Главная База знаний "Allbest" Менеджмент и трудовые отношения Совершенствование обслуживания рейсов в аэропорту "Шереметьево"

Совершенствование обслуживания рейсов в аэропорту "Шереметьево"

Характеристика аэропорта "Шереметьево", показателей его деятельности, структура пассажиропотоков, система обслуживания рейсов. Анализ проблем развития и управления аэропортом в России и за рубежом. Переподчинение диспетчеров и ресурсов по предприятиям.

Рубрика Менеджмент и трудовые отношения
Вид дипломная работа
Язык русский
Дата добавления 23.09.2011
Размер файла 2,6 M

Отправить свою хорошую работу в базу знаний просто. Используйте форму, расположенную ниже

Студенты, аспиранты, молодые ученые, использующие базу знаний в своей учебе и работе, будут вам очень благодарны.

Страница:

По мнению Коллегии авиационной общественности, не подтвердило своего первоначального предназначения созданное органами государственного регулирования ФГУП «Администрация гражданских аэропортов». Эта структура не смогла выполнить никаких объективно обусловленных задач, кроме взимания платы за использование государственной собственности, концентрации финансовых потоков в Москве и их субъективного перераспределения между хозяйствующими и иными субъектами гражданской авиации.

Наконец, еще одной критической проблемой современного состояния российских аэропортов является кадровый вопрос. В настоящее время имеет место критический дефицит персонала, что требует скорейшего решения вопросов подготовки (с учетом современных тенденций развития и новых технологий) высококвалифицированных руководящих кадров, инженерно- технических и иных специалистов для региональных аэропортов и аэропортов местных воздушных линий.

В современном аэропорту авиационная наземная техника применяется для технического и коммерческого обслуживания воздушных судов, эксплуатационного содержания аэродромов. Применение авиационной наземной техники непосредственно связано с обеспечением безопасности и регулярности полетов воздушных судов.

К авиационной наземной технике относятся специальные машины, агрегаты и установки, обеспечивающие буксировку самолетов, наземный запуск авиадвигателей, заправку воздушных судов топливом, маслом, техническими жидкостями, зарядку самолетных потребителей сжатыми газами, проверку электрических, гидравлических, пневматических и других систем воздушных судов, подготовку к полетам и круглогодичное содержание взлетно-посадочных полос, рулежных дорожек, мест стоянок, обработку и транспортирование багажа, грузов, создание комфортных условий пассажирам и др.

В настоящее время авиационная наземная техника во многих аэропортах находится в критическом состоянии, поэтому остро встает вопрос о ее замене на новую. Но с приобретением новой наземной авиационной техники также возникают проблемы, так как отечественную давно уже не производят, а импортная не каждому аэропорту по карману. В этих условиях зарубежные фирмы постепенно завоевывают российский рынок, но в то же время импортная наземная авиационная техника не адаптирована к условиям эксплуатации и к системам воздушных судов, отсутствует сервисная служба, дорогостоящая, что в совокупности является серьезным препятствием для ее закупок российским потребителям.

Рассмотрим сущность контейнеров и виды их транспортировки. Для многих людей термины "грузовая единица" и "контейнер" являются синонимами, хотя в действительности контейнер выступает как особый вид грузовой единицы. Следует избегать смешения этих терминов. Контейнеризация на любом предприятии может быть связана с серьезными проблемами. Так, несколько крупных оптовых закупок материалов подряд могут привести к тому, что вся свободная площадь на предприятии будет занята и администрация вынуждена будет вместо продуманного выбора оптимального по размерам контейнера использовать контейнеры, которые не годятся для обслуживания основных производственных линий и не отвечают требованиям обеспечения гибкости при организации складских транспортных погрузочно-разгрузочных работ.

Таким образом, существует различие в терминах "грузовая единица" и "контейнер". Под "грузовой единицей" понимается некоторое количество грузов, которое нагружают, транспортируют, выгружают и хранят как единую массу. Термин "контейнер" имеет более широкий смысл. Контейнеры бывают разными: от небольших емкостей, перемещаемых вручную, до мощных 40-тонных контейнеров для морских перевозок. В одних контейнерах умещаются граммы продукции, в то время как другие несут в себе тонны груза. Другими словами, грузовая единица -- это либо один, либо несколько контейнеров, соединенных вместе и готовых к перемещению. Подчеркнем, что число типоразмеров контейнеров, применяемое на предприятии, зависит от номенклатуры перемещаемых деталей и их количества. Автоматическим манипулятором называют промышленный робот, предназначенный для выполнения монотонных, часто повторяющихся однотипных операций.

Смешанная транспортировка обычно определяется как возможность для груза (особенно в контейнерах) чередования различных видов транспортировки. Тот факт, что контейнеры одинаковы по размерам и требуют одинаковой обработки, позволяет перегружать их с грузовика на ж/д, затем на самолет, и в целости и сохранности доставлять груз к месту назначения.

Традиционная транспортировка груза, независимо от товара, пункта назначения, вида транспортировки и перевозчика, сосредоточена большей частью на перемещении (транспортировке) груза, и том, как и где он хранится на складе между перемещениями. Контракты для каждого вида обслуживания обычно заключались отдельно. Транспортировка с полным обслуживанием, однако, очень близка к тому, что известно как управление материально-техническим обеспечением. В этом случае, транспортировка и складское хранение (складское хранение при необходимости; контейнеризацию часто называют складским хранением на колесах) объединяются для более высокого уровня управления товарными запасами и частичного добавления стоимости продукции прежде чем она попадает к заказчику.

Груз, как смешанный, так и бестарный, нуждается в различном оборудовании для обработки. Бесконтейнерный груз, большей частью, требует много труда при обработке, с использованием вилочных погрузчиков и конвейерных линий для перемещения с одного места на другое. Часто можно облегчить этот процесс, поместив груз на паллеты.

Контейнерный груз, расположенный в контейнере, передвигается как одна единица с весом до 35 тонн, в зависимости от размера контейнера и допустимого веса данных видов транспортировки. Контейнеры загружаются и разгружаются в различных видах транспортировки с помощью разнообразных технологий. Сюда относятся краны для контейнеров, которые обычно располагаются на терминалах контейнеров; контейнеровозы-погрузчики, а также большие вилочные погрузчики.

