечення моряків в світовій судноплавній індустрії.

Міжнародна федерація транспортних робочих -- МФТ була утворена в липні 1896 року. Об'єднання діячів профспілок моряків і докерів з декількох країн привело до освіти спочатку Міжнародної федерації моряків, докерів і річковиків -- організації, яка два роки опісля була перейменована в Міжнародну федерацію транспортних робочих, що об'єднали, окрім працівників морського і річкового транспорту, робочих ж/д і автомобільного транспорту, цивільної авіації і ін. Зараз МФТ налічує більше п'яти мільйонів членів із понад 400 профспілок більше 100 країн світу.

Цілі МФТ викладені в її Конституції, прийнятій на 36-му Конгресі МФТ, в серпні 1990 року, в р. Флоренція (Італія). Вони зводяться до наступного:

сприяти зростанню пошани до прав профспілок і правам людини у всьому світі;

працювати на благо світу, заснованого на соціальній справедливості і економічному прогресі;

допомагати профспілкам, що полягають в ній, захищати інтереси своїх членів;

забезпечувати членів організації послугами в області досліджень і інформації;

надавати загальну допомогу працівникам транспорту, що опинилися у важкій ситуації [55, С. 14].

У Конституції МФТ говориться, що "членство в МФТ відкрито для будь-якої організації, чиї члени працюють в транспортній промисловості і яка підтримує демократичні принципи і здатна діяти незалежно від зовнішнього контролю". Значне місце в діяльності МФТ займає боротьба проти використання судами "зручних" прапорів. Головною метою цієї боротьби є повернення судів, плаваючих під "зручним" прапором, в свій достовірно національний регістр і нагляд класифікаційними суспільствами. Крім того, вона направлена на забезпечення всім екіпажам таких судів умов оплати і праці, які відповідали б загальноприйнятим міжнародним стандартам і мінімальним нормам. МФТ управляється профспілками-членами. Головним органом, що визначає політику організації, є з'їзд, який збирається кожні чотири роки. На з'їзді обирається Генеральна рада і виконавський комітет, в обов'язки якого входить керівництво діяльністю МФТ між з'їздами (збирається двічі в рік). На з'їзді обирається Генеральний секретар МФТ, в обов'язки якого входить проведення в життя рішень і політики з'їздів і виконкому, а також робота Секретаріату МФТ, що складається з штаб-квартири, розташованої в Лондоні і регіональних бюро в Найробі (для Африки), в Лімі (для Латинської Америки і Карібського басейну), в Куала-лумпуре (для Азіатського/Тихоокеанського регіону) і в Лондоні (для Європи).

Розглянемо докладніше питання, що відносяться до роботи на судах під "зручними" прапорами. Судновласники часто називають їх "вільними" прапорами або відкритій реєстрації. Моряки частіше використовують назву "зручні" або "дешеві" прапори. В даний час налічується вже більше 20 країн і територій, що пропонують послуги з реєстрації судів ("зручний" прапор) [35, С. 44].

Термін "зручний" прапор, прийнятий МФТ, означає: "Якщо дійсний власник судна, насправді контролюючий його, представляє іншу країну, ніж та, прапор якої вивішує судно, таке судно вважається плаваючим під "зручним" прапором" [48, С. 29]. Або часто зустрічається наступний переклад визначення судна під "зручним" прапором: "Судно вважається плаваючим під "зручним" прапором, якщо володіння, що приносить дохід, і управління експлуатацією цього судна знаходиться за межами тієї країни, під прапором якої це судно плаває". МФТ видала Покажчик країн міжнародної реєстрації судів з перерахуванням країн, що пропонують різні форми і умови реєстраційних послуг, що дозволяють судновласникам понизити загальні експлуатаційні витрати (на зміст екіпажа, податки, збори і інше).

Валова місткість судів, зареєстрованих під прапорами цих країн, досягла майже 120 млн. рег. т. або близько 30% тоннажу світового флоту. Надання послуг з реєстрації судів в цих країнах має виключно комерційний характер (отримання валюти), оскільки ці країни не поширюють свій суверенітет або контроль на судна, а часто дозволяють судновласникам уникнути високих податків, повних вимог профспілок до умов оплати праці екіпажа, його чисельності і так даліУ Конвенції ООН про умови реєстрації судів (1986 р.) вказано, що умови найму моряків повинні відповідати міжнародним нормам і стандартам [61, С. 18].

