Управление логистическими рисками в цепях поставок

Размещено на http://www.allbest.ru/

Размещено на http://www.allbest.ru/

Министерством образования и науки

Российской Федерации

Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение высшего профессионального образования «Национальный минерально-сырьевой университет «Горный»

Кафедра организации и управления

Реферат

Управление логистическими рисками в цепях поставок

Специальность 080506.65 - "Логистика и управление цепями поставок"

Санкт-Петербург 2013г.

1. Общие понятия и классификации рисков

В рыночной экономике любое предприятие, любой хозяйствующий объект неизбежно сталкивается с неординарными ситуациями, незапланированными или непредвиденными событиям и, что обусловливает появление неуверенности в получении ожидаемого конечного результата. Такая неуверенность определяется воздействием рисков, возникновение которых трудно спрогнозировать, а избежать, как правило, невозможно. Возникновение ситуаций, когда риск может коренным образом повлиять на стабильную деятельность предприятий, привело к тому, что управление рисками начали изучать как отдельное направление и применять системный подход для изучения и разработки методов его нивелирования.

Особую значимость данному направлению науки придает специфика российской экономики, когда высокая степень неопределенности присутствует на каждом этапе развития логистической компании. В результате руководителям приходится пренебрегать долгосрочным планированием и заниматься только текущими задачами. Неудивительно, что наука управления рисками в нашей стране находится на стадии становления. Неразвитая должным образом культура управления рисками в России негативно сказывается на стремлении менеджеров организовать эффективную комплексную систему управления рисками на предприятии, которая позволит существенно повысить устойчивость и перспективы компании.

Существует большое количество разновидностей рисков, но руководители предприятий сталкиваются только с незначительной их частью, тем не менее, нужно учитывать всевозможные риски, своевременно выявлять их источники возникновения, анализировать особенности рисков, определять вероятность наступления какого-либо события, чтобы предварительно провести профилактические мероприятия и в итоге предпринять эффективные управленческие воздействия на риски.

Таким образом, риск ? это повсеместное явление, неотъемлемое свойство и атрибут предпринимательской деятельности, норма существования любой экономической системы, в том числе логистической.

Риск в логистической системе -- это неблагоприятное событие, которое может привести в ходе логистической деятельности к отклонению фактических параметров логистических потоков на выходе от запланированных.

Основные причины возникновения неопределенности и риска в логистических процессах:

Случайность, т. е. будущее событие, которое в сходных условиях происходит неодинаково (выход нового оборудования из строя, сбои при использовании ноу-хау или новой технологии, неожиданный срыв сбыта продукции, прекращение или перебои в снабжении -- все это относится к случайной причине). Противоположность случайности ? достоверное событие, которое всегда происходит.

«Информационный разрыв» -- незнание или неполное знание (неизвестность, недостоверность, недостаточность, расплывчатость знаний) сведений об окружающей внешней среде, связанных с ее нестабильностью. И как следствие ? отсутствие информации о будущем событии или ожидаемом результате предполагаемых или предпринимаемых действий, необходимых для принятия решений. Связанная с этой группой факторов неопределенность может быть вызвана также отсутствием времени на получение необходимой информации. Получение дополнительной информации обо всех имеющихся возможностях и факторах, способных повлиять на результаты решений, приводит к снижению данного вида неопределенности.

«Разрыв в компетенции» -- влияние субъективных факторов на результаты проводимых анализов: отсутствие полных знаний ситуации экономическими субъектами; наличие квалификационных и методологических ограничений по методам принятия управленческих решений; наличие ошибок анализа и моделирования для выработки оптимального решения; отсутствие вычислительных средств достаточной мощности и инструментария учета всей доступной информации и др.

4. Противодействие, т. е. несовпадение интересов сторон (трудовые конфликты, нарушения договорных обязательств, конфликты между подрядчиком и заказчиком), аварии техники, неопределенность спроса на нововведения (продукцию инновационного типа) и трудности ее сбыта, обусловленные действиями конкурентов, недобросовестная конкуренция и др.