Воздушные контейнеры бывают всех видов размеров, формы и грузоподъемности. В соответствии с системой классификация Другие размеры используемых контейнеров: 10, 24, 30, 35, а недавно и 45, 48 и 54 футов. Большинство контейнеров 8 футов 6 дюймов в высоту. Большегрузные контейнеры обычно 9 футов 6 дюймов в высоту. Кроме специальных случаев, почти все контейнеры 8 футов в ширину. Почти 9 из 10 контейнеров сделаны из стали, а остальные контейнеры сделаны или из алюминия или из специальных материалов.

Стандартный 20 футов / 40 футов, с закрытым верхом, для сухих грузов контейнер является самым популярным, его доля среди всех контейнеров составляет больше двух третей. Остальные типы контейнеров - с открытым верхом, рефрижераторы и др. В других контейнерах перевозятся только жидкие грузы, например, концентрированные фруктовые соки, кислоты и химикаты. Сегодня, благодаря улучшениям в минимизации повреждений из-за конденсации, создаются контейнеры для перевозки бестарных товаров, таких как кофе, каучук и зерно.

Автоматизация транспортировки груза, особенно контейнеризация, является капиталоемкой. В большинстве случаев, капитализация сокращает трудовые затраты со значительной экономией средств.

В традиционных операциях с грузом небольшими партиями, несколько сотен работников могли разгружать или загружать корабль целую неделю. Особенно в тех странах, где местные законы о труде ограничивают использование автоматического оборудования. Сегодня, с автоматизацией контейнеризации, количество работников, необходимое для обработки в три-четыре раза большего по объему груза, составит меньше 10 - 20%. Время выполнения погрузочно-разгрузочных операций сократилось до 24 часов.

В то время как операции с грузом небольшими партиями полагались на физическую силу грузчиков, контейнерные операции, кроме некоторых операций обработки на пристани, требуют специализированных умений, для развития которых необходимы время и усилия. Особенно для таких специалистов, как операторы контейнерных кранов, которые загружают и разгружают по 35 тонн за раз, со скоростью, в среднем, 25 контейнеров в час.

Рассмотренные проблемы российского аэропортового комплекса становятся более наглядными при сравнении существующего положения дел в России и в мировой гражданской авиации. Во многих странах мира проблемы финансирования инфраструктуры гражданской авиации и повышения эффективности функционирования аэропортов давно решены. Поэтому международный опыт развития аэропортов и их вклада в рост авиационных перевозок и экономическое развитие должен быть проанализирован в первую очередь.

2.2 Мероприятия по совершенствованию обслуживания рейсов в аэропорту Шереметьево

Управление деятельностью по наземному обслуживанию предлагается организовать как управление множеством параллельно протекающих процессов, каждый из которых связан с вылетом, прилетом или оборотом/транзитом конкретного воздушного судна. Каждый процесс имеет жесткие сроки начала и завершения операций, операции выполняются различными исполнителями, действия которых должны быть скоординированы. Система управления должна быть выстроена таким образом, чтобы максимальное внимание уделить своевременности выполнения операций и координации действий участников. Управление каждым процессом должно быть отдано диспетчеру процесса, основная ответственность которого - своевременное завершение процесса и координация исполнителей.

Процессная система управления должна быть применена не только для управления деятельностью на перроне, но и для управления обслуживанием пассажиров и багажа и обработкой груза. И процесс обслуживания пассажиров, и процесс обработки груза также связаны с конкретным рейсом. Соответственно, должны быть определены диспетчеры процессов обслуживания пассажиров и багажа и обработки груза. Карта процессов приведена ниже на рис. 3.1. В процесс обслуживания на перроне входят осмотр и техническое обслуживание ВС (подпроцесс ОТО); уборка салона ВС, экипировка, очистка фекальных баков, заправка водой и пр. (подпроцесс «Сервис ВС»); предоставление места стоянки, встреча на стоянке, перебуксировка, выталкивание буксиром со стоянки (подпроцесс «Обеспечение движения и стоянки ВС на перроне»).

Процесс обслуживания пассажиров и багажа включает доставку пассажиров и багажа к/от ВС, посадку и высадку пассажиров, погрузку и разгрузку багажа.

Подпроцесс обработки груза по вылету начинается с определения грузовой вакансии и комплектации груза на рейс и заканчивается погрузкой на борт ВС, включая ИПМ. Подпроцесс обработки груза по прилету начинается с разгрузки и заканчивается доставкой груза на грузовой терминал.

Поскольку по вылету процессы перронного обслуживания, обслуживания пассажиров и багажа, обработки груза начинаются в разное время, то сначала диспетчеры процессов обслуживания пассажиров и багажа и обработки груза управляют своими процессами независимо, а затем (после начала процесса перронного обслуживания) поступают в подчинение Диспетчеру перронного контроля. Диспетчерам процессов должны подчиняться диспетчеры ресурсов, основная задача которых - своевременное выделение ресурсов по требованиям диспетчеров процессов и информирование диспетчеров процессов об исключительных ситуациях (отклонениях от графика, сбоях и отказах, нехватке ресурсов). Работа диспетчера ресурса выстраивается в зависимости от специфики управления конкретным ресурсом, диспетчер процесса занят спецификой именно процесса. Управление каждым видом ресурса должно быть централизовано - сосредоточено в руках одного ответственного диспетчера ресурса. При нехватке ресурса или требовании отвлечения ресурса на иную деятельность, диспетчер должен выделять ресурс строго в соответствии с установленными правилами и приоритетами. В случае невозможности выделения приоритетного процесса согласно правилам, он определяется диспетчером - координатором всех процессов. Диспетчерам процессов обслуживанием пассажиров и багажа и обработки груза должны подчиняться диспетчеры ресурсов, соответственно необходимых для выполнения этих процессов. Диаграмма организационного построения диспетчеров в оперативной смене приведена на рис. 3.2.

