Логистика

Размещено на http://www.allbest.ru/

Вопросы по курсу «Логистика»

1. Основные категории в курсе «логистика»

2. Этапы развития логистики

3. Фундаментальные концепции управления как теоретическая база логистики

4. Функциональная взаимосвязь логистики и маркетинга

5. Общенаучные методы и подходы, используемые в логистике

6. Цели, задачи и содержание закупочной логистики

7. Определение общего объема входящего материального потока

8. Планирование материальных потоков в разрезе поставщиков

9. Определение параметров партий поставок

10. Значение транспорта в экономике и содержание транспортной логистики

11. Груз как материальный поток на транспорте

12. Логистические работы и операции на транспорте

13. Проблемы выбора в транспортной логистике

14. Технико-экономический инструментарий управления автомобильным транспортом

15. Роль контейнеризации и пакетирования в логистике

16. Тарифы и ценообразование в транспортной логистике

17. Базисные условия поставки. ИНКОТЕРМС

18. Расчет и графическое представление маятниковых маршрутов

19. Расчет и графическое представление кольцевых маршрутов

20. Сущность и содержание производственной логистики

21. Традиционная и логистическая концепции организация производства

22. «Толкающие» системы управления материальными потоками

23. «Тянущие» системы управления материальными потоками

24. Оптимизация организации производственного процесса во времени

25. Микрологистическая система «Lean production»

26. Сущность, задачи и функции распределительной логистики

27. Логистический подход в системе распределения

28. Логистические каналы распределения, их виды и основные характеристики.

29. Системы DRP как варианты «тянущих» систем

30. Сущность материальных запасов

31. Классификация запасов

32. Метод поставки «точно в срок», как способ сокращения запасов

33. Виды потребности в запасе

34. Понятие страхового запаса. Методы расчета страхового запаса

35. Роль и состав затрат, связанных с запасами

36. Классическая модель Уилсона для обоснования оптимального размера заказа

37. Модель управления запасами с фиксированным размером заказа

38. Модель управления запасами с фиксированным интервалом времени между заказами

39. Использование метода АВС-XYZ при управлении запасами в звене цепей поставок

40. Роль складов в логистике

41. Классификация складов и их краткая характеристика

42. Подъемно-транспортное оборудование

43. Показатели использования подъемно-транспортного оборудования

44. Технологическое и массоизмерительное оборудование складов и показатели его использования

45. Основные технико-экономические показатели управления системами хранения и переработки

46. Определение месторасположения склада

47. Разработка инфраструктуры территории склада

48. Направления развития и определение эффективности мероприятий по совершенствованию складского хозяйства

49. Системы управления складской логистикой на малых и средних предприятиях

50. Обслуживание потребителей: ключевые понятия в логистическом сервисе

51. Показатели качества логистического сервиса

52. Основные понятия и определения информационной логистики

53. Анализ и проектирование логистических информационных потоков

54. Логистические информационные системы

55. Принципы построения логистических систем

56. Содержание финансовой логистики. Понятие «финансовый поток»

57. Управление денежными потоками в логистической системе.

58. Логистические издержки, их оценка и планирования.

59. Инвестиции и риски в логистической системе

60. Развитие логистических операций в странах Европы

1. Основные категории в курсе «логистика»

Логистика - наука об организации, планировании, контроле и регулировании движения материальных и информационных потоков в пространстве и во времени от их первичного источника до конечного потребителя. Осн.цель логистики - необходимо доставить нужный продукт нужного качества в нужном количестве в нужное время в нужное место нужному потребителю с нужными (мин-ми) затратами (правило 6 н).

Логистическая функция -- это укрупненная группа лог-их операций, направленных на реализацию целей лог-ой системы. Каждая из функций логистики представляет собой однородную совокупность действий.

К осн логистическим функциям относят управление ходом выполнения производственных заказов, упр-е запасами, упр-е распределением продукции.

Материальный поток (МП) -- это отнесенная к временному интервалу совокупность товарно-материальных ценностей, рассматриваемых в процессе приложения к ним различных лог-их операций. Материальный поток не на временном интервале, а в данный момент времени переходит в материальный запас.

Выделяют следующие типы МП:

- Внешний материальный поток -- это поток, который протекает во внешней по отношению к данной лог-ой системе среде.

-Внутренний материальный поток -- это поток, который протекает во внутренней среде по отношению к данной лог-ой системе.

- Входящий материальный поток -- это внешний поток, входящий в данную логистическую систему. - Выходящий материальный поток -- это выходящий во внешнюю среду поток из данной лог-ой системы.

Управление материальными потоками предусматривает определение параметров траектории движения материалов, к числу которых относятся:

* наименование материальных ресурсов;

* количество материальных ресурсов;

* начальная точка (выбор поставщика);

* конечная точка (выбор потребителя);

* время (срок выполнения заказа).

Логистическая операция -- это обособленная совокупность действий, направленных на преобразование материального и (или) информационного потока. К логистическим операциям с материальным потоком можно отнести складирование, транспортировку, упаковку.

Логистические операции с информационным потоком включают действия по сбору, обработке и передаче соответствующей информации.

2. Этапы развития логистики

В настоящее время выделяют три этапа развития логистики.

Дологистический;

Период классической логистики;

Неологистика.

Представим характеристику каждого этапа в виде табл. 1.1.

Таблица 1.1 Этапы развития логистики

Этап	Характеристика
1. Дологистический (до 60-х годов ХХ в.)	1.Управление материальным распределением носило фрагментарный характер. 2.Транспорт, складское хозяйство и материальное распределение считались не связанными между собой сферами деятельности.
2. Классическая логистика (60-е - нач.80-х годов)	1.Взаимосвязь складирования и транспортировки. 2. Логистические системы рассматривались как «закрытые».
3.Неологистика (с середины 80-х годов)	1.Интеграция всех звеньев материалопроводящей цепи. 2.Использование положений теории компромиссов. 3. Построение управления материальными потоками по принципу «одного зонтика». Логистическая система становится открытой и работает на максимизацию прибыли всего предприятия.

