Для оценки и планирования деятельности предприятия необходимо постоянно поддерживать рациональное соотношение между различными показателями, часто имеющими противоположное влияние.

На основании данных финансового анализа можно классифицировать имеющиеся проблемы, определить влияющие на них параметры и наметить пути решения и меры по устранению неблагоприятных ситуаций.

Можно применить методику управления текущими активами и пассивами: управление величиной собственных оборотных средств, контроль оборачиваемости текущих активов и пассивов; совершенствование кредитной политики; управление инкассацией дебиторской задолженности в плане снижения периода оборота дебиторской задолженности и т.п.

По результатам финансового состояния КУП "Минсктранс" филиала "Автобусный парк №1" можно сделать следующие выводы:

1. За рассматриваемый период КУП "Минсктранс" филиал "Автобусный парк №1" успешно и гармонично развивалась, валюта баланса увеличилась почти на 52 %, а собственные оборотные средства - на 11 %.

2. Значительно увеличилась рентабельность активов филиала, что объясняется в большей степени ростом рентабельности продаж по сравнению с ростом оборачиваемости активов. Увеличение рентабельности услуг произошло за счет опережающего роста выручки от реализации по сравнению с ростом затрат.

3. В рассматриваемом периоде произошло изменение структуры/активов в сторону увеличения внеоборотных активов.

4. КУП "Минсктранс" филиал "Автобусный парк №1" на начало и конец 2007 года характеризуется достаточной финансовой устойчивостью.

5. Анализ безубыточности предприятия "показал заметное снижение риска его деятельности, что характеризуется снижением значения "финансового рычага и ростом запаса финансовой прочности фирмы в стоимостном выражении.

6. В результате анализа выяснено, что КУП "Минсктранс" филиал "Автобусный парк №1" имеет проблемы с ликвидностью, которые усилились за рассматриваемый период. Снижение ликвидности, особенно в краткосрочном периоде, произошло за счет существенного роста кредиторской задолженности, а также роста запасов, что вызвало "омертвление денежных средств.

В связи с вышеизложенным предлагаются следующие пути укрепления финансового состояния КУП "Минсктранс" филиал "Автобусный парк №1".

· Филиал должен проанализировать свою потребность в запасах сырья и материалов и принять решение об их разумном снижении.

· Филиал должен направить свои усилия на увеличение ликвидности. Для этого необходимо направить усилия на уменьшение краткосрочной задолженности филиала в первую очередь, на снижение величины краткосрочных кредитов, а также на уменьшение той части кредиторской задолженности, которая обусловлена наибольшими процентами за товарный кредит.

· При этом филиал необходимо постоянно контролировать и своевременно выявлять недопустимые виды дебиторской и кредиторской задолженности, к которым в первую очередь относятся: просроченная задолженность поставщикам, просроченная задолженность по оплате труда и по платежам в бюджет и внебюджетные фонды.

В третьей главе мы рассмотрим основные направления совершенствования транспортной деятельности предприятия за счет выбора рациональной структуры перевозимых грузов и видов грузовых перевозок на основе правила "80/20" и матрицы АВС-XYZ анализа.

Использование механизма совместного анализа АВС и XYZ позволил разделить грузопотоки на девять классов в зависимости от стоимостного аспекта. Сегменты АХ, АY в этой группировке являются приоритетными по доле и значимости в управлении грузопотоками.

Анализ потоков по методу ABC может быть достаточным для осуществления эффективного управления в том случае, если характер поставок запасов детерминирован, либо может быть признан таковым без искажения реальной ситуации.

Результатом проведения анализа АВС-ХYZ стала матрица, состоящая из 9 различных классов материальных запасов.

Для номенклатурной единицы соответствующего класса можно использовать наиболее подходящий метод управления грузопотоками. Наибольшее внимание необходимо уделять грузам, имеющим большую стоимостную долю в суммарной стоимости всего грузопотока и имеющим хорошо предсказуемый, стабильный спрос, - это грузы АХ, АY. При разработке стратегии управления этими грузами целесообразно выработать соответствующую систему управления грузопотоками (таблица 3.1).

Таблица 3.1 Стратегия управления пассажироперевозками КУП "Минсктранс", филиал "Автобусный парк №1" в зависимости от сегментации по матрице АВС-XYZ по классам перевозимых грузов

Примечание. Источник: собственная разработка.

Разделение пассажиропотоков на классы позволяет также минимизировать количество перевозок посредством разделения всего ассортимента на группы, требующие большого количества перемещений, и группы, к которым обращаются периодически.