Как и в настоящее время, должна быть реализована модель управления по отклонениям. Диспетчеры ресурсов должны выделять ресурсы по умолчанию, без указания диспетчера процесса, в соответствии с СПП и ТГО, если нет задержки рейса. В случае задержек, сбойных ситуаций и пр. диспетчер процесса должен координировать выделение ресурсов. Схема коммуникаций диспетчеров и исполнителей приведены на рис. 3.3 и 3.4. При этом предполагается, что все проблемы и сбои, связанные с конкретными ресурсами, должен разрешать диспетчер ресурсов. Диспетчер процессов получает информацию о сбое только в том случае, если какое-либо задание невозможно выполнить в установленный срок. Информация должна содержать планируемое время выполнения задания. Примерная схема процесса согласования переноса рейса в случае задержки обслуживания (с использованием системы RMS системы управления ресурсами) приведена на рис. 3.5.

аэропорт рейс управление диспетчер

Диспетчер ресурса должен иметь краткосрочный (на ближайшие часы, на смену) план выделения ресурсов, составленный на основе СПП и ТГО. Наличие этого плана позволит избежать выделения ресурсов на менее приоритетные задачи (в том числе не связанные с наземным обслуживанием) в ущерб более приоритетным. Кроме того, такой план позволит заранее обнаружить возможную нехватку ресурса и предпринять необходимые корректирующие и координирующие действия со стороны диспетчера процесса (т.н. проактивное управление).

Диспетчеры процессов должны синхронизировать операции наземного обслуживания с диспетчерами тех авиакомпаний, которые ряд операций обслуживания осуществляют самостоятельно (либо с исполнителями через супервайзеров). Лучше всего, если такие авиакомпании примут предложенную мной технологию управления.

Предлагаемая схема оперативного подчинения диспетчеров процессов и ресурсов приведена на рис. 3.6. В качестве основных принципов при построении схемы приняты:

- подчиненность диспетчеров ресурсов диспетчерам процессов согласно карте процессов;

- диспетчеризация технических ресурсов и персонала (бригады) одним диспетчером, если техника и персонал выполняют одно задание;

- оптимальное соотношение количества диспетчеров, минимизации цепочки передачи информации с одной стороны и нагрузки на одного диспетчера с другой.

Переподчинение диспетчеров и ресурсов по предприятиям предлагается сделать для уменьшения количества предприятий, задействованных в наземном обслуживании ВС с целью повышения эффективности управления.

2.3 Оценка экономической эффективности предложенных мероприятий

Руководство по экономике аэропортов ИКАО (131) рекомендует оценивать эффективность функционирования аэропортовых предприятий и их подсистем на основе показателей, отражающих динамику изменения производительностей, связанных с предоставлением услуг по обслуживанию пассажиров, грузов, почты, обеспечению взлетно-посадочных операций воздушных судов авиакомпаний, финансовых показателей и понесенных при этом затратах. К затратам «Руководством» предлагается отнести объемы капиталовложений, эксплуатационные расходы и количество персонала предприятия. «Руководство по экономике аэропортов» рекомендует применять следующие показатели производительности:

> Доход на пассажира;

> Расход на пассажира;

> Производственная прибыль на пассажира;

> Авиационный доход на пассажира;

> Нёавиационный доход на пассажира;

> Количество пассажиров на служащего

> Доход на служащего;

> Добавленная стоимость на служащего;

> Капитальные затраты на пассажира;

> Нетто-активы на служащего.

Все эти показатели эффективности функционирования аэропортовых служб применимы в случае установившейся деятельности предприятия и стабильной экономики. В условиях нестабильности функционирования аэропортовых предприятий необходимо применить нетрадиционные показатели производительности, поэтому в работе основное внимание уделено эффективности использования персонала предприятия в зависимости от объема предоставляемых услуг и снижения расходов на его содержание. Для оценки эффективности функционирования наземных служб предлагается использовать следующую методику: эффективность деятельности наземно-технического комплекса предлагается рассматривать с позиции наличия двух комплексных подсистем.

2.3 Оценка экономической эффективности предложенных мероприятий

В качестве основных показателей, используемых для расчетов коммерческой, бюджетной и общественной эффективности инвестиционных проектов используются следующие:

- чистый дисконтированный доход (ЧДД);

- индекс доходности (ИД);

- срок окупаемости

Чистый дисконтированный доход (ЧДД) - накопленный дисконтированный эффект за расчетный период, разница между суммарными приведенными доходами и суммарными приведенными затратами на протяжении всего цикла.

ЧДД рассчитывается по формуле:

(1)

АП1Ш. - ликвидируемые потери в результате улучшения условий работы аэропорта,

К- капитальные вложения в строительство, реконструкцию аэропортового комплекса, С- ежегодные затраты на эксплуатацию аэропортового комплекса,

Е- ставка дисконтирования,

Т - принятый расчётный срок затрат.

где АСтр1 - экономия на транспортных расходах,

- экономия времени пребывания в пути пассажиров,

АПИ,Х - снижение потерь в народном хозяйстве в результате повышения транспортной доступности, АН - улучшение социальных условий в районе тяготения аэропорта.

Обязательным условием признания проекта эффективным с точки зрения инвестора является, положительное значение ЧДД проекта; при сравнении альтернативных проектов предпочтение должно отдаваться проекту с большим значением ЧДД (при выполнении условия его положительности).

Расчёт всех показателей, определяющих величину АП и ЧДД, за весь период Г производится по отдельным годам.

Расчёт экономии на транспортных расходах

Расчёт сокращения потерь в социальной сфере.

Сокращение потерь в социальной сфере укрупнено могут быть определены моделированием влияющих факторов или с помощью региональных повышающих коэффициентов к величине экономии транспортных расходов в целом (Стр). Поправочные коэффициенты определяются в зависимости от класса аэропорта и его географического положения.

Расчет экономии времени в пути для пассажиров:

При повышении класса аэропорта до уровня внеклассного от уровня первого класса принимается равной экономия времени пассажиров 20 минут, эффект - 30 рублей на человека.

Таким образом:

Расчет снижения потерь в народном хозяйстве в результате повышения транспортной доступности при переходе от аэропортов первого класса к внеклассному аэропорту

Индекс доходности (ИД) - отношение дисконтированных денежных накоплений к сумме денежных затрат.