Специфика логистического подхода заключается в совместном решении задач по управлению материальными потоками, например, совместное решение задач организации работы складского хозяйства и связанного с ним транспорта.

Итак, в период развития классической логистики транспорт и склад, прежде связанные лишь операцией погрузки или разгрузки, приобретают тесные взаимные связи. Они начинают работать на один экономический результат по единому графику и по единой согласованной технологии.

Неологистический этап развития логистики приходится на 80-е гг. XX в. В этот период интеграционная основа логистики расширилась и стала охватывать производственный процесс.

Здесь к взаимодействию складирования и транспортирования начинает подключаться планирование производства. Это позволило сократить запасы, повысить качество обслуживания покупателей за счет своевременного выполнения заказов, улучшить использование оборудования.

Современные коммуникационные технологии, обеспечивающие быстрое прохождение материальных и информационных потоков, позволяют осуществлять мониторинг всех фаз движения продукта: от первичного источника сырья вплоть до конечного потребителя.

3. Фундаментальные концепции управления как теоретическая база логистики

Определения л-ки опираются на сово-сть концепций управления, таких как концепции общих затрат, компромиссов, всеобщего управления качеством, цепочки ценностей, предотвращения подоптимизации, финансовых обменов.

В соответствии с концепцией общих затрат все затраты на пр-во и распред-е пр-ции рассм-ся как осущ-ляемые одновременно для обеспечения требуемого уровня кач-ва товаров и обслуживания потребителей. Под воздействием одних факторов произ-ва и распределения продукции затраты могут увел-ся, а под воздействием других -- уменьшаться или оставаться на прежнем уровне. Задача заключается в нахождении такого варианта, при котором общие затраты окажутся наименьшими.

Концепция компромиссов состоит в примирении конфликтных целей, позволяющем добиваться наиболее эффективного распределения ресурсов в лог-ой системе. Применяется на неск.уровнях управления лог-ой системой, где возникают осн виды компромиссов: межфункцион (закупки--производство--распределение), межоперационные (складирование--перевозки), межвидовые (связанные с использованием различных видов транспорта, каналов распределения), межтиповые (использ-е собственн или привлеченн вида транспорта для доставки ГП).

Концепция всеобщего управления качеством (TQM) предполагает участие всех работников предприятия в решении задачи повышения качества на всех стадиях производства и распределения продукции. Ее реализация позволяет достичь долговр-го успеха за счет удовлетворения нужд потребителей и на основе выгоды как каждого работника предприятия, так и общества в целом.

Концепция цепочки ценностей осн-ся на том, что кажд предпр-е -- это часть цепочки ценностей, начинающейсяся от периодической таблицы элементов и завершающейся превращением изделия в пыль или через повторную переработку отслуживших продуктов труда возвращающейся к истоку нового цикла цепочки ценностей. Согласно этой концепции деятельность предприятия можно разделить на 2 вида -- технол-ую и эконом-ю, через взаимодействие к-рых достигается коммерческий результат. Например, использ-е высококачеств продукта и более дорогого сырья способно снизить ст-сть послепродажного обслуживания изделия.

Концепция предотвращения подоптимизации исходит из того, что соверш-ние отд функции за счет нахождения оптим.варианта взаимодействия с др.функциями д.обеспечить повышение эфф-сти функц-ния всей лог-ой с-мы. Н-р, низкие тарифы на перевозку скоропортящихся грузов сами по себе, без увеличения скорости доставки не могут уберечь от значительных потерь. Возросшие затраты на перевозку товаров вынудили фирмы активно использовать информационные технологии для контроля за запасами товаров с целью сокращения их объема.

Концепция финансовых обменов осн-ся на том, что замена одних операций другими в процессе создания и распределения продукции отражается увеличением 1ых затрат и уменьшением 2ых. Критерием замены д.выступать сокращение совок.затрат. Н-р,экономия времени, получаемая при использовании авиационного транспорта, который обеспечивает быструю доставку груза, может сочетаться со значительными затратами времени на оформление заказа, в то время как использ-е автомобильн транспорта, намного более экономичного с т.зр. обработки заказа, обеспечивает относительн экономию общих издержек.

4. Функциональная взаимосвязь логистики и маркетинга

Маркетинг отслеживает и определяет возникший спрос, т.е. отвечает на вопросы: какой товар нужен, где, когда, в каком количестве и какого качества. Логистика обеспечивает физическое продвижение востребованной товарной массы к потребителю. Логистическая интеграция позволяет осуществить поставку требуемого товара в нужное место в нужное время с минимальными затратами. Маркетинг ставит задачу системного подхода к организации товародвижения, при эффективной организации товародвижения каждый из этапов этого процесса должен планироваться как неотъемлемая часть хорошо уравновешенной и логически построенной общей системы. Однако методы технико-технологической интеграции всех участников процесса товародвижения являются основным предметом изучения не маркетинга, а логистики. Маркетинг нацелен на исследование рынка, рекламу, психологическое воздействие на покупателя. Логистика же в первую очередь нацелена на создание технико-технологически сопряженных систем проведения материалов по товаропроводящим цепям, а также систем контроля за их прохождением.

Наиболее существенные отличия между маркетингом и логистикой представлены в табл. 1.

Таблица 1. Сравнение объекта и предмета исследований в области маркетинга и в области логистики

Сравниваемые характеристики	Маркетинг	Логистика
1	2	3
Объект исследования	Рынки и конъюнктура конкретных товаров и услуг.	Материальные потоки, циркулирующие на этих рынках
Предмет исследования	Оптимизация рыночного поведения по реализации товаров или услуг .	Оптимизация процессов управления материальными потоками
Методы исследования	Методы исследования конъюнктуры, спроса и предложения по конкретным товарам и услугам	Системный подход к созданию материалопроводящих цепей, а также общеизвестные методы, которые применяются при планировании и управлении производственными и экономическими системами.
Итоговые результаты	Рекомендации по производственно-сбытовой стратегии и тактике компании: что производить, в каком объеме, на какие рынки и в какие сроки. Какие могут быть выгоды.	Проекты систем, отвечающие целям логистики: нужный товар, в необходимом количестве, необходимого качества, в нужном месте, в нужное время и с минимальными затратами.

