СТО легковых автомобилей с разработкой стенда для ремонта шин

Размещено на http://www.allbest.ru/

Размещено на http://www.allbest.ru/

Аннотация

Дипломный проект содержит технологический расчёт станции технического обслуживания легковых автомобилей в г. Котельниче Кировской области. Проведённое маркетинговое исследование и анализ района проектирования подтвердили необходимость создания данного предприятия.

Выполнен расчёт производственной программы и сделано обоснование мощности комплексной станции технического обслуживания.

Разработан генеральный план и здание производственного корпуса на 11 рабочих постов, выбрано необходимое технологическое оборудование.

В результате расчётов экономических показателей деятельности проектируемой станции технического обслуживания, срок окупаемости капиталовложений составил 5,6 лет.

В качестве конструкторской разработки представлена установка для ремонта пневматических шин. Данный раздел содержит все необходимые прочностные и экономические расчёты, обосновывающие её возможность внедрения в производство со сроком окупаемости 1,7 года.

автомобиль станция окупаемость обслуживание

Введение

Автомобильный транспорт развивается качественно и количественно бурными темпами. В настоящее время ежегодный прирост мирового парка автомобилей равен 10-12 млн. единиц, а его численность более 350 млн.

Каждые четыре из пяти автомобилей общего мирового парка - легковые, и на их долю приходится более 62% пассажиров, перевозимых всеми видами транспорта.

Средняя насыщенность легковыми автомобилями составила более 100, а в ряде стран она уже превысила 200 автомобилей на 1000 человек. Предельный уровень автомобилизации для любой страны прогнозировать сложно, но степень моторизации населения растёт, и это - объективная реальность.

Помимо тех неоспоримых удобств, которые легковой автомобиль создаёт в жизни человека, во многих случаях имея преимущества перед другими видами транспорта. Очевидно общественное значение массового пользования личными автомобилями: увеличивается скорость сообщения при переездах; ликвидируются пиковые нагрузки на общественном транспорте, облегчается доставка городского населения на работу и в места массового отдыха и т.д.

Однако процесс автомобилизации не ограничивается только увеличением парка автомобилей. Быстрые темпы развития автотранспорта обусловили определенные проблемы, для решения которых требуются научный подход и значительные материальные затраты. Основными из них являются увеличение пропускной способности улиц, строительство дорог и их благоустройство, организация стоянок и гаражей, торговых предприятий по продаже автомобилей и запасных частей, обеспечение безопасности движения и охраны окружающей среды, строительство станций технического обслуживания автомобилей (СТОА), автозаправочных станций (АЗС) и других предприятий.

Эксплуатация технически неисправного автомобиля нерентабельна (резко возрастает возможность отказа, увеличиваются эксплуатационные расходы), вредна (усиливается загрязнение окружающей среды) и опасна для владельцев и других членов общества (особенно, если эти неисправности связаны с системами автомобиля, влияющими на безопасность движения).

Несвоевременное, нерегулярное и некачественное проведение профилактических работ вызывает повышенный износ деталей и агрегатов, преждевременный выход их из строя.

Высокие темпы роста парка автомобилей, принадлежащим гражданам, усложнение их конструкции, увеличение числа лиц, некомпетентных в вопросах обслуживания принадлежащих им транспортных средств, интенсификация движения на дорогах и другие факторы обусловили создание по существу новой отрасли промышленности - автосервисное обслуживание.

Эта отрасль выходит в известной мере за рамки традиционных представлений о сфере бытового обслуживания в силу специфических особенностей, связанных с эксплуатацией автомобиля, и вместе с тем по характеру оказываемых услуг близка к ней.

Система автосервисного обслуживания в настоящее время во всем мире имеет достаточно мощный производственный потенциал для успешного решения большинства стоящих перед ней задач. Дальнейшее укрепление этой системы должно предусматривать не только ввод в эксплуатацию новых объектов, но и интенсификацию производства, рост производительности труда и фондоотдачи, улучшение качества услуг за счет ускорения темпов научно-технического прогресса на основе реконструкции действующих предприятий и широкого внедрения новой техники и передовых технологий, рациональных форм и методов организации производства и труда, обеспечения запасными частями, эффективного управления производственной деятельностью и контролем качества работ.

1. Обоснование проекта

1.1 Особенности эксплуатации индивидуальных автотранспортных средств

Индивидуальные автотранспортные средства - это некоммерческие автомобили в основном обслуживающие нужды семьи и их использование имеют свою специфику.

На начало 01.01.05 в России насчитывалось более 23 миллионов индивидуальных автотранспортных средств, что составляет 85% от автопарка России, в т.ч. 91% - легковые; 3,7% - грузовые; 2,9% - автобусы.

Согласно опросу Московской Транспортной Академии к 2008-2010 годам парк этих автомобилей может возрасти до 35-40 млн.

Удельный вес пассажирских коммерческих перевозок, приходящийся на данный вид транспорта, в 37 крупных городах мира составляет 62%.

Согласно проведенным исследованиям , техническую эксплуатацию легковых автомобилей, принадлежащих гражданам, определяет форма собственности и следующие особенности их использования:

- более низкая, чем у коммерческих автомобилей интенсивность технической эксплуатации;

- значительная сезонная неравномерность использования автомобилей, достигающая в России 50% и более;

- данный парк автотранспорта имеет значительный возраст (Россия - 9,7 лет);

- существенное снижение интенсивности использования автотранспортных средств по мере их старения;

- годовой пробег индивидуальных автомобилей в 2-2,5 раза меньше, чем у штатных служебных;

- увеличивается удельный вес вспомогательного и дополнительного оборудования автомобиля в затратах на техническое обслуживание и ремонт, который у современных европейских автомобилей составляет от 27 до 33%;

- большая часть данного автопарка регистрируется и используется в городских и пригородных условиях, которые относятся ко второй и третей категории условий эксплуатации;

- преимущественно безгаражное или в не отапливаемых гаражах хранение автомобилей приводит к их неисправности и неработоспособности (затруднение пуска, коррозия кузова и т.д.);

- по индивидуальным автотранспортным средствам, как правило, отсутствует достоверная информация об их техническом состоянии в прошлом при продаже автомобилей (перепродаже);

- большая часть владельцев данной категории автомобилей не являются водителями-профессионалами и не обладают необходимыми навыками;

- владельцы не располагают собственной производственно-технической базой и условиями для проведения технического обслуживания и ремонта, особенно для автомобилей новой конструкции.