Одним з практичних символів компанії МФТ проти "зручних" прапорів є "блакитний сертифікат". Цей документ видається Секретаріатом МФТ в Лондоні судновласникам, що уклали прийнятну угоду МФТ: або з профспілками моряків, що полягають в МФТ, в країні справжнього володіння, або з іншим членом МФТ або безпосередньо із Спеціальним відділом моряків МФТ. Сертифікат повідомляє профспілки моряків і докерів про те, що екіпаж судна захищений угодою, стандартам МФТ, що відповідають.

Умови найму моряків на судна під "зручним прапором встановлені МФТ на основі Колективної Угоди за умовами найму. Ці умови зводяться, в основному, до наступного. При підписанні контракту про найм екіпажа судновласник зобов'язаний укласти Колективну Угоду з профспілкою, членами якої є моряки, або безпосередньо з МФТ (для неорганізованих моряків). У Угоді повинні міститися дані про термін найму, заробітну плату, режим роботи і відпочинку, наднормових і їх відшкодуванні, про відпустки, соціально-побутові умови, умови і розміри страхування, умови репатріації і ін. При цьому особливо обмовляється мінімальний рівень заробітної плати моряка. Якщо різні організації судновласників вимагають, щоб мінімальна зарплата матроса 1-го класу складала мінімум 435 доларів США на всіх судах (згідно рекомендації МОП), то МФТ вважає, що цей мінімум повинен стосуватися тільки судів під національним прапором. "Прийнятна" для МФТ шкала заробітної плати екіпажів судів під "зручним" прапором значно вища (від 800 до 1200 доларів США) [52, С. 13].

3.3 Працевлаштування випускників морських навчальних закладів

Вища освіта України активно інтегрує в європейській освітній простір, впроваджуючи принципи Болонського процесу. Це дає можливість готувати фахівців, які цілком відповідають вимогам сьогодення і користуються попитом на вітчизняному та міжнародному ринках робочої сили. Водночас, не зменшилась кількість проблемних питань, які виникають не тільки в комплексі системних заходів по трансформації освіти в контексті європейської вимоги, але й у виробленні поточних питань освітньої діяльності. Сьогодні замало дати студенту (курсанту) необхідний обсяг знань і навичок професійної праці. Кінцевим, може найважливішим для вищих навчальних закладів, стало нелегке завдання адаптації до ринкового принципу працевлаштування. З переходом більшості державних підприємств у приватну форму власності проблема працевлаштування випускників стала однією з найскладніших на державному рівні, в тому числі і для морських навчальних закладів [44, С. 26]. .Діюча у колишньому СРСР система централізованого розподілу молодих спеціалістів самозруйнувалася, а національна система працевлаштування випускників в умовах ринкових відносин та конкуренції на ринку праці досі не склалася та законодавчо не врегульована. Проблеми працевлаштування випускників вищих морських навчальних закладів в основному, загальні як для курсантів, так і для студентів. Хоч, безумовно, працевлаштування курсантів на морські судна під іноземним прапором має свою специфіку. В умовах світової фінансової кризи питання працевлаштування фахівців морської галузі ще більше ускладнюються [56, С. 59].

Питання працевлаштування випускників постали проблемними і клопітними, тому, що держава не дуже приділяє уваги такій життєво необхідної справі, як забезпечення робочими місцями молодих фахівців.

Формально в Україні діють, можна сказатися, дуже прогресивні нормативні акти щодо випускників. Це:

Указ Президента від 16.05.96 р. "Про заходи щодо формування системи підготовки спеціалістів та працевлаштування випускників вищих навчальних закладів";

Порядок працевлаштування випускників вищих навчальних закладів, підготовка яких здійснювалась за державним замовленням, затверджений постановою Кабміну від 22.08.96 р. № 992;

Загальнодержавна програма підтримки молоді на 2004-2008 роки, затверджена Законом України від 18.11.03 р.;

Закон України від 04.11.04 р. "Про забезпечення молоді, яка отримала вищу або професійно-технічну освіту, першим робочим місцем з надання дотації роботодавцю" [47, С. 20- 39].