Сроком окупаемости называется продолжительность периода от начального момента до момента окупаемости. Моментом окупаемости называется тот наиболее ранний момент времени в расчетном периоде, после которого текущий чистый доход ЧД становится и в дальнейшем остается неотрицательным.

При оценке эффективности срок окупаемости, как правило, выступает только в качестве ограничения. Критерием эффективности срока окупаемости является его минимально возможное значение.

Расчетный срок затрат примем 20 лет.

Проведем расчет социально-экономической эффективности инвестиционного проекта для первого года (2007 г.) расчетного периода.

Ставку дисконтирования (Е) примем равной 18%. В таком случае:

Управляющая компания «Аэропорты Юга» будет эксплуатировать терминал, т.е. обслуживать пассажиров, грузы, почту, но не будет касаться эксплуатации аэродрома (полос, оборудования, УВД и др.).

Значения коэффициентов, характеризующих экономию на транспортных расходах для пассажиров, грузов, багажа, почты, а также взлетах-посадках принимаются в соответствии с показателями, указанными в таблице 2.3

Таблица 2.3

Значения коэффициентов по классам аэропортов

Имея прогноз объема обслуживаемых пассажиров, объемов грузов и почты, можно рассчитать общую экономию на транспортных расходах:

Текущие расходы на содержание, обслуживание и ремонт ВПП, светосигнального и радио-технического оборудования, метео и других служб, зданий, сооружений, включая терминалы примем равными 35 млн.руб.

Для приведения суммы расходов будущих периодов к настоящим ценам рассчитаем размер эксплуатационных затрат с учетом дисконтирования:

Расчет сокращения потерь за счет экономии времени в пути для пассажиров: Ппасс = Nnacc -30= 1 600 000 * 30 = 48 000 000руб.

Расчет снижения потерь в народном хозяйстве:

Ликвидируемые потери в результате улучшения условий работы аэропорта составят:

При дальнейших расчетах ДПЛИКВ и ДС,^ необходимо считать нарастающим итогом.

Капиталовложения на развитие аэропорта Шереметьево (терминальные комплексы и инфраструктура, не включая аэродромный комплекс) - 1,2 млрд. рублей.

Международного аэропорта "Шереметьево". Если оправдается прогноз объемов пассажиров, грузов и почты, обслуживаемых аэропортом, то проект начнет приносить прибыль через 13 лет. Согласно расчетам в 2019 г. ЧДД станет положительным и составит 126,4 млн. руб. В последующие года расчетного периода ЧДД будет расти и к 2025г. достигнет 1 261,4 млн.руб.

Рис. 10 Индекс доходности 2019 г.

Индекс доходности в 2019 г., впервые превысив единицу, составил , что также свидетельствует о начале эффективной работы аэропорта.

К выгодам на уровне государства можно отнести увеличение занятости в регионах, мультипликативный эффект (развитие сопутствующих отраслей экономики - туризма, общественного питания, строительства, машиностроения и т.д.).

Кроме того, работа управляющих компаний будет способствовать росту ВВП и ВРП, налоговых поступлений, привлечению негосударственных источников финансирования в развитие авиатранспортной отрасли и, в конечном итоге, восстановлению региональной гражданской авиации и сети местных воздушных линий.

На уровне бизнеса выгодами будут являться развитие сферы эффективного вложения инвестиций, получение прибыли как от развития основных видов деятельности в аэропортах (обслуживание ВС, пассажиров, багажа, грузов и почты), так и от вспомогательных видов деятельности - общественного питания, сферы обслуживания, автостоянок, торговли и т.д., а также привлечение предпринимателей в отдельные регионы и в другие сферы деятельности за счет развития аэропортового бизнеса и повышения доступности территорий.

И, наконец, к выгодам на уровне граждан можно отнести повышение качества услуг для пассажиров, рост доходов населения за счет увеличения занятости в аэропортовой и околоаэропортовой сферах.

В заключение необходимо отметить, что опыт экономически развитых стран Европы, Северной Америки и АТР, свидетельствует о рациональном подходе, основанном на разделении аэропортового и перевозочного бизнеса и построении сети аэропортов по принципу "hub and spoke" (звездообразная сеть). В странах Европы уже давно была осознана более высокая эффективность привлечения управляющих компаний в сферу аэропортовой деятельности и многие аэропорты были переданы в частные руки. В связи с чем, в настоящее время этот бизнес приносит неплохую прибыль самим компаниям и качественное обслуживание потребителям.

ГЛАВА 3. ЭКОЛОГИЧНОСТЬ ПРОЕКТА

Несмотря на то, что основной вид деятельности аэропорта - авиационный транспорт и специфика деятельности связана с воздушными перевозками, в аэропорту работает ряд служб наземного обеспечения. Это теплотехническая служба, служба спецавтотранспорта, электротехническая служба, служба радиотехнического обеспечения и аэродромного обеспечения полетов. Деятельность функциональных служб предприятия является объектом управления охраной труда по обеспечению безопасных и здоровых условий труда на рабочих местах, в производственных участках, цехах, службах и на предприятии в целом. Непосредственное управление охраной труда в Аэропорту осуществляет генеральный директор, в подразделениях, службах, отделах - их руководители. Организацию и руководство Системой управления охраной труда осуществляет заместитель генерального директора - главный инженер Аэропорта. Методическую работу по управлению системой управления охраной труда, подготовку управленческих решений и контроль за их реализацией осуществляет инженер по охране труда.

Система управления охраной труда в аэропорту «Шереметьево» представляет собой совокупность органов и объектов управления, деятельность которых направлена на решение комплекса социально-экономических, организационных, технических, санитарно-гигиенических, лечебно-профилактических задач по обеспечению безопасности жизни и здоровья работников в процессе трудовой деятельности.

Основная цель системы управления охраной труда - это сохранение жизни и здоровья работников в процессе трудовой деятельности. Основополагающими принципами системы управления охраной труда являются: приоритет жизни и здоровья работников по отношению к результатам производственной деятельности; обеспечение гарантий и прав работников на охрану труда; установление обязанностей и ответственности должностных лиц аэропорта за обеспечение охраны труда.