1.2 Система технического сервиса индивидуальных автотранспортных средств

На данную группу автомобилей распространяются все основные положения и закономерности изменения технического состояния автомобилей, а также методы, процедуры и технологии поддержания и восстановления работоспособности, как и на коммерческих автомобилях. Первостепенным и достаточно сложным условием обеспечения их работоспособности является своевременное проведение профилактических работ.

На практике обычно применяются следующие варианты и методы обеспечения работоспособности данной группы автомобилей:

- фирменные системы, организуемые производителями автомобилей и рассчитанные на проведение технического обслуживания и ремонта преимущественно на сервисных и ремонтных предприятиях, работающих по соглашению с заводами-изготовителями;

- системы ТО и Ремонта, содержащие те нормативы, которые приняты для коммерческих автомобилей.

Эти системы применяются в основном независимыми сервисными предприятиями и выполняют определенные виды ТО и ремонта, регламентированными согласно положению ОНТП-01-91. Владелец автомобиля по своему усмотрению может выбрать любую стратегию обеспечения работоспособности автомобиля или их комбинацию. Наиболее распространенной является ниже приведенная схема обеспечения работоспособности легковых автомобилей, принадлежащих гражданам.

Размещено на http://www.allbest.ru/

Размещено на http://www.allbest.ru/

Рисунок 1.1 - Структура системы ТО и ремонта легковых автомобилей

1.3 Потребители услуг автосервиса и особенности их предоставления

Эффективная политика продвижения автосервисных услуг предусматривает необходимость изучения их потенциальных потребителей. На рынке действует, как правило, множество потребителей различного рода автосервисных услуг. Это производственные организации и организации самых разнообразных форм собственности, огромное число физических лиц, граждан-потребителей сервисных услуг, предприятия и организации хозяйственной инфраструктуры.

Потребности потребителей автосервисных услуг различны. На объем предоставляемых услуг по обслуживанию и ремонту автомобилей оказывают большое влияние уровень доходов и покупательская способность населения.

Организации и частные лица с низким уровнем доходов предпочитают ремонтировать автомобили своими силами (или на собственной производственной базе), в редких случаях обращаясь к услугам автосервиса.

Организации и частные владельцы транспортных средств, менее стесненные в средствах, наиболее часто прибегают к услугам сервисных организаций. Учет этих особенностей необходим при разработке политики предоставления автосервисных услуг (таблица 1.1).

Выделение целевых групп потребителей, характеризующихся определенной однородностью вкусов, предпочтений, поведения в отношении предлагаемых организацией услуг, в маркетинговой терминологии называется сегментацией рынка потребителей.

Потребителей интересует комплекс сервисных услуг, их технический уровень и качество. При этом службы технического сервиса ориентированы на выполнение следующих задач:

- предпродажная подготовка новых автомобилей;

- предпродажный ремонт подержанных автомобилей;

- гарантийный ремонт проданных новых и подержанных автомобилей;

- коммерческое регламентное обслуживание техники;

- коммерческое предупредительное обслуживание (регулировки и т.п.);

- коммерческое реабилитационное обслуживание (ремонт);

- коммерческое предоставление (прокат) ремонтных мощностей желающим самостоятельно обслуживать свои машины при условии покупки ими запчастей и материалов у дилера;

- все виды обслуживания собственного парка техники;

- предоставление ремонтных мощностей своим сотрудникам, желающим самим ремонтировать личные автомобили;

- ремонт подержанных узлов и агрегатов для фонда восстановленных запасных частей.

Качественный сервис предусматривает: высококачественное и своевременное обслуживание и ремонт автомобилей, разумные цены, доброжелательное обслуживание клиентов, эффективную, аккуратную и быструю офисную работу - оформление заказов, подготовку документов и т.д.

Деятельность сервисной службы успешна, если учитываются реальности рынка и производственные возможности сервисных служб, правильно оцениваются тенденции рынка и изменения в желаниях потребителей.

Таблица 1.1 - Особенности, определяющие политику предоставления автосервисных услуг проектируемой станцией технического обслуживания

Постановка вопроса	Предлагаемые преимущества проектируемой станции перед конкурентами
Какие сервисные услуги могут быть предложены?	Полная номенклатура или выборочный комплекс услуг по ТО и ремонту подвижного состава
Кому могут быть предложены сервисные услуги?	Автолюбителям, малым, средним, крупным транспортным и другим организациям
Временное распределение обращений клиентуры	Почасовое, понедельное, подекадное, помесячное, поквартальное и др.
Географическое расположение потребителей услуг	Место проживания, место работы, проезжие
Уровень доходов, покупательная способность населения	Умеренная и низкая покупательная способность
Привычки потребителей услуг	При потребности в ТО и ремонте
Возможность влияния на привычки потребителей сервисных услуг	Предложение удобных дней, заказов, времени обслуживания по телефону, абонементное обслуживание

1.4 Краткая характеристика района проектирования

Город Котельнич - это административный центр Котельнического района. Он расположен в пределах западных острогов Вятского Увала. Река здесь имеет широкую ассиметричную долину. Правый берег, на котором стоит город, высокий (до 40-50 м.), крутой, представляет собой плато с абсолютными высотами от 105 до 150 метров над уровнем моря . Территория города пересекается тремя большими оврагами, по дну которых протекают речки Балакиревица, Родионовка и Котлянка.

Котельничский район расположен на западе Кировской области в зоне тайги в южной её подзоне. Протяженность района с севера на юг около 100 км., а с запада на восток - 70 км..

Территория Котельнического района составляет 4000 и занимает 9 место по площади среди 39 районов Кировской области.