Классификация рисков -- распределение рисков на конкретные группы на основании определенных признаков и критериев в целях достижения поставленных целей.

Риски, возникающие в логистической системе, многообразны. Но, тем не менее, они могут быть классифицированы и разделены на упорядоченные группы в зависимости от выбранных критериев.

По фактору возникновения все виды рисков делятся на внешние и внутренние. Фактором возникновения внешних рисков является внешняя по отношению к ЛС среда, т. е. это риски, непосредственно не связанные с деятельностью ЛС, однако уменьшить степень воздействия которых система имеет возможность. Примерами данных рисков являются влияния экономических, демографических, политических, социальных, географических, технических, техногенных, экологических и других факторов. Факторы внутренних рисков -- производственно-коммерческая деятельность звеньев ЛС и их взаимодействие друг с другом.

На уровень внутренних рисков оказывают влияние: маркетинговая стратегия, действия руководства предприятия, определение политики и тактики компании, производственный потенциал, техническое оснащение, уровень эффективности труда, соблюдение и организация техники безопасности, противопожарной устойчивости, дисциплина выполнения норм технической эксплуатации оборудования и др.

По длительности воздействия выделяют две группы риска: постоянный и временный. Постоянный риск характерен для всего периода осуществления логистической деятельности системы. Сюда относятся риски, которые непрерывно угрожают деятельности ЛС в данном географическом районе или в определенной отрасли экономики, например риск неплатежа в стране с несовершенной правовой системой. С временным риском ЛС сталкивается лишь на отдельных этапах осуществления логистической деятельности. Временные риски, в свою очередь, можно разбить на кратковременные, долговременные и бессрочные. К группе кратковременных относятся риски, воздействующие на принимаемые решения в течение конечного известного отрезка времени, например транспортный риск, обусловливающий убытки во время перевозки груза. К долговременным относится, например, инфляционный риск. К бессрочным относится риск потери права собственности и др.

В зависимости от возможного результата различают чистые (простые или статические) и спекулятивные (динамические) риски. Чистые риски характеризуются тем, что они несут в себе, как правило, потери для ЛС (организационный, ресурсный, торговый, производственный, посреднический, имущественный риски и т. д.). Спекулятивные риски выражаются в возможности получения как положительного, так и отрицательного результата, причинами которых могут стать изменения конъюнктуры рынка, курса валют, налогового законодательства и др.

По роду потерь риски классифицируются на риски материальных потерь, трудовых потерь (риск потери рабочего времени), финансовых потерь, риски потери времени, риски специальных видов потерь. Риски материальных потерь связаны с непредусмотренными дополнительными затратами или прямыми потерями оборудования, имущества, продукции, сырья и материалов. Риски трудовых потерь вызваны случайными непредвиденными обстоятельствами, которые ведут к потерям рабочего времени. Риски финансовых потерь -- вероятность потерь денежных средств, связанных с непредусмотренными платежами, выплатой штрафов, уплатой дополнительных налогов, потерей денежных средств и ценных бумаг, неоплатой покупателем поставленной ему продукции. Риски потери времени возникают в том случае, если процесс деятельности идет медленнее, чем планировалось. Риски специальных видов потерь проявляются в виде нанесения ущерба здоровью и жизни людей, окружающей среде, а также вследствие других неблагоприятных социальных и морально-психологических последствий.

По степени влияния выделяют нулевой, минимальный, допустимый, критический и катастрофический риск. Нулевой риск характеризуется отсутствием неопределенности в функционировании предприятия, он не несет в себе какую-либо угрозу стабильной деятельности организации. Минимальный риск не оказывает существенного влияния на различные действия компании. Допустимый риск предполагает угрозу частичной потери ожидаемой прибыли от логистической деятельности компании, с которой компания принимает решение примириться, чтобы на выходе получить максимальную прибыль. В случае критического риска возможны потери рынка сбыта и реорганизация (трансформация) ЛС. Катастрофический риск, как правило, приводит к ликвидации (распаду) ЛС.