Наведені законодавчі та нормативні акти встановлюють, що особи, яки навчались за рахунок державних коштів, після закінчення навчання зобов'язані відпрацювати у державному секторі господарства і управління не менш трьох років. При відмові працювати в держсекторі, випускник повинен відшкодувати державі вартість навчання. За рік до закінчення вузів підприємства, установи і організації (замовники) за рознарядками Міністерств, відомств, облдержадміністрацій укладають з навчанням закладом контракти на працевлаштування випускника з визначенням місця роботи, розміру заробітної плати, забезпечення житлом, інших соціальних гарантій. Замовник повинен перерахувати ВНЗ для видачі випускникові кошти на 30-денну відпустку, проїзд фахівця і членів його сім'ї до місця роботи, забезпечити житлом. На жаль, ці положення нормативних актів так і залишились простим гаслом, декларацією на папері. Самостійно підприємства і організації відмовляються оформляти заявки на молодих спеціалістів, щоб не нести витрати на оплату їх відпустки, вартості переїзду, наданню житла, а приймають випускників безпосередньо за трудовими договорами. До того ж комерційні та приватні підприємства і заклади при подання заявки на фахівця повинні компенсувати вартість його навчання. Та навіщо нести витрати, коли в умовах нашої країни можливо зовсім легально зарахувати випускника на роботу безпосередньо за двохстороннім трудовим договором [65, С. 236].

Діючі нормативні акти не визначили орган, який повинен відстежувати випускників, котрі навчались на державні кошти і не працюють за направленням. Не визначено, який орган повинен бути позивачем при відшкодуванні витрат за навчання в прибуток держави, хто оплатить держмито по позовній заяви, не встановлено розмір витрат на навчання тощо.

При цьому, склалось колізія положень нормативних актів, які забороняють направляти випускників, що навчались за державні кошти, на роботу у недержавні структури.

Ще 3 грудня 2005 року Мінпраці та соціальної політики і Міносвіти і науки прийняли рекомендації про розробку нових підходів щодо механізму формування та розміщення державного замовлення на підготовку кадрів, визначивши повноваження центральних та місцевих органів влади, роботодавців, навчальних закладів. При цьому передбачалось розробити нове Положення про працевлаштування випускників ВНЗ та ПТУ, передбачивши адаптацію організаційно-розпорядчого механізму до умов ринкової економіки в суспільстві. Але нових підходів і нового Положення про працевлаштування випускників і досі не розроблено [32, С. 173].

У директивному листі Міносвіти і науки «Про основні завдання ВНЗ на 2007\2008 навчальний рік» наголошується, що поліпшенню працевлаштування випускників має сприяти поглиблення співпраці ВНЗ з роботодавцями регіону. Та залишається риторичними питання: як бути з відсутністю планів розподілу молодих спеціалістів, їх обов'язком відпрацювати 3 роки у державному секторі господарства, коли левову частку випускників НЗ начебто самостійно направляють в установи недержавного сектору. Слід відзначити, що більшість НЗ навчились самотужки працевлаштувати своїх випускників. Щодо працевлаштування беспосередньо випускників морських навчальних закладів, то тут проблема найбільш полягає у відсутності вітчизняного морського флоту. Це спонукало, зокрема, ОНМА налагоджувати контакти по працевлаштуванню курсантів-випускників з іноземними судновласниками. Вже понад 20 судноплавних іноземних компаній уклали з академією угоди на проходження плавальної практики курсантами та їх подальше працевлаштування. При цьому курсанти забезпечені проживанням у сучасних каютах, належним харчуванням, заробляють необхідний із вимогами ІМО плавательний ценз, одержують плату у валюті і на закінчення навчання заслуговують собі постійні робочі місця [33, С. 199]. Іноземні суднокомпанії сплачують навчальному закладу обумовлені угодами валютні суми за кожного практиканта та випускника, який іде працювати під іноземним прапором. Це зовсім не означає, що морські навчальні заклади працюють виключно на закордонних судновласників. У Концептуальних засадах освіти і професійної підготовки членів екіпажів суден у вищих навчальних закладах України, затверджених наказом Міносвіти і науки від 05.07.02 р. № 385 вказано: «Вихід українського моряка на міжнародний ринок праці є не тільки престижним, але й економічно доцільним, оскільки сприяє розвитку трудових ресурсів України». До цього слід повторити, що навчальний заклад одержує певну плату за кожного фахівця, а молоді спеціалісти -- значну платню у валюті, яку ввозять в Україну [47, С. 40]. Характерно, коли національна судноплавна компанія «Укррічфлот» підняла рівень оплати праці до мирових стандартів, то частина «підфлажників» повернулася на роботу до батьківщини. За таких умов моряки-українці мають можливість не вимушено, а свідомо обирати собі місце роботи: у своїй країні чи за кордоном. Трудова міграція -- норма ринкових відносин заборонити громадянам шукати краще життя ніхто не може [60, С. 120]. Моряки бажають одержувати не просто роботу, а роботу бажану, щоб отримувати від неї не тільки задоволення, а й добрі заробітки. В пошуках цих умов певна частина фахівців подається за кордон. Однак на фінансовому аспекті закордонно-міграційні плюси, мабуть і закінчуються. З одного боку, мігранту доводиться перебувати в чужих реаліях, серед людей з іншим менталітетом. З другого -- родини «підфлажників», стикаються з різними проблемами, відчуттям самотності, неповноцінної сім'ї, пошуки дітьми заміни батька чи матері.