Система организации охраны труда в Аэропорту основана на требованиях, предъявляемых к управлению охраной труда в организациях гражданской авиации. С целью установления общих требований к организационному обеспечению охраны труда и единого подхода к порядку проведения внутриведомственного контроля за соблюдением законодательных и иных нормативных актов по организации охраны труда в ГА разработан и действует стандарт отрасли системы стандартов безопасности труда «Организационное обеспечение охраны труда в организациях гражданской авиации. Общие требования и порядок оценки».

Минтрансом России утверждена Программа по улучшению условий и охраны труда в ГА. Целью программы является создание предпосылок для улучшения условий и охраны труда, предупреждения производственного травматизма и профзаболеваний. Задачей Программы является формирование основных направлений отраслевой политики в области охраны труда и разработка комплекса мероприятий по обеспечению безопасных и здоровых условий труда в ГА.

На основе программы и анализа состояния условий и охраны труда в предприятии, в Аэропорту «Шереметьево» разработан комплекс организационно-технических мероприятий и работ по обеспечению безопасных условий труда на котором строится система управления охраной труда на предприятии.

Деятельность Аэропорта «Шереметьево» связана с наличием большого количества опасных и вредных производственных факторов, представляющих опасность для жизни и здоровья работающих. В случае нарушения требований по ОТ воздействие этих факторов на работников может приводить к несчастным случаям и заболеваниям, потерям рабочего времени, материальному ущербу.

Списочная численность работников Аэропорта «Шереметьево» составляет более 400 человек. Из них около 100 человек работают в условиях повышенного уровня шума (персонал, занятый работой на аэродроме, управлением и ремонтом спецавтотранспорта, работой на оборудовании), 32 человека в повышенной загазованности воздуха рабочей зоны при наличии в воздухе рабочей зоны вредных веществ, концентрации которых, по результатам замеров, превышают ПДК (газоэлектросварщики, аккумуляторщики, лаборанты химического анализа, слесари по ремонту спецавтотранспорта).

Все категории работающих в Аэропорту во вредных условиях труда имеют льготы и компенсации за работу в неблагоприятных условиях труда: Такие как: оформление льготной пенсии по Списку № 1 и Списку № 2, в соответствии с перечнем профессий и должностей, согласованным с органами государственной экспертизы условий труда и Пенсионным фондом; предоставление дополнительного отпуска и сокращенного рабочего дня; установление доплат к тарифной ставке (окладу) за работу с вредными и (или) опасными условиями труда.

За работу с вредными производственными факторами выдается молоко или другие заменяющие равноценные пищевые продукты. На работах с вредными условиями труда, работах выполняемых на аэродроме выдается сертифицированная спецодежда. Количество работников Аэропорта, для которых по действующим нормам предусмотрена бесплатная выдача спецодежды, спецобуви и других СИЗ, составляет 90 % от общей численности работающих. Работники обеспечиваются спецодеждой согласно отраслевых норм выдачи спецодежды. Кроме того, выдается спецодежда сверх установленных норм по итогам аттестации рабочих мест в соответствии с коллективным договором.

В аэропорту отлажено и обеспечивается 100% прохождение периодических медицинских осмотров работников, занятых на работах с вредными условиями и производственными факторами в соответствии с утвержденным календарным планом медосмотров и медицинских регламентов допуска к профессии.

Проводился производственный контроль за вредными факторами производственной среды, значительная работа по улучшению условий труда, по выводу работающих из вредных условий труда, созданию обстановки, позволяющей работать без травм и аварий. Все эти показатели определяют эффективность работы системы управления охраной труда

Сохранение невысокого уровня травматизма является следствием профилактической работы и предупредительных мер по сокращению производственного травматизма и профессиональных заболеваний работников, реализации организационно-профилактических мероприятий по охране труда и контролю за соблюдением требований безопасности на рабочих местах. Обеспечивается расследование и учет в установленном порядке несчастных случаев на производстве. Осуществляется контроль выполнения мероприятий по итогам расследований несчастных случаев на производстве, анализ причин несчастных случаев на производстве. Проводится обязательное за счет средств предприятия социальное страхование работников от несчастных случаев на производстве и профессиональных заболеваний. Среди основных причин несчастных случаев на производстве «личностный фактор», в том числе неосторожность и невнимательность пострадавших при выполнении работ. Наиболее распространенными видами происшествий, проводящими к несчастным случаем являются так же повреждения из-за поскальзывания, спотыкания при передвижении по территории предприятия.

В Аэропорту разработан перечень предупредительных мер и план частичного финансирования предприятия по сокращению производственного травматизма и профессиональных заболеваний, финансируемых за счет страховых взносов по обязательному социальному страхованию от несчастных случаев на производстве и профзаболеваний.

В Аэропорту разработан и заключен коллективный договор. Важное место в нем занимает раздел «Охрана труда». Предметом данного раздела коллективного договора являются преимущественно дополнительные по сравнению с законодательством положения об условиях и охране труда, социальных правах, гарантиях и льготах, предоставляемых предприятием. Одним из приложений к коллективному договору согласован План мероприятий по улучшению и оздоровлению условий труда в предприятии.

На конференции трудового коллектива избраны уполномоченные по охране труда производственных подразделений. Для организации контроля за состоянием и условиями охраны труда, соблюдением прав и законных интересов работников Аэропорта в области охраны труда, в целях организации сотрудничества и регулирования отношений работодателя и работников в области охраны труда создан на паритетной основе комитет по охране труда. Общественный контроль за соблюдением законных прав и интересов работников аэропорта в области охраны труда осуществляет профсоюз.

В течение 2009 - 2010 годов в несколько этапов выполнена аттестация рабочих мест по условиям труда. 75% рабочих мест аттестованы с оптимальными и допустимыми условиями труда. В настоящее время начинается уже вторая аттестация рабочих мест. Аттестация рабочих мест проводится по договору с Консультационно-методическим Центром охраны труда Московской области.

В рамках аттестации выполняется оценка фактических условий труда в Аэропорту, инструментальные замеры и другие исследования параметров опасных и вредных производственных факторов на рабочих местах, оценка тяжести и напряженности трудового процесса, оценка обеспеченности средствами защиты работающих, оценка травмобезопасности производственного оборудования.