В зависимости от возможности страхования риска выделяют риски, которые можно застраховать (страхуемые), и риски, которые невозможно застраховать (нестрахуемые). Наибольшую группу составляют риски, которые возможно застраховать. Страховой риск должен быть оценен с точки зрения вероятности наступления страхового случая и количественных размеров возможного ущерба и принят на страхование организациями, берущими на себя риск страхователя. Оценить уровень нестрахуемых, или форс-мажорных, рисков невозможно. К ним относятся также масштабные риски, которые никто не готов принять на себя.

По характеру прогнозирования риски разделяются на следующие две группы: предсказуемые (прогнозируемые) риски, которые можно предугадать на основе имеющейся информации о развитии отрасли или основываясь на возникающих ранее аналогичных ситуациях; и непредсказуемые (непрогнозируемые) риски, по которым не накоплено никакой информации и невозможно оценить их влияние на деятельность компании.

По характеру управленческих решений риски могут быть принимаемые, разделяемые и передаваемые. Принимаемые риски берутся на ответственность руководства компании, оно должно отвечать за возможные убытки. Разделяемые риски пропорционально договоренностям делятся между компанией и ее партнерами при принятии решения о ведении совместной деятельности. Передаваемые риски переносятся на другие сотрудничающие компании, например на транспортные компании, которые берут на себя полную ответственность за сохранность груза во время его перевозки.

В зависимости от возможности диверсификации риска используется укрупненное деление рисков на систематические и специфические. Систематический риск свойствен ЛС и обусловлен общим состоянием экономики, т. е. связан с такими факторами, как: изменение внешнеэкономической политики, таможенной политики, денежной политики и т.д. Специфический риск связан с результатами функционирования конкретной логистической системы. Его величина зависит от специфики экономической ситуации в отдельной подсистеме или отдельном звене ЛС. Специфический риск устраняется путем диверсификации.

По характеру взаимодействия с другими рисками существует разделение рисков на массовые, системные и индивидуальные.

Массовые риски проявляют себя в однотипных объектах (например, транспортные риски, риски хищения). Причем, несмотря на то, что риск небольшой по своей значимости, с ним можно сталкиваться довольно часто и в совокупности получать большие убытки.

Системные риски представляют собой взаимосвязанную группу рисков, в которой связь выражается в том, что возникновение одного риска повлечет за собой появление другого. Причем чаще всего размер ущерба увеличивается в геометрической прогрессии, т. е. происходит так называемая «цепная реакция» в системе рисков. В сложных системах, таких, как логистическая, трудно однозначно выявить все риски, а тем более разделить их по взаимосвязанным группам, так как всегда присутствуют неявные риски, значение которых очень велико. Сложность заключается в своевременном выявлении неявных рисков. Однако нередки случаи, когда при выявлении риска определяются его малозначимость и неопасность для деятельности компании, хотя он находится в такой связи с другими рисками, «цепная реакция» от которой приведет к реализации события с катастрофическим убытком.

Поэтому нахождение зависимости между рисками и разрыв данной связи становится первоочередной задачей при управлении ими.

Системный риск отличается глобальными по величине последствиями, не имеет накопленных статистических данных и не может быть рассчитан с достаточно высокой точностью. Это не однородный перечень рисков, а уникальная комбинация технических отказов и человеческих ошибок, поэтому своевременное выявление данного вида рисков является важным этапом в процессе управления рисками в компании.

Уникальные риски встречаются только у отдельных объектов, например риски опасных объектов или ядерные риски. Как правило, это значительные риски. Кроме того, в силу уникальности подобных рисков довольно сложно найти информацию по ним.