Не сприяють закріпленню молодих спеціалістів на вітчизняних суднах і деякі протиріччя між Кодексом законів про працю та Кодексом торгівельного мореплавства України. Так, стаття 66 КТМ наголошує, що ніхто з осіб суднового екіпажу не може бути призначеним на судно без згоди капітана [2, С. 45]. При цьому виникає колізія: як бути, коли судновласник зарахував на судно фахівця, уклав з ним контракт, сплатив йому аванс, вартість перельоту до порту, де знаходиться судно, а там капітан відмовив молодому спеціалісту в роботі на судні. Адже контракт з випускниками ВНЗ вважається укладеним і не може бути розірваним згідно ст.ст. 5-1 та 24 КЗпП [3, С. 9]. Для забезпечення належного працевлаштування випускників морських навчальних закладів, на наш погляд, необхідно:

-Кабінету Міністрів невідкладно прийняти нову редакцію Порядку
працевлаштовання випускників вищих навчальних закладів;

-вдосконалити структуру державного замовлення з орієнтацією на
прогнозований розвиток галузей, інфраструктуру виробничої та
невиробничої сфер, потреб ринку праці на державному і регіональному
рівнях;

збільшити частки цільової підготовки фахівців, за індивідуальними замовленнями роботодавців, навчання за модульними програмами;

законодавчо розширити сфери використання випускників, підготовка яких здійснювалась за державним замовленням, на підприємствах, установах, організаціях всіх форм власності.

Підготовка та працевлаштування молодих спеціалістів - це майбутнє нашої країни, це відрядження та розвиток національного морського флоту і вони вимагають повсякденного піклування і уваги.

ВИСНОВКИ

Від знань і поведінки людей на борту судів кінець кінцем залежить безпека мореплавання, можливість захисту природного середовища від забруднень і реалізації на практиці сучасних науково-технічних досягнень.

Екіпажем судна є склад осіб, які знаходяться на борту судна, виконують обов'язки по експлуатації судна, забезпечують безпеку мореплавання і ведення промислу , а також інші адміністративно - господарські і технічні завдання. Морське судно зобов'язане мати хоча б мінімальний екіпаж, інакше воно може бути визнане неморепохідним.

Відповідно до вимог переглянутої Міжнародної конвенції по стандартах підготовки, дипломування моряків і несення вахти (ПДМНВ-95) суднові фахівці операторського рівня (помічники капітана, механіки і електромеханіки) повинні не тільки володіти відповідними професійними знаннями і практичними навиками, але і уміти піклуватися як про своє здоров'я і безпеку, так і про здоров'я і безпеку підлеглих ним членів екіпажа, забезпечувати виконання дисциплінарних правил, що діють, підтримувати в судновому колективі обстановку взаєморозуміння, доброзичливості, взаємовиручки, дотримання загальноприйнятих етичних норм і людських відносин. Тобто, уміти здійснювати ефективне керівництво судновим персоналом.

Конвенція про мінімальні норми на торгових судах, прийнята в Женеві 29.11.1976 (Конвенція МОП-147) визначає обов'язок держав-учасників в своєму національному законодавстві встановлювати на користь безпеки судноплавства норми щодо кваліфікації екіпажів судів, їх укомплектовування, тривалості робочого часу, умов праці, соціального страхування і життя на судні.

В Україні, як державі з морськими традиціями та розвинутою системою морських освітніх закладів виникає потреба працевлаштування кваліфікованих морських кадрів, які за рівнем отриманої морської освіти відповідають вказаним світовим стандартам.

Слід зазначити, що молоді суднові фахівці, недавні випускники морських учбових закладів, виступаючи в ролі керівників на судні, нерідко потрапляють в скрутне положення.

Володіючи достатніми професійними знаннями, вони не мають необхідного досвіду роботи з людьми, навиків організації і керівництва їх спільною діяльністю, ефективної і безпечної експлуатації судна, виконання завдань рейсу.