Система управления охраной труда в Аэропорту функционирует, в строгом соответствии с нормативно- правовыми актами по охране труда, разрабатываемыми в отрасли. Важным является вопрос совершенствования нормативной базы по охране труда. К сожалению, на сегодняшний день нет централизованной системы по разработке нормативно-технических документов по охране труда в ГА. В результате прошедшей в свое время административной реформы, Государственная служба гражданской авиации России разделилась на Федеральное агентство воздушного транспорта, которому переданы функции по оказанию государственных услуг и по управлению имуществом в сфере воздушного транспорта и Федеральную службу по надзору в сфере транспорта (Ространснадзор) на которую возложены функции контроля и надзора в сфере транспорта. В управлении по надзору за аэропортовой деятельностью, организацией воздушного движения и перевозок создан отдел авиационной медицины и охраны труда. Отдел направляет в предприятия ГА информацию о производственном травматизме в организациях ГА, проводит анализ причин и видов несчастных случаев на предприятиях ГА. Однако Ространснадзор не имеет права утверждения нормативных документов по охране труда. Документы утверждает Минтранс. На сегодняшний день Ространснадзором направлены на утверждение в Минтранс типовые инструкции по охране труда для летного состава экипажей самолетов ИЛ-86, ТУ-154, ИЛ-76, АН-24, типовая инструкция для аэродромных рабочих, проект отраслевых правил по охране труда при техническом обслуживании ВС, проект Методических рекомендаций по проведению аттестации рабочих мест по условиям труда членов экипажей воздушных судов гражданской авиации.

По имеющейся информации, работа по подготовке к утверждению указанных проектов документов по охране труда в Министерстве транспорта РФ в настоящее время не проводится.

ГЛАВА 4. БЕЗОПАСНОСТЬ ПОЛЁТА

Угрозами безопасности на воздушном транспорте являются угрозы техногенного, социогенного и природного характера.

К угрозам техногенного характера относятся:

– высокая степень износа и моральная устарелость авиационной техники, технических средств и объектов авиационной инфраструктуры;

– отказы авиационной техники, не связанные с действиями авиационного персонала, участвующего в осуществлении полетов.

К угрозам социогенного характера относятся:

– проявления терроризма на воздушном транспорте и других видов незаконного вмешательства в авиационную деятельность;

– недостаточная профессиональная подготовка авиационного персонала;

– негативное влияние человеческого фактора, обусловленного природными и личностными ограничениями психофизиологических возможностей человека;

– недостаточный государственный контроль и надзор;

– низкий уровень развития и применения методов и средств мониторинга и прогнозирования угроз, предупреждения авиационных и чрезвычайных происшествий.

К угрозам природного характера относятся:

– неблагоприятные климатические и погодные условия;

– воздействие внешних непрогнозируемых факторов (столкновение с инородными телами в атмосфере, столкновение с птицами, воздействие атмосферного электричества, турбулентность, сдвиг ветра, воздействие различного вида помех);

– стихийные бедствия и катастрофы.

Перечень потенциальных угроз безопасности на воздушном транспорте определяется уполномоченными органами государственной власти в области воздушного транспорта.

Критерии оценки экологической безопасности приведены в широко используемых нормативных документах, включая списки ПДВ. Кроме этого, среди прочих используются нижеприведенные нормативные документы:

– Вредные вещества. Классификация и общие требования безопасности. ГОСТ 12.1.007-76;

– Нормы Радиационной Безопасности (НРБ-99). Санитарные правила. СП 2.6.1.758-99;

– Приказ № 339 от 1.08.97 г. Об утверждении «Требований экологической безопасности при эксплуатации, ремонте и испытаниях воздушных судов и авиадвигателей на предприятиях гражданской авиации.

Техническое обслуживание

Техническое обслуживание зарубежных воздушных судов состоит из периодических проверок технического состояния самолётов, которые должны быть сделаны авиакомпаниями (компаниями по техобслуживанию) по прошествии определённого времени или определённого налёта часов (указного в Maitenance Program авиакомпании). Бывают следующие проверки: Transit check, Daily Check, A-check, B-check, C-check и D-check. A-check и B-check -- это простая (лёгкая) проверка, в то время как С и D-check являются тяжёлой формой технического обслуживания.

Transit check (Транзитная проверка) -- это самая простая форма сервисного обслуживания самолёта. Выполняется перед каждым вылетом воздушного судна.

Daily Check (ежесуточное техническое обслуживание) -- эта ежесуточная проверка технического состояния воздушного судна, должна выполняться каждые 24 часа но в некоторых случаях может выполняться и через 36 часов. Выполняется она обычно ночью.

Weekly Check (еженедельное техническое обслуживание)-выполняется приблизительно раз в неделю. Может выполняться как днем так и ночью. Не требует обязательного наличия помещения(ангара). Как правило выполняется за 3-4 часа.

A-check (А-чек) -- эта проверка производится примерно раз в месяц или каждые 500 часов налёта: А1, А2, А4, А8. Чем выше цифра, тем больше объём работ. A-check, как правило, делается ночью в ангаре аэропорта. Содержание этой проверки зависит от типа самолёта, количества циклов (количество взлётов и посадок называется «цикл») или количества часов налёта с момента последней проверки. Проверка может быть отсрочена авиакомпанией, в зависимости от определённых условий.

B-check (Б-чек) -- эта проверка осуществляется примерно каждые 3 месяца. Она тоже, как правило, делается ночью в ангаре аэропорта.

C-check (Си-чек) -- эта форма технического обслуживания является более сложной, чем предыдущие, и выполняется каждые 15 -- 20 месяцев или 4000 часов налёта. Эта форма обслуживания подразделяется на С1, С2, С4, С6 и С8. Для выполнения этой проверки требуется вывести самолёт из эксплуатации на какое-то время (порядка 2-х недель), а также требуется много пространства -- как правило, в большом ангаре аэропорта. Сроки проведения этой проверки зависят от многих факторов, в частности от типа самолёта.

D-check (Д чек) -- это самая тяжёлая форма обслуживания самолёта. Эта проверка происходит примерно раз в 12 лет и длится 30-40 дней. Во время неё проверяется весь самолёт, все его узлы и детали. Узлы, выработавшие ресурс или не прошедшие проверку, подлежат замене. Эта проверка воздушного судна требует ещё больше места и времени, чем все другие, и выполняется на соответствующей технической базе. В России данную форму выполняет в настоящий момент только одна организация "Sibitechnics".