По объекту влияния риски делятся на риск отдельного звена ЛС (например, риски отдела сбыта, риски отдела материально-технического снабжения, риски логистического посредника, риски производственного предприятия, риски оптового предприятия, риски торгового предприятия и др.) и риски ЛС в целом.

По виду логистической системы можно выделить риски макрологистической системы и риски микрологистической системы.

По функциональным подсистемам ЛС выделяют следующие группы рисков: риски базисных подсистем (снабжение, производство, распределение) и риски вспомогательных или поддерживающих подсистем (транспортировка, складирование, информационная поддержка, финансовое обслуживание, сервисная поддержка и т. д.). Риски базисных подсистем присущи практически любому товаропроизводителю: риск несбалансированности поставок материальных ресурсов, риск несоответствия материальных ресурсов по качеству, риск возникновения дефицита, риск формирования неликвидов и сверхнормативных запасов, риск нереализации продукции, риск недополучения дохода, риск снижения конкурентоспособности, риск нарушения производственного ритма. Особенность рисков поддерживающих подсистем заключается в оптимизационной форме их согласования на общесистемном уровне: риск потери информации и срыва работы информационных логистических систем, риск увеличения транспортных расходов, риск нарушения графика поставки, риск утраты имущества, риск потери товаров, риск затоваривания. К наиболее часто встречающемуся в практике работы логистических систем, и особенно при наличии в логистической цепи компании иностранных поставщиков и торговых посредников, является финансовый риск. К нему относятся: риск изменения валютных курсов при реализации экспортных (импортных) контрактов, экономический риск, кредитный риск и прочие риски недополучения прибыли в силу изменения условий внешней среды.

ответственность экспедитор неопределенность риск

2. Риски в транспортно-экспедиторской деятельности

Транспортно-экспедиторская деятельность является одной из главных составляющих в транспортной отрасли. Около 80 % мирового грузооборота осуществляется через экспедиторские фирмы. Экспедиторы это не только посредники между владельцами груза и перевозчиками, они также ведут активную маркетинговую работу на рынках транспортных услуг, принимают непосредственное участие в подготовке грузов к перевозкам, сопровождают их на пути следования, обеспечивают требования отправителей сравнительно доставки грузов, выполняют функции операторов.

Правовые основы экспедиторской деятельности

Правовое регулирование обязательств по договору транспортной экспедиции осуществляется в соответствии с гл. 41 «Транспортная экспедиция» Гражданского кодекса РФ (далее -- ГК РФ), Федеральным законом от 30.06.2003 № 87-ФЗ «О транспортно-экспедиционной деятельности» (далее -- Федеральный закон № 87-ФЗ) и Правилами транспортно-экспедиционной деятельности, утвержденными Постановлением Правительства РФ от 08.09.2006 № 554 (далее -- Правила транспортно-экспедиционной деятельности).

Согласно п. 1 ст. 801 ГК РФ по договору транспортной экспедиции одна сторона (экспедитор) обязуется за вознаграждение и за счет другой стороны (клиента-грузоотправителя или грузополучателя) выполнить или организовать выполнение определенных договором экспедиции услуг, связанных с перевозкой груза.

При исполнении договора о транспортно-экспедиторском обслуживании экспедитор, как правило, несёт ответственность за груз от пункта погрузки до пункта выгрузки. Серьёзные сбои могут произойти на любом этапе перевозки, в том числе вследствие ошибок или упущений работников самого экспедитора, либо его субподрядчиков. Согласно Федеральному Закону «О транспортно-экспедиционной деятельности» экспедитор несёт ответственность перед клиентом за действия привлекаемых для осуществления перевозки третьих лиц, как за свои собственные. И вполне возможны ситуации, когда компенсацию ущерба с фактического перевозчика или склада (как причинителя вреда) получить либо невозможно, либо экономически нецелесообразно.

Кто это - Экспедитор?