5. Общенаучные методы и подходы, используемые в логистике

Совр методология л-ки баз-ся на м-дах системн анализа, комплексн и кибернетическом подходах, программно-целевом методе, м-де исслед-я операций, прогностике. Примен-е этих м-дов позволяет создавать лог-ие с-мы упр-я, прогнозир-ть и контр-ть матнр и инф потоки, разрабатывать с-мы логист обслуж-я.

Сист-ый анализ позволяет разрабатывать комплексы моделей, кот.хар-ют решаемую проблему с разных сторон. Осн-ми в системном анализе явл.: -метод «дерева» целей; -метод сценариев; -метод Дельфи; -матричный метод. Системный анализ тесно связан с комплексным подходом, точнее, они не могут реализовываться друг без друга. Комплексный подход позволяет рассм-ать и анализировать лог-ие системы всесторонне и их проявления, в динамике, под воздействием внутренних внешних факторов. Программно-целевой метод исп-ся как стратегия и тактика лог-го упр-я на различных уровнях иерархии систем. Он эффективен в решении научно-технологических, экономических, соц-ых, экол-их и задач. Метод предполагает четкую постановку цели и выработку комплекса мероприятий для ее достижения в заданные сроки. Реал-ся метод через комплексные программы, сост-ые на период достижения поставленной цели, с выделением основных этапов ее осуществления.

Кибернетический подход - означает выявление прямых и обратных связей между ее элементами, которые при этом выступают в качестве «черных ящиков». Кибернетика -- наука об общих законах управления в природе, обществе, живых организмах и машинах, возникшая в 1948г. Характерные особенности: информационное представление систем; управление только динамическими системами подвергающейся воздействию изменчивой внешней и внутренней среды; исп-ие вероятностных методов в изучении поведения этих систем; построение моделей систем, с заданной степенью точности отражающих процессы, происходящие в реальной системе; оптимизация лог-их систем управления. Задачи, связанные с поиском наилучшего решения на основе оценки эффект-ти функционирования управляемой лог-ой системы, явл-ся предметом метода исследования операций. Он позволяет моделировать будущие действия исследуемой лог-ой системы с использованием разнообразного математического аппарата: теории вероятностей, матем-ой статистики, теории игр, математического программирования. Методика прогнозирования лог-их систем предполагает использование математического моделирования в сочетании с методами экстраполяции и экспертной оценки. При этом решаются задачи по выявлению основных тенденций изменения во времени прогностических показателей эффективности и определяющих их факторов, а также по вероятностному предсказанию их значений на прогнозный период.

6. Цели, задачи и содержание закупочной логистики

закупочный логистика склад маршрут

Закупка товаров -- важная функция в производственно-эконом. системе любого уровня. Каждая организация осуществляет закупки материальных ресурсов для удовлетворения собственных нужд или для перепродажи. Функции закупок или материально-технического снабжения явл. традиционными для организаций и достаточно хорошо изучены. Внедрение логистики в практику МТС позволяет достичь следующих целей: -осущ-ия функций закупки (мат-технич.снабжения) с мин-ми осн и оборотн средствами; - снижения тек-их издержек снабжения и себестоимости продукции в целом; - исключения простоев в производстве из-за недостатка мат-ых ресурсов; -создания условий для успешного решения маркет-ых задач предприятия.

Задачи: -закупка мат-ых ресурсов в таком ассортименте, который отвечает требованиям произв-ва, обесп-ет эффективное их потребление, исключает необоснованные отходы и потери;

- безусловное выполнение требований произв-ых подразделений к качеству закупаемых мат-ых ресурсов;

- обеспечение поставок мат-ых ресурсов в полном объеме в соответствии с выявленной потребностью производства в них;

- достижение строгой согласованности сроков закупки мат-ых ресурсов со сроками запуска их в производство;

- определение наиболее рациональных партий закупки мат-ых ресурсов; - обеспечение доставки грузов наиболее экономичн-ым способом в нужное место и своевременной их разгрузки;

- осуществление строгого входного контроля кол-ва и кач-ва поступающих в организацию мат-ых ресурсов; - соверш-ие документооборота по линии мат-технич.снабжения.

Для решения этих задач необходимо, чтобы в организации производились следующие операции: - классификация мат-ых ресурсов, потребляемых организацией; - анализ эффектив-ности потребления мат-ых ресурсов, выявление резервов их экономии; - расчет потребности организации в мат-ых ресурсах с учетом оптимизации их потребления; - анализ факт-ой обеспеченности организации мат-ми ресурсами;

- определение необ-го объема закупки мат-ых ресурсов на плановый период; - расчет оптим.объемов закупки мат-ых ресурсов; - выбор каналов закупки мат-ых ресурсов; - разработка оперативных планов закупок;

- разработка оптимальных схем доставки мат-ых ресурсов в организацию; - входной контроль мат-ых потоков;

- организация оперативного учета наличия, закупки и расхода мат-ых ресурсов

7. Определение общего объема входящего материального потока

Объем входящего МП - кол-во матер ресурсов, которое должно быть закуплено и поставлено в организацию за определенный период времени (год, квартал).

Общая величина мат-го потока может быть представлена одним числом и выражена в денежном измерителе, но для практического использования в логистике такой показатель малопригоден, поскольку он не позволяет определить трудоемкость переработки грузов. Проблему решает использование условных физических единиц, например, с помощью переводных коэффициентов для различных групп материальных ресурсов можно рассчитать общую величину грузопотока в тоннах. Наряду с общей величиной материального потока специалистов по логистике интересуют материальные потоки по отдельным видам материалов, которые выражаются в различных физических единицах (т, л, м3).

Показатели, характеризующие величину входящего материального потока, можно определить на основе баланса материально-технического обеспечения предприятия.