Длина всех границ Котельничского района составляет 470 км. Район имеет транспортные связи по системе рек и каналов с портами Каспийского, Азовского, Черного, Балтийского и Белого морей.

Две железнодорожные магистрали, связывают район и город с Москвой, Санкт-Петербургом, а также с городами Урала, Сибири и Дальнего Востока. Автомагистраль республиканского значения связывает Котельнич с Кировом (124 км.), Нижним Новгородом (497 км.) и Йошкар-Олой (240 км.).

Котельничский район состоит из 28 сельских Советов. 17 из них относятся к бассейну реки Моломы, 9 - к бассейну реки Пижмы, 2 - непосредственно к бассейну реки Вятки. И только очень небольшая часть малых рек на северо-западе района относятся к бассейну реки Ветлуги.

В Котельниче имеется много предприятий различных отраслей промышленности: ремонтный завод, крупный мясокомбинат, маслосырзавод, льнозавод, предприятия деревоперерабатывающей и мебельной промышленности, завод по выпуску железобетонных конструкций, завод электронной промышленности «Микрометр», кирпичный, мачтопропиточный заводы, трикотажная, швейная, кондитерская фабрики и другие предприятия.

Район богат памятниками природы и прочими природными достопримечательностями. Из 24-х зарегистрированных в Кировской области государственных памятников природы здесь в районе расположены четыре: Нургушский заказник, дубовая роща, местонахождение парейазавров и береговой оползень. Это привлекает большое число туристов и ценителей природы, приезжающих из соседних областей и районов области.

Исходя из вышеизложенного, можно сделать вывод о благополучности расположения района проектирования станции технического обслуживания.

Для обоснования мощности разрабатываемого предприятия проведём маркетинговое исследование и анализ рынка автосервисных услуг данного населенного пункта и на его основании выполним технологический расчет.

1.5 Маркетинговый анализ и прогнозирование ёмкости рынка автосервисных услуг в районе проектирования

1.5.1 Порядок проектирования станции технического обслуживания

Проектирование станции технического обслуживания в условиях рынка не возможно без использования прогрессивных методов изучения рыночной среды, в которой предполагается создание организации автосервиса. Поэтому необходима методика предварительной оценки анализа и расчета основных показателей проектируемой станции технического обслуживания, которая представленной на рисунке 2.1 согласно литературному источнику.

Размещено на http://www.allbest.ru/

Размещено на http://www.allbest.ru/

Рисунок 1.2. Порядок проектирования станции технического обслуживания

1.5.2 Понятие маркетингового анализа объёма услуг

При организации сервисного обслуживания возникает необходимость проведения исследований, связанных с маркетинговым анализом и определением предполагаемого объема сервисных услуг в определенном регионе.

Рисунок 1.3 - Схема прогнозирования изменения размеров автопарка

где А - прогноз изменения размера автопарка;

Б - прогноз изменения необходимого объема автосервисных услуг в районе проектирования станции;

В-прогноз изменения фактического объема автосервисных услуг;

исходный момент времени;

окончание периода краткосрочного прогноза;

окончание периода среднесрочного прогноза;

предполагаемый разрыв между необходимым и фактическим объёмом автосервисных услуг.

Этот объём должен быть освоен существующей и создаваемой сетью сервисных организацией. Общая логика анализа сводится к следующему:

- в регионе (районе) в исходный момент времени t имеется определенный автопарк, который диктует, исходя из конструкции, технических условий, возраста, условий эксплуатации и других факторов определенный объем услуг технических обслуживаний и ремонта 2 и других видов работ;

- эта потребность частично или полностью покрывается существующей сетью автосервисных услуг, причём часть автомобилей обслуживается самостоятельно.

Чтобы решить нужно ли в данном районе строить автосервис необходимо оценить предполагаемый разрыв к моменту времени t между необходимым объёмом услуг 5 и тем, который может обеспечить существующая сеть сервисных организаций 6.

Сложность данной задачи при реальной её постановке и решении состоит в прогнозировании потенциальных потребителей и фактических возможностей существующей сети сервисных организаций, которые зависят от многих переменных факторов и часто могут не подчинятся линейным закономерностям. Реально существующие на практике сложности проектирования решаются следующим образом: размер парка в регионе А прогнозируется с использованием логических зависимостей.

Размер потребных услуг Б прогнозируется на основании роста размера парка, изменении интенсивности и условий эксплуатации, технического уровня парка, доли потенциальных услуг, удовлетворяемых существующей сетью сервисных организаций региона.

Исходя из вышеизложенного, маркетинговый анализ спроса на услуги в регионе должен содержать следующие основные этапы:

- определение основных показателей, характеризующих потребность региона в услугах автосервиса;

- оценка спроса на услуги автосервиса в регионе;

- прогнозирование динамики изменения спроса на услуги автосервиса.

1.5.3 Алгоритм организации прогнозирования спроса на услуги станции технического обслуживания

В общем виде алгоритм организации прогнозирования спроса населения на услуги автосервиса представлен на рисунке 1.4.

Размещено на http://www.allbest.ru/

Размещено на http://www.allbest.ru/

Рисунок 1.4 - Алгоритм организации прогнозирования спроса населения на услуги станции технического обслуживания

Результаты, полученные прогнозированием спроса по предложенной методике используется в двух направлениях:

а) для разработки программы долгосрочного развития рынка услуг автосервиса в регионе (районе) проектирования. Прогнозирование спроса населения на данный вид услуг является научной гипотезой, выполняющей функцию ориентира при разработке плана эффективного развития района.

б) для технико-экономического обоснования проекта станции: расчет мощности, расчёт размеров площади, выбор типа предприятия. Под мощностью предприятия автосервиса понимается выполняемый объем работ по техническому обслуживанию и ремонту автомобилей.

Проектирование и последующее строительство любой станции необходимо увязать с перспективой повышения парка автомобилей и насыщенностью ими населения.

1.5.4 Определение основных показателей, характеризующих потребность района проектирования в услугах станции технического обслуживания

Важнейшим элементом прогнозирования является определение основных показателей, характеризующих потребность района в услугах автосервиса.