Разом з тим молодші офіцери щонайближче до рядовому складу, вони є безпосередніми начальниками матросів і мотористів на вахті в морі і в порту, при швартових і вантажних операціях, ремонтних і профілактичних роботах. Тобто від їх особових і професійних якостей, організаторських здібностей багато в чому залежить успішність виконання суднових робіт, збереження вантажів, що перевозяться, і природного середовища, безпека людей, що знаходяться на борту.

Як показує практика, сучасний моряк-керівник для успішної роботи на флоті повинен володіти, принаймні, чотирма специфічними навиками:

умінням ухвалювати обгрунтовані і ефективні рішення в будь-якій ситуації на судні, пов'язаній з підвищеною відповідальністю, дефіцитом часу або їх одночасною дією;

умінням самостійно заглиблювати і розвивати свої знання в складних умовах роботи на морі;

умінням ефективно застосовувати на практиці знання і навики, отримані в період навчання в морському учбовому закладі і підвищення кваліфікації;

умінням аналізувати свій досвід і досвід своїх попередників в області управління виробничими процесами і керівництва людьми на судні і робити з цього правильні виводи.

Виходячи їх цих міркувань, мають бути переглянуті вимоги навчальних програм до підготовки управління судновими екіпажами, метою якої має стати формування у майбутніх командирів флоту цілісного уявлення про їх обов'язки і можливості по підтримці в судновому колективі належної дисципліни, згуртованості, відчуття єдиної команди, здорового морально-психологічного клімату.

Положення міжнародно-правових актів належним чином враховуються в національному морському законодавстві України. Кабінетом Міністрів України». Надання звань підтверджується видачею дипломів або кваліфікаційних свідоцтв після успішної здачі іспитів в державній кваліфікаційній комісії. Позбавлення звання і вилучення диплома або кваліфікаційного свідоцтва допускається тільки за рішенням суду.

До заняття посад командного складу, для яких не передбачено одержання звання, а також членів суднової команди допускаються особи, що мають видані в установленому порядку відповідні документи, підтверджуючі їх кваліфікацію, необхідну для виконання обов'язків на судні.

У загальному питанні про підготовку екіпажів судів і їх експлуатації крім експлуатації судів в суто навігаційному і технічному плані важливе значення має грамотна експлуатація судна як перевізника вантажів. Під цим розуміється робота екіпажа по правильному завантаженню судна, розміщенню вантажів, обліку різних чинників, пов'язаних з умовами плавання в різних районах Світового океану і інші питання.

В той же час, як показує практика, створена зусиллями комскладу нормальна обстановка на борту судна багато в чому сприяє збереженню здоров'я і життя моряків, успішній роботі; у критичних ситуаціях допомагає запобігти паніці, налагодити необхідні дії з боротьби за живучість судна, порятунку людей, забезпечення збереження вантажу.

Тому важливою проблемою, яка потребує свого вирішення є підготовка кваліфікованих суднових офіцерів, компетенція та високий фах яких сприяють забезпеченню мореплавання та безперебійній роботі судна.

Характерна особливість судноплавної індустрії - її інтернаціональність: торгові судна, перевозячи вантажі, відвідують порти десятків країн з різними політичним устроєм, правилами, звичаями, моряки тут мають справу з державними, муніципальними, приватними, колективними підприємствами і організаціями, обслуговуючими перевезення, людьми різної національності, віросповідання, рівня кваліфікації і так далі В той же час моряки можуть найматися і працювати на судах під своїм національним прапором, на судах іноземних компаній, плаваючих під прапором розвинених країн, а також на судах так званих зручних прапорів. У першому випадку найм на роботу і працевлаштування моряків здійснюється через державні бюро зайнятості або відділи кадрів судноплавних підприємств і регламентується чинним законодавством країни, громадянином якої моряк є.

Наймання на роботу на судна іноземних компаній і під "зручними" прапорами здійснюють різні міжнародні бюро і агентства, які діють по уповноваженню відповідних судновласників. Наприклад, в Україні, в Одесі і інших портових містах є десятки агентств, представляючих грецьких, німецьких, іранських і інших судновласників, діють агентства ("крюїнгові" бюро) від імені крупних компаній -- операторів судів ("Акомаріт"), нарешті, є бюро, які наймають моряків на судна під прапорами Кіпру, Мальти, Ліберії, Панами і інших держав. Працевлаштування на судна, які знаходяться в оперативному управлінні компаній суднового менеджменту або на судна "зручного" прапора, повинне регламентуватися міжнародними правилами, і нормами.