Величина входящего мат-го потока организации определяется ее потребностью в материальных ресурсах, необходимых для обеспечения производственно-хозяйственной деятельности. И хотя потребность в мат-ах приближается по величине к объему закупки, она обычно с ним не совпадает. Это объясняется тем, что для бесперебойности движения мат-ых потоков требуется создание запасов во всех звеньях товаропроводящей сети.

В сфере закупки формируются так называемые производственные запасы. По запасам устанавливаются два показателя: переходящий запас на конец планового периода и ожидаемые остатки на начало этого периода. Переходящий запас устанавливается на уровне нормы, рассчитанной на плановый период. Он включается в левую часть баланса и рассматривается как показатель потребности в материале на создание производственного запаса. В правую (ресурсную) часть баланса включается другой показатель по запасам, который отражает прогнозируемую величину запаса на начало планового периода. Включение показателей по запасам в различные части мат-го баланса позволяет выявлять их изменение в течение планового периода. Если запасы растут, то плановый объем закупки увеличивается, а если снижаются, то размер закупки уменьшается. Его уменьшению способствует выявление организацией внутренних резервов экономии материалов.

8. Планирование материальных потоков в разрезе поставщиков

Решение о выборе поставщика предполагает несколько этапов.

1ый этап -- выбор альтернативы: организовать собственный выпуск материальных ресурсов, необходимых для основного производства, или же закупать их у др.предприятий-производителей. Это так называемая задача «МОВ» (сделать или купить). Она актуальна в отношении полуфабрикатов, деталей, узлов и изделий, которые изготавливаются на других предприятиях и поставляются в порядке кооперации. Но в ряде случаев выгоднее самим заготавливать или добывать сырье и материалы. Решения по данной проблеме следует соотносить с принципом «закупать как можно больше на стороне, производить у себя только наиболее существенные компоненты».

2ой этап -- выбор формы поставок (снабжения). Поставки могут быть транзитными или складскими. Транзитные поставки подразумевают закупку материальных ресурсов непосредственно у изготовителей, а складские -- у посреднических торговых организаций с их баз и складов. Таким образом, на данном этапе решается вопрос о поставщике -- будет ли им само предприятие-изготовитель или его посредник в лице оптовой либо розничной торговой организации.

На первый взгляд, более экономичной, и, следовательно, предпочтительной должна быть транзитная форма поставок. Ее удельный вес в общем объеме закупки материальных ресурсов на большинстве предприятий преобладает, достигая нередко 80 %. Однако опыт показывает, что производство выигрывает, если существенно выше доля складских поставок.

На практике применяются различные методы выбора формы поставок. Безусловно, предпочтительнее те, которые базируются на сравнении затрат. Общая сумма затрат при обеих формах поставок Zскл(транз) определяется по формуле



где Zопл -- затраты на оплату закупаемых материальных ресурсов; Zтр.заг-- транспортно-заготовительные расходы; Zусл-- оплата услуг посреднических организаций; Zзап -- издержки, связанные с иммобилизацией средств в запасы; Zхран -- издержки по хранению материалов на складах;

Zкап.вл -- затраты, связанные с капитальными вложениями в товаропроводящую сеть; Zпроч -- прочие затраты.

Подсчитать указанные затраты по каждому материалу, в частности, распределение затрат по хранению материалов, размещаемых на универсальных складах, достаточно сложно. Требует усилий и приведение к единому знаменателю текущих затрат и капитальных вложений. Более простым и распространенным является метод выбора формы поставок путем сравнения объемов закупок с существующими транзитными нормами отгрузки, которые увязываются с грузоподъемностью транспортных средств. Данный метод сложился еще в условиях административной экономики, он не требует особых вычислений, ограничиваясь следующим положением:

складская форма поставок,

транзитная форма поставок.

Это означает, что если годовой объем закупки () меньше одной транзитной нормы (Нтранз), то потребитель налаживает связи с близко расположенной торговой организацией и закупает материалы небольшими партиями. Если годовой объем закупки достигает четырех транзитных норм и более, то предпочтение отдается транзитной форме поставок, а связи устанавливаются непосредственно с изготовителем, который организует поставку мат-ых ресурсов без посредников, крупными партиями, обычно по железной дороге.

При решении вопроса о выборе формы поставки в закупочной логистике следует обращать внимание на проблему подготовки материальных ресурсов к производственному потреблению. Дело в том, что производственный ассортимент сырья, материалов, полуфабрикатов и комплектующих изделий не в полной мере отвечает потребительскому ассортименту. Получая материальные ресурсы стандартных размеров, предприятие-потребитель выкраивает или нарезает множество различных заготовок, необходимых ему для конкретного производства.

3ий этап -- анализ потенциальных поставщиков с целью выбора наиболее выгодного. По предполагаемым транзитным поставкам изучают предприятия-изготовители, по складским -- оптовые и розничные торговые предприятия. Задача логистиков на данном этапе -- определить, кто из поставщиков способен обеспечить своевременную поставку качественной продукции, причем сделать это с минимальными затратами и потерями для потребителя.

Содержание работы по выбору лучшего поставщика может существенно различаться в зависимости от того, являются ли закупаемые материалы основными или вспомогательными для потребителя. Наиболее кропотливая работа проводится при выборе поставщиков основных материалов, закупаемых в больших объемах, а вспомогательные материалы, как правило, находят в расположенных поблизости мелкооптовых или даже розничных магазинах, что позволяет свести к минимуму затраты времени.