Для этого представим следующие исходные данные для прогнозирования за последние пять лет в виде таблицы 1.1.

Таблица 1.2 - Динамика изменения развития автопарка и насыщенности ими населения в районе проектирования

Наименование показателя	Годы
	2000	2001	2002	2003	2004
Численность населения в районе проектирования А, тыс. чел.	26800	27600	28200	28700	29000
Парк легковых автомобилей в личной собственности граждан N, тыс. шт.	2500	2620	2700	2850	3000
Насыщенность автомобилями населения n, авто/1000 жит.	93	94	95	99	103
Коэффициент, учитывающий долю владельцев, пользующихся услугами СТО,	0,70	0,72	0,76	0,80	0,82
Средняя наработка на один автомобилезаезд на предприятие , км.	1560	1780	1820	1850	1860
Среднегодовой пробег автомобилей , км.	14500	16500	16830	17100	18000

Анализ таблицы 1.2: Судя по вышеприведенным статистическим данным, можно сделать вывод о росте населения в районе проектирования станции что в свою очередь ведет к увеличению парка легковых автомобилей. Люди чаще начинают пользоваться услугами станций технического обслуживания. Ввиду того, что парк автомобилей постоянно обновляется, увеличивается среднегодовой пробег автомобилей и соответственно средняя наработка на один автомобилезаезд на предприятие автосервиса.

При расчете динамики изменения количества легковых автомобилей или насыщенности ими населения задаваемый временной интервал от момента времени t=m=4 должен составлять не менее пяти-семи лет.

Решение данной задачи может базироваться на использовании логистической зависимости, учитывающей динамику показания насыщенности автомобилями населения в прошлом, а также состояния показателя в настоящий момент и в будущем. Зависимость насыщенности от времени может быть выражена дифференциальным уравнением, представленным в виде формулы (1.1)

=gn(n-n), (1.1)

где t - время, год;

n - насыщенность автомобилями, авто/1000 чел.;

n - предельное значение насыщенности, авто/1000 чел.;

g - коэффициент пропорциональности.

Для оценки динамики изменения показателя насыщенности автомобилями необходимо определить коэффициент пропорциональности g, для этого необходимо преобразовать уравнение (1.1) и представить в следующем виде:

- , (1.2)

где n - насыщенность автомобилями в текущий момент времени, .

При заданном и вычисленном значении зависимость изменения насыщенности автомобилями населения от времени можно представить следующим выражением:

n = , (1.3)

где - текущее значение насыщенности населения на конец ретроспективного анализа (определяется экспертным методом или из вторичных источников при наличии необходимой статистики), .

Решение данного уравнения относительно фактора времени t позволяет оценить временной интервал выхода насыщенности населения автомобилями на заданное предельное значение или близкое к нему, т.е. nпо следующей формуле

, (1.4)

где m - номер текущего года.

Прирост насыщенности определяется по следующей формуле

, (1.5)

где насыщенность населения автомобилями в текущем году, ;

насыщенность населения автомобилями в предшествующем году, авто/1000 чел.

Например, для исходных данных, представленных в таблице 1.2, характеризующих изменение насыщенности автомобилями за годы, предшествующие текущему, т.е. tm и на текущий год (t=m), можно определить значение коэффициента пропорциональности g и насыщенности nпри tm.

Таблица 1.3 - Динамика изменения насыщенности района проектирования автомобилями на текущий и предшествующие ему годы

Годы, Т	Условный год:	Насыщенность , авто/1000 жит.	Прирост насыщенности
2000	0	93	0
2001	1	94	1
2002	2	95	1
2003	3	99	4
2004	m=4	103	4

Насыщенность района проектирования n для tm определяется на основе статистических отчетных данных.

Задаёмся предельной насыщенностью автомобилями n.

Подставляя значение показателей представленных в таблице 1.2 в выражение (1.2) и (1.3) получим следующие значения коэффициента пропорциональности и насыщенности автомобилями населения в районе проектирования по годам

=0,00176,

,

,

.

Подставляя рассчитанные значения и значения показателей, представленных в таблице 1.2 определяем временной интервал выхода насыщенности населения автомобилями на заданное предельное значение или близкое к нему по формуле (1.4)

Графическая иллюстрация прогноза изменения насыщенности региона автомобилями представлена на рисунке 1.5.



Рисунок 1.5 - Прогноз насыщенности района проектирования автомобилями

Годовое количество заездов автомобилей в районе проектирования определяется по формуле

, (1.6)

где индекс текущего периода или перспективы, год;

количество автомобилей в районе проектирования, шт.;

доля владельцев автомобилей, пользующихся услугами станции;

- среднегодовой пробег одного автомобиля в районе проектирования, км;

- средняя наработка на обращение одного автомобиля на станцию технического обслуживания, км.;

Подставляя исходные данные из таблицы 1.2 в формулу (1.6) получаем следующие значения годовых количеств заездов автомобилей на станции технического обслуживания в текущем периоде:

,

,

,

,

.

При оценке прогнозируемых объемов услуг размер временного интервала определяется продолжительность создания и согласования проектно-разрешительной документации строительством и вводом в действие новой станции технического обслуживания от двух до трех лет.

При решении этой задачи также используются лагистические функции с учетом текущего спроса M и максимально перспективного годового спроса на услуги, а также скорости изменения спроса, выражаемой через коэффициент пропорциональности , достигнутый спрос и потенциальную величину не удовлетворённого спроса .

При заданной и или имеющейся динамике изменения спроса на ретроспективном периоде за m лет до рассматриваемого момента имеется возможность определения коэффициента пропорциональности и прогнозных значений изменения спроса на услуги по техническому обслуживанию и ремонту легковых автомобилей на станции техобслуживания рассматриваемого района. При этом коэффициент пропорциональности определяется по следующей формуле

, (1.7)

где - прирост изменения спроса по годам, обращений/год;

- изменение спроса на услуги, обращений/год;

- максимальная величина спроса на услуги в год, заездов/год.