Для начала берем Правила транспортно-экспедиционной деятельности от 8 сентября 2006 г. № 554, и для начала определимся с самим словом “ Экспедитор”.

Мы видим, что:

..."экспедитор" - лицо, выполняющее или организующее выполнение определенных договором транспортной экспедиции транспортно-экспедиционных услуг;

…”перевозчик" - лицо, осуществляющее перевозку груза на основе договора перевозки.

Мы понимаем, что слова “выполняющее” и “осуществляющее” тождественны, поэтому и особой разницы между Экспедитором и Перевозчиком нет. Только на Экспедитора возложено больше функций в сфере грузоперевозок в отличие от непосредственного Перевозчика, перевозящего грузы на собственном или арендуемом транспортном средстве.

Так же, из ст.801 п.1 ГК РФ, мы видим, что Экспедитор - это посредник между грузоотправителем и грузополучателем, за вознаграждение помогающий им получить или отправить грузы, привлекающий для осуществления самой перевозки Перевозчика груза. Причем этим Перевозчиком груза может быть такой же Экспедитор.

Экспедитором может быть и юридическое лицо, и физическое лицо.

За что он несёт ответственность?

Деятельность Экспедитора, его права и обязанности определены и регулируются Федеральным законом от 30.06.2003 N 87-ФЗ "О транспортно-экспедиционной деятельности", Гражданским Кодексом РФ и Правилами транспортно-экспедиционной деятельности. Специфика грузоперевозок такова, что иногда складывается целая цепочка из Экспедиторов и конечного непосредственного Перевозчика. Зачастую, Экспедитор не видит сам груз, так как может находиться в другой точке страны или планеты. В таких случаях, согласно ст.805 абз.1 ГК РФ Экспедитор может привлекать агентов или контрагентов, то есть других Экспедиторов и Перевозчиков для осуществления самой грузоперевозки.

Естественно, все взаимоотношения, регулирующиеся договорами и законодательством, предусматривают какую-то ответственность, поэтому ответственность Экспедитора тоже имеет место быть:

Согласно ст. 7 ФЗ N 87-ФЗ, Экспедитор несет ответственность перед клиентом в виде возмещения реального ущерба за утрату, недостачу или повреждение (порчу) груза, после принятия его экспедитором и до выдачи груза получателю.

Имущественная ответственность экспедитора, как физического или юридического лица - одинакова. Это видно из ст. 24 п.1 и ст. 56 п.1 ГК РФ.

Если существует цепочка транспортировки из экспедиторов и агентов, то первоначальный Экспедитор, всё равно несет ответственность по заключённому им договору, согласно ст.805.

Если же кто-то из цепочки Агентов, привлечённых первоначальным Экспедитором, нарушил условия заключенного договора (сюда входит всё то, за что наступает ответственность по законодательству), то первоначальный Экспедитор, всё равно становится должником для своих клиентов.

Поэтому Экспедитор, заключивший договор транспортировки груза, несет ответственность как за свои действия и бездействие, так и за всю цепочку привлеченных им сторонних контрагентов или агентов и непосредственного Перевозчика.

Ведь согласно ст.3 Конвенции о Договоре международной дорожной перевозки грузов (КДПГ, которую Россия, тогда еще СССР, подписала в 1983 году), отвечает и за себя, и за привлечённых к осуществлению перевозки агентов и лиц. Мы ведь знаем, что международные законы и конвенции имеют приоритет над национальными законами (согласно ст.15 п.4 Конституции РФ). Подтверждение этому можно увидеть и в нашем законодательстве - ст. 403 ГК РФ.

Что же хочет Экспедитор?

Экспедитор хочет спокойно вести свой бизнес, по своему желанию застраховать риски, которые могут возникнуть в результате его деятельности. А именно - те риски, за которые наступает ответственность. Эта ответственность определена ст. 7 ФЗ N 87-ФЗ "О транспортно-экспедиционной деятельности" и другими законами РФ.