Практичне застосування ці правила і норми отримали у вигляді вимог і положень численних конвенцій, розроблених і вживаних МОП і документів МФТ. Багаторічний досвід свідчить про те, що одним з найважливіших чинників безпеки мореплавання є професійна підготовка (компетентність) суднових екіпажів.

Працевлаштування випускників вищих морських навчальних закладів в основному, загальні як для курсантів, так і для студентів. Хоч, безумовно, працевлаштування курсантів на морські судна під іноземним прапором має свою специфіку. В умовах світової фінансової кризи питання працевлаштування фахівців морської галузі ще більше ускладнюються.

Питання працевлаштування випускників постали проблемними і клопітними, тому, що держава не дуже приділяє уваги такій життєво необхідної справі, як забезпечення робочими місцями молодих фахівців.

Формально в Україні діють, можна сказатися, дуже прогресивні нормативні акти щодо випускників. Це:

Указ Президента від 16.05.96 р. "Про заходи щодо формування системи підготовки спеціалістів та працевлаштування випускників вищих навчальних закладів";

Порядок працевлаштування випускників вищих навчальних закладів, підготовка яких здійснювалась за державним замовленням, затверджений постановою Кабміну від 22.08.96 р. № 992;

Загальнодержавна програма підтримки молоді на 2004-2008 роки, затверджена Законом України від 18.11.03 р.;

Закон України від 04.11.04 р. "Про забезпечення молоді, яка отримала вищу або професійно-технічну освіту, першим робочим місцем з надання дотації роботодавцю". Наведені законодавчі та нормативні акти встановлюють, що особи, яки навчались за рахунок державних коштів, після закінчення навчання зобов'язані відпрацювати у державному секторі господарства і управління не менш трьох років. При відмові працювати в держсекторі, випускник повинен відшкодувати державі вартість навчання. Слід відзначити, що більшість навчальних закладів навчились самотужки працевлаштувати своїх випускників. Щодо працевлаштування беспосередньо випускників морських навчальних закладів, то тут проблема найбільш полягає у відсутності вітчизняного морського флоту. Це спонукало, закремо, ОНМА налагоджувати контакти по працевлаштуванню курсантів-випускників з іноземними судновласниками. Вже понад 20 судноплавних іноземних компаній уклали з академією угоди на проходження плавальної практики курсантами та їх подальше працевлаштування. При цьому курсанти забезпечені проживанням у сучасних каютах, належним харчуванням, заробляють необхідний із вимогами ІМО плавательний ценз, одержують плату у валюті і на закінчення навчання заслуговують собі постійні робочі місця. Отже, як один із шляхів вирішення проблеми вбачається співпраця морських навчальних закладів з судноплавними компаніями, і особливо - національними.

Іноземні суднокомпанії сплачують навчальному закладу обумовлені угодами валютні суми за кожного практиканта та випускника, який іде працювати під іноземним прапором. Це зовсім не означає, що морські навчальні заклади працюють виключно на закордонних судновласників. У Концептуальних засадах освіти і професійної підготовки членів екіпажів суден у вищих навчальних закладах України, затверджених наказом Міносвіти і науки від 05.07.02 р. № 385 вказано: «Вихід українського моряка на міжнародний ринок праці є не тільки престижним, але й економічно доцільним, оскільки сприяє розвитку трудових ресурсів України». До цього слід повторити, що навчальний заклад одержує певну плату за кожного фахівця, а молоді спеціалісти -- значну платню у валюті, яку ввозять в Україну.

Трудова міграція -- норма ринкових відносин і заборонити громадянам шукати краще життя ніхто не може. Моряки бажають одержувати не просто роботу, а роботу бажану, щоб отримувати від неї не тільки задоволення, а й добрі заробітки. В пошуках цих умов певна частина фахівців подається за кордон. Однак на фінансовому аспекті закордонно-міграційні плюси, мабуть і закінчуються. З одного боку, мігранту доводиться перебувати в чужих реаліях, серед людей з іншим менталітетом. З другого -- родини «підфлажників», стикаються з різними проблемами, відчуттям самотності, неповноцінної сім'ї, пошуки дітьми заміни батька чи матері.

А в сучасних умовах, коли увага всього світу прикута до долі чергового українського екіпажу, який захоплений піратами - робота на іноземних судах українських екіпажів стає не просто неприбутковою, а небезпечною.