Изменение спроса на услуги определяется по следующему выражению

, (1.8)

где t - номер годов относительно, которых определяется динамика изменения спроса на услуги станции технического обслуживания;

m - номер текущего года;

M - величина спроса на текущий момент времени, заездов/год.

Изменение спроса при определяется на основе статистических отчетных данных .

Прирост изменения спроса определяется по следующей формуле

, (1.9)

где У - значение изменения спроса на услуги станции технического обслуживания в текущем году, ;

- значение изменения спроса на услуги станции технического обслуживания в предшествующем году, .

Таблица 1.4 - Динамика изменения спроса на услуги по техническому обслуживанию и ремонту на текущий и предшествующий ему годы

Годы, Т	Условный год	Изменение спроса на услуги	Прирост изменения спроса
2000	0	1,0	0,0
2001	1	1,2	0,2
2002	2	1,5	0,3
2003	3	2,0	0,5
2004	4	2,5	0,6

Задавшись значением предельного максимального спроса заездов/год и подставляя исходные данные из таблицы 1.2 в формулу (1.7), получаем следующее значение коэффициента пропорциональности

.

Основываясь на данных таблицы 1.2, характеризующих изменение и прирост спроса на услуги по техобслуживанию и ремонту на текущий момент определяем величину спроса на временном интервале, соответствующему окончанию строительства и запуска станции (ориентировочно в 2007 год) и годы в будущем предшествующие этому по формуле (1.8):

,

,

.

Парк автомобилей района и динамика его изменения являются потенциальным рынком для реализации услуг по техобслуживанию и ремонту, продажи запасных частей и принадлежности.

На данных о парке и спросе на услуги может быть освоен расчет одиночных показателей, в качестве которых могут выступать:

- сервисный потенциал рынка;

- степень освоения рынка;

- дополнительный потенциал рынка сервисных услуг.

Сервисный потенциал рынка определяется для:

- текущего периода по формуле

, (1.10)

- для перспективы при выходе на максимальную насыщенность населения района проектирования легковыми автомобилями по формуле

, (1.11)

где - соответственно текущее и максимальное количество обращений легковых автомобилей на станцию техобслуживания в год;

- период или время, лет.

Подставляя ранее найденные значения в формулы (2.10) и (2.11), получаем следующие данные:

обращений/год,

обращений/год.

На момент ввода в действие проектируемой станции сервисный потенциал рынка определится по формуле

, (1.12)

где - величина спроса в год ввода станции в действие, обращений/год.

Подставляя ранее найденные значения в формулу (2.12), находим значение сервисного потенциала рынка на момент ввода станции в действие

обращений/год.

Степень освоения рынка определяется для текущего периода по формуле

. (1.13)

Если принять условие, что в текущем периоде весь рынок автосервисных услуг освоен полностью, то степень освоения рынка будет равна 23553 .

Дополнительный потенциал рынка автосервисных услуг на будущий и настоящий период находится как разность между сервисным потенциалом и степенью освоения рынка для соответствующего периода времени по формулам:

, (1.14)

. (1.15)

Подставляя найденные ранее значения в формулы (1.14) и (1.15) находим дополнительный потенциал рынка для соответствующих периодов.

обращений/год,

обращений/год.

Количество обращений в год на которое рассчитывается проектируемая станция определяется разностью между сервисным потенциалом рынка на момент ввода станции в действие и сервисным потенциалом рынка на текущий период по формуле

(1.16)

Подставляя данные значения в формулу (1.16), определяем расчетное значение количества заездов автомобилей в год на проектируемую станцию

У= 26200 -23553=2647 обращений/год.

Согласно литературному источнику среднестатистически каждый автомобиль заезжает на СТО 3-4 раза в год. Исходя из этого, численность обслуживаемых на проектируемой станции автомобилей составит ориентировочно не менее 720 единиц техники за год.

Результаты проведенного маркетингового анализа района проектирования представлены на первом листе графической части дипломного проекта.

Здесь изображена динамика изменения основных показателей, характеризующих потребность г. Котельнича Кировской области в услугах дополнительной станции технического обслуживания легковых автомобилей. Для расчёта были использованы статистические данные с 2000 по 2004 отчетные года, на основании которых был сделан прогноз на три года вперед - это временной интервал строительства и запуска в действие проектируемого предприятия.

2. Расчётно-технологическая часть

2.1 Обоснование мощности и назначения станции технического обслуживания

Для СТО так же, как и для промышленного предприятия, установлены два основных показателя: производственная мощность и размер.

Производственная мощность промышленных предприятий определяется количеством производимой продукции в натуральном или стоимостном выражении за определённый период. Для СТО в общем виде таким показателем является количество обслуживаемых автомобилей в течение года.

Размер предприятия определяется величиной живого и овеществленного труда, т.е. численностью работающих и производственными фондами.

Для СТО с некоторыми допущениями величина производственных фондов может характеризоваться числом постов и автомобилемест, предназначенных для одновременного обслуживания, ремонта, ожидания и хранения автомобилей.

В настоящее время, как производственную мощность, так и размер станции технического обслуживания принято оценивать одним показателем-числом рабочих постов.

Мощность и размер СТО должны, с одной стороны, обеспечить загрузку оборудования (постов) и производственного персонала, а, с другой - исключить большие потери времени в ожидании обслуживания автомобилей.

Одним из главнейших факторов, определяющих мощность и назначение городских станций обслуживания, является количество и состав автомобилей по маркам (классам), находящихся в сфере обслуживания проектируемой станции.

В результате проведенного маркетингового исследования и анализа района проектирования были получены данные, что на момент ввода станции в действие количество обслуживаемых ею автомобилей составит не менее 720 единиц техники в год.

Для решения вопроса о выборе типа станции обслуживания (универсальной или специализированной) на основе статистических данных из общего числа обслуживаемых автомобилей определяем их количество по классам

Таблица 2.1 - Структурный состав автопарка района проектирования

Модель-представитель	Класс легкового автомобиля	Удельный вес в автопарке района проектирования, %
ВАЗ-1111 «ОКА»	особо малый	25
ВАЗ-2107	малый	55
ГАЗ-3110	средний	20

Анализируя данные таблицы 2.1, принимаем решение о проектирования универсальной станции технического обслуживания.