Первый класс АХ, AY составляет небольшую часть ассортимента, и необходимо увеличивать их долю в портфеле заказов.

Роль логистического управления транспортными потоками заключается в: классификации грузов и поставок по критериям, используемым методами АВС, XYZ, с целью определения их значения в связывании оборотного капитала предприятия и обеспечении непрерывности пассажиропотоков (см. таблицу 3.2); выборе методов управления структурой пассажиропотоков, наилучшим образом отвечающих особенностям потребления и снабжения по конкретным видам ресурсов;

Таблица 3.2 Группировка пассажиропотока на предприятии с использованием методов АВС и XYZ

Примечание. Источник: [17,24].

Ш создании системы мониторинга, предупреждении образования сверхнормативных и излишних заказов и их реализации. Классификация (логистическая сегментация) позволяет резко сократить объем деятельности по нормированию, контролю, учету и регулированию пассажиропотоков без ущерба для надежности поставок.

В таблице 3.2 показаны количественные значения критериев сегментации, которые подходят и для КУП "Минсктранс", филиал "Автобусный парк №1".

Анализ пассажиропотоков методами АВС-XYZ дал нам ориентиры для осуществления политики создания оптимальной структуры перевозимых грузов.

Например, грузы из группы А требуют детального планирования и повседневного учета, грузы из группы В - лишь периодического контроля, группы С могут обеспечиваться за счет оперативных решений по мере возникновения потребности с минимальными потребностями.

В таблице 3.3 представлены основные методы управления пассажиропотоками. Их детальное описание содержится в специальной литературе. Выбор той или иной системы зависит от масштаба предприятия, сложности номенклатуры выпускаемой продукции, схем закупок и снабжения. В рамках одного предприятия могут использоваться разные системы управления пассажиропотоками в соответствии с особенностями потребления конкретных клиентов.

Таблица 3.3 Методы управления пассажиропотоками

Примечание. Источник: [17,45].

Выводом из этого анализа для компонентов группы АZ являются: необходимость точного расчета величины и времени оптимального размера контракта, состояние грузопервозок следует тщательно контролировать; для остальных грузов: грузы относятся к второстепенным и требуют меньшего внимания.

Таким образом, нами сформирован алгоритм для проведения анализа АВС-XYZ для разделения номенклатуры грузов в зависимости от частоты спроса на предприятии.

Издержки на транспортировку включают все составляющие затрат на элементарные логистические операции, из которых она состоит, причем подавляющая часть этих затрат, как правило, приходится непосредственно на процесс перевозки.

К переменным относятся затраты на:

Ш топливо, смазочные материалы, электроэнергию, движенческие операции;

Ш техническое обслуживание и текущий ремонт подвижного состава (включая запасные части и материалы);

Ш заработную плату водителей (персонала, непосредственно выолняющего перевозку);

Ш амортизацию подвижного состава в части, касающейся пробега (моторесурса), и др.

К постоянным затратам обычно относят:

Ш затраты на содержание производственно-технической базы и инфраструктуры различных видов транспорта (арендную плату);

Ш расходы на оплату труда административно-управленческого персонала;

Ш накладные и прочие расходы.

Жесткой границы между постоянными и переменными расходами нет, и для каждого вида транспорта имеется специфика их определения. Существенные особенности имеются в количестве и способах оценки затрат в международных перевозках (смешанных, комбинированных, интермодальных и др.). Например, логистические составляющие издержек на международную транспортировку грузов включают расходы на:

Ш подготовку продукции к отгрузке (проверка качества, количества, маркировки, упаковки и т.п.);

Ш погрузку-разгрузку внутри страны;

Ш хранение в пунктах перевалки грузов, терминалах, складах временного хранения и т.д.;

Ш перевозку грузов до погранпереходов, портов или до транспортных средств, следующих за границу;

Ш погрузку на транспортное средство (автомобиль, судно, вагон), в том числе в пункте перехода границы;

Ш перевозку международным транспортом;

Ш оплату за страхование и таможенное декларирование;

Ш выгрузку груза в пункте назначения;

Ш оплату таможенных пошлин, налогов и сборов;

Ш оплату по доставке груза на склад грузополучателя и др.

Наличие той или иной конкретной совокупности затрат будет зависеть от базисных условий поставки, установленных договором купли-продажи. Транспортная составляющая в цене товара при импорте-экспорте в мировой практике обычно определяется на условиях франко-граница страны продавца или покупателя.