9. Определение параметров партий поставок

Принимая решение по срокам и партиям поставки, необходимо учитывать, что в условиях подрастающей конкуренции поставщиков повышается значимости показателя своевременного обслуживания покупателей, он стал одним из главных условий выигрыша о борьбе за получение заказа. Это повышает вероятность реализации планов покупателя по срокам и размерам партий закупок. Последние зависят от а) общего объема закупки за определенный период, б) интенсивности, потребления материальных ресурсов в этом периоде. Производственные процессы предполагают как, равномерное, так и неравномерное потребление материальных ресурсов. При равномерном потреблении величина партий закупок увязывается с показателем среднесуточного потребления материальных ресурсов следующим образом:

где Пзак - величина партии за-купки, натуральное измерение; tзак -интервал закупки, дней; Рзак - среднесуточное потребление материл, натуральное измерение. Исходя из этой зависимости, можно определить сроки закупки по формуле:

Следовательно, при решении вопросов о партиях и сроках закупок определяющей значение имеет размер партии (в частности, партии закупки увязывается с грузоподъемностью транспортных средств или транзитными нормами отгрузки), а на его основе можно рассчитать интервал закупки. Если покупателю требуется установить дни прибытия грузов, то необходимая партия закупки рассчитываемая на основе интервалов.

В целом движение материального потока от поставщика до мест потребления можно регламентировать следующими параметрами:

· общий объем закупки; -партия закупки; -интервал закупки; -партия отпуска материала в пр-во; -интервал отпуска. При этом надо иметь в виду, что общий объем закупки определяется совокупностью партий за весь период, а отпуск матер ресурсов производственн подразделениями зависит от объема и интенсивности их потребления, а также грузоподъемности внутризаводского транспорта.

Размеры партий и сроков закупок мат-ых ресурсов зависят от того, какая модель управления произв-ми запасами- с постоянным размером заказа или постоянного уровня- используется на предприятии.

Осн внешн факторами, способными существенно повлиять на величину (а, следовательно, и сроки) партий закупок материальных ресурсов являются:

– мин-ые нормы отгрузки продукции поставщиками; заказные нормы; транзитные нормы отгрузки; грузоподъемность транспортных средств; состав комплекта.

На перечисленные показатели покупатель обычно не может оказать существенного влияния, в связи с чем, определяя величину партии закупки, он приспосабливается к имеющимся ограничениям.

Минимальные нормы отгрузки устанавливают поставщики, а они заинтересованы в увеличении норм, так как отгружать продукцию крупными партиями легче и выгоднее, чем мелкими. Заказная норма - это минимальное количество одного наименования продукции, которое изготовитель принимает от одного заказчика. Ее устанавливают изготовители продукции. Заказные нормы способствуют формированию более стабильной производственной программы.Особую актуальность они приобретают для организаций, практикующих переналадку оборудования при производстве различных типосорторазмеров продукции, например прокатных станов при производстве металлопродукции. Изготовители устанавливают заказные нормы еще и потому, что не всегда в состоянии справиться с разнообразными заказами покупателей, нередко прибегающих к системе «точно в срок».

Транзитная норма отгрузки - это минимальное количество продукции, принимаемое транспортной организацией к перевозке в один адрес. Данный показатель касается, прежде всего, железнодорожного транспорта. Его применение способствует более полному использованию грузоподъемности транспортных средств. Транспортные организации, стремясь заинтересовать клиентов в увеличении партий перевозимых грузов, прибегают к дифференциации тарифов. Например, перевозка груза за один раз в количестве, равном грузоподъемности вагона, обойдется покупателю значительно дешевле, чем перевозка за несколько раз в контейнерах. транзитные нормы в максимальной степени увязываются с грузоподъемностью транспортных средств.

10. Значение транспорта в экономике и содержание транспортной логистики

Транспорт -- это средство удовлетворения потребностей посредством перевозки грузов и пассажиров. Транспортная логистика(ТЛ) основывается на оптимальном сопряжении экономических интересов отправителя, генерирующего мат-ые потоки, получателя и комплекса транспортно-технических систем, объединяющего магистральный и производственный транспорт.

Одной из особенностей ТЛ является кооперированное исп-ие подвижного состава всех трех категорий участников процесса продвижения материальных потоков. Генеральной функцией ТЛ является управление мат-ми потоками по всей протяженности лог-их каналов, от источника генерации до места назначения.

Целью ТЛ явл-ся продвижение мат-ых потоков до получателя строго по графику в установленн время, с мин затратами для всех участников товародвижения.

Предмет ТЛ - совокупность задач, связанных с оптимизацией потоковых процессов. Например:

- оптимизация вида и типа транспортных средств; - совмещение элементов различных транспортных систем.

Нерациональными считаются те грузовые перевозки, которые увеличивают затраты труда и средств по сравнению с затратами рациональной организации транспортировки. К ним относятся следующие виды нерациональных перевозок: - встречные; - чрезмерно дальние; -излишние; - кружные; - повторные.

Встречными называются перевозки, когда на одном и том же транспорте или других видах транспорта однородная продукция перевозится в противоположном направлении. Такие перевозки могут быть явно встречными, когда грузовые потоки одновременно продвигаются в противоположных (встречных) направлениях по одному и тому же участку пути. Чрезмерно дальние перевозки -- это те, при которых грузовые потоки поступают в пункты назначения из отдаленных районов при наличии возможности генерации аналогичных потоков из близко расположенных источников. Излишними называются те грузовые потоки, кот.направлены в пункты назначения, где однородная продукция уже имеется в достаточном количестве. Повторные перевозки, при кот. грузовой поток от грузоотправителя следует не прямо к потребителю, а поступает в промежуточное звено лог-ой цепи (на базу, склад), а оттуда в том же объеме на том же виде транспорта, для передвижения в другие звенья или непосредственно потребителям. Кружными считаются те перевозки, которые осуществляются не по кратчайшим расстояниям.

11. Груз как матер. поток на транспорте

Груз -- это опред. пр-ция, а также различн имущество физ. и юр. лиц, к-рое принято к перевозке транспортом общего пользования или иным перевозчиком.

Грузы образуют МПки на транспорте -- грузовые потоки. Сов-сть св-в грузов определяет его транспортабельность, условия перевозки, перевалки и хранения. Данная с-сть наз-ся транспортной хар-кой груза, а в логистике-- хар-кой грузового потока.Хар-ка грузового потока включает: режим хранения, способ упаковки, перевалки, перевозки, физ-хим. свойства, габариты, массу, форму предъявления к перемещению и т. д.Данные хар-ки определяют способы тр-ки грузов, погрузочно-разгрузочные технологии, типы и виды ТС, меры техники безопасности и пожарной безопасности. Среди важнейших физ-хим. свойств грузов следует выделить: гигроскопичность, распыляемость, смерзаемость, токсичность, спекаемость, способность к самовозгоранию, окислению, к радиационн возд-вию.