При обосновании мощности и размеров СТО учитываем насыщенность населения автомобилями на год введения предприятия в действие, местоположение уже действующих СТО и других автообслуживающих предприятий (мастерских), возможность приближения к местам наибольшей концентрации легковых автомобилей и другие факторы.

2.2 Расчет производственной программы

В задачу технологического расчета входит определение производственной программы, численности рабочих, числа постов и автомобилемест для обслуживания, ремонта и хранения, площадей производственных, складских, административно-бытовых и других помещений.

Таблица 2.2 - Исходные данные для технологического расчета

Наименование показателя	Источник информации или формула	Величина показателя
Число населения А, чел.	Статистические данные, результат прогнозирования	31080
Число автомобилей индивидуальных владельцев, в т.ч. автомобилей потенциальных клиентов проектируемой СТО	тоже	3640 720
Насыщенность населения легковыми автомобилями n, авто/1000 жит.		118
Коэффициент, учитывающий неравномерность поступления автомобилей на СТО	ОНТП-01-91	1,1
Коэффициент, учитывающий число владельцев, пользующихся услугами СТО,	ОНТП-01-91 статистические данные	0,87
Число рабочих дней в году / число смен	ОНТП-01-91	305/1
Среднегодовой пробег одного автомобиля , км	ОНТП-01-91 среднестатистические данные	19000
Средняя наработка на один автозаезд на предприятие , км	тоже	2375
Тип проектируемой СТО	Результат прогноза	универсальная
Число заездов на СТО в год	тоже	2647

Производственная программа городских станций обслуживания включает работы по ТО, ТР и уборочно-моечные, при этом используется методика, представленная в литературном источнике.

При проектировании универсальной СТО, предназначенной для обслуживания нескольких марок автомобилей, суммарная годовая трудоёмкость работ может быть определена по выражению

, (2.1)

где - число автомобилей, обслуживаемых проектируемой СТО соответственно по каждому классу;

- среднегодовые пробеги автомобилей соответственно по каждому классу, км;

- удельная трудоёмкость работ по ТО и ТР соответственно по каждому классу автомобилей,

В соответствии с «Общесоюзными нормами технологического проектирования предприятий для автомобильного транспорта (ОНТП-01-91)» трудоёмкость ТО и ТР, выполняемая на СТО, установлена в зависимости от числа рабочих постов СТО и класса автомобилей.

Предварительно, с учетом рекомендаций зададимся числом рабочих постов в количестве до десяти.

Нормативы трудоёмкости ТО и ТР корректируются в зависимости от размера проектируемой СТО (числа рабочих постов) и климатического района. В данном случае, на основании источника они равны единице.

Число автомобилей, обслуживаемых проектируемой СТО по каждому классу, определяются на основании данных, приведенных в таблицах 2.1, 2.2.

Среднегодовой пробег автомобилей по каждому классу определяется на основании статистических данных.

Подставляя исходные и нормативные значения в формулу (2.1), получаем следующее значение суммарной годовой трудоёмкости работ на проектируемой станции технического обслуживания легковых автомобилей

Годовой объем уборочно-моечных работ (челч) определяется исходя из числа заездов на станцию автомобилей в год d и средней трудоёмкости работ по следующей формуле

. (2.2)

Подставляя расчетные данные в формулу (2.2), получаем следующее значение годового объёма уборочно-моечных работ

Если на станции уборочно-моечные работы выполняются не только перед ТО и ТР, а и как самостоятельный вид услуг, то общее количество заездов на уборочно-моечные работы принимается из расчета на 800-1000 км.

В результате этого полученное значение данного годового объёма работ является минимальным уровнем занятости уборочно-моечного участка. Данный условие будет учтено при последующем расчете данного поста.

Средняя трудоёмкость одного заезда при механизированной мойке составляет , при ручной шланговой мойке

Для определения производственной программы каждого участка полученный в результате расчета годовой объём работ в человеко-часах по ТО и ремонту распределяется согласно ОНТП-01-91 в зависимости от предполагаемого размера станции по видам работ и месту их выполнения.

Для расчета с учетом рекомендаций предварительно принимаем станцию малого значения, т.е. с числом рабочих постов до десяти.

Работы в зависимости от их вида и специфики проведения могут выполнятся как на рабочих постах, так и на специализированных рабочих постах и участка. Участки агрегатно-механический, ремонта и заряда аккумуляторных батарей, ремонта электрооборудования, топливной аппаратуры и шиномонтажный, выполняющие внепостовые работы, исходя из преобладающего по трудоёмкости вида работ и организационных соображений принимаем специализированными вспомогательными участками.

2.3 Расчет численности производственных рабочих

Технологически необходимое число рабочих рассчитывается по формуле

, (2.3)

где -годовой объём работ по зонам ТО, ТР или участку, челч.;

- годовой (номинальный) фонд времени технологически необходимого рабочего при односменной работе, час.

Для профессий с нормальными условиями труда установлена сорокачасовая неделя, а для вредных условий труда 35 часов.

Годовой фонд времени технологически необходимого рабочего (в часах) для 5-дневной рабочей недели по следующей формуле

), (2.4)

где - продолжительность смены, час;

число календарных дней в году;

число выходных дней в году;

число праздничных дней в году.

Подставляя нормативные данные в формулу (2.18) получаем следующее значение годового фонда времени технологического рабочего

.

Штатное число рабочих определяется по формуле

, (2.5)

где годовой (эффективный) фонд времени штатного рабочего, час.

, (2.6)

где число дней отпуска для данной профессии рабочего;

число дней не выхода на работу по уважительным причинам.

Подставляя нормативные значения в формулу (2.6) определяем годовой фонд времени штатного рабочего

.

Затем по формуле (2.5) находим число необходимого штатного персонала для рабочих постов и участков

.

Предварительно принимаем число рабочих в количестве 16 человек.

Аналогичным образом определяем число специалистов для выполнения уборочно-моечных работ

.