Отдельные логистические издержки в транспортировке могут быть сгруппированы или дифференцированы по определенному звену логистической сети в цепи поставок. Например, если таким звеном является таможня, то для нее могут быть выделены такие составляющие затрат, как:

Ш таможенная пошлина;

Ш налог на добавленную стоимость;

Ш акцизы;

Ш сборы за выдачу лицензий таможенными органами;

Ш сборы за выдачу квалификационного аттестата;

Ш сборы за таможенное оформление груза;

Ш таможенные сборы за хранение товара;

Ш таможенные сборы за таможенное сопровождение товара;

Ш плата за информационные и консалтинговые услуги, и другие статьи.

Транспортные издержки являются базой для определения тарифов на услуги логистических посредников: транспортных и транспортно-экспедиционных (стивидорных) фирм, операторов мультимодальной перевозки, агентов, брокеров и др.

Система транспортных тарифов, по которым осуществляются расчеты между грузоотправителями, грузополучателями и транспорт-но-логистическими посредниками, зависит от вида транспорта и способа перевозки. Уровень тарифов определяется из условия возмещения затрат на транспортировку и получения планируемой (нормативной) прибыли.

Расчеты в международных перевозках между грузовладельцами и транспортными организациями железнодорожного и морского транспорта ведутся по действующим фрахтовым и тарифным ставкам на основе договоров или по договорным ценам на базе коносаментов.

В зарубежных странах используются свои системы тарифов для различных видов транспорта или общие (например, в странах ЕС), в основу построения которых заложена, как правило, дифференциация в зависимости от расстояния перевозки, вида (рода) груза, объема отправки. Большое значение для логистического менеджмента имеет соответствие грузовой отправки транзитной (минимальной) норме, так как в этом случае транспортный тариф значительно меньше. Особенно актуально это для автомобильного транспорта.

Очевидно, что по разным группам грузов издержки будут существенно отличаться. Проведенная по результатам анализа матрицы АВС-XYZ рациональная структура существенно повлияет на издержки КУП "Минсктранс", филиал "Автобусный парк №1".

Однако опыт оценки работы подвижного состава автомобильного транспорта показывает, что показателю "тонно-километр" присущи серьезные недостатки. Натуральные тонно-километры, которыми определялся объем перевозочной работы, являются произведением веса и расстояния ездки. Поэтому каждый тонно-километр в отдельности характеризует собой одну единицу выполненной работы, независимо от характера и условий перевозок и трудовых затрат на их осуществление. Поскольку автомобильным транспортом выполняются самые разнообразные перевозки, отличающиеся и по характеру перевозимого груза, и по расстоянию перевозки, то в конкретных условиях перевозок на единицу работы, выражаемую одним тонно-километром, может приходиться весьма различное количество трудовых затрат. Натуральный тонно-километр не характеризует полезность и потребительскую ценность выполняемой работы, а также величину трудовых затрат, общественно необходимых на производство работы, не устанавливает связи между перевозочным процессом и народным хозяйством.

Как показатель работы подвижного состава автомобильного транспорта тонно-километр не стимулирует борьбы за сокращение числа перевезенных тонн и дальность их перевозки. Он становится малопригодным для оценки эффективности перевозочного процесса.

Показатель оценки эффективности перевозочного процесса "тонна", также имеет недостатки. Он определяет только количество перевезенного груза и не характеризует экономические затраты, связанные с его перемещением. А общество заинтересовано не только в том, чтобы грузы перевозились, но и в том, чтобы транспортные расходы были как можно меньше.

В результате предложенных мероприятий прирост объема услуг составит порядка 8-10%. Однако для постоянного анализа транспортных протоков необходим постоянный учет, анализ и прогнозирование. Такую трудоемкую работу весьма сложно проводить силами имеющихся специалистов. Поэтому для постоянного поддержания продуктивности анализа следует либо взять на работу специалиста - логистик-аналитик. Либо разработать программное обеспечение для этих целей.

Собственными силами раз работать программное обеспечение организация не в состоянии. Поэтому следует искать данный продукт на стороне. Сегодня отечественный рынок прикладного финансово-экономического обеспечения представлен российскими и отечественными программными комплексами.

Всем известный российский продукт 1С: Предприятие является гибкой настраиваемой системой, с помощью которой можно решать широкий круг задач в сфере автоматизации деятельности предприятий. Специфические алгоритмы конфигурации описываются в системе 1С: Предприятие при помощи программной компоненты Конфигуратор (далее по тексту - конфигуратор) в программных модулях, содержащих тексты на встроенном языке системы 1С: Предприятие. На данной системе уже имеются наработанные конфигурации для транспортного предприятия.