Не сприяють закріпленню молодих спеціалістів на вітчизняних суднах і деякі протиріччя між Кодексом законів про працю та Кодексом торгівельного мореплавства України. Так, стаття 66 КТМ наголошує, що ніхто з осіб суднового екіпажу не може бути призначеним на судно без згоди капітана. При цьому виникає колізія: як бути, коли судновласник зарахував на судно фахівця, уклав з ним контракт, сплатив йому аванс, вартість перельоту до порту, де знаходиться судно, а там капітан відмовив молодому спеціалісту в роботі на судні. Адже контракт з випускниками ВНЗ вважається укладеним і не може бути розірваним згідно ст.ст. 5-1 та 24 КЗпП. Для забезпечення належного працевлаштування випускників морських навчальних закладів, на наш погляд, необхідно:

-Кабінету Міністрів невідкладно прийняти нову редакцію Порядку працевлаштовання випускників вищих навчальних закладів;

-вдосконалити структуру державного замовлення з орієнтацією на
прогнозований розвиток галузей, інфраструктуру виробничої та
невиробничої сфер, потреб ринку праці на державному і регіональному
рівнях;

збільшити частки цільової підготовки фахівців, за індивідуальними замовленнями роботодавців, навчання за модульними програмами;

законодавчо розширити сфери використання випускників, підготовка яких здійснювалась за державним замовленням, на підприємствах, установах, організаціях всіх форм власності.

Підготовка та працевлаштування молодих спеціалістів - це майбутнє нашої країни, це відрядження та розвиток національного морського флоту і вони вимагають повсякденного піклування і уваги.

 СПИСОК ВИКОРИСТАНИХ ДЖЕРЕЛ ТА ЛІТЕРАТУРИ

Конституция Украины// Ведомости Верховной Рады Украины. - 1996.- № 30.- Ст. 141.

Кодекс торгового мореплавания Украины. - К.: Право, 1998. - 115с..

Кодекс законів про працю України// Відомості Верховної Ради УРСР. - 1971. - Додаток до №50. - ст.375.

Международная конвенція по стандартам подготовки, дипломирования моряков и несения вахты( ПДМНВ-95) // Позолотин Л., Торский В. Международныеконвенции, кодексы, рекомендации ИМО И МОТ.- О: Астропринт, 1998.- 108 с.

Міжнародна конвенція про охорону людського життя на морі 1974/78 р. (СОЛАС), ООН, ІМО // Права людини і професійні стандарти для юристів у документах міжнародних організацій.-К., 1996.

Междунородный кодекс управления безопасностью.- О.: ОНМА, 2004.- 45.

Конвенція по забезпеченню міжнародного морського судноплавства 1965 р. // Позолотин Л., Торский В. Международныеконвенции, кодексы, рекомендации ИМО И МОТ.- О: Астропринт, 1998.- 108 с.

Конвенція № 22 (1926) "Про трудові договори моряків" від 4 квітня 1928 року // Міжнародне законодавство про охорону праці: конвенції та рекомендації МОП: в 3-х т. Т. 1.- К.: Основа, 1997.- 672 с.

Конвенція № 55 (1936) "Про зобов'язання судновласника у разі хвороби або травми у моряків визначає відповідальність і зобов'язання судновласника у разі хвороби, травми або смерті моряка // Міжнародне законодавство про охорону праці: конвенції та рекомендації МОП: в 3-х т. Т. 1.- К.: Основа, 1997.- 672 с.

Конвенція № 71 (1946) -- "Про пенсії моряків" набула чинності 10 жовтня 1962 року // Міжнародне законодавство про охорону праці: конвенції та рекомендації МОП: в 3-х т. Т. 1.- К.: Основа, 1997.- 672 с.

Конвенція № 92 (1949) "Про умови помешкання екіпажів" (переглянута), набула чинності 23 січня 1953 року // Міжнародне законодавство про охорону праці: конвенції та рекомендації МОП: в 3-х т. Т. 1.- К.: Основа, 1997.- 672 с.

Конвенція № 109 (1958) -- "Про заробітну плату, час роботи і чисельність екіпажа (на морі)" складається з 27 статей і встановлює мінімальну зарплату і максимальну кількість робочого годинника для різних категорій працівників, а також чисельності і кваліфікації екіпажа // Міжнародне законодавство про охорону праці: конвенції та рекомендації МОП: в 3-х т. Т. 1.- К.: Основа, 1997.- 672 с.