Контроль за состоянием груза и тары осуществляется следующ методами:

– органолептическим (контроль посредством органов чувств).

– натурным (с исп-ем простых приборов -- термометров, весов, угломеров).

– лабораторным (анализ груза в специальных условиях с использованием реактивов, специальных приборов).

– комплексным, включающим все элементы перечисленных методов.

– По физ. состоянию грузы бывают:

1. Тарно-штучные. Они принимаются от грузоотправителя и выдаются грузополучателю по кол-ву мест или штук, указанных в перевозочных документах, или по массе, обозначенной на самом грузе. 2.Навалочные. Грузы этого типа (грунт, песок, щебень, гравий, руда, уголь, силос и т. д.) перевозят и хранят навалом. 3.Порошкообразные. Это материалы с размером частиц 0,05--0,5 мм (цемент, апатитовый концентрат, фосфатная, известковая и доломитовая мука, мука из зерна и т. д.). Часто данные грузы называют пылевидными материалами. 4.Наливные. Это бензин, керосин, дизельное топливо, молоко и пр. Такие грузы перевозят в вагонах-цистернах, бункерных полувагонах, специальных контейнерах.5. Вяжущие грузы. К ним отн-ся: раствор бетона, асфальтобитумн масса и др.6. Опасные грузы. Это особая группа, к которой относят вещества и предметы, которые при транспортировке могут послужить причиной взрыва, пожара или повреждений ТС, складов, а также гибели, увечья, отравления, облучения или заболевания людей и животных. Опасные грузы подразд-ся на след классы:взрывчатые в-ва; газы сжатые, сжиженные; легковоспламеняющиеся жидкости; легковоспламеняющиеся твердые в-ва, самовозгорающиеся в-ва; окисляющие в-ва; ядовитые в-ва; радиоактивные в-ва; и др. В перевозочных документах грузоотправитель и перевозчик обязаны поставить штемпеля красного цвета, определяющие характер опасности: "Легко воспламеняется", "Загорается от воды", "Дает воспламеняющиеся смеси" и др. Отдельно выделяют понятие негабаритный груз. Оно относится к грузам, размеры к-рого не соответствуют габаритам ж\д подвижного состава, проему грузового люка судна, загрузочного люка самолета и его грузовых отсеков и т. д. Такой груз может повредить путевые сооружения или создать аварийную обстановку в процессе перевозки (н-р, буровое оборудование, комбайны, элементы уникальных строительных конструкций)

12. Логистические работы и операции на транспорте

Логистические работы и операции на транспорте:

Маркировка грузов.

Размещение и крепление грузов на подвижном составе.

Погрузочно-разгрузочные работы.

Перевалка.

Пакетирование грузов.

Маркировка грузов. Для осущ-я тр-ки все грузы, принимаемые к перевозке на всех видах транспорта, должны иметь опред. маркировку. Операция маркировки предст. собой нанесение на тару или упаковку грузов знаков, рисунков, надписей, условных обозначений, которые устанавливают порядок их учета и меры по сохранности при тр-ке, хранении, погрузочных работах.

По назначению маркировка груза подразделяется на:

1. Товарную (фабричную). Она содержит наименование изделия и название производителя, его адрес, заводскую марку, указание сорта, ГОСТ и другие сведения.

2. Отправительскую. В ней содержится номер места (в числителе) и число мест (в знаменателе). Например, 18/6.

3. Специальную маркировку. Здесь указывается способ хранения груза и обращения с ним в пути, а также при погрузочно-разгрузочных работах.

4. Транспортную маркировку. Данная маркировка наносится отправителем в виде дроби. В числителе указывается порядковый номер, за которым данная отправка принята к перевозке по книге отправления, а в знаменателе -- число мест данной отправки.

Размещение и крепление грузов на подвижном составе. Груз необходимо распределять равномерно по всей площади подвижного состава. При перевозке разнородных грузов необходимо учитывать их специфичность и не допускать совместную погрузку грузов, распространяющих и поглощающих запахи, пылящих и впитывающих пыль и т.д. При перевозке грузов разной массы наиболее тяжелые грузы укладывают внизу или в передней части ТС.

Погр.-разгруз. работы. Процесс погрузки груза на ТС или его выгрузки состоит из осн. и всп. операций. К осн. операциям относятся: подъем, перемещение и опускание груза, укладка его в кузов (вагон, штабель, судно...), взятие из кузова (штабеля, вагона, судна...). Основные операции являются наиболее тяжелыми и трудоемкими. К всп. операциям относят: накладывание и снятие захватных устройств, направление и оттяжку грузов, крепление грузов, подготовку подвижного состава к погрузочно-разгрузочным работам, скрепление пакетов и т. п. Всп. операции, не являясь тяжелыми, тем не менее относятся к числу трудоемких операций.По способу выполнения погрузочно-разгрузочные работы различают: ручные (немеханизированные); механизированные; комплексно-механизированные; автоматизированные.

Перевалка. Перевалка (перегрузка, трансфер) представляет собой передачу груза с одного ТС на другое с выгрузкой или без выгрузки в склад.

С позиций логистики наиболее эф-ым способом явл-ся перевалка грузов без выгрузки в склад, так как он позволяет значительно ускорить продвижение матер. потоков по логистическим цепям.

13. Проблемы выбора в транспортной логистике

В состав единой транспортной системы страны входят след. виды транспорта: железнодорожный, автомобильный, водный, воздушный, трубопроводный.