Средства конфигурирования системы позволяют настроить се на самые различные виды деятельности. Вы можете организовать произвольное количество справочников и документов необходимой структуры. Вы можете настроить произвольное количество регистров для учета средств в самых различных разрезах.

Компонента "Оперативный учет" ориентирована на работу в реальном времени. Она автоматически поддерживает в актуальном состоянии текущие остатки товарных и денежных средств. При вводе документов может выполняться контроль наличия товаров на складе или состояние взаиморасчетов клиента.

Система авторизации и контроля прав позволяет ограничить возможности использования различных функций для отдельных категорий пользователей.

Компонента "Оперативный учет" имеет широкие возможности для связи с другими программами. Конкретная конфигурация может поддерживать автоматическую загрузку справочников из внешних приложений, передачу отчетов в другие программы, в том числе формирование проводок для компоненты "Бухгалтерский учет".

Основные возможности компоненты "Расчет"

Компонента "Расчет" системы 1С: Предприятие ориентирована на проведение периодических расчетов и предназначена для решения широкого круга разнообразных задач, связанных с учетом самых разнообразных ресурсов и расчетом тех или иных параметров по ним.

Средства конфигурирования системы позволяют организовать произвольное количество справочников и документов необходимой структуры. Вы можете настроить произвольное количество журналов расчета для выполнения расчетов по тем или иным объектам и хранения их результатов.

Система позволяет проводить расчеты с определенной периодичностью, от одного дня до года. Она, например, может быть настроена на расчет заработной платы как но месячному, так и по недельному циклу.

Компонента "Расчет" имеет широкие возможности для связи с другими программами. Конкретная конфигурация может поддерживать автоматическую загрузку справочников из внешних приложений, передачу отчетов в другие программы, в том числе формирование бухгалтерских проводок.

Встроенный язык системы 1С:

Предприятие предназначен для описания (на стадии разработки конфигурации) алгоритмов функционирования прикладной задачи.

Встроенный язык представляет собой предметно-ориентированный язык программирования, специально разработанный с учетом возможности его применения не только профессиональными программистами. В частности, все операторы языка имеют как русское, так и англоязычное написание, которые можно использовать одновременно в одном исходном тексте. Основной язык, описываемый в данной книге - русский, однако для каждого оператора языка приводится его англоязычный синоним.

При своей относительной простоте язык обладает некоторыми объектно-ориентированными возможностями, например, правила доступа к атрибутам и методам специализированных типов данных (документам, справочникам и т.п.) подобны свойствам и методам объектов, используемых в других объектно-ориентированных языках. Однако специализированные типы данных не могут определяться средствами самого языка, а задаются в визуальном режиме конфигуратора.

Типизация переменных в языке не жесткая, т.е. тип переменной определяется ее значением. Переменные не обязательно объявлять в явном виде. Неявным определением переменной является ее первое упоминание в левой части оператора присваивания. Возможно также явное объявление переменных при помощи соответствующего оператора. Допускается применение массивов.

Отечественный аналог 1С - программный комплекс Гедымин. Интерфейс платформы имеет следующий общий вид.

Данная система автоматизации (далее по тексту Система) предназначена для учета финансово-хозяйственных документов, накопления информации о совершенных хозяйственных операциях по движению товаров и получения внутренней и внешней отчетности предприятий всех форм собственности и рода деятельности.

Как 1С так и Гедымин предназначены для автоматизации абсолютно всех финансово-расчетных служб предприятия. Однако ни на одном комплексе сегодня нет типового решения для проведения логистического анализа транспортного предприятия. Но это не значит, что фирмы-производители программных продуктов не в состоянии решить задачу анализа. Возможности данных продуктов настолько широки, что при условии тщательного и полного ведения отчетности, анализ показателей может достигаться путем нажатия лишь виртуальной кнопки. На небольших предприятиях такая конфигурация возможна, но при обслуживании огромных производственных объединений такая задача является весьма проблемной, но осуществимой.

Гедымин предназначен для автоматизации абсолютно всех финансово-расчетных служб предприятия. Сегодня на исследуемом предприятии не используется платформа Гедымин. Программный комплекс Гедымин может производить логистический анализ по заданным параметрам.

Для снижения трудоемкости работ по проведению учета и анализа исследуемой организации следует внедрить программный комплекс для ведения всей хозяйственной деятельности предприятия.

Для решения столь непростой задачи предприятию следовало бы объявить тендер на приобретение программных средств.