Суммируя выше найденные значения числа рабочих, принимаем необходимый штат персонала для выполнения производственного процесса на проектируемой СТО в размере не менее 17 человек.

Затем по ранее принятой методике, рассчитываем численность персонала, занятых на вспомогательных работах. Для этого, с учетом рекомендаций , принимаем данный годовой объём работ равный 20% от общего годового объёма работ по ТО и ТР, что составляет 6263 чел. часа.

.

Предварительно принимаем трёх вспомогательных рабочих.

Далее представляем распределение численности рабочих по виду и месту проводимых ими работ в виде таблиц (2.4) и (2.5).

Таблица 2.4 - Распределение годового объема вспомогательных работ по видам

Вид работ	Распределение объёма работ по видам	Число рабочих, чел.
	уд. вес, %	чел.час	расчетное	принятое
Ремонт и обслуживание технологического оборудования	25	1565,7	0,78	1
Ремонт и обслуживание инженерного оборудования, сетей и коммуникаций	20	1252,6	0,62	1
Перегон автомобилей	10	626,3	0,31	0
Приёмка, хранение и выдача материальных ценностей	20	1252,6	0,62	1

Таблица 2.5 - Распределение численности производственных рабочих по видам и месту производимых работ

Виды работ	Число рабочих
	на рабочих постах	на производственных участках
	расчетное	принятое	расчетное	принятое
Диагностические	0,78	1	0	0
ТО в полном объеме	3,88	4	0	0
Смазочные	0,62	1	0	0
Регулировочные по установке углов колес	0,78	1	0	0
тоже по тормозам	0,78	1	0	0
Обслуживание и ремонт приборов систем питания	0,54	1	0,23	1
то же по эл. оборудованию	0,78	1	0,15	0
Шиномонтажные	0,23	0	0,55	1
ТР узлов и агрегатов	0,78	1	0,78	1
Кузовные	1,16	1	0,38	1
Малярные	1,55	2	0	0
Аккумуляторные	0,03	0	0,28	0
Обойные и арматурные	0,15	0	0,15	0
ИТОГО	12	14	2,72	4

2.4 Расчет числа постов и автомобиле-мест ожидания

Расчетом определяется число рабочих постов, вспомогательных постов и автомобиле-мест ожидания и хранения.

Число рабочих постов для данного вида работ ТО и ТР определяется исходя из годовой трудоёмкости постовых работ , фонда рабочего времени поста и среднего числа рабочих на посту по формулам:

; (2.7)

, (2.8)

где число дней работы в году станции;

продолжительность смены, час;

С - число смен;

- коэффициент рабочего времени поста (принимаем 0,85 согласно).

Среднее число рабочих на одном посту принимается 1,5.. 2,5 человек, для кузовных и окрасочных работ 1,0…1,5 человека.

Подставляя исходные значения в формулу (2.8) определяем фонд рабочего времени поста

.

Затем по формуле (2.7) находим:

а) число постов проведения диагностических работ

;

Принимаем один пост.

б) число постов проведения технического обслуживания в полном объёме

;

Принимаем два поста.

в) число постов проведения смазочных работ и регулировочных по тормозам

;

Принимаем один пост проведения этих видов работ.

г) число постов проведения регулировочных работ по установке углов колес

;

Принимаем один пост.

д) число постов обслуживания и ремонта приборов системы питания и электрооборудования

;

Принимаем один пост.

е) число постов проведения шиномонтажных работ

;

Исходя из полученного значения, принимаем решение о нецелесообразности проектирования данного вида поста ввиду малого запланированного объёма работ на нем. В случае необходимости данный вид работ можно выполнить на имеющихся свободных постах ожидания.

ж) число постов проведения текущего ремонта узлов и агрегатов

;

Принимаем один пост.

з) число постов проведения кузовных работ

;

Принимаем один пост.

и) число постов проведения малярных работ

.

Принимаем один пост проведения данного вида работ и один вспомогательный пост для подготовки автомобилей к окраске и сушке после неё.

Посты арматурных и обойных работ не планируем ввиду их малой занятости равной 156,6 челчас. При необходимости эти работы можно будет выполнить на одном из свободных рабочих постах или постах ожидания.

При механизации моечных работ число рабочих постов определяется суточным количеством заездов автомобилей и производительностью моечной установки (авточас.) по формулам

, (2.9)

, (2.10)

где - коэффициент неравномерности поступления автомобилей на участок уборочно-моечных работ равный 1,5 ;

- продолжительность работы уборочно-моечного участка, час;

-коэффициент использования рабочего времени поста равный 0,85;

- число автомобилей, обслуживаемых проектируемой станцией в год;

d - количество заездов на станцию одного автомобиля в год.

Подставляя исходные и принятые значения в формулы (2.10) и (2.9), определяем:

а) суточное количество заездов автомобилей на проектируемую станцию технического обслуживания

;

б) число постов уборочно-моечных работ

.

Для расчета была принята щеточная установка для мойки легковых автомобилей УМП-12 с производительностью 12 авточас. Анализируя полученный результат, принимаем один пост проведения уборочно-моечных работ с учётом того, что данный вид работ будет выполняться не только перед проведением ТО и ТР, а и как самостоятельный вид услуг.

Расчетом определяем число постов приёмки и выдачи автомобилей.

На участке приёмки автомобилей число постов определяется в зависимости от числа заездов автомобилей на станцию технического обслуживания и времени приемки автомобилей по формуле

, (2.11)

где - коэффициент неравномерности поступления автомобилей (1,2…1,5);

- продолжительность работы зоны приёмки автомобилей, час;

- пропускная способность поста (2..3 авт./час).

Согласно литературному источнику, принимаем коэффициент неравномерности поступления автомобилей равный 1,5, а пропускную способность поста равную два автомобиля в час.

Подставляя исходные и расчетные данные в формулу (2.11) определяем число постов приёмки автомобилей

.

Принимаем один пост.

Для расчета числа постов выдачи автомобилей принимаем, что ежедневное число выдаваемых автомобилей равно числу заездов автомобилей на станцию. В остальном расчет полностью аналогичен выше приведенному.