Ж/Д транспорт. Ж/д тр-т является ведущим по показателям выполняемой перевозочной работы. Это объясняется тем, что ж/д тр-т имеет ряд преимуществ по сравнению с другими видами транспорта:-возможность сооружения ж/д путей на любой сухопутной территории для обеспечения связи с большим кол-вом промышленных, с/х, торговых и др. пр-й; -высокая провозная и пропускная способность; -осущ-е массовых перевозок в сочетании с относительно невысокой с/с перевозок грузов; -регулярность перевозок независимо от климатических условий, времени года, суток; -сравнительно высокая скорость движения и более короткие сроки доставки; -высокая степень универсальности.Недостатки:-ограниченное число перевозчиков; -большие капит вложения в матер-технич базу; -выс материалоемкость и энергоемкость перевозок; -низк доступность к конечн точкам продаж; -недостаточно выс сохранность грузов.

Автомоб. транспорт. Автомоб. дороги предст. собой специально оборудованные пути, приспособленные для движения автотранспорта. Достоинства:-большая маневренность и подвижность позволяют организовать доставку груза "от двери до двери"; -выс скорость доставки, особенно при перевозках грузов на коротк расстояния; -возм-сть выбора максимально коротк расстояний для доставки грузов; -возм-сть перевозки грузов небольш партиями.

Недостатки: низкая производительность; зависимость от погодных и дорожных условий; относительно высокая себестоимость перевозок на большие расстояния; недостаточная экологическая чистота.

Водный транспорт. В республике этот вид транспорта в общем объеме грузоперевозок занимает последнее место. Для перевозок используется морской и речной транспорт.

Достоинства (Морской транспорт): возможность обеспечения массовых межконтинентальных перевозок грузов при внешнеторговом обороте; морские пути являются естественными путями, поэтому не требуют затрат по их содержанию; высокая пропускная способность, большие объемы перевозок, зависящие в основном от оснащения и развития морских портов; себестоимость перевозки грузов на большие расстояния относительно невысокая.

К недостаткам морского транспорта следует отнести:

– зависимость от естественно-географических и навигационных условий,

– необходимость создания и поддержания на морских побережьях сложного высокомеханизированного портового хозяйства.

К недостаткам морского транспорта относят его низкую скорость, жесткие требования к упаковке и креплению грузов, малую частоту отправок.

К речным путям обычно относят улучшенные естественные или искусственные пути сообщения (каналы). Общая протяженность эксплуатируемых водных путей республики составляет 1798 км. В республике функционирует 10 речных портов, 8 из которых имеют механизированные причалы (Брест, Пинск, Микашевичи, Мозырь, Гомель, Бобруйск, Могилев, Витебск).

Достоинства: большая провозная способность на глубоководных реках; невысокая себестоимость перевозок; небольшие капитальные затраты на организацию судоходства по водным путям.

К недостаткам речного транспорта следует отнести:сезонность работы, неравномерность глубины рек, небольшую скорость перевозок, относительно большие сроки доставки грузов, заданное природой направление водных магистралей.

Воздушный транспорт. Как и моря, воздушное пространство представляет собой пути сообщения, которые не требуют никакой искусственной подготовки и затрат на обслуживание. Оно даже более универсально, чем моря и океаны, поскольку все части мира одинаково доступны.

Достоинства: способен доставлять грузы в любых направлениях; наиболее короткие маршруты перевозок; достаточно широкая номенклатура грузов, принимаемых к перевозкам; самый скоростной транспорт.

Недостатки: высокая себестоимость перевозок; высокая капиталоемкость; зависимость от погодных условий.

Трубопроводный транспорт. Каждый образец данного вида путей сообщения также можно считать уникальным. Система трубопровода совмещает в себе непосредственно путь, транспортное средство и силовые установки (тяговые средства).

Достоинства: надежная бесперебойная подача нефти и газа в любое время; высокая пропускную способность; имеет низкую себестоимость; самый экологически чистый вид транспорта.

Недостаток: высокая степень специализации.

Для определения сфер экономически целесообразного применения того или иного вида транспорта необходимо учитывать народнохозяйственные и отраслевые транспортные факторы.

К народнохозяйственным факторам относятся:

– размещение и размеры производства и потребления, определяющие объемы и направления перевозок и грузопотоков;

– номенклатура выпускаемой продукции, влияющая на структуру подвижного состава и требования к транспорту по срочности доставки грузов;

– ритмичность, стабильность производства и потребления.

К отраслевым факторам, учитывающим специфику транспортной системы, относятся:

– наличие транспортных путей (дорог), их плотность, состояние;

– пропускная и провозная способность транспорта;

– развитие материально-технической базы;

– уровень технической оснащенности;

– уровень организации перевозочного процесса;

– степень внедрения современных технологий при перевозке груза и управления процессами на транспорте;

– подход к формированию тарифов на перевозку и услуги.

14. Технико-экон. инструментарий упр-я автомоб. транспортом

Ездка - законченный цикл транспортной работы, состоящий из погрузки груза на автомобиль, движение с грузом, разгрузки и подачи автотранспортного средства для следующей погрузки.

Оборот - законченный цикл транспортной работы, включающий в себя одну или несколько ездок, причем подвижной состав должен вернуться в исходн точку.

Технико-экон. показатели использования автотранспорта:

1 группа - относятся показатели, характеризующие степень исп-я подвижного состава грузового автотранспорта.

1. Коэффициенты технической готовности, выпуска подвижного состава.

2.Коэффициент использования грузоподъемности и пробега.

3. Среднее расстояние ездки с грузом и среднее расстояние перевозки.

4. Время простоя под погрузкой и разгрузкой.

5. Время в наряде и на маршруте.

6. Техническая и эксплуатационные скорости.

2 группа - характеризует результативные показатели подвижного состава.

1. Количество ездок.

2. Объём перевозок и транспортная работа.

1.Коэф-т технической готовности парка автомобилей определяется: = =отношение кол-ва автомобилей готовых к эксплуатации(Агэ) к общему списочному кол-ву автомобилей(Ас).

Коэф-т выпуска автомобилей за 1 рабочий день - это кол-во автомобилей находящихся в эксплуатации к общему списочному Ас

2. Коэф-т статического исп-я грузоподъемности- отн-е веса груза, погруженного в автомобиль, к его грузоподъемности q

Коэф-т исп-я пробега (В) - отн-е длины гружёного пробега, к общему пробегу.