Это ответственность Экспедитора перед клиентом в виде возмещения реального ущерба за утрату, недостачу или повреждение (порчу) груза после принятия его Экспедитором, согласно договору о транспортно-экспедиторском обслуживании, и до выдачи груза получателю.

А мы уже знаем, что эта ответственность у Экспедитора не только за свои ошибки и утраты, а так же ошибки и утраты привлечённых Экспедитором агентов или контрагентов для осуществления ими непосредственной перевозки.

А так же, согласно ст. 7 п.4 ФЗ - наряду с возмещением реального ущерба и возвращением клиенту уплаченного им экспедитору вознаграждения, Экспедитор обязан возместить клиенту упущенную выгоду из-за ущерба утраты, порчи грузов, произошедших во время транспортно-экспедиторского обслуживания с привлечением или нет агентов или контрагентов.

Что предлагается Страховыми компаниями?

Некоторые Страховые Компании (СК), на настоящий момент времени, предлагают страховой продукт, называемый ими “страхование ответственности “экспедитора/перевозчика”.

Заключая Договор страхования, эти некоторые СК, являющиеся юридическими лицами, руководствуются согласно ст. 52 ГК РФ, только Уставом своей компании (так ведь написано в договорах?), не указывая в Договоре о страховании ссылок на действующие статьи существующего законодательства. Страхователи при заключении договоров, уставов не читают, да и не все СК его предоставят по требованию страхователя. Устав компании не является законодательной базой для заключения договоров. Он лишь является сводом правил, регулирующего деятельность юридического лица. Никаких ссылок на статьи законодательства в нём нет. Да, Устав может содержать фразу: - “Положения устава и договоров не должны противоречить законодательству Российской Федерации”…А может и не содержать.

Договор страхования, подписываемый обеими сторонами, не содержит никаких прямых ссылок на статьи законодательства РФ, ну и, что естественно, в Правилах страхования, прилагаемых к этому Договору страхования, тоже нет никаких ссылок на статьи действующего законодательства РФ и другие международные законы.

Само же страхование такой “ответственности” - это всего лишь страхование грузов.

Страховые Компании страхуют риски ”…утраты, недостачи или повреждения (порчу) груза…”, подразумевая под этим (но никому не говоря и нигде это не фиксируя ссылками на законодательство), что имеет место страхование имущества, предусмотренное ст. 930 ГК РФ.

То есть предлагают не Владельцу имущества (груза), а Экспедитору, который не является фактическим владельцем имущества (груза), застраховать от рисков утраты, недостачи или повреждения (порчу) груза имущество “чужого дяди”, не принадлежащее Экспедитору. То есть, выступить агентом от Страховой Компании (СК). Причём, без выплаты комиссионных, положенных агентам. Правда, за счёт клиента - владельца.

Выгодоприобретателем в данном случае страхования может быть лицо, имеющего основанный на законе ст.930 п.1, ином правовом акте или договоре интерес в сохранении этого имущества. Это или сам Экспедитор, имеющий законный интерес в сохранении вверенного ему имущества (грузов), или указанный им Владелец (Грузополучатель или Грузоотправитель). В большинстве случаев заключённых страховых договоров, на данный момент времени, Выгодоприобретателем назначается Грузовладелец. Хотя если не указывать конкретно Выгодоприобретателя в договоре страхования, то этим Выгодоприобретателем становится сам страхователь, то есть Экспедитор.

Правила страхования и пункты этих правил, по которым возмещаются и не возмещаются убытки в этой статье, не рассматриваем. Анализ совместимости пунктов Правил возможен.

При таком виде страхования часто возникают разногласия у страховщиков и страхователей во взглядах на легитимность выплаты страхового возмещения (смотрим высказывания форумчан вначале статьи).