Рис.9 ВС отечественного производства

Рис.10 Анализ парка гражданских ВС российских эксплуатантов

В последние несколько лет российские авиакомпании активно обновляют свой летный парк. Постепенно выводятся из эксплуатации ВС советского производства. Ввиду того, что отечественная промышленность не может удовлетворить спрос на новые самолеты, с начала 2000 г. резкими темпами растет импорт гражданских ВС. Как видно из графика пик импорта пришелся на 2009 г., когда было ввезено более 70 самолетов. В том же году началось массовое списание ВС отечественного производства. Тенденции прошлого года можно объяснить высокими ценами на топливо, из-за чего эксплуатация устаревших типов отечественных ВС была не выгодна.

Однако, очевидно, что темпы обновления летного парка в 2011 г. скорее всего изменяться из-за связанного с кризисом падения объема перевозок и удорожания кредитных ресурсов. Можно прогнозировать, что авиаперевозчики скорректируют свои планы по импорту ВС, одновременно будут быстрее выводиться старые самолеты, поддержание летной годности которых будет затратным для перевозчиков.

Доля современных ВС (Ту-204, Ил-96) по-прежнему мала - около 3% от всего парка. Очевидно, что промышленность не будет способна резко увеличить их выпуск.

2008 г. показал увеличение темпов списания самых массовых типов ВС (Ту-154, Ту-134). В 2009 г. эта тенденция продолжиться, т.к. о выводе этих

типов объявил ряд крупных перевозчиков.

Как видно из графика количество региональных ВС (Як-40, Як-42, Ан-24) сокращается очень медленно. Вероятно, региональные перевозчики располагают меньшими финансовыми возможностями по обновлению парка, поэтому пока предпочитают продолжать эксплуатацию умеющихся самолетов. Однако можно было предположить, что региональные ВС также будут заменяться импортными машинами, тем более что в марте ступит в силу обнуление пошлин на пассажирские самолеты вместимостью до 50 кресел.

Рис. 11 ВС зарубежного производства

За последние 5 лет количество ВС зарубежного производства выросло в 4,5 раза (без учета самолетов деловой авиации): с 67 до 306 единиц, и с 4 до 18%. По-прежнему более половины импортных ВС - это самолеты Boeing. Airbus занимает треть рынка. Однако постепенно на рынок выходят другие производители. Их доля, по всей видимости, будет расти, но представлены они будут в специализированных нишах, как например региональные самолеты.

Рис.12 Парк самолетов Boeing по типам

Рис. 13 Парк самолетов Airbus по типам

Если проводить анализ по наиболее популярным моделям, то очевидно, что российских авиакомпаниям, в первую очередь, нужны ближне и средне магистральные ВС. Поэтому большую часть иностранных судов составляют самолеты семейства Boeing 737 и AirbusA320.

Рис. 14 Парк ВС западного производства у российских эксплуатантов

ВС иностранного производства есть как минимум в 21 российской авиакомпании. При этом есть авиакомпании парк, парк которых полностью состоит из судов иностранного производства. Можно предположить, что количество таких перевозчиков будет расти. По крайне мере 13 из этих авиакомпаний входят в число 20 крупнейших по итогам 2010 г. Как видно из графика наибольшее число ВС иностранного производства находится у трех крупнейших авиакомпаний: Аэрофлот, S7 и Трансаэро, Вместе они эксплуатируют 50% всех ВС иностранного производства в России.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Воздушные перевозки играют существенную роль в экономике любого современного государства, а также в развитии его международных связей. Россия с ее огромной территорией, значительная часть которой труднодоступна для других видов транспорта, заинтересована в постоянном расширении и совершенствовании сети своих воздушных линий.

В нашей стране с ее огромной территорией и весьма неравномерной плотностью заселения значение региональных авиаперевозок трудно переоценить. Авиакомпании, занимающиеся такими перевозками, имеют целый ряд схожих проблем, вызванных в первую очередь тем, что эти маршруты значительно менее доходны в сравнении с магистральными.

Авиаперевозка пассажиров -- это комплекс мероприятий, обеспечивающих предоставление пассажиру услуг по перелету по требуемому маршруту, включая информационное обслуживание, продажу авиабилета, обеспечение безопасности на борту самолета и в контролируемой зоне, регистрацию и встречу в аэропорту, обслуживание на борту самолета и обеспечение трансферта.

С переходом к рыночной экономике происходят принципиальные изменения в системе управления авиапредприятиями. Следствием таких изменений становятся новые подходы к организации и качеству управления авиапредприятием, а также к управленческим кадрам.

Для преодоления экономического кризиса необходимо решить ряд проблем, связанных с изменением в системе управления персоналом (УП) организации. Управление персоналом -- понятие комплексное, охватывающее широкий спектр вопросов: от разработки концепции кадрового менеджмента и мотивации работников до организационно-практических подходов к формированию механизма ее реализации в конкретной организации.

Одной из важнейших проблем современного менеджмента является построение и совершенствование системы управления персоналом организации. При всем многообразии подходов к решению этой проблемы невозможно определить универсальные методы и приемы построения, т.к. каждое авиапредприятие имеет свои индивидуальные особенности.

Деятельность всех служб авиапредприятия, каков бы ни был ее объем, не говорит о ее полезности, тем более о степени удовлетворения потребностей пассажиров и заказчика в транспортном обслуживании. Работа воздушного транспорта может быть по своим затратам значительно больше, чем полученный эффект конечного результата. При этом следует учитывать такие виды работ, как обслуживание - совокупность действий (операций), выполняемых исполнителем услуги при непосредственном контакте с ее потребителем. Для этого должны быть созданы условия обслуживания - совокупность факторов, воздействующих на потребителя услуг (заказчика) в процессе получения услуги, с учетом ее особенностей в отличие от материальной продукции таких как: ее нематериальность, права на услуги у производителя постоянны, услуга не может быть продемонстрирована перед покупкой, она не может складироваться, ремонтироваться, производство услуги и ее потребление происходят одновременно, в производстве услуги участвуют обе стороны - потребитель и производитель и т.д.