Рассмотрим некоторые варианты внедрения программных средств. На сегодняшний день особый интерес принадлежит к программным средствам 1С и Гедымин. Остальные программные продукты в меньшей степени удовлетворяют интерес.

Типовое решение программного комплекса автоматизации на платформе 1С стоит в районе 1700 долл. США Некоторые цифры примерные, основанные на источниках сети Интернет, так как ни одна фирма не может дать конкретной суммы, хотя они отражают достаточно яркую информацию.

Но следует помнить, что типовая конфигурация никогда не соответствует полностью конкретной организации. Поэтому предприятию следует "под заказ" разрабатывать необходимое решение, особенно если оно касается анализа. Для внедрения на предприятии комплекса 1С необходимо затратить:

Порядка 8000 за один участок (на предприятии необходимо 2-3 участка).

8000 * 3 = 24000

Около 300 долл. США за годовое абонентское обслуживание (первый год бесплатно).

Типовое решение программного комплекса автоматизации на платформе Гедымин стоит 470 долл. США разработка участка 3700 долл. США и 50 долл. США за годовое обслуживание 1 участка (1 год бесплатно).

Если анализом занимается весь год аналитик с помощью иных средств.

Средняя зарплата аналитика: 550-600 долл. США.

Все данные сведем в таблицу 3.4:

Таблица 3.4 Затраты на формирование портфеля заказов при разных вариантах расчета, долл. США:

Произведем расчет экономической эффективности от внедрения проекта и периода окупаемости. Проект рассчитаем на 8 лет.

Таблица 3.5 Затраты на анализ по годам, долл.

Как видно из представленной таблицы 3.5 видно, что без программного обеспечения уже в первый год затраты на оплату труда аналитика и накладные расходы превысят расходы по внедрению программного комплекса Гедымин. А в 2011 - 1С. Таким образом, уже сейчас понятно, что внедрение программного комплекса является экономически целесообразным.

Рисунок 3.1 Окупаемость затрат на внедрение комплекса автоматизации

Программный продукт Гедымин является белорусским и более дешевым, чем 1С. Тем не менее, предприятие должно взвесить все возможности одного и другого. У "Гедымина" например, менее удобный и привычный интерфейс, чем у 1С.1С является более удобным с точки зрения пользователя. Подавляющее большинство белорусских предприятий использует в своем управлении 1С, поэтому специалист со знанием 1С - не редкость, даже если он не работал на предприятии, он мог просто изучить 1С самостоятельно или на всевозможных курсах. Сегодня также активно используют данный программный продукт учебные заведения при подготовке специалистов экономической направленности. Специалиста же Гедымина найти достаточно сложно, но его не сложно обучить.

С точки зрения программирования Гедымин удобнее и не требует профессионального программиста. Даже человек с некоторыми представлениями о программировании может в течение некоторого времени научиться создавать документы для расчета.

Итак, экономический эффект от внедрения программного продукта 1С для формирования портфеля заказов (за 8 лет) составит.

ЭЭ_1С = 42841 - 34953= 7888 долл. США

Немалая цифра, чтобы согласиться на внедрение. Тем не менее экономический эффект от внедрения программного комплекса Гедымин:

ЭЭ_{Гедымин} = 42841 - 18630 = 24211 долл. США

Тут предприятию следует решить, что ему важнее. Экономический эффект в 24211 долл. США говорит сам за себя.

В настоящее время, как показывает опыт, прибыль на автомобильном транспорте не есть объективный фактор оценки деятельности автотранспортного предприятия, эффективности использования различных типов подвижного состава. Прибыль зависит не только от технико-эксплуатационных и экономических показателей работы автотранспортного предприятия, но и от тарифов за перевозку грузов. Тарифы, на основании которых складываются доходы предприятия, не совершенны и могут поставить некоторые предприятия в более выгодные условия, чем другие. Тарифы на грузовые перевозки автомобильным транспортом отражают не конкретную стоимость перевозок по конкретному типу автомобилей и определенным грузам, а среднюю стоимость для средних условий эксплуатации подвижного состава.

При определении затрат, связанных с выполнением перевозочного процесса, необходимо учитывать технико-экономические показатели используемого подвижного состава (грузоподъемность, техническая скорость, показатели использования подвижного состава, время простоев под погрузочно-разгрузочными операциями и др., расстояние транспортирования, затраты, связанные с выполнением погрузочно-разгрузочных работ, с повреждением и потерей груза, с нарушением срока доставки груза и др., т.е. затраты не только на транспорте, но и других участников перевозочного процесса.

Заключение