Некоторые СК, ссылаясь на ту же статью 930 ГК РФ, но уже п.2, пытаются распространить практику отказов в страховой выплате, мотивируя якобы “ничтожностью” ими же заключённого страхового договора, отсутствием у Экспедитора интереса в сохранении имущества Грузовладельца. Естественно, что такие СК пытаются заниматься страховым мошенничеством.

Напомню, что в большинстве случаев сам Экспедитор грузы не перевозит, и возможна цепочка из нескольких Агентов и Перевозчика.

Рассмотрим самую простую ситуацию:

Транспортировка. Экспедитор - Перевозчик.

В случае возникновения ”… утраты, недостачи или повреждение (порча) груза…”, Грузовладелец предъявляет претензии о возмещении ущерба Экспедитору. Экспедитор не виноват в порче, виноват непосредственный Перевозчик. Но раз Экспедитор “отвечает” согласно Договору транспортировки и Законов, то он должен возместить ущерб согласно Главе 25 ст. 393 п.1 и ст. 803. ГК РФ. Естественно, чтобы не быть должником, чтобы не потерять часть прибыли от предпринимательской деятельности, Экспедитор заинтересован в сохранении чужого имущества, перевозимого им.

Груз застрахован, и за Экспедитора возмещение ущерба выплачивает СК, застраховавшая эти риски. Но СК, может выплатить страховое возмещение, а может и отказать в выплате. Тогда Экспедитору придется самому возмещать ущерб Грузовладельцу.

А уж потом Экспедитор вправе потребовать с Перевозчика по ст. 796 ГК РФ возместить убытки, оплаченные Грузополучателю. Зачастую, таких денег “сразу” ни у кого не бывает. Или Перевозчика уже невозможно найти на бескрайних просторах дорог. Пока конечный виновный стрелочник в ”… утрате, недостаче или повреждение (порче) груза…” полностью не возместит ущерб, Экспедитор будет грустить или доказывать, что (согласно ст.6 п.2 ФЗ от 30 июня 2003 г. N 87-ФЗ “О транспортно-экспедиционной деятельности”) он не виноват, перекладывая ответственность на непосредственного исполнителя транспортировки. Но в таком случае, грустить будет уже Грузовладелец.

Если цепочка транспортировки состоит из Экспедитора, привлечённых Агентов и Перевозчика, то естественно, что всё это (поиск виновных стрелочников и возмещение убытков) займет много времени и нервов у всех.

Пользуясь такой ситуацией, некоторые СК понимают, что доказать свою правоту Экспедитору очень проблематично. Поэтому и имеют место быть отказы в страховых выплатах.

Что же делать Экспедитору?

По возможности - страховать.

Эта возможность двоякая - застраховать принятые к транспортировке, грузы в пользу выгодоприобретателя или застраховать ответственность своей деятельности.

Первый вариант.

Страховой продукт - “Страхование чужих грузов”.

Существующее на сегодняшнее время страхование грузов, то есть имущества. Предусмотрено ст. 929 п. 2 пп.1 и вытекающей из неё ст.930 ГК РФ.

Но! При заключении Договоров страхования требовать ссылки на законодательство. То есть конкретно указывать статьи законодательства, которые соответствуют тому или иному пункту Договора страхования, как в пункте 3. СТРАХОВЫЕ СЛУЧАИ… с подпунктами, так и в пункте 4. НЕ СТРАХОВЫЕ СЛУЧАИ… с подпунктами, для большей ясности того, за что же будет или не будет произведена страховая выплата.

При этом виде страхования, Экспедитору следует помнить, что в этом случае, он выступает в качестве агента Страховой компании, чей полис Экспедитор предлагает приобрести Владельцу груза.

Второй вариант.

Страховой продукт - “Страхование ответственности”.

В начале статьи было изложено, что Экспедитор ведет предпринимательскую деятельность с рисками, которые могут возникнуть при этой деятельности.