Конвенція № 146 (1976) -- "Про щорічну оплачувану відпустку моряків" набула чинності 13 червня 1979 року // Міжнародне законодавство про охорону праці: конвенції та рекомендації МОП: в 3-х т. Т. 1.- К.: Основа, 1997.- 672 с.

Конвенція № 147 (1976) -- "Про мінімальні норми (стандартах) на торгових судах -- набула чинності 28 листопада 1981 року // Міжнародне законодавство про охорону праці: конвенції та рекомендації МОП: в 3-х т. Т. 1.- К.: Основа, 1997.- 672 с.

Конвенція № 164 (1987) "Про охорону здоров'я і медичне обслуговування моряків" передбачає норми охорони здоров'я моряків на борту // Міжнародне законодавство про охорону праці: конвенції та рекомендації МОП: в 3-х т. Т. 1.- К.: Основа, 1997.- 672 с.

Конвенція № 165 (1987) "Про соціальне забезпечення моряків, переглянута" надає морякам соціальну захищеність, не меншу в порівнянні з соціальною захищеністю берегових працівників від 2 липня 1992 року // Міжнародне законодавство про охорону праці: конвенції та рекомендації МОП: в 3-х т. Т. 1.- К.: Основа, 1997.- 672 с.

Конвенція №166 (1987) "Про репатріацію моряків, переглянута"// Міжнародне законодавство про охорону праці: конвенції та рекомендації МОП: в 3-х т. Т. 1.- К.: Основа, 1997.- 672 с.

Конвенція № 178 (1996) "Про інспекції умов праці і побуту моряків"// Міжнародне законодавство про охорону праці: конвенції та рекомендації МОП: в 3-х т. Т. 1.- К.: Основа, 1997.- 672 с.

Конвенція №179 (1996) "Про найм і працевлаштування моряків, переглянута"// Міжнародне законодавство про охорону праці: конвенції та рекомендації МОП: в 3-х т. Т. 1.- К.: Основа, 1997.- 672 с.

Про затвердження Положення про порядок присвоєння звань особам командного складу морських суден: Затв. Постановою Кабінету Міністрів України від 15.01.2005 р. //ОВУ. - 2005. - № 3. - Ст. 137.

Положення про Головну державну інспекцію України з безпеки судноплавства: Затв. постановою Кабінету Міністрів України від 30 грудня 1998 р. М° 2098 // Офіційний вісник України. --1998. -- № 52. -- Ст. 1953.

Про вдосконалення державного нагляду за станом підготовки та дипломуванням моряків: Постанова Кабінету Міністрів України від 31 січня 2001 р. № 83 // Офіційний вісник України. -- 2001. -- № 5. -- Ст. 186.

Положение об инспекции по вопросам подготовки и дипломирования моряков: Приказ Минтрансу от 17.10.2001 г. № 693 //ОВУ. - 2001. - № 45.

Правила визначення мінімального складу екіпажу, при якому допускається вихід судна в море: Затв. Наказом Мінтрансу України від 30.01.2001 р. № 44 //ОВУ. - 2001. - № 8. - Ст. 335.

Про затвердження розмірів плати за підтвердження кваліфікації моряків: Наказ Мінтрансу від 08.11.2006 р. № 1065/337 //Офіційний вісник України. - 2006. - № 47. - Ст. 3158.

Положення про інспекцію державного портового нагляду морського торгового порту України: Наказ МТУ № 574 від 18. 10. 2000 р., зареєстрований Мін'юстом України 2. 10. 2000 р. №775/4996 // Офіційний вісник України. -- 2000. -- № 45.

Про затвердження положення про Координаційну раду з питань підготовки та дипломування моряків // Транспорт України. 2001. -- 15 листопада. -- № 21.

Положення про порядок присвоєння звань особам командного складу морських суден: Затв. постановою Кабінету Міністрів України від 15 січня 2005 р. № 38 // Офіційний вісник України. -- 2005. -- № 3. -- Ст. 137.

Про затвердження положення про Інспекцію з питань підготовки та дипломування моряків // Транспорт України. -- 2002. -- 30 квітня. -- № 8.- С. 22 - 24.

Про затвердження структури Інспекції з питань підготовки та дипломування моряків // Транспорт України. -- 2002. -- 30 квітня. -- № 8.

Про укладення міжнародних угод щодо визнання документів моряків України //Уряд. кур'єр. - 2002. - 10 січ. - С. 4.