3. Ср. расстояние ездки с грузом



где n- число ездок

Среднее расстояние перевозки

где Р - транспортная работа, т.км; Q - объем перевозки, т.

5. Время в наряде:

где - время на маршруте; - вр первого нулевого пробега (от автотранспортного предприятия до начальн пункта маршрута); - вр второго нулевого пробега (от конечн пункта маршрута до АТП).

6.Эксплуатационная скорость - отношение общего пробега, ко времени в наряде ТН:

Техническая скорость - общий пробег за смену, на время движения:

Количество ездок:



где - время одной ездки.

Производительность подвижного состава за время в наряде:

15. Роль контейнеризации и пакетирования в логистике

Несмотря на то, что контейнеры были впервые использованы в 1920-х гг., начало так называемой контейнерной революции относят к апрелю 1963 г., когда в США заработала первая контейнерная линия Пуэрто-Рико-Балтимор. По определению международной организации по стандартизации (МОС) контейнер -- это элемент транспортного оборудования, многократно используемый на одном или нескольких видах транспорта, предназначенный для перевозки и временного хранения грузов, оборудованный приспособлениями для механизированной установки и снятия его с транспортных средств, имеющий постоянную техническую характеристику и объем не менее 1 м3.

Контейнер представляет собой металлическую коробку с мощным полом, напольными стенками и крышей. Металлический каркас должен быть достаточно прочным, чтобы выдержать нагрузку установленных сверху контейнеров в связи с тем, что, например, при морских перевозках на некоторых судах контейнеры устанавливают в семь рядов по высоте.

Преимущества контейнеров: Контейнеры объединяют грузопотоки, превращая в единичную отправку то, что раньше представляло собой множество небольших отправок или упаковок.; Контейнеры снижают требования к упаковке.; В контейнерах грузы перевозить легче, поскольку они лучше уложены, чем свободно лежащие отправки.; Упрощается учет и процесс оформления документов, при этом уменьшается количество ошибок в ходе документоведения и др.

Перевозки грузов в пакетированном виде также относятся к прогрессивным технологическим процессам перемещения тарных и штучных грузов. При пакетном способе перевозки погрузка, выгрузка, штабелирование и другие операции выполняются только механизированным образом.Пакетирование грузов при перевозках обеспечивает:повышение в 3--4 раза производительности труда на погрузочно-разгрузочных и складских работах; снижение в 2-3 раза затрат на выполнение указанных работ; сокращение простоя подвижного состава под грузовыми операциями; сохранность перевозимых грузов.

Наиболее распространенными устройствами, применяемыми при пакетных перевозках являются -- поддоны. Их основные типы:плоские; стоечные; ящичные.

Поддоны, не имеющие надстроек, называются плоскими.

В отличие от плоских стоечные поддоны имеют надстройку из жесткозакрепленных, складных или съемных стоек, которые свободно стоят или крепятся связями и обычно расположены по углам поддона.

Ящичными поддонами называются такие, которые имеют надстройку, состоящую из вертикально закрепленных складных или съемных стенок. При этом стенки ящичных поддонов могут быть: сетчатыми, решетчатыми или сплошными.

Наиболее эффективным является применение контейнеров при перевозках тароемких, но особенно мелкопартионных грузов, так как при этом последние могут быть освобождены от дорогостоящей тары.

Наиболее оптимальн сферой применения поддонов явл-ся перевозка штучных грузов, которые при любом способе транспортировки перевозятся без тары (кирпичи, плиты), или, наоборот, в прочной упаковке (в ящиках, коробках и т. д.).

16. Тарифы и ценообразование в транспортной лог-ке

Составной частью системы цен за логистические услуги являются грузовые тарифы. Как экономическая категория, транспортные тарифы являются формой цены на продукцию транспорта. Они д.обеспечить возможность расширенного воспроизводства на транспорте.Тарифы включают в себя:непосредственно плату, взимаемую за перевозку грузов; сборы за дополнительные операции, связанные с перевозкой грузов; правила исчисления плат и сборов.

Факторы, которые оказывают влияние на уровень тарифов: грузоподъемность; загрузка транспортного средства; род груза; вид груза; размер отправки; скорость перевозки; расстояние перевозки и др.

Расчет ср. тарифной ставки можно осуществить по формуле:Т = С + П,

где Т -- размер тарифной ставки; С -- себестоимость перевозки; П -- прибыль, приходящаяся на единицу транспортной продукции.

Зависимость величины тарифов от расстояния перевозки может быть выражена следующим образом: С= (А+В*l)/l, где С -- ден. затраты (руб.) на перевозку груза массой 1 т на расстояние 1 км; А -- ден. затраты в начальном и конечном пунктах, не зависящие от дальности перевозки (руб./т-км); В -- затраты, непосредственно связанные с перемещением (руб./т-км); l -- расстояние перевозки.

Из представленной формулы видно, что при увеличении расстояния себестоимость перевозки 1 т-км снижается.

На ж\д транспорте применяются также тарифы за перевозку груза в вагоне-- 1 вагон, в контейнерах -- 1 контейнер.

По видам ж\д тарифы подразделяются на: общие; исключительные; местные; льготные; договорные.Общие тарифы применяются для всех грузов, перевозимых на сети железнодорожных дорог. Это основной вид тарифов на ж\д транспорте.Нередко исп-ся исключительные тарифы. Они могут носить поощрительный (быть пониженными) и запретительный (быть повышенными) характер. Осн. форма поощрений и запретов проявляется в виде процентных скидок и надбавок.Местные тарифы применяются в локальном сообщении в пределах одной дороги.Льготные тарифы. В их основе заложены опред. процентные скидки, поэтому они всегда ниже величины общего тарифа. Договорные тарифы устанавливаются в каждом индивид случае на основе заключенных договоров, в к-рых, как пр-ло, учитываются особые условия транспортировки, дополнит услуги и т. д.