Экспедитор может застраховать не имущество, ему не принадлежащее, а обезопасить себя, свою деятельность предпринимателя, от рисков во время транспортировки - ”…за утрату, недостачу или повреждение (порчу) груза…”. То есть застраховать свою деятельность от рисков, возникающие в ходе предпринимательской деятельности Экспедитора, и за которые Экспедитор несет ответственность.

Существует ст. 933 ГК РФ, в которой сказано, что Экспедитор, занимающийся предпринимательской деятельностью (а в гл.3 этой статьи об этом сказано), может застраховать свой риск убытков в ходе предпринимательской деятельности. По этой 933 статье будет застрахованы риски убытков от предпринимательской деятельности из-за нарушения своих обязательств агентами или контрагентами (всей цепочки транспортировки) Экспедитора или изменения условий этой деятельности по не зависящим от Экспедитора обстоятельствам, в том числе риск неполучения ожидаемых доходов. То есть, если у непосредственного Перевозчика что-то случится, то Страховая компания будет обязана выплатить Экспедитору страховую выплату.

В данном случае, будет застрахован риск убытков Экспедитора за следующее:

- утрату, недостачу или повреждение (порча) груза. А так же кражу груза или части груза неизвестными или известными лицами, погодными явлениями, причинившие ущерб грузу, естественными изменениями состояния груза, усушка, потеря/набор влажности и температуры, бой, и тому подобное.

- за возникшие риски убытков от деятельности своих Агентов - экспедиторов, включая непреднамеренные ошибки оформления документов и связанные с ними последствия.

- за возникшие риски убытков от деятельности Перевозчика, включая ДТП и тому подобное.

Экспедитор застрахует свою ответственность сам и сам же Экспедитор получит компенсацию за ущерб от Страховой компании. Останется только компенсировать ущерб (перевести деньги) пострадавшему Владельцу груза. Так и написано в ст. 929 п.3.

Сами понимаете, уважаемые читатели, что время ожидания Экспедитором компенсаций за ущерб от Агентов и Перевозчика и выплата их Владельцу груза, а так же судебные процессы со Страховыми компаниями по доказательству своей виновности или невиновности, уже не будет так сильно беспокоить.

В данном виде страхового продукта все могут быть довольны: и Владелец груза, получивший от Экспедитора компенсацию за ущерб, и Экспедитор, получивший лично от СК страховую выплату за нарушение обязательств собой, своими контрагентами и непосредственным Перевозчиком.

Заключение

Обязанность Экспедитором возмещения убытков перед Грузовладельцем (ст. 803 оба абзаца и ст. 796 ГК РФ и ст.7 ФЗ N 87-ФЗ) попадают под страховую статью 929 п.2 пп.3 ГК РФ. Эта обязанность является ответственностью Экспедитора за риски, которые могут возникнуть в результате его предпринимательской деятельности, и могут страховаться как “ответственность Экспедитора” по статье 933 ГК РФ.

Страхование грузов в РФ в настоящее время носит нецивилизованный характер, общепринятая в мире практика тотального страхования грузов отсутствует.

Страхование ответственности экспедитора за причинение вреда чужому имуществу законодательно не регламентировано в должной мере и не является инструментом, защищающим экспедитора.

Экспедитору, организующему перевозки дорогих и ликвидных грузов, необходимо крайне серьёзно относиться к проблеме обеспечения безопасности груза в пути, гибко и разумно применяя весь набор возможных инструментов снижения рисков - от покупки баз добропорядочных юридических лиц и полной проверки контрагентов до наличия многих договоров с охранными структурами и сопровождения груза в пути.

Список используемой литературы

1. В.А. Чирухин "Управление логистическими рисками в цепях поставок" конспект лекций, СПб 2013г

2. Бродецкий Г. Л. Управление рисками в логистике : учеб. пособие для студ. учреждений высш. проф. образования / Г.Л. Бродецкий, Д.А. Гусев, Е.А. Елин. М.: Издательский центр «Академия», 2010. -- 192 с.

Размещено на Allbest.ru