Основные точки трения в авиакомпаниях существуют между функциями выполнения перевозок и обслуживания клиентуры, персонала и финансов, а также при определении роли в руководстве информацией. Несмотря на то, что такие организационные принципы как степень контроля, взаимоотношения компании и персонала, степень централизации применимы как к авиакомпаниям, так и к другим видам предпринимательства, авиаперевозчики имеют определенные отличительные характеристики, которые должны быть обеспечены в любом типе структуры авиакомпании. К таким характеристикам относятся: необходимость соблюдения широкого круга правовых требований на рынках, где авиакомпании выполняют полеты; существование четко определенных стандартов характеристик и процедур для многих должностей, таких как пилот, инженер по техническому обслуживанию, испытатель; необходимость обеспечения и управления ресурсами, расположенными в различных местах и временных зонах; присутствие клиента на большинстве этапов ведения деятельности; наличие ситуаций, вызывающих беспокойство, что оказывает влияние на взаимоотношения персонала с клиентами.

Осуществление проекта преобразований предполагает необходимость крупных изменений по вертикали всех функций предприятия (оперативных, технических, коммерческих, финансовых и т.д.).

В дипломной работе рассмотрен теоретический аспект построения организационных структур и проведен анализ построения организационной структуры службы организации перевозок аэропорта «Шереметьево»

Аэропорт «Шереметьево» выполняет авиационные перевозки пассажиров, багажа, груза и почты.

Служба организации перевозок является структурным подразделением аэропорта «Шереметьево» и подчиняется коммерческому директору авиакомпании. СОП осуществляет организацию воздушных перевозок пассажиров, багажа, почты и грузов рейсами авиакомпании.

СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ:

1. Абчук В.А. Менеджмент: Учебное пособие. 2-е издание. - СПб. Издательство Михайлова В.А., 2008. - 463 с.

2. Аникин Б.А. Высший менеджмент для руководителей: Учебное пособие. - М.: ИНФРА-М, 2007. - 136 с.

3. Борисова Е. Как создать правильную организационную структуру? // Персонал-микс. - 2006. - №1. - С.14-21.

4. Волгин А.П. Управление персоналом в условиях рыночной экономики (опыт зарубежных стран). - М.: Финансы и статистика, 2005. - 365 с.

5. Веснин В.Р. Менеджмент: Учебник. - 3-е изд., перераб. и доп. - М.: ТК Велби, Изд-во Проспект, 2006. - 504 с.

6. Виханский О.С., Наумов А.И.. Менеджмент: Учебник. - М.: Экономистъ, 2007. - 670 с.

7. Владимирова И.Г. Организационные структуры управления компаниями//Менеджмент в России и за рубежом. - 2003. - №4. - С. 5-15.

8. Дмитриев В.И. О состоянии обеспечения безопасности полетов в гражданской авиации [электронный ресурс] // Режим доступа: http://www.aex.ru/docs/4/2009/7/4/740/

9. Доклад Межгосударственного авиационного комитета «Состояние безопасности полетов в гражданской авиации государств-участников «Соглашения о гражданской авиации и об использовании воздушного пространства в 2008 г.» [электронный ресурс] // Режим доступа: http://www.mak.ru/russian/ info/doclad_bp/2009/files/bp08.pdf

10. Жолобов Ю.В. Формула управления. Практические рекомендации. - М.: «Либерия - Бибиформ», 2007. - 168 с.

11. Забелкин Н. Экологические проблемы гражданской авиации становятся все актуальнее // Автотранспортное обозрение. - 2006. - №71. - С. 21-26.

12. Игнатьева А.В., Максимцов М.М Исследование систем управления: Учебное пособие для вузов. - М.: ЮНИТИ-ДАНА, 2008. - 178 с.

13. Кнорринг В.Н. Искусство управления: Учебник. - М.: Издательство БЕК, 2006. - 282 с.

14. Кирильченко Ю. Чем измерить безопасность полетов? [электронный ресурс] // Режим доступа: http://www.aex.ru/docs/4/2009/5/19/138/

15. Ключенок В.Д. Безопасность полетов авиации Российской Федерации - категория конституционная // Право и безопасность. - 2004. - №3. - С. 14-16.

16. Лазарев С.В. Оценка персонала авиационных компаний.// Управление развитием персонала. - 2008.- № 4. - С. 292-300.

17. Матвеев А. Во что обходится нерациональная оргструктура // Консультант. - 2007. - №7. - С. 18-27

18. Новоженов Д. Организационные структуры в российской экономике // Экономист. - 2006. - №5. - С.15-20

19. Рогожин С. В., Рогожина Т. В. Теория организации. М.: Изд-во «Экзамен», 2008 . - 363с.

20. Теория управления: Учебник/ Под общ. ред. А.В. Гапоненко, А.П. Панкрутина. - М.: Изд-во РАГС, 2004. - 558 с.

21. Тюшева О.М. Совершенствование управления персоналом авиакомпании // Управление развитием персонала. - 2008. - № 2 - С.136-151.

22. Уколов В.Ф. Теория управления: Учебник для вузов. - 2-е изд., доп. - М.: ЗАО Издательство «Экономика», 2007. - 656 с.

23. Управление организацией/Под ред. А.Г. Поршнева, З.П. Румянцевой, Н.А. Соломатина. - М.: ИНФРА-М, 2006. - 439 с.

24. Управление персоналом организации: учебник для Вузов/ под ред. Кибанова А.Я. - М.: КноРус, 2007. - 870 с.

25. Экономика организации (предприятия): Учебник/ Под ред. Н.А. Сафронова. - 2-е изд., перераб. И доп. - М.: Экономистъ, 2004. - 618 с.

26. Юлина Т. Разработка бюджета службы управления персоналом // Справочник по управлению персоналом. - 2006. - №7. - С. 36-45.

Страница:


Подобные документы

Работы в архивах красиво оформлены согласно требованиям ВУЗов и содержат рисунки, диаграммы, формулы и т.д.
PPT, PPTX и PDF-файлы представлены только в архивах.
Рекомендуем скачать работу.

© 2000 — 2023, ООО «Олбест» Все права защищены