Принимаем один пост выдачи автомобилей.

Общее число мест ожидания на производственных участках СТО составляет 0,3-0,5 на один рабочий пост. В данном случае при 11 рабочих постах принимаем число мест ожидание в размере пяти в зоне проведения ТО и ТР, двух в молярном отделении и одно в кузовном.

Места для хранения автомобилей предусматриваются для готовых к выдаче автомобилей и автомобилей, принятых в ТО и ремонт.

Места для хранения готовых автомобилей определяется в зависимости от суточного количества автомобиле-заездов на СТО и среднего времени пребывания автомобилей после обслуживания или ремонта по формуле

, (2.12)

где - время работы участка выдачи автомобилей, час;

- среднее время пребывания автомобиля на станции технического обслуживания после его обслуживания, час.

Принимаем равное 4 часам, по формуле (2.12) определяем количество мест для готовых автомобилей

Принимаем 5 мест хранения готовых автомобилей с учётом возможных «скачков» неравномерности поступления их на ТО и ремонт.

Общее число автомобиле-мест для хранения транспорта, ожидающего обслуживания определяется из расчета от 2 до 4 на один рабочий пост. Исходя из вышеизложенного, принимаем двадцать автомобиле-мест ожидания.

2.5 Определение перечня основного технологического оборудования

Технологическое оборудование по производственному назначению подразделяется основное (станочное, демонтажно-монтажное и др.), комплектное, подъемно-осмотровое и подъемно-транспортное, общего назначения (верстаки, стеллажи) и складское.

Количество оборудования, которое используется периодически, т.е. не имеет полной загрузки, установлено комплектом по табелю технологического оборудования для зоны проведения ТО и ТР и производственных участков.

Количество подъёмно-осмотрового оборудования определено числом постов ТО и ТР, их специализацией по видам работ с учётом необходимых средств механизации.

Количество инвентаря определено по числу работающих в смену.

2.6 Расчет площадей помещений

На данном этапе выполнения проекта площади зон ТО и ТР рассчитываем по удельным площадям.

Площадь зоны ТО и ТР определяется по формуле

, (2.13)

где площадь, занимаемая автомобилем в плане, ;

число постов;

коэффициент расположения постов.

При подсчете зоны ТО и ТР за площадь, занимаемую автомобилем в плане примем площадь базового автомобиля среднего класса ГАЗ-3110 равную 8,5 .

Коэффициент плотности расстановки постов при одностороннем их расположении равен семи . Подставляя исходные и принятые значения в формулу (2.13) определяем площадь зоны, занимаемую рабочими постами

Так же, как было запроектировано ранее, на данной территории рассчитываем площадь под четыре поста ожидания с учётом коэффициента плотности расстановки постов =4 согласно принятой зависимости (2.13)

Суммарная площадь зоны ТО и ТР определяется по формуле

. (2.14)

Подставляя найденные значения в формулу (2.14) определяем

.

Расчёт площадей производственных участков выполняем по формуле

, (2.15)

где суммарная площадь горизонтальной проекции по габаритным размерам оборудования, ;

коэффициент плотности расстановки оборудования.

Если в помещениях предусматриваются рабочие посты или места ожидания для автомобилей, то к расчётной площади добавляем площадь, занятую постами или местами ожиданий в соответствии с нормативами .

Значение коэффициента для соответствующих производственных участков принимается согласно ОНТП-01-91 и изменяется в пределах 3,5…5,0.

Подставляя нормативные и принятые значения в формулу (2.15) определяем необходимые площади производственных участков:

а) агрегатно-механический

;

б) электрокарбюраторный

;

в) обойный

;

г) шиномонтажный

;

д) кузовной

;

е) аккумуляторный

;

ж) уборочно-моечных работ

;

з) молярный

.

Площадь помещения краскоприготовительной рассчитываем аналогичным образом по выше приведенной методике и получаем значение

.

Для городских станций технического обслуживания площади складских помещений определяются по удельной площади склада на каждую 1000-у обслуживаемых автомобилей в год: для склада запасных - 32 , агрегатов и узлов - 12, эксплуатационных материалов - 6, шин - 8, лакокрасочных - 4, смазочных материалов - 6 .

С учётом перспективы развития проектируемой станции технического обслуживания расчёт складских помещений будем вести не на 720, а на 1000 комплексно обслуживаемых автомобилей в год. Площади запасных частей, агрегатов, эксплуатационных материалов, смазочных материалов и шин размещаем в помещении склада для магазина, функционирование которого планируется на данном предприятии автосервиса.

Исходя из этого, помещение данного склада принимаем равное 64 .

Площадь склада лакокрасочных материалов размещаем в помещении краскоприготовительной и принимаем равной 4 .

Площадь кладовой для хранения автопринадлежностей, снятых с автомобилей на период их обслуживания, принимается равной 1,6 на один рабочий пост. На 11 рабочих постов требуется площадь кладовой 17,6 .

Для городских станций предусматривается помещение для клиентов, площадь которого принимается из расчёта 9…12 на один рабочий пост в соответствии со СНиП 2.09.04-87 и равняется, в данном случае, 100 .

Площадь помещения для продажи запасных частей и автопринадлежностей принимается из расчета 30% общей площади для клиентов и принимается в размере 35 .

При укрупненных расчетах площадь зоны хранения автомобилей определяется по следующей зависимости

, (2.16)

где площадь, занимаемая автомобилем в плане,;

число автомобиле-мест хранения;

коэффициент плотности расстановки мест хранения, (принимаем значение равное 2,5…3).

Согласно вышеприведенной формуле рассчитываем площади:

а) для готовых автомобилей

,

б) автомобилей, ожидающих обслуживания

.

2.7 Организация производственного процесса

В основу организации производства положена единая для всех городских станций обслуживания функциональная схема, представленная на четвёртом листе графической части.

Автомобили, пребывающие на станцию для проведения ТО и ремонта, проходят мойку и поступают на участок приёмки для определения технического состояния, необходимого объёма работ и их